JP2008001154A - エンジンフード支持体 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンフードの建付調整を可能としながら、歩行者保護性能を向上させることができるエンジンフード支持体を得る。
【解決手段】内部に芯部材３８が挿入配置されるクッションゴム３２の外周には、ねじ部３４が形成され、クッションゴム３２の車両上下方向の位置を調整できるようになっている。エンジンフード２４へ衝突体が衝突した衝突時には、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重によって芯部材３８がクッションゴム３２から離脱するので、芯部材３８が離脱した分に応じてエンジンフード２４の車両下方側への変形ストロークが長くなり、衝突エネルギーの吸収量を増加させることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンフードを支持するためのエンジンフード支持体に関する。

車両においては、エンジンフードの建付調整等のために、フードダンパを車体側の開口部に設ける場合が知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなフードダンパでは、その外周に螺旋溝が形成されており、螺旋溝を車体側に形成された段差状の取付孔の孔縁に取り付けた状態としている。

ここで、このようなフードダンパでは、その取付位置によっては、エンジンフードに歩行者が衝突した際におけるエンジンフードの変形ストローク（変形可能なストローク）の十分な確保、すなわち、歩行者保護性能の向上が難しい場合がある。
特開平５−２４０２８０号公報

本発明は、上記事実を考慮して、エンジンフードの建付調整を可能としながら、歩行者保護性能を向上させることができるエンジンフード支持体を提供することを課題とする。

請求項１に記載する本発明のエンジンフード支持体は、車体骨格部材に支持されてエンジンフードを支持し、前記エンジンフードから車両下方側への入力荷重に対して車両下方側へ弾性変形可能なクッションゴムと、前記クッションゴムの内部に少なくとも一部が挿入配置され、前記エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突状態では、前記エンジンフードから車両下方側への入力荷重によって、前記クッションゴムから離脱し又は前記クッションゴムの内部で変形する挿入部材と、前記クッションゴム又は前記挿入部材に設けられて前記車体骨格部材の貫通孔に挿通され、螺旋溝部が形成されて回転により前記クッションゴムの車両上下方向の位置を調整可能なねじ部と、を有することを特徴とする。

請求項１に記載する本発明のエンジンフード支持体によれば、クッションゴム又は挿入部材に設けられたねじ部が、螺旋溝部を備えて車体骨格部材の貫通孔に挿通されるので、ねじ部を回転させることでクッションゴムの車両上下方向の位置を調整することができる。また、エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突状態では、挿入部材は、エンジンフードから車両下方側への入力荷重によって、クッションゴムから離脱し、又は、クッションゴムの内部で変形するので、挿入部材が離脱又は変形した分に応じてエンジンフードの車両下方側への変形ストロークが長くなり、衝突エネルギーの吸収量を増加させることができる。

請求項２に記載する本発明のエンジンフード支持体は、請求項１記載の構成において、前記挿入部材は、少なくとも一部が前記クッションゴムの内部に圧入されていることを特徴とする。

請求項２に記載する本発明のエンジンフード支持体によれば、挿入部材は、少なくとも一部がクッションゴムの内部に圧入されているので、エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突時には、エンジンフードから車両下方側への入力荷重によって、挿入部材は、離脱や変形がしやすい。

請求項３に記載する本発明のエンジンフード支持体は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記挿入部材が前記クッションゴムに接着されていることを特徴とする。

請求項３に記載する本発明のエンジンフード支持体によれば、挿入部材がクッションゴムに接着されているので、簡単な加工によって、通常時にはクッションゴムの内部に挿入部材の少なくとも一部が配置された状態が保持される。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のエンジンフード支持体によれば、エンジンフードの建付調整を可能としながら、歩行者保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載のエンジンフード支持体によれば、エンジンフードに歩行者が衝突した際におけるエンジンフードの変形ストロークを容易に確保することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載のエンジンフード支持体によれば、簡単な加工によって、エンジンフードに歩行者が衝突した際におけるエンジンフードの変形ストロークを確保することができるという優れた効果を有する。

［第１実施形態］
本発明におけるエンジンフード支持体の第１の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。

図１には、エンジンフード支持体３０が適用される自動車（車両）のボデー１０の前部１０Ａが示されている。図１に示されるように、ボデー１０の前部１０Ａには、車体前後方向に沿ってエプロンアッパメンバ１２が配設されており、このエプロンアッパメンバ１２は、ボデー１０の前部１０Ａにおける車幅方向両端上部にそれぞれ取付けられている。エプロンアッパメンバ１２の車両前方側には、ラジエータサポート１４が配設されている。

ラジエータサポート１４は、正面視で略矩形枠状に構成されており、ラジエータ（図示省略）の上部を支持して車両幅方向を長手方向として配置される車体骨格部材としてのラジエータサポートアッパ１６と、ラジエータの下部を支持して車両幅方向を長手方向として配置されるラジエータサポートロア１８と、ラジエータサポートアッパ１６の長手方向の両端部とラジエータサポートロア１８の長手方向の両端部とを車両上下方向に繋ぐ左右一対のラジエータサポートサイド２０と、ラジエータサポートアッパ１６の長手方向の端部から車両後方側かつ車両上方側へ斜めに延びてエプロンアッパメンバ１２の前端部に結合されるラジエータサポートアッパサイド２２と、を含んで構成されている。

ラジエータサポートアッパ１６は、その端部がラジエータサポートアッパサイド２２の端部と重ね合わされている。また、図２に示されるように、ラジエータサポートアッパ１６は、車両下方側が開放された断面略ハット形状に形成されている。なお、ラジエータサポート１４の車両前方側には、車幅方向に沿ってフロントバンパー２７が取り付けられている。また、前述した車体骨格部材とは、車体の骨組みを構成する部材であって、例えば、図１に示されるエプロンアッパメンバ１２、ラジエータサポート１４、ピラー、サイドメンバ等が含まれる。

エプロンアッパメンバ１２、ラジエータサポート１４は、エンジンフード２４に覆われるエンジンルーム２８内に配置されている。エンジンフード２４は、開閉扉として機能し、後端部に配設されたヒンジ（図示省略）を介して取り付けられている。このエンジンフード２４によって、エンジンルーム２８が開閉可能となっている（図２において、エンジンフード２４をやや開いた状態を二点鎖線で示す。）。

図２に示されるように、エンジンフード２４は、エンジンフード２４の車両外側部（閉止状態で上部）を構成するフードアウタパネル２５と、エンジンフード２４の車両内側部（閉止状態で下部）を構成するフードインナパネル２６とを備えており、フードアウタパネル２５の外周縁部２５Ａとフードインナパネル２６の外周縁部２６Ａとがヘミング加工によって互いに結合されている。

図１及び図２に示されるように、アンダーボデーを構成するラジエータサポートアッパ１６の車幅方向両端上部には、エンジンフード支持体３０の一部を構成するクッションゴム３２が取り付けられて支持されている。図２及び図４に示されるように、クッションゴム３２は、配置状態の車両下方側が開口すると共に上部が塞がれた有底円筒状に形成されている。クッションゴム３２は、その内部とされる中空部が上部側から下部側へ向かって若干拡径しているが、開口部３５では縮径されている。図３に示されるように、クッションゴム３２は、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重Ｆに対して車両下方側へ弾性変形可能となっている。

なお、車両下方側への入力荷重Ｆには、車両下方への入力荷重と車両斜め下方への入力荷重（例えば、車両後方下側へ傾斜した方向（水平面との角度が５０°の場合等）への入力荷重）との両方が含まれる。

図４に示されるように、クッションゴム３２の外周部には、ねじ部３４が設けられており、このねじ部３４には、所定のピッチでねじ込み用の螺旋溝部３４Ａがクッションゴム３２の軸線回りに形成されている。図２に示されるように、クッションゴム３２が取り付けられるラジエータサポートアッパ１６には、上壁部１６Ａに段差状の貫通孔１７が貫通形成されており、貫通孔１７には、クッションゴム３２のねじ部３４が挿通されて螺合可能とされている。このねじ部３４の回転によって、クッションゴム３２の車両上下方向の位置が調整（建付調整）可能となっている。

クッションゴム３２の内部には、エンジンフード支持体３０の一部を構成する挿入部材としての芯部材３８が開口部３５から圧入されている。換言すれば、クッションゴム３２は、芯部材３８を内部に保持しており、芯部材３８の下部がクッションゴム３２の開口部３５の周囲部に支持された状態となっている。芯部材３８は、車両上方側が先細りした略楕円球状とされており、本実施形態では樹脂で形成されている。

芯部材３８は、クッションゴム３２の内部に挿入配置されており、かつ、クッションゴム３２の高さ方向（矢印３２Ｈ方向）に延在している。このため、エンジンフード２４の強閉状態では、芯部材３８がクッションゴム３２の弾性変形量を制限している。また、芯部材３８は、図３に示されるように、エンジンフード２４へ衝突体６０（インパクター、例えば、歩行者の頭部）が衝突した衝突状態では、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重Ｆによって変位してクッションゴム３２から離脱（脱落）し、クッションゴム３２の弾性変形の許容量を増加させるようになっている。

ここで、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突していない通常状態、すなわち、通常使用時（エンジンフード２４の閉止時、エンジンフード２４の強閉時を含む場合）における最大入力荷重をＦ１、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突状態（例えば、頭部接触時）における入力荷重をＦ２、芯部材３８が離脱（脱落）するのに必要な入力荷重をＦ３とした場合、Ｆ１＜Ｆ３＜Ｆ２の関係を満たすように、芯部材３８の圧入設定がなされている。なお、本実施形態では、芯部材３８を圧入によってクッションゴム３２の内部に挿入配置しているので、高温となるエンジンルーム２８内にエンジンフード支持体３０を配置しても、非常に長期間に亘って、Ｆ１＜Ｆ３＜Ｆ２の関係を維持することができる。

このように、本実施形態では、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突していない通常状態と、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突状態とで、エンジンフード２４の支持構成を変えている（支持構造の変形）。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果を説明する。

図２に示されるように、クッションゴム３２に設けられたねじ部３４が、ラジエータサポートアッパ１６の貫通孔１７に螺合可能となっているので、ねじ部３４を回転させることでクッションゴム３２における車両上下方向の位置を調整（建付調整）することができる（クッションゴム３２の高さチューニング機構）。これにより、エンジンフード２４の建付状態における見栄えを良好にすることができる。

また、芯部材３８がクッションゴム３２の内部に挿入配置されてかつクッションゴム３２の高さ方向（矢印３２Ｈ方向）に延在しているので、エンジンフード２４の強閉時に芯部材３８がクッションゴム３２の弾性変形量を制限する。このため、エンジンフード２４の強閉時には、クッションゴム３２の上部がある程度弾性変形して芯部材３８と共にエンジンフード２４を支持する。これにより、クッションゴム３２の本来の目的（エンジンフード２４の強閉対策である衝撃吸収・干渉防止等）を達成している。

また、図３に示されるように、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突時（所定値以上の荷重が車両下方側へ入力された状態）においては、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重Ｆによって芯部材３８が変位してクッションゴム３２から車両下方側（矢印Ｄ方向）へ離脱する。このため、芯部材３８によるクッションゴム３２に対する弾性変形量の制限が解除されてクッションゴム３２の弾性変形の許容量が増加するので、衝突時におけるクッションゴム３２は、通常時に比べて大きく弾性変形してエンジンフード２４を支持する。

芯部材３８の離脱後におけるクッションゴム３２は、ラジエータサポートアッパ１６に残るので、このクッションゴム３２によって衝突エネルギーが吸収され、また、フードインナパネル２６（エンジンフード２４）とラジエータサポートアッパ１６との板金同士の干渉による衝突体６０の加速度増加を回避することができると共に、芯部材３８がクッションゴム３２から離脱することで芯部材３８の離脱分に応じてエンジンフード２４の車両下方側への変形ストロークが長くなり、衝突エネルギーの吸収量を増加させることができる。

特に、本実施形態における芯部材３８は、クッションゴム３２の内部に圧入されているので、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突時には、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重Ｆによって、芯部材３８が離脱しやすい。

これらにより、エンジンフード２４へ衝突した衝突体６０の移動時間（ｔ）に対する衝突体６０の加速度（ｇ）の変化（加速度特性）の波形を理想波形に近似させることができる。

このように、本実施形態のエンジンフード支持体３０によれば、エンジンフード２４の建付調整を可能としながら、歩行者保護性能を向上させることができる。

［第２実施形態］
次に、エンジンフード支持体の第２の実施形態を図５及び図６に基づき説明する。なお、第２の実施形態に係るエンジンフード支持体３０は、以下に説明する点を除き、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図５に示されるように、クッションゴム３２は、その内部とされる中空部が上部側から下部側へ向かって若干拡径しており、第１の実施形態と異なり、開口部３５で縮径されていない。クッションゴム３２の内部には、エンジンフード支持体３０の一部を構成する挿入部材としての芯部材４０の一部（上部となる芯部４０Ａ）が挿入配置されている。芯部材４０は、樹脂製とされており、クッションゴム３２の内部に挿入配置されてかつクッションゴム３２の高さ方向（矢印３２Ｈ方向）に延在すると共に上部側へ向かうに従って縮径された略円柱状の芯部４０Ａと、クッションゴム３２の下方に配置されて芯部４０Ａに比べて大径で円板状の基台部４０Ｂと、を備えている。

芯部材４０の芯部４０Ａは、クッションゴム３２の内部とされる中空部に比べて極僅かに小さく、本実施形態では、芯部４０Ａの表面とクッションゴム３２の内側面とが接した状態となっている。また、芯部材４０とクッションゴム３２とは、その一部（例えば、芯部材４０の基台部４０Ｂの上面及びクッションゴム３２の下面）が接着剤により接着されている。ここで、芯部材４０とクッションゴム３２とを接着させて、芯部４０Ａをクッションゴム３２の内部に挿入配置した状態を保持しているので、圧入によって芯部４０Ａをクッションゴム３２の内部に挿入配置する場合に比べ、芯部材４０及びクッションゴム３２についての形状面での制約が小さく（形状の自由度が大きく）、加工が容易である。

図６に示されるように、芯部材４０は、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突状態では、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重Ｆによってクッションゴム３２から剥離して車両下方側へ変位し、芯部材４０がクッションゴム３２から離脱することによってクッションゴム３２の弾性変形の許容量を増加させるようになっている。

ここで、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突していない通常状態における最大入力荷重をＦ１、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突状態における入力荷重をＦ２、芯部材４０がクッションゴム３２から離脱するのに必要な入力荷重をＦ４とした場合、Ｆ１＜Ｆ４＜Ｆ２の関係を満たすように、芯部材４０とクッションゴム３２との接着強度が設定されている。なお、芯部材４０とクッションゴム３２との接着強度は、例えば、芯部材４０とクッションゴム３２との接着面積を変える等により比較的容易に調節できる。

このような構成によれば、図５に示されるエンジンフード２４の強閉時には、芯部材４０がクッションゴム３２の弾性変形量を制限する。また、図６に示されるように、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突時には、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重によって芯部材４０がクッションゴム３２から剥離する。これにより、芯部材４０が変位して芯部材４０がクッションゴム３２から車両下方側（矢印Ｄ方向）へ離脱することによって、クッションゴム３２の弾性変形の許容量を増加させる。このため、本実施形態のエンジンフード支持体３０によっても、エンジンフード２４の建付調整を可能としながら、歩行者保護性能を向上させることができる。

［第３実施形態］
次に、エンジンフード支持体の第３の実施形態を図７〜図９に基づき説明する。なお、第３の実施形態に係るエンジンフード支持体３０は、以下に説明する点を除き、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図７に示されるように、クッションゴム３３は、エンジンフード支持体３０の一部を構成する挿入部材としての樹脂部材４４を介してラジエータサポートアッパ１６に支持されており、配置状態の車両下方側が開口すると共に上部が塞がれた有底の略円筒状に形成されている。図９に示されるように、クッションゴム３３は、全体として略キノコ形状とされ、下部を構成する円筒状の基部３３Ｂと、上部を構成して基部３３Ｂよりも円筒軸の径方向外側に膨出した傘状の頭部３３Ａと、を備えている。図７に示されるように、頭部３３Ａの下面は、基部３３Ｂの下面と段違い平行状になっている。クッションゴム３３は、エンジンフード２４を支持し、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重に対して車両下方側へ弾性変形可能となっている。

図７及び図９に示されるように、樹脂部材４４は、上部を構成してクッションゴム３３の内部に挿入配置される芯棒部４５と、下部を構成して芯棒部４５に対して同軸的に連続すると共に芯棒部４５に比べて径が大きい円柱部４６と、を備えている。芯棒部４５は、クッションゴム３３の高さ方向（矢印３３Ｈ方向）に延在している。

芯棒部４５は、クッションゴム３３の内部とされる中空部に比べて極僅かに小さい。本実施形態では、芯棒部４５の表面とクッションゴム３３の内側面とが接した状態となっており、芯棒部４５は、クッションゴム３３の内部に圧入されている。円柱部４６の上部は、深皿状の受部４６Ａとされ、この受部４６Ａ内にクッションゴム３３の基部３３Ｂの下部が嵌め込まれている。なお、樹脂部材４４とクッションゴム３３とは、その一部が接着されていてもよく、また、芯棒部４５がクッションゴム３３の内部に圧入されていない構成としてもよい。

図９に示されるように、円柱部４６の外周部には、ねじ部４７が設けられており、このねじ部４７には、所定のピッチでねじ込み用の螺旋溝部４７Ａが円柱部４６の軸線回りに形成されている。図７に示されるように、ねじ部４７は、ラジエータサポートアッパ１６の貫通孔１７に螺合可能とされている。このねじ部４７の回転によって、樹脂部材４４及び樹脂部材４４と一体化されたクッションゴム３３における車両上下方向の位置が調整（建付調整）可能となっている。

図８に示されるように、樹脂部材４４は、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突状態では、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重Ｆによって、ねじ部４７が破断し、樹脂部材４４が変位してクッションゴム３３から離脱するようになっている。

ここで、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突していない通常状態における最大入力荷重をＦ１、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突状態における入力荷重をＦ２、樹脂部材４４のねじ部４７が破断して樹脂部材４４がクッションゴム３３から離脱するのに必要な入力荷重をＦ５とした場合、Ｆ１＜Ｆ５＜Ｆ２の関係を満たすように、樹脂部材４４のねじ部４７の破断強度を設定している。

補足すると、従来のように、クッションゴムのねじ部をラジエータサポートアッパにおける貫通孔に螺合させる構成では、ラジエータサポートアッパがクッションゴムのねじ部に食い込んだような状態となっており、エンジンフードから車両下方側への入力荷重によって、このねじ部を破断させるのは、非常に困難であるが、本実施形態の構成では、クッションゴム３３とは別体の樹脂部材４４のねじ部４７を破断させることになるので、比較的容易に破断できる。

以上の構成によれば、図７に示されるエンジンフード２４の強閉時には、樹脂部材４４がクッションゴム３３の弾性変形量を制限する。また、図８に示されるように、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突時には、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重Ｆによって、ねじ部４７が破断する。これにより、樹脂部材４４が変位してクッションゴム３３から車両下方側（矢印Ｄ方向）へ離脱することで、クッションゴム３３の弾性変形の許容量を増加させる。さらに、樹脂部材４４の離脱によって、クッションゴム３３が車両下方側へ変位することで、エンジンフード２４の変形ストローク（変形可能なストローク）がより大きくなる（クッションゴム３３の変位によるエンジンフード２４の変形ストロークの増分を距離Ｌ（図７参照）で示す。）。

図８に示されるように、樹脂部材４４がクッションゴム３３から離脱（脱落）した後、クッションゴム３３はラジエータサポートアッパ１６から脱落しない。すなわち、樹脂部材４４の離脱後、クッションゴム３３の基部３３Ｂは、ラジエータサポートアッパ１６の貫通孔１７内に落ち込み、頭部３３Ａの下面がラジエータサポートアッパ１６の上壁部１６Ａに支持される（頭部３３Ａが上壁部１６Ａに引っ掛かる）ので、フードインナパネル２６がラジエータサポートアッパ１６に干渉するのを防ぐことができる。

このように、本実施形態のエンジンフード支持体３０によっても、エンジンフード２４の建付調整を可能としながら、歩行者保護性能を向上させることができる。

［第４実施形態］
次に、エンジンフード支持体の第４の実施形態を図１０〜図１２に基づき説明する。なお、第４の実施形態に係るエンジンフード支持体３０は、以下に説明する点を除き、第３の実施形態とほぼ同様の構成であり、第１〜第３の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１０に示されるように、クッションゴム３３は、エンジンフード支持体３０の一部を構成する挿入部材としての樹脂ベース４８を介してラジエータサポートアッパ１６に支持されている。図１０及び図１２に示されるように、樹脂ベース４８は、クッションゴム３３の基部３３Ｂの下部が収容される有底円筒状の容器部４９と、容器部４９の底中心部から容器部４９の高さ方向に延出してクッションゴム３３の内部に挿入配置される芯棒部４５と、を含んで構成されている。芯棒部４５は、クッションゴム３３の高さ方向（矢印３３Ｈ方向）に延在している。

容器部４９における内周には、めねじ４９Ａが切られており、クッションゴム３３における基部３３Ｂの外周下部に形成された（第１の実施形態と同様の）ねじ部３４がめねじ４９Ａに螺合可能となっている。図１０に示されるように、組付状態では、ねじ部３４は、容器部４９を介して貫通孔１７に挿通された状態となっており、このねじ部３４の回転によって、クッションゴム３３の車両上下方向の位置が調整可能となっている。

図１２に示されるように、容器部４９の上部には、容器部４９の径方向外側に向けて放射状に延出した延出部５０が複数個（本実施形態では、計４個）形成されており、また、平面視での延出部５０同士の間で、かつ容器部４９の高さ方向中間部には、容器部４９の径方向外側に突出した爪部５１が複数個（本実施形態では、計４個）形成されている。図１０に示されるように、容器部４９が貫通孔１７に上方から挿通された状態では、延出部５０がラジエータサポートアッパ１６の上壁部１６Ａに支持されると共に、延出部５０と爪部５１とが上壁部１６Ａを挟んで樹脂ベース４８の車両上下方向の位置を位置決めするようになっている。

図１１に示されるように、樹脂ベース４８は、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突状態では、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重Ｆによって延出部５０が破断し、変位してクッションゴム３３から離脱するようになっている。

ここで、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突していない通常状態における最大入力荷重をＦ１、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突状態における入力荷重をＦ２、樹脂ベース４８の延出部５０が破断して樹脂部材４４がクッションゴム３３から離脱するのに必要な入力荷重をＦ６とした場合、Ｆ１＜Ｆ６＜Ｆ２の関係を満たすように、樹脂部材４４の延出部５０の破断強度を設定している。

以上の構成によれば、図１０に示されるエンジンフード２４の強閉時には、樹脂ベース４８がクッションゴム３３の弾性変形量を制限する。また、図１１に示されるように、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突時には、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重Ｆによって、延出部５０が破断する。これにより、樹脂ベース４８は、変位してクッションゴム３３から車両下方側（矢印Ｄ方向）へ離脱し、クッションゴム３３の弾性変形の許容量を増加させる。さらに、樹脂ベース４８の離脱によって、クッションゴム３３が車両下方側へ変位することで、エンジンフード２４の変形ストロークがより大きくなる。その結果として、本実施形態のエンジンフード支持体３０によっても、第３の実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。

［第５実施形態］
次に、エンジンフード支持体の第５の実施形態を図１３〜図１５に基づき説明する。なお、第５の実施形態に係るエンジンフード支持体３０は、以下に説明する点を除き、第３の実施形態とほぼ同様の構成であり、第１〜第４の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１３に示されるように、クッションゴム３３は、樹脂部材４４とフランジ付ナット５２とを介してラジエータサポートアッパ１６に支持されている。図１３及び図１５に示されるように、樹脂部材４４における円柱部４６は、第３の実施形態と異なり、その上部には深皿状の受部４６Ａ（図９参照）が形成されていないが、円柱部４６の上面部は、平面状とされ、クッションゴム３３における円筒状の基部３３Ｂの下面部が載置されている。クッションゴム３３と樹脂部材４４とは、その一部が接着されている。

フランジ付ナット５２は、略円筒状の円筒部５３と、円筒部５３の外周上部において径方向外側へ延出した鍔状のフランジ部５４と、を備えている。円筒部５３の内周には、めねじ５３Ａが切られており、樹脂部材４４のねじ部４７がめねじ５３Ａに螺合可能となっている。図１３に示されるように、組付状態では、ねじ部４７は、円筒部５３を介して貫通孔１７に挿通された状態となっており、このねじ部４７の回転によって、樹脂部材４４及び樹脂部材４４と一体化されたクッションゴム３３における車両上下方向の位置が調整可能となっている。フランジ付ナット５２におけるフランジ部５４の上面と、ラジエータサポートアッパ１６における上壁部１６Ａの下面とは、貫通孔１７の外周部において接着されている。なお、本実施形態における貫通孔１７には、段差は形成されていない。

図１４に示されるように、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突状態では、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重Ｆによって樹脂部材４４がクッションゴム３３から剥離すると共にフランジ付ナット５２がラジエータサポートアッパ１６から剥離し、樹脂部材４４及びフランジ付ナット５２が一体化された状態で変位して樹脂部材４４がクッションゴム３３から離脱するようになっている。

ここで、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突していない通常状態における最大入力荷重をＦ１、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突状態における入力荷重をＦ２、樹脂部材４４がクッションゴム３３から剥離すると共にフランジ付ナット５２がラジエータサポートアッパ１６から剥離して、樹脂部材４４がクッションゴム３３から離脱するのに必要な入力荷重をＦ７とした場合、Ｆ１＜Ｆ７＜Ｆ２の関係を満たすように、樹脂部材４４とクッションゴム３３との接着強度及びフランジ付ナット５２とラジエータサポートアッパ１６との接着強度を設定している。

以上の構成によれば、図１３に示されるエンジンフード２４の強閉時には、樹脂部材４４がクッションゴム３３の弾性変形量を制限する。また、図１４に示されるように、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突時には、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重Ｆによって、樹脂部材４４がクッションゴム３３から剥離すると共にフランジ付ナット５２がラジエータサポートアッパ１６から剥離する。これにより、樹脂部材４４及びフランジ付ナット５２が一体化した状態で変位して樹脂部材４４がクッションゴム３３から車両下方側（矢印Ｄ方向）へ離脱し、クッションゴム３３の弾性変形の許容量を増加させる。さらに、樹脂部材４４の離脱によって、クッションゴム３３が車両下方側へ変位することで、エンジンフード２４の変形ストロークがより大きくなる。その結果として、本実施形態のエンジンフード支持体３０によっても、第３の実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。

なお、上記実施形態では、樹脂部材４４とクッションゴム３３とを接着させているが、樹脂部材４４とクッションゴム３３とを接着させずに、芯棒部４５をクッションゴム３３の内部に圧入させる構成としてもよい。

［第６実施形態］
次に、エンジンフード支持体の第６の実施形態を図１６及び図１７に基づき説明する。なお、第６の実施形態に係るエンジンフード支持体３０は、以下に説明する点を除き、第１から第５の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１６に示されるように、ラジエータサポートアッパ１６に支持されてエンジンフード支持体３０の一部を構成するクッションゴム５６は、略円筒状とされており、クッションゴム５６の外周部には、第１の実施形態と同様のねじ部３４が設けられている。クッションゴム５６は、エンジンフード２４を支持し、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重に対して車両下方側へ弾性変形可能となっている。クッションゴム５６の軸方向となる高さ方向（矢印５６Ｈ方向）は、上側がやや車両後方側となる向きに傾斜している。

クッションゴム５６の内部（筒内）には、エンジンフード支持体３０の一部を構成する挿入部材としての樹脂棒５８が圧入により挿入配置されている。樹脂棒５８の軸方向は、クッションゴム５６の高さ方向（矢印５６Ｈ方向）と同様とされている。図１７に示されるように、樹脂棒５８は、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突状態では、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重Ｆによってクッションゴム５６の内部で折れて（座屈変形して）クッションゴム５６の弾性変形の許容量を増加させるようになっている。

ここで、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突していない通常状態における最大入力荷重をＦ１、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突状態における入力荷重をＦ２、樹脂棒５８が折れるのに必要な入力荷重をＦ８とした場合、Ｆ１＜Ｆ８＜Ｆ２の関係を満たすように、樹脂棒５８の座屈強度を設定している。なお、車両下方側への入力荷重Ｆに対して樹脂棒５８を折れやすくするために、前述の通り、樹脂棒５８の軸方向を、上側がやや車両後方側となる向きに傾斜させている。

以上の構成によれば、図１６に示されるエンジンフード２４の強閉時には、樹脂棒５８がクッションゴム５６の弾性変形量を制限する。また、図１７に示されるように、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突時には、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重Ｆによって、樹脂棒５８が折れてクッションゴム５６の弾性変形の許容量が増加する。その結果として、本実施形態のエンジンフード支持体３０によっても、エンジンフード２４の建付調整を可能としながら、歩行者保護性能を向上させることができる。

なお、本実施形態では、クッションゴム５６の軸方向及び樹脂棒５８の軸方向を、上側がやや車両後方側となる向きに傾斜させているが、これらの軸方向を車両上下方向としてもよい。

［実施形態の補足説明］
なお、第１〜第５の実施形態では、クッションゴム３２、３３及び挿入部材（芯部材３８、４０、樹脂部材４４、樹脂ベース４８）における軸方向が車両上下方向とされているが、これらの軸方向は、例えば、上側がやや車両前方側となる向きに傾斜した方向（水平面との角度が５０°の場合等）に設定する等のように、歩行者衝突時において想定される荷重の向きを考慮して適宜傾斜させてもよい。

また、第３〜第５の実施形態における芯棒部４５は、上部から下部までの径が等しい円柱として図示され、芯棒部４５が配置されるクッションゴム３３の内側形状もこれに対応した形状となっているが、例えば、芯棒部４５を上側先細りの形状にすると共に、クッションゴム３３の内側形状もこれに対応させる構成としてもよい。

さらに、第６の実施形態では、エンジンフード２４へ衝突体６０が衝突した衝突状態では、挿入部材としての樹脂棒５８が、エンジンフード２４から車両下方側への入力荷重Ｆによってクッションゴム５６の内部で折れる構成となっているが、例えば、挿入部材は、クッションゴムの内部に少なくとも一部が挿入配置され、エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突状態で、エンジンフードから車両下方側への入力荷重によって、クッションゴムの内部で圧壊する等のように、クッションゴムの内部において他の形態で変形してもよい。

本発明の第１の実施形態に係るエンジンフード支持体が適用された車体前部を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るエンジンフード支持体が適用された車体前部を示す断面図である（図１の２−２線に沿った拡大断面図である。）。 本発明の第１の実施形態に係るエンジンフード支持体が適用された車体前部を示す断面図である（エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突状態を示す。）。 本発明の第１の実施形態におけるエンジンフード支持体を示す拡大分解斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係るエンジンフード支持体が適用された車体前部を示す断面図である（エンジンフードへ衝突体が衝突していない通常状態を示す。）。 本発明の第２の実施形態に係るエンジンフード支持体が適用された車体前部を示す断面図である（エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突状態を示す。）。 本発明の第３の実施形態に係るエンジンフード支持体が適用された車体前部を示す断面図である（エンジンフードへ衝突体が衝突していない通常状態を示す。）。 本発明の第３の実施形態に係るエンジンフード支持体が適用された車体前部を示す断面図である（エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突状態を示す。）。 本発明の第３の実施形態に係るエンジンフード支持体を示す拡大分解斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係るエンジンフード支持体が適用された車体前部を示す断面図である（エンジンフードへ衝突体が衝突していない通常状態を示す。）。 本発明の第４の実施形態に係るエンジンフード支持体が適用された車体前部を示す断面図である（エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突状態を示す。）。 本発明の第４の実施形態に係るエンジンフード支持体を示す拡大分解斜視図である。 本発明の第５の実施形態に係るエンジンフード支持体が適用された車体前部を示す断面図である（エンジンフードへ衝突体が衝突していない通常状態を示す。）。 本発明の第５の実施形態に係るエンジンフード支持体が適用された車体前部を示す断面図である（エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突状態を示す。）。 本発明の第５の実施形態に係るエンジンフード支持体が適用された車体前部を示す拡大分解斜視図である。 本発明の第６の実施形態に係るエンジンフード支持体が適用された車体前部を示す断面図である（エンジンフードへ衝突体が衝突していない通常状態を示す。）。 本発明の第６の実施形態に係るエンジンフード支持体が適用された車体前部を示す断面図である（エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突状態を示す。）。

符号の説明

１６ ラジエータサポートアッパ（車体骨格部材）
１７ 貫通孔
２４ エンジンフード
３０ エンジンフード支持体
３２ クッションゴム
３３ クッションゴム
３４ ねじ部
３４Ａ 螺旋溝部
３８ 芯部材（挿入部材）
４０ 芯部材（挿入部材）
４４ 樹脂部材（挿入部材）
４７ ねじ部
４７Ａ 螺旋溝部
４８ 樹脂ベース（挿入部材）
５６ クッションゴム
５８ 樹脂棒（挿入部材）
６０ 衝突体
Ｆ 入力荷重

Claims (3)

1. 車体骨格部材に支持されてエンジンフードを支持し、前記エンジンフードから車両下方側への入力荷重に対して車両下方側へ弾性変形可能なクッションゴムと、
   前記クッションゴムの内部に少なくとも一部が挿入配置され、前記エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突状態では、前記エンジンフードから車両下方側への入力荷重によって、前記クッションゴムから離脱し又は前記クッションゴムの内部で変形する挿入部材と、
   前記クッションゴム又は前記挿入部材に設けられて前記車体骨格部材の貫通孔に挿通され、螺旋溝部が形成されて回転により前記クッションゴムの車両上下方向の位置を調整可能なねじ部と、
   を有することを特徴とするエンジンフード支持体。
2. 前記挿入部材は、少なくとも一部が前記クッションゴムの内部に圧入されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンフード支持体。
3. 前記挿入部材が前記クッションゴムに接着されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンフード支持体。

Images