JP2010155493A - 開閉扉用クッション - Google Patents

Abstract

【課題】荷重の作用方向が変化した場合にも、衝突エネルギの吸収性能の低下を抑制する。
【解決手段】フードクッション２２の突出部２２Ａにおける取付部２２Ｃより上方の部位には充填部５０が形成されており、充填部５０には、流体としてのシリコンオイル５８が充填されている。フードクッション２２のキャップ５４の上壁部５４Ａには、脆弱部としての薄肉部６０が形成されており、薄肉部６０は充填部５０の他の外周部に比べて肉厚が薄くなっている。従って、突出部２２Ａに作用する衝突体荷重の作用方向が変化した場合にも、充填部５０の内周部にはシリコンオイル５８によって均一の内圧が作用する。このため、充填部５０の内圧が所定値以上になった場合には、キャップ５４の上壁部５４Ａが薄肉部６０を起点に破断し、突出部２２Ａが潰れるようになっている。
【選択図】図１

Description

本発明は例えば自動車のエンジンフード等の開閉扉に適用される開閉扉用クッションに関し、特に、開閉蓋の閉塞位置を決めると共に閉める際の衝撃音や振動を低減するための開閉扉用クッションに関する。

従来から、開閉蓋と取付部材との間の隙間を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上するための開閉扉用緩衝装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突時に、エンジンフードから車両下方側への入力荷重によって芯部材がクッションゴムから離脱することで、芯部材が離脱した分に応じてエンジンフードの車両下方側への変形ストロークが長くなり、衝突エネルギーの吸収量を増加させることができるようになっている。
特開２００８−１１５４号公報

しかしながら、この開閉扉用クッションでは、衝突時の荷重の作用方向が芯部材の脱落方向に対して傾斜している場合には、衝突時の荷重の作用方向が芯部材の脱落方向と一致している場合に比べて、クッションゴムから芯部材が脱落し難くなる場合がある。このため、衝突時の荷重の作用方向が芯部材の脱落方向に対して傾斜している場合には、衝突時の荷重の作用方向が芯部材の脱落方向と一致している場合に比べて、衝突エネルギの吸収性能が低下する。

本発明は上記事実を考慮し、荷重の作用方向が変化した場合にも、衝突エネルギの吸収性能の低下を抑制できる開閉扉用クッションを提供することが目的である。

請求項１記載の本発明は、開閉扉及び前記開閉扉で閉塞される部位の何れか一方に設けられた有孔の取付部に螺合され、この螺合量を変えることで前記取付部からの突出部の突出高さを調整できると共に、前記突出部で前記開閉扉及び前記開閉扉で閉塞される部位の何れか他方を弾性的に支持する開閉扉用クッションにおいて、前記突出部に形成され、内部に流体が充填された充填部と、前記充填部に形成され、前記開閉扉からの荷重により前記充填部の内圧が所定値以上となった場合に、前記充填部に開口を形成し、前記充填部から前記流体を流出させるための開口形成手段と、を有する。

取付部に取付けられた開閉扉用クッションの突出部に開閉扉からの所定値以上の荷重が作用した場合には、荷重の作用方向に関係なく、突出部に形成された充填部の内圧が上昇する。また、充填部の内圧が所定値以上になると、充填部に形成された開口形成手段が充填部に開口を形成する。このため、開口を通って充填部から充填部の外へ流体が流出し、充填部の内圧が下がると共に衝突エネルギを吸収できる。この結果、荷重の作用方向が変化した場合にも、充填部に開口を形成するタイミングを安定させることができ、衝突エネルギの吸収性能の低下を抑制できる。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の開閉扉用クッションにおいて、前記開口形成手段は、前記所定値以上の内圧によって破断する脆弱部であることを特徴とする。

開口形成手段が充填部の所定値以上の内圧によって破断する脆弱部であるため、開口形成手段の構成が簡単となり、生産性が向上する。

請求項３記載の本発明は、請求項１に記載の開閉扉用クッションにおいて、前記開口形成手段は、前記充填部内と前記充填部外とを連結する流路と、該流路に設けられ前記所定値以上の内圧によって閉状態から開状態になる弁であることを特徴とする

開口形成手段が、充填部内と充填部外とを連結する流路と、該流路に設けられ所定値以上の内圧によって閉状態から開状態になる弁であるため、充填部内が決められた内圧となった場合に弁が確実に開き、充填部から流体を流出させることができる。この結果、充填部から流体を流出させる内圧の管理が容易になる。

請求項４記載の本発明は、請求項１に記載の開閉扉用クッションにおいて、前記開口形成手段は、前記充填部内に前記流体を充填するための充填用開口部に設けられ、前記所定値以上の内圧によって脱落する栓であることを特徴とする。

開口形成手段が、充填部内に流体を充填するための充填用開口部に設けられ、所定値以上の内圧によって脱落する栓であるため、充填部内への流体の充填が容易であると共に充填部から流体を迅速に流出させることができる。

請求項５記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の開閉扉用クッションにおいて、前記充填部から流出した前記流体を回収する回収手段を有することを特徴とする。

充填部から流出した流体を回収手段に回収することで、流体が飛散するのを防止できる。

請求項６記載の本発明は、請求項５に記載の開閉扉用クッションにおいて、前記充填部の内圧に比べて前記回収手段の内圧が減圧されていることを特徴とする。

充填部の内圧に比べて前記回収手段の内圧が減圧されているため、充填部と回収手段との内圧差によって充填部から流出した流体を回収手段の内部に迅速に回収できる。

請求項１記載の本発明の開閉扉用クッションは、荷重の作用方向が変化した場合にも、衝突エネルギの吸収性能の低下を抑制できる。

請求項２記載の本発明の開閉扉用クッションは、脆弱部の構成が簡単のため、生産性を向上できる。

請求項３記載の本発明の開閉扉用クッションは、充填部から流体を流出させる内圧の管理が容易になる。

請求項４記載の本発明の開閉扉用クッションは、充填部内への流体の充填が容易であると共に充填部から流体を迅速に流出させることができる。

請求項５記載の本発明の開閉扉用クッションは、流体が飛散するのを防止できる。

請求項６記載の本発明の開閉扉用クッションは、充填部から流出した流体を回収手段の内部に迅速に回収できる。

本発明における開閉扉用クッションの第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図７には本実施形態に係る開閉扉用クッションが適用された車体前部が車体斜め前方から見た斜視図で示されており、図１には図７の１−１断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図７に示されるように、本実施形態の自動車のボデー１０においては、前部１２の車幅方向両外側上部に左右一対のエプロンアッパメンバ１４が設けられている。また、これらの左右一対のエプロンアッパメンバ１４は車体前後方向に沿って設けられており、左右一対のエプロンアッパメンバ１４の各前端部には、ラジエータサポートアッパ２０が車幅方向に沿って架設されている。

左右一対のエプロンアッパメンバ１４の前方上部には、それぞれ開閉扉用クッションとしての閉止位置決め用のフードクッション２２が取付けられており、左右一対のエプロンアッパメンバ１４は、フードクッション２２で閉塞される部位となっている。なお、エプロンアッパメンバ１４の後方上部には、図示を省略したヒンジを介して開閉蓋としてのエンジンフード２４が開閉可能に取付けられており、エンジンフード２４によって、エンジンルーム２６が開閉可能となっている。

図１に示されるように、エンジンフード２４は、エンジンフード２４の車体外側部を構成するフードアウタパネル３０を備えており、フードアウタパネル３０の車体内側部には、フードインナパネル３２がフードアウタパネル３０に沿って配置されている。また、フードアウタパネル３０とフードインナパネル３２との間には空間３４が形成されており、フードアウタパネル３０の外周縁部３０Ａとフードインナパネル３２の外周縁部３２Ａとはヘミング加工によって互いに結合されている。

図２には、エンジンフード２４が開状態のフードクッション２２の図１に対応する断面図が示されており、図３には図２の３−３断面線に沿った拡大断面図が示されている。また、図４には、フードクッション２２の車体前方斜め上方から見た分解斜視図が示されている。

図４に示されるように、左右一対のエプロンアッパメンバ１４における上壁部１４Ａの前部１４Ｂは、フードクッション２２の取付部となっており、それぞれ貫通孔３６が形成されている。また、貫通孔３６の周縁部には、切欠３８が貫通孔３６の径方向に沿って一箇所形成されている。さらに、貫通孔３６の周縁部は、切欠３８を挟んで対向する一方の周縁部３８Ａから、他方の周縁部３８Ｂにかけて次第に低くなるように傾斜しており、貫通孔３６の周縁部には雌螺子の一周が上方向に向かって突出形成されている。このため、フードクッション２２は貫通孔３６に切欠３８を通して螺合可能となっている。

フードクッション２２の形状は円柱状となっており、フードクッション２２におけの下部側の取付部２２Ｃの外周部には、フードクッション２２の軸線方向である長手方向に所定のピッチで螺子溝４０が形成されている。即ち、フードクッション２２の取付部２２Ｃの外周部には、螺子溝４０が刻まれており、フードクッション２２の取付部２２Ｃにおける螺子溝４０の間が螺子山４２となっている。

図１に示すように、エンジンフード２４を閉止状態にした場合には、フードクッション２２の上端部２２Ｂにフードインナパネル３２の下面３２Ｂが当接するようになっており、この際、フードクッション２２は軸方向へ弾性圧縮変形するようになっている。

なお、フードクッション２２の取付部２２Ｃのエプロンアッパメンバ１４への捩じ込み量によって、フードクッション２２のエプロンアッパメンバ１４から車体上方側への通常状態での突出量（突出部２２Ａの高さ）Ｈ１が調整できるようになっている。

図２に示すように、フードクッション２２の突出部２２Ａにおける取付部２２Ｃより上方の部位には充填部５０が形成されている。この充填部５０は、フードクッション２２の本体５１に下方側からフードクッション２２の軸線２２Ｄに沿って円柱形状の凹部５２を形成し、この凹部５２の下方側開口部５２Ａを、栓としてのキャップ５４で気密状態（シール状態）で閉塞している。

より具体的に説明すると、フードクッション２２を構成するキャップ５４は上壁部５４Ａを備えた円筒形状となっており、外周部５４Ｂに形成した雄螺子が、フードクッション２２を構成する本体５１の凹部５２の下方側開口部５２Ａに形成した雌螺子に螺合している。また、キャップ５４の下端には鍔５４Ｃが形成されており、この鍔５４Ｃがフードクッション２２の下端部２２Ｅに下方から当接することでと、充填部５０がフードクッション２２における取付部２２Ｃより上方の部位の内部に形成されている。なお、フードクッション２２の本体５１は、合成ゴム、樹脂等の弾性部材で構成されており、キャップ５４は本体５１に比べて硬質の樹脂材料で構成されている。

フードクッション２２の充填部５０には、流体としてのシリコンオイル５８が充填されている。なお、シリコンオイル５８は温度変化に対して特性の変化が少ない。また、シリコンオイル５８は、フードクッション２２を製造する際に、凹部５２の下方側開口部５２Ａから注入され、その後、凹部５２の下方側開口部５２Ａにキャップ５４が固定されるようになっている。

図３に示すように、キャップ５４の上壁部５４Ａの中心には、開口形成手段である脆弱部としての円形の薄肉部６０が形成されている。この薄肉部６０は、充填部５０の他の外周部に比べて肉厚が薄くなっている。

図２に示すように、キャップ５４の上壁部５４Ａは、外周側から薄肉部６０に向かって肉厚Ｑ１が徐々に薄くなっており、充填部５０の内側となる上面側が、外周側から薄肉部６０に向かって下方へ傾斜した傾斜面となっている。

従って、突出部２２Ａに作用する衝突荷重の作用方向が変化した場合にも、充填部５０の内周部の各部位には、シリコンオイル５８によって均一の内圧が作用するようになっており、充填部５０の内圧が所定値以上となった場合には、キャップ５４の上壁部５４Ａが薄肉部６０を起点にＣようになっている。

このため、図５に示されるように、フードクッション２２がエプロンアッパメンバ１４における上壁部１４Ａの前部１４Ｂに支持された状態で、エンジンフード２４に衝突体Ｋが斜め上方から衝突した場合にも、充填部５０の内周部の各部位には均一の内圧が作用するようになっている。この結果、充填部５０の内圧が所定値以上となった場合には、キャップ５４の上壁部５４Ａが薄肉部６０を起点に破断し、図６に示されるように、充填部５０からシリコンオイル５８が流れ出し、フードクッション２２の突出部２２Ａが潰れるようになっている。

次に、本実施形態の作用を図８に従って説明する。

なお、図８はエンジンフード２４のストロークＳと、フードクッション２２からエンジンフード２４が受ける力Ｆとの関係を示すグラフであり、破線はフードクッション２２に真上方向から荷重が入力された場合を示し、実線はフードクッション２２に斜め方向から荷重が入力された場合を示している。

本実施形態では、開放状態にあるエンジンフード２４を閉めた際に、エンジンフード２４の閉止方向力によって、フードクッション２２におけるエプロンアッパメンバ１４から突出した突出部２２Ａ、特に充填部５０が弾性変形する。

この際、図８の（０〜Ｓ１、０〜Ｆ１または０〜Ｓ２、０〜Ｆ１）に示されるように、エンジンフード２４の車体下方へのストロークＳと、フードクッション２２からエンジンフード２４が受ける力Ｆとの関係は、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇する。即ち、通常エンジンフード２４を閉める際のストロークＳに対しては、力Ｆが小さいので、エンジンフード２４を容易に閉止状態へ移動することができる。

一方、図８の（０〜Ｓ３、０〜Ｆ２または０〜Ｓ４、０〜Ｆ２）に示されるように、エンジンフード２４が強閉された場合には、フードクッション２２の突出部２２Ａが大きく弾性変形する。この結果、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇した後、急激に上昇する。このため、エンジンフード２４を強閉した際の力Ｆに対してストロークＳが小さくなるので、エンジンフード２４がエンジンフード２４の下方に取付けられた他部品に干渉するのを防止できる。

また、図８の（０〜Ｓ５、０〜Ｆ３または０〜Ｓ６、０〜Ｆ３）に示されるように、衝突体Ｋがエンジンフード２４に当接した場合には、エンジンフード２４の閉止方向力によって、フードクッション２２の突出部２２Ａがさらに大きく弾性変形する。この結果、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇した後、急激に上昇するので、エンジンフード２４に歩行者等の衝突体が当接した際のフードクッション２２のエネルギ吸収量を増加できる。

また、図５に示されるように、衝突体Ｋが衝突し、充填部５０の内圧が所定値以上となった場合には、キャップ５４の上壁部５４Ａが薄肉部６０を起点に確実に破断する。

このように、本実施形態では、突出部２２Ａに作用する衝突荷重の作用方向が変化した場合にも、図５及び図６に示されるように、キャップ５４の上壁部５４Ａが薄肉部６０を起点に確実に破断する。このため、充填部５０からシリコンオイル５８が流れ出し、フードクッション２２の突出部２２Ａが潰れる。

この結果、図８の（Ｓ５〜Ｓ７またはＳ６〜Ｓ８）に示されるように、ストロークＳの増加に対して力Ｆが下がる。このため、エンジンフード２４に衝突体Ｋが当接した際の力Ｆが下がりストロークＳが大きくなるので、衝突体Ｋが衝突した際のエネルギ吸収量を増加することができる。

従って、本実施形態では、フードクッション２２への荷重の作用方向が変化した場合にも、充填部５０の各部位に均一に作用する内圧によって、充填部５０に開口を形成するタイミングを安定させることができる。このため、荷重の作用方向が変化した場合にも、衝突エネルギの吸収性能の低下を抑制できる。

また、本実施形態では、フードクッション２２の底付き（弾性変形の限界）によって、ストロークＳ５が短くなり、衝突体が受ける力が大きくなるのを防止できる。このため、エンジンフード２４とエプロンアッパメンバ１４との間の通常状態での隙間Ｈ１を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。

また、本実施形態では、フードクッション２２の下方に部品を脱落させるためのスペースが必要ないため、車体へ搭載性能が向上する。

また、本実施形態では、フードクッション２２を製造する際に、シリコンオイル５８を凹部５２の下方側開口部５２Ａから注入し、その後、凹部５２の下方側開口部５２Ａをキャップ５４で閉じる構成のため、キャップ５４を脱着することで充填部５０の内部のシリコンオイル５８の交換や補充が容易である。

また、本実施形態では、開口形成手段が、充填部５０の所定値以上の内圧によって破断する脆弱部としての薄肉部６０である。このため、開口形成手段の構成が簡単で、フードクッション２２の生産性が向上する。

なお、上記実施形態では、凹部５２の下方側開口部５２Ａにキャップ５４を締結により固定したが、キャップ５４の固定方法は締結に限定されず、溶着、接着等の他の方法でもよい。

また、本実施形態では、脆弱部を円形の薄肉部６０としたが、脆弱部は円形の薄肉部６０に限定されず、キャップ５４の上壁部５４Ａの中心から十字状、放射状に形成した薄肉部等の他の構成としてもよい。

次に、本発明における開閉扉用クッションの第２実施形態を図９に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図９に示されるように、本実施形態では、第１実施形態における充填部５０の側壁部５０Ａの一部、例えば、側壁部５０Ａの外周部における下部に脆弱部としての薄肉部５５が少なくとも一箇所形成されている。なお、本実施形態では、キャップ５４の上壁部５４Ａの肉厚Ｑ１は一定となっており、キャップ５４の上壁部５４Ａには脆弱部が形成されていない。

従って、本実施形態では、充填部５０の内圧が所定値以上になった場合に、側壁部５０Ａの薄肉部５５が破断し、充填部５０の内部のシリコンオイル５８が充填部５０の外部へ流れ出し、フードクッション２２の突出部２２Ａが潰れる。

この結果、本実施形態でも第１実施形態と同様に、荷重の作用方向が変化した場合にも、衝突エネルギの吸収性能の低下を抑制できる。

次に、本発明における開閉扉用クッションの第３実施形態を図１０に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図１０に示されるように、本実施形態では、第１実施形態におけるキャップ５４の上壁部５４Ａの中心に、開口形成手段としての流路６１が形成されており、流路６１は充填部５０の内部と、充填部５０の外部であるキャップ５４の内周側とを連結している。また、流路６１の下端には、充填部５０が所定値以上の内圧となった場合に閉状態から開状態になる開口形成手段としての弁６２が設けれている。

従って、本実施形態では、充填部５０の内圧が所定値以上になった場合に、弁６２が図１０に実線で示す閉位置から、図１０に二点鎖線で示す開位置となる。このため、充填部５０の内部のシリコンオイル５８が、流路６１を通って充填部５０の外部へ流れ出し、フードクッション２２の突出部２２Ａが潰れる。

この結果、本実施形態でも第１実施形態と同様に、荷重の作用方向が変化した場合にも、衝突エネルギの吸収性能の低下を抑制できる。

また、本実施形態では、充填部５０が決められた内圧となった場合に、弁６２が確実に開き、充填部５０からシリコンオイル５８を流出させることができる。この結果、充填部５０からシリコンオイル５８を流出させる内圧の管理が容易になる。

次に、本発明における開閉扉用クッションの第４実施形態を図１１に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図１１に示されるように、本実施形態では、第１実施形態におけるキャップ５４の外周部５４Ｂの下端部に形成した係止凸部５４Ｄが、フードクッション２２における凹部５２の下方側開口部５２Ａの下端部に形成した係止凹部５２Ｂに係合している。なお、本実施形態では、キャップ５４の上壁部５４Ａの肉厚Ｑ１は一定となっており、キャップ５４の上壁部５４Ａには脆弱部が形成されていない。

従って、本実施形態では、充填部５０の内圧が所定値以上になった場合に、キャップ５４が下方へ押圧され、キャップ５４の係止凸部５４Ｄと、凹部５２の係止凹部５２Ｂとの係合が解除し、図１１に二点鎖線で示すようにキャップ５４が下方へ移動し脱落する。この結果、充填部５０の内部のシリコンオイル５８が、充填部５０の外部へ流れ出し、フードクッション２２の突出部２２Ａが潰れる。

この結果、本実施形態でも第１実施形態と同様に、荷重の作用方向が変化した場合にも、衝突エネルギの吸収性能の低下を抑制できる。また、キャップ５４が下方へ脱落するため、充填部５０からシリコンオイル５８を迅速に流出させることができる。

なお、フードクッション２２の突出部２２Ａが潰れる構成であればよいため、キャップ５４は下方へ移動するが、完全に脱落しない構成としてもよい。

次に、本発明における開閉扉用クッションの第５実施形態を図１２に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図１２に示されるように、本実施形態では、第１実施形態におけるフードクッション２２におけるキャップ５４の部分と、フードクッション２２の他の部分である本体５１とが二色成形による一体構造となっている。なお、シリコンオイル５８は、フードクッション２２の成形時に充填部５０の内部に充填したり、フードクッション２２の成形後に充填部５０の内部に注入する。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、本実施形態では、第１実施形態に比べて、フードクッション２２の部品点数を少なくすることができる。

次に、本発明における開閉扉用クッションの第６実施形態を図１３及び図１４に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図１３に示されるように、本実施形態では、フードクッション２２の取付部２２Ｃの外周部に形成された螺子山４２の上端面４２Ａに補強用のリブ６３が形成されている。

図１４に示されるように、リブ６３はフードクッション２２の周方向に沿って所定の間隔で複数個（本実施形態では４個）形成されている。また、フードクッション２２の周方向から見た各リブ６３の形状は三角形状となっており、螺子山４２の上端面４２Ａと充填部５０の外周壁面５０Ａの下端部とを連結している。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、本実施形態では、図１３に二点鎖線で示されるように、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６にフードクッション２２を捩じ込む際に、指先Ｕでリブ６３を把持することで、充填部５０が変形するのを抑制できる。この結果、フードクッション２２を取付性が向上する。

次に、本発明における開閉扉用クッションの第７実施形態を図１５及び図１６に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図１５に示されるように、本実施形態では、キャップ５４の下部にシリコンオイル５８を回収するための回収手段としての回収部７０が形成されている。即ち、キャップ５４は、鍔５４Ｃが下方へ延設され且つ鍔５４Ｃの内部に形成された中空部分が回収部７０となっている。

また、回収部７０の容積は、充填部５０に充填されたシリコンオイル５８を全てを回収できる容積に設定されている。さらに、回収部７０の内部は充填部５０に対して減圧、例えば、真空状態とされており、キャップ５４の上壁部５４Ａが薄肉部６０を起点に破断した場合には、充填部５０に充填されたシリコンオイル５８を回収部７０の内部に迅速に回収できるようになっている。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、本実施形態では、図１６に示されるように、衝突体Ｋがエンジンフード２４に当接し、フードクッション２２のキャップ５４の上壁部５４Ａが薄肉部６０を起点に破断した場合には、充填部５０に充填されたシリコンオイル５８を回収部７０に迅速に回収できる。

このため、本実施形態では、衝突体Ｋがエンジンフード２４に当接した際に、エンジンフード２４のストロークを迅速に確保し、衝突体Ｋへの反力を低下させることができる。さらに、本実施形態では、シリコンオイル５８を回収部７０の内部に回収することで、シリコンオイル５８が車体内部に飛散するのを防止できる。

なお、回収手段としての回収部７０の内部は、真空状態や充填部５０に対して減圧となっていなくてもよい。また、回収手段の構成は、本実施形態のようにキャップ５４に設けた回収部７０に限定されず、充填部５０から流出したシリコンオイル５８を回収可能であれば、フードクッション２２の他の部位に設けた、他の構成としてもよい。

次に、本発明における開閉扉用クッションの第８実施形態を図１７及び図１８に従って説明する。

なお、第７実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図１７に示されるように、本実施形態では、充填部５０の内部に流体として、シリコンオイル５８と圧縮空気７４とが充填されており、充填部５０の下部の略半分にシリコンオイル５８が、残りの部分に空気７４が充填されている。

従って、本実施形態においても第７実施形態と同様の作用効果が得られると共に、本実施形態では、エンジンフード２４の車体下方へのストロークＳと、フードクッション２２からエンジンフード２４が受ける力Ｆとの関係は、初期に空気７４が圧縮されるため、図１８の（０〜Ｓ１、０〜Ｆ１）に示されるように、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇する。その後、空気７４が所定圧に達すると、シリコンオイル５８が圧縮されるため、図１７の（Ｓ１〜Ｓ２、Ｆ１〜Ｆ２）に示されるように、ストロークＳの増加に対して力Ｆはそれ以前に比べて急激に上昇する。

この結果、本実施形態では、通常、エンジンフード２４を閉める際のストロークＳに対しては、力Ｆが小さくなるので、エンジンフード２４を容易に閉止状態へ移動することができる。

なお、本発明のフードクッション２２の上部となる充填部５０の外形形状は、上記第１〜８実施形態の形状に限定されない。

例えば、図１９に示される第９実施形態ように、下方から上方へ向かって外径Ｒ１が徐々に小さくなる円錐台形状、図２０に示される第１０実施形態ように、上下方向中央部の外径Ｒ２が他の部位に比べ小さく、上下方向中央部が括れた瓢箪形状、図２１に示される第１１実施形態ように、下部では外径Ｒ３が一定で、上部では下方から上方へ向かって外径Ｒ４が徐々に小さくなる尖塔形状、図２２に示される第１２実施形態ように、外周壁部の肉厚Ｊ１が上下方向に沿って周期的に変化した蛇腹形状、図２３に示される第１３実施形態ように、下部では外径Ｒ５が一定で、上部では外径Ｒ６が一定で且つ下部の外径Ｒ５より小さいと共に、下部と上部とが傾斜部で連結された２段形状、図２４に示される第１４実施形態ように、上壁部２２Ｂを傾斜壁部とした形状等の他の形状としてもよい。なお、図２４に示される第１４実施形態の場合には、上壁部２２Ｂを車体前方下側から車体後方上側へ傾斜した傾斜壁部としてもよい。

次に、本発明における開閉扉用クッションの第１５実施形態を図２５及び図２６に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図２５に示されるように、本実施形態の開閉扉用クッションとしてのフードクッション８０は、フードクッション８０の上部を構成するクッション部８２と、フードクッション８０の下部を構成するキャップ部８４と、クッション部８２とキャップ部８４とで形成される充填部８６に充填される流体としてのゲル８８を備えている。

図２６に示されるように、クッション部８２は上壁部８２Ａを有する円筒形状となっており、クッション部８２は合成ゴムで形成されている。なお、エンジンフード２４を閉止状態にした場合には、クッション部８２の上壁部８２Ａにフードインナパネルの下面が当接するようになっている。また、クッション部８２の下端縁部８２Ｂには、周方向に沿った対向する位置に一対の係止爪８２Ｃが下方へ向かって突出形成されている。

キャップ部８４は硬質プラスチックで形成されており、外周部８４Ａに螺子溝４０と螺子山４２とを有する円柱形状となっている。また、キャップ部８４の上壁部８４Ｂには、外周に沿ってリング状に溝９０が下方へ向かって形成されている。

図２５に示されるように、キャップ部８４の溝９０には、クッション部８２の下部８２Ｄが挿入されている。また、キャップ部８４の溝９０の底部には、周方向に沿った対向する部位に一対の係止孔９２が形成されており、これらの係止孔９２にクッション部８２の係止爪８２Ｃ係止されている。また、キャップ部８４の係止孔９２にクッション部８２の係止爪８２Ｃが係止した状態で、クッション部８２とキャップ部８４とで充填部８６が形成されており、この充填部８６の内部にゲル８８が充填されている。

なお、キャップ部８４の上壁部８４Ｂの中心には、脆弱部としての薄肉部６０が形成されている。また、キャップ部８４の上壁部８４Ｂは、外周側から薄肉部６０に向かって肉厚Ｑ１が徐々に薄くなっており、溝９０の内側部位が、外周側から薄肉部６０に向かって下方へ傾斜した傾斜面となっている。

従って、本実施形態では、エンジンフード２４の車体下方へのストロークと、フードクッション８０からエンジンフード２４が受ける力との関係は、第１実施形態と略同じとなり、荷重の作用方向が変化した場合にも、第１実施形態と同様に、衝突エネルギの吸収性能の低下を抑制できる。

また、本実施形態では、フードクッション８０を取付ける際に、エプロンアッパメンバ１４と当たる部位（螺子部）が、硬質プラスチックから成るキャップ部８４となるので、捩じ込み時にフードクッション８０の動きがスムースになると共に、キャップ部８４を把持することで、組付時のフードクッション８０の変形が抑制され組付け性能が向上する。

なお、本実施形態では、貫通孔３６の周縁部がエプロンアッパメンバ１４の上壁部１４Ａの下方側へ向かって凹んだ形状となっている。このため、フードクッション８０のエプロンアッパメンバ１４から車体上方側への通常状態での突出量（突出部８０Ａの高さ）Ｈ１は図２５に示すようになる。

次に、本発明における開閉扉用クッションの第１６実施形態を図２７に従って説明する。なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図２７に示されるように、本実施形態では、キャップ５４の上壁部５４Ａにおいて、薄肉部６０の外周縁部に沿って、上壁部５４Ａの両面側からノッチ６１を形成している。

従って、薄肉部６０が脱落する際にノッチ６１が起点となることで、薄肉部６０を確実且つ迅速に脱落させることができる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本発明の開閉扉用クッションとしてのフードクッション２２、８０の材質は、上記各実施形態の材質に限定されない。

また、上記各実施形態では流体としてシリコンオイル５８、空気７４またはゲル８８を使用したが、充填部５０に充填する流体はこれらに限定されない。

また、本発明の開閉扉用クッションは、図７に示されるように、ラジエータサポートアッパ２０の車幅方向両端上部に取付けられた強閉対策用のフードクッション９８にも適用可能である。

また、本発明の開閉扉用クッションは、開閉扉側となるエンジンフード２４側に取付けてもよい。

また、本発明の開閉扉用クッションは、エンジンフード２４に限定されず、ラゲージドア、バックドア、スライドドア等の他の開閉蓋に適用可能であり、自動車以外の車体の開閉扉や車体以外の開閉蓋にも適用可能である。

図７の１−１断面線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションの変形前の状態を示す図１に対応する断面図である。 図２の３−３断面線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションを示す車体前方斜め上方から見た分解斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションの変形状態を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションの変形状態を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションが適用された車体前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションにおけるフードのストロークＳと、フードクッションからフードが受ける力Ｆとの関係を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第３実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第４実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第５実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第６実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第６実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図４に対応する斜視図である。 本発明の第７実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第７実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図５に対応する断面図である。 本発明の第８実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第８実施形態に係る開閉扉用クッションにおけるフードのストロークＳと、フードクッションからフードが受ける力Ｆとの関係を示すグラフである。 本発明の第９実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第１０実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第１１実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第１２実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第１３実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第１４実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第１５実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第１５実施形態に係る開閉扉用クッションを示す車体前方斜め上方から見た分解斜視図である。 本発明の第１６実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図３の２７−２７断面線に沿った拡大断面図である。

符号の説明

１４ エプロンアッパメンバ
１４Ａ エプロンアッパメンバの上壁部
１４Ｂ エプロンアッパメンバの上壁部の前部（取付部）
２２ フードクッション（開閉扉用クッション）
２２Ａ フードクッションの突出部
２４ エンジンフード（開閉扉）
３６ 貫通孔
４０ 螺子溝
４２ 螺子山
５０ フードクッションの充填部
５１ フードクッションの本体
５４ フードクッションのキャップ（開口形成手段、栓）
５８ シリコンオイル（流体）
６０ 薄肉部（開口形成手段、脆弱部）
６１ 流路（開口形成手段）
６２ 弁（開口形成手段）
７０ 回収部（回収手段）
８０ フードクッション（開閉扉用クッション）
８０Ａ フードクッションの突出部
８２ フードクッションのクッション部
８４ フードクッションのキャップ部
８６ フードクッションの充填部
８８ ゲル（流体）

Claims (6)

1. 開閉扉及び前記開閉扉で閉塞される部位の何れか一方に設けられた有孔の取付部に螺合され、この螺合量を変えることで前記取付部からの突出部の突出高さを調整できると共に、前記突出部で前記開閉扉及び前記開閉扉で閉塞される部位の何れか他方を弾性的に支持する開閉扉用クッションにおいて、
   前記突出部に形成され、内部に流体が充填された充填部と、
   前記充填部に形成され、前記開閉扉からの荷重により前記充填部の内圧が所定値以上となった場合に、前記充填部に開口を形成し、前記充填部から前記流体を流出させるための開口形成手段と、
   を有する開閉扉用クッション。
2. 前記開口形成手段は、前記所定値以上の内圧によって破断する脆弱部であることを特徴とする請求項１に記載の開閉扉用クッション。
3. 前記開口形成手段は、前記充填部内と前記充填部外とを連結する流路と、該流路に設けられ前記所定値以上の内圧によって閉状態から開状態になる弁であることを特徴とする請求項１に記載の開閉扉用クッション。
4. 前記開口形成手段は、前記充填部内に前記流体を充填するための充填用開口部に設けられ、前記所定値以上の内圧によって脱落する栓であることを特徴とする請求項１に記載の開閉扉用クッション。
5. 前記充填部から流出した前記流体を回収する回収手段を有することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の開閉扉用クッション。
6. 前記充填部の内圧に比べて前記回収手段の内圧が減圧されていることを特徴とする請求項５に記載の開閉扉用クッション。

Images