JP2010151312A - 乾式クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】 ベアリングの大型化を招くことがない乾式クラッチを提供すること。
【解決手段】 乾式クラッチにおいて、第１ピストンと第２ピストンとの間に配置されたベアリングと乾式クラッチプレートとの間を遮蔽して、ベアリングに潤滑油を供給することとした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、乾式クラッチに関する。

従来、乾式クラッチとして特許文献１に記載の構成が開示されている。この乾式クラッチは、油圧の供給によりモータカバー内に形成されたシリンダを移動する第１のピストンと、この第１のピストンに対しベアリングを介して支持された第２ピストンとを備え、第１ピストンの移動により第２ピストンを作動させ、乾式クラッチを締結する。ここで、ベアリングを備えるのは、第１ピストンは固定壁であるモータカバーに収装されているのに対し、第２ピストンは、回転体同士の連結を行うクラッチと直接接触するピストンであることから、相対回転を許容する必要があることによる。

特開２００６−１３７４０６号公報

上記特許文献１のように、第１ピストンと第２ピストンとの間にベアリングを備えた場合、ベアリングには磨耗防止のための潤滑が必要となる。しかし、ベアリングに潤滑油を供給しようとすると、乾式クラッチにも潤滑油が供給されてしまうため、ベアリングへの潤滑油の供給を行うことができなかった。之に伴い、ベアリングの必要性能を満たすために、ベアリングのサイズが大型化するという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ベアリングの大型化を招くことがない乾式クラッチを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の乾式クラッチでは、第１ピストンと第２ピストンとの間に配置されたベアリングと乾式クラッチプレートとの間を遮蔽して、ベアリングに潤滑油を供給することとした。

遮蔽部材により乾式クラッチプレートが隔離されるため、ベアリングに潤滑油を供給することができ、ベアリングの耐久性、信頼性を向上できる。また、ベアリングの小型化及び小型化に伴うクラッチの省スペース化を図ることができる。

実施例１の乾式クラッチを表す部分拡大断面図である。 実施例２において実施例１の乾式クラッチをハイブリッド車両に適用した例を示す部分断面図である。 実施例２に適用された第２ピストンを表す図である。

図１は実施例１の乾式クラッチを表す部分拡大断面図である。実施例１における乾式クラッチとは、第１回転体１３と第２回転体１８との断接を行うものであり、複数の乾式クラッチプレートとピストン等の各構成要素を含む総称である。以下、詳細について図１中矢印で示す方向を回転軸方向と定義して説明する。

非回転部材であるシリンダ部材１０には、回転軸方向に延在された円筒形状の延在部１０ｂが設けられている。この延在部１０ｂの回転軸方向と反対側から見た側面には、円環状に刳り貫かれた有底状のシリンダ溝１０ａが形成されている。このシリンダ溝１０ａの底部には、シリンダ部材１０内に形成された油路１０ｃが開口している。

シリンダ溝１０ａ内には、円環状の第１ピストン１１が収装されている。第１ピストン１１の内周側側面及び外周側側面には、それぞれシリンダ溝１０ａとの間を液密に摺動するためのシール部材１１ａが設けられている。これにより、シリンダ溝１０ａと第１ピストン１１の背面側との間でシリンダ室Ｓａが形成される。

第１ピストン１１の内周側と外周側とを接続する腹部側面には凹溝１１ｂが形成され、この凹溝１１ｂ内にはスラストベアリング１２が収装されている。この凹溝１１ｂの深さは、スラストベアリング１２の各レースを含む回転軸方向厚みよりも浅く形成されている。

スラストベアリング１２の回転軸方向側には、第２ピストン２２が配置されている。第２ピストン２２は、円環状の本体部２２ａと、本体部２２ａから円周方向に複数立設された円筒形状の立設部２２ｂを有する。第２ピストン２２は、本体部２２ａの背面においてスラストベアリング１２と接しており、これにより第１ピストン１１と第２ピストン２２とは相対回転を許容しつつスラスト力のみを伝達可能に構成している。尚、第２ピストン２２の支持構造については後述する。

第１回転体１３にはクラッチ部材１４が連結されている。このクラッチ部材１４は、第１回転体の外周から径方向に延設された隔壁部１４ｂ（遮蔽部材）と、隔壁部１４ｂの外周から回転軸方向に延在されたドラム部１４ａを有する。隔壁部１４ｂの第１ピストン側側面には回転軸方向と反対方向に向けて延在された小円筒部１４ｃが立設され、この小円筒部１４ｃの内周には第２ピストン２２が軸方向移動可能に支持されている。

更に、隔壁部１４ｂには、小円筒部１４ｃの内周に沿ってピストン孔１４ｄが形成されている。このピストン孔１４ｄは立設部２２ｂに対応する位置に形成され、その孔径は立設部２２ｂの外周と略同一に形成されている。また、ピストン孔１４ｄの最外周位置は、小円筒部１４ｃの内周と略同一位置に形成されている。これにより、立設部２２ｂの外周を小円筒部１４ｃ内周により支持することができ、回転軸方向の支持線を長くすることで安定した支持構造を得ている。

隔壁部１４ｂの第１ピストン側側面であってピストン孔１４ｄより内周側にはスプリング支持平面１４ｅが形成されている。第２ピストン２２の本体部２２ａとスプリング支持平面１４ｅとの間にはリターンスプリング２４が配置されている。これにより、第２ピストン２２には、隔壁部１４ｂから回転軸方向と反対方向に向かう力が作用する。

ピストン孔１４ｄの乾式クラッチプレート１７ａ側開口には、往復動シール２１が設けられている。この往復動シール２１は、立設部２２ｂが軸方向に往復動したとしても、ピストン孔１４ｄと立設部２２ｂとの間の隙間から潤滑油等が漏れないように液密としている。すなわち、実施例１においては、第１回転体１３の一部分である隔壁部１４ｂと往復動シール２１とによって、スラストベアリング１２と乾式クラッチプレート１７との間を液密に遮蔽する遮蔽部材が構成される。

さらに第１実施例の遮蔽部材には、隔壁部１４ｂの乾式クラッチプレート１７ａ側に設けられた遮蔽部２３が備えられている。遮蔽部２３は弾性材料により形成された可撓部２３ａと、立設部２２ｂ先端と乾式クラッチプレート１７ａとの間で挟まれる伝達部２３ｂを有する。可撓部２３ａは伝達部２３ｂを適所に保持する程度に自立可能であって、容易に弾性変形を可能とする部材であり、ゴム材料や、樹脂材料、もしくは金属ベローズ等が適宜採用される。伝達部２３ｂは、立設部２２ｂの円筒形状よりも大径に形成された円形金属材料であり、立設部２２ｂの押圧力をそのまま乾式クラッチプレート１７ａに伝達する。

伝達部２３ｂは可撓部２３ａに対して液密に固定支持されている。言い換えると、伝達部２３ｂは、第１回転体１３に支持されて、第１ピストン１１の作動による軸力を乾式クラッチプレート１７ａに伝達するよう構成されている。また、可撓部２３ａは外周及び内周において、隔壁部１４ｂに対し液密に固定されている。これにより、仮に、往復動シール２１から潤滑油等が漏れたとしても、乾式クラッチ側に潤滑油等が漏洩することがない。遮蔽部材を以上の様に構成すれば、非回転部材に支持された第１ピストン１１により、スラストベアリング１２を介して第１回転体１３上の第２ピストン２２を作動させ、乾式クラッチプレート１７の断接を行なわせたとしても、スラストベアリング１２に潤滑油の供給により潤滑を行いつつ、その潤滑油を乾式クラッチプレート１７から十分に遮蔽することができる。さらに優れることは、遮蔽部材を構成する遮蔽部１４ｂ等は第１回転体１３上に支持されているので、相対回転する部位を減らし第２ピストン２２周辺を除いて隔壁部１４ｂにシールを設ける必要がないことである。

ドラム部１４ａの内周にはスプライン１４１が形成され、このスプライン１４１の回転軸方向側端部にはスナップリング１４２が装着されている。このスプライン１４１には複数のドライブ側乾式クラッチプレート１７ａがスプライン嵌合している。また、ドライブ側乾式クラッチプレート１７ａの間には、ドリブン側乾式クラッチプレート１７ｂが回転軸方向に重ねあうように配置されている。ドリブン側乾式クラッチプレート１７ｂの両面には摩擦材１７ｃが取り付けられている。尚、ドライブ側乾式クラッチプレート１７ａ，ドリブン側乾式クラッチプレート１７ｂを総称して乾式クラッチプレート１７と称する。

ドリブン側乾式クラッチプレート１７ｂの内周側には、このドリブン側乾式クラッチプレート１７ｂとスプライン嵌合するスプライン１８１が形成されたハブ部材１８が配置されている。ハブ部材１８はその内周において第２回転体１９と溶接により接合されている。

第２回転体１９は中空円筒形状であり、その内周には第１回転体１３の小径部１３ｂが挿入配置され、この小径部１３ｂの外周と第２回転体１９内周との間の空間により油路Ｌ１を形成している。また、第２回転体１９の外周と、隔壁部１４ｂ内周近傍において回転軸方向に延設されたシール用円筒部１４ｆ内周との間にはオイルシール１６が設けられている。また、隔壁部１４ｂには、シール用円筒部１４ｆ内周に開口する油路１４ｇが形成されている。また、第２回転体１９の回転軸方向と反対方向端部側面と、第１回転体１３の大径部１３ａと小径部１３ｂとの段差面との間には、円環状の軸受け部材２０が配置され、第１回転体１３と第２回転体１９との相対回転が生じた際の耐摩耗性を向上する。更に、第２回転体１９の回転軸方向と反対方向端部側面には部分的に切りかかれた溝１９ａが形成され、この溝１９ａにより油路Ｌ２を形成している。

シリンダ部材１０の内周側には、回転軸方向に並んで配置された二つのボールベアリング１５Ａ，１５Ｂが設けられている。ボールベアリング１５Ｂは、回転軸方向外周側の端部とシリンダ部材１０内周において内周側に延在された係合部１０ｄとの間で回転軸方向に係合する。また、隣接するボールベアリング１５Ａは、回転軸方向と反対方向内周側の端部とスナップリング１３１との間で回転軸方向に係合している。尚、スナップリング１３１は第１回転体１３の外周側に形成された溝と係合している。

両ボールベアリング１５Ａ，Ｂは、実施例１にあっては全く同じ仕様のものを採用しているためボールベアリング１５Ａのみについて説明する。ボールベアリング１５Ａは、第１回転体１３の大径部１３ａの外周に支持されたインナーレース１５４と、シリンダ部材１０の内周に支持されたアウターレース１５１と、インナーレース１５４とアウターレース１５１との間において円周上に複数配置されたボール１５３と、各ボール１５３を所定の位置に保持する保持器１５２とを有する。

インナーレース１５４のボール側は回転軸方向に向けて図中下方に傾斜したテーパー形状を有する。同様に、アウターレース１５１のボール側は回転軸方向と反対方向に向けて図中上方に傾斜したテーパー形状を有する。これにより、いわゆるアンギュラボールベアリングを構成している。

第１回転体１３に回転軸方向のスラスト力が作用すると、スナップリング１３１からボールベアリング１５Ａ及び隣接するボールベアリング１５Ｂのインナーレース１５４に軸方向の力が作用する。この力はボール１５３からアウターレース１５１に伝達され、シリンダ部材１０内周との係合部に伝達される。このように、第１回転体１３に入力されたスラスト力は、ボールベアリング１５Ａ，Ｂにより安定した回転支持を実現する。

〔クラッチ締結・解放作用〕
次に、乾式クラッチの締結・解放作用について説明する。尚、本作用の説明における初期状態とは、第１回転体１３が停止した状態、第２回転体１９が回転した状態とする。よって、初期状態にあっては第１ピストン１１と第２ピストン２２とは相対回転していないものとする。また、各ピストンはリターンスプリング２４により図１中左端に位置しているものとする。

図外の油圧コントロールユニット等から油路１０ｃに向けて油圧が供給されると、シリンダ室Ｓａ内に油が流入し、リターンスプリング２４の力や摺動抵抗に応じた油圧が発生して第１ピストン１１にスラスト力が作用する。このスラスト力はスラストベアリング１２を介して第２ピストン２２に伝達され、リターンスプリング２４の付勢力に抗して第１及び第２ピストン１１，２２を回転軸方向に移動させる。この移動により立設部２２ｂの先端が伝達部２３ｂを回転軸方向に移動させると、まず乾式クラッチプレート１７ａ，ｂ，ｃがスナップリング１４２に当接するまでガタ詰めが行われる。第２ピストン２２の移動に伴い、伝達部２３ｂは同時に回転軸方向に移動し、それに伴い可撓部２３ａも適宜変形する。

ガタ詰めが終了すると、各ピストンの移動はほぼ終了し、油圧コントロールユニット等において設定された締結圧が発生し始める。これに伴い、第２回転体１９の回転力が締結圧に応じて第１回転体１３に伝達されて、第１回転体１３が回転し始める。このとき、第２ピストン２２は、回転方向において第１回転体１３と一体であるため、第２ピストン２２も回転し始める。一方、第１ピストン１１は回転方向においてシリンダ部材１０と一体であるため、第２ピストン２２と第１ピストン１１とがスラストベアリング１２を介して相対回転する。

〔締結時の力の作用経路〕
このように、締結圧が発生した状態では、回転軸方向に着目すると、各ピストンの押圧力が最終的にスナップリング１４２に作用する。そして、スナップリング１４２によりクラッチ部材１４がシリンダ部材１０から離れる方向に押されることとなる。

それに伴って、クラッチ部材１４と接合された第１回転体１３も回転軸方向に引っ張られる（以下、引っ張り力と記載する）。このとき、第１回転体１３にはスナップリング１３１が設けられていることから、この引張り力は、スナップリング１３１を介してボールベアリング１５Ａ，１５Ｂのインナーレースに作用し、上述したように最終的に係合部１０ｄに伝達される。

〔潤滑油の経路〕
次に、潤滑油の経路について説明する。図外の油圧コントロールユニット等から供給された潤滑油は、まず第１回転体１３の外周と第２回転体１９の内周との間の隙間に形成された油路Ｌ１を通り、第２回転体１９の軸方向と反対方向の端部である油路Ｌ２を経由し、油路１４ｇに供給される。このとき、オイルシール１６により潤滑油が乾式クラッチ側に流出することを防止する。

油路１４ｇからピストン側に流出した潤滑油は、一部はボールベアリング１５Ａ，Ｂ側に流れ、一部はスラストベアリング１２側に流れ込む。尚、第２ピストン２２に潤滑油が供給されたとしても、往復動シール２１及び遮蔽部２３により乾式クラッチ側に潤滑油が流れ込むことがない。

上記潤滑経路をとることで、負荷の高いボールベアリング１５Ａ，Ｂやスラストベアリング１２に対し、潤滑油を供給することができる。また、潤滑油を供給したとしても、乾式クラッチ側に潤滑油が流れ込むことがない。

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)シリンダ部材１０（非回転部材）に支持された第１ピストン１１と、該第１ピストン１１の作動に応じて作動する第２ピストン２２と、第１回転体１３と第２回転体１８，１９とを断接する乾式クラッチプレート１７と、第１ピストン１１と第２ピストン２２との間に配置され両ピストン１１，２２の相対回転を許容するスラストベアリング１２（ベアリング）と、スラストベアリング１２に潤滑油を供給する油路Ｌ１，Ｌ２，１４ｇ（潤滑手段）と、スラストベアリング１２と乾式クラッチプレート１７との間を遮蔽する隔壁部１４ｂもしくは遮蔽部２３（遮蔽部材）と、第１回転体１３に支持されて、第１ピストン１３の作動による軸力を第２ピストン２２経由で乾式クラッチプレート１７に伝達する伝達手段としての隔壁部１４ｂに設けられたピストン孔１４ｄもしくは遮蔽部２３に設けられた伝達部２３ｂとを備えた。

隔壁部１４ｂもしくは遮蔽部材により乾式クラッチプレート１７が隔離されるため、スラストベアリング１２に潤滑油を供給することができ、スラストベアリング１２の耐久性、信頼性を向上できる。また、スラストベアリング１２の小型化及び小型化に伴い乾式クラッチの省スペース化を測ることができる。尚、実施例１では、スラストベアリング１２を用いたが、ボールベアリングやブッシュ等としてもよい。

(2)隔壁部１４ｂは第１回転体１３の径方向に延設され回転軸方向に形成されたピストン孔１４ｄ（孔）を有する部材であり、第２ピストン２２は、回転軸方向に立設されてピストン孔１４ｄ内に挿入可能な立設部２２ｂを有し、立設部２２ｂがピストン孔１４ｄ内を回転軸方向に移動するように構成した伝達手段とした。

隔壁部１４ｂは第１回転体１３と一体であるため、回転状態に係らず乾式クラッチプレート１７に潤滑油が流れ込むのを抑制しつつ第２ピストン２２の軸力を乾式クラッチプレート１７に伝達することができる。

(3)立設部２２ｂの外周と、ピストン孔１４ｄの内周とは略同一に形成される。よって、立設部２２ｂとピストン孔１４ｄとの間の隙間を小さくすることができ、より乾式クラッチプレート１７との間の液密性を向上できる。

(4)隔壁部１４ｂと第２ピストン２２との間にリターンスプリング２４を備えた。よって、回転状態に係らず乾式クラッチの非締結時において、第２ピストン２２を初期位置に付勢することができ、フリクションロスを低減することができる。

(5)遮蔽部２３は、第２ピストン２２と乾式クラッチプレート１７との間で狭まれる伝達部２３ｂと、伝達部２３ｂの軸方向移動を許容しつつ伝達部２３ｂを所定位置に保持する可撓部２３ａとを有する。よって、仮に立設部２２ｂとピストン孔１４ｄとの間の隙間から潤滑油が漏洩したとしても、可撓部２３ａにより乾式クラッチプレート１７側に潤滑油が流れるのを防止できる。また、この場合、第２ピストン２２の軸力の伝達を行うには、可撓部２３ａが弾性力を有する必要がある。このとき、直接の軸力は伝達部２３ｂにより受けるため、耐久性の向上を図ることができる。

次に、実施例２について説明する。図２は実施例２において実施例１の乾式クラッチをハイブリッド車両に適用した例を示す部分断面図である。エンジンＥｎｇのクランクシャフト２００にはダンパ２０１が取り付けられ、ダンパ２０１と第１インプットシャフト２０２とがスプライン嵌合により連結されている。第１インプットシャフト２０２はクランクシャフト２００内に形成された軸方向穴内に嵌めあわされ、相対回転可能に支持されている。ダンパ２０１は、２枚の円盤状の部材と、その間に設けられたコイルスプリングから構成され、回転方向の振動を抑制すると共に、倒れ方向の振動を吸収する構成とされている。

第１インプットシャフト２０２には第２回転体１９が接続され、第２回転体１９は隔壁４０１内周においてベアリング４００を介して回転可能に支持されている。第２回転体１９内に形成された中空部と小径部１３ｂとの間には、ニードルベアリング２１０が設けられ、第１回転体１３と第２回転体１９とを相対回転可能に支持している。第１回転体１３の内周には、図外のコントロールバルブユニットから供給される潤滑油を油路Ｌ１に供給するための軸心油路Ｌ１０が形成されている。これにより、ニードルベアリング２１０に対し十分な潤滑油が供給される。第１回転体１３の小径部１３ｂを、第２回転体１９の中空部の内側でニードルベアリング２１０を介して支持させることにより、ニードルベアリング２１０を、隔壁４０１に対応して設けられたベアリング４００と回転軸方向にオーバーラップさせて設けた。従って、第１回転体１３と第２回転体１９との間で回転軸方向と垂直な向きに力が作用しても、両回転体に互いに倒れ方向のモーメントが発生しないようになっている。

クラッチ部材１４の外周には、電動モータのロータ２０３が取り付けられている。また、ロータ２０３の外周であって、外壁４０２の内周には電動モータのステータ２０４が取り付けられている。ロータ２０３とステータ２０４との間にはエアギャップ２０５が形成されている。ロータ２０３のエンジン側には隔壁４０１との間を摺動可能にシールするシール２０５が形成されている。

第１回転体１３は、シリンダ部材１０内周に形成されたボールベアリング１５により回転可能に支持されている。このシリンダ部材１０は、隔壁４０３により支持されている。すなわち、実施例２のハイブリッド車両は、エンジンＥｎｇと自動変速機５００との間に収装された電動ドライブユニットを備えたものである。この電動ドライブユニットは、隔壁４０１と、外壁４０２と、隔壁４０３とから構成されるユニットハウジング内に、電動モータと乾式クラッチを収装したものである。

第１回転体１３には、第２インプットシャフト３００が接続されている。第２インプットシャフト３００に入力された動力は、第２インプットシャフト３００から前後進切換機構６００及びベルト式無段変速機５００へ伝達され、図外の駆動輪を駆動する。前後進切換機構６００の外周側にはオイルポンプＯ／Ｐが設けられている。このオイルポンプＯ／Ｐは、チェーンを介して第２インプットシャフト３００により駆動される。

図３は実施例２に適用された第２ピストンを表す図である。第２ピストン２２は、図３（ａ）に示すように、円環状の本体部２２ａと、本体部２２ａに等間隔に配置された複数の立設部２２ｂとを有する。図３（ｂ）に示すように、本体部２２ａには、立設部取り付け穴２２ａ１と、この立設部取り付け穴２２ａ１に開口するリング溝２２ａ２が形成されている。立設部２２ｂには、立設部取り付け穴２２ａ１に挿入される挿入部２２ｂ１と、挿入部２２ｂ１を挿入したときにリング溝２２ａ２と軸方向位置において略同じ高さ位置となる切り欠き２２ｂ２が形成されている。立設部取り付け穴２２ａ１に立設部２２ｂを挿入し、スナップリング２２ｃをリング溝２２ａ２に取り付けることで、本体部２２ａと立設部２２ｂとを組み付け、第２ピストン２２を構成する。

(6)シリンダ部材１０（非回転部材）は、遮蔽部２３を間に挟むようにして設けられ、第１回転体１３及び第２回転体１９を支持する二つのフレーム壁である隔壁４０１，４０３に対応して備えられたベアリング１５，４００，２１０を介してユニットハウジングに支持され、遮蔽部２３は、回転体に倒れ方向のモーメントが発生するのを回避する目的から、乾式クラッチプレート１７ａに近い側に設けられた支持ベアリングであるニードルベアリング２１０に潤滑油を供給する軸心油路Ｌ１０（潤滑油通路）と、この軸心油路Ｌ１０と連通し、第１ピストン１１と伝達部２３ｂの間に配置されたスラストベアリング１２に潤滑油を供給する貫通孔である油路１４ｇとを備えた。
よって、ニードルベアリング２１０とスラストベアリング１２が遮蔽部材を挟むようにして回転軸方向に離れて配置されていても、潤滑油流通経路上にニードルベアリング２１０とスラストベアリング１２を配置することができ、別々の潤滑油路を形成することなく潤滑することができる。

(7)乾式クラッチプレート１７ａに近い側に設けられた支持ベアリングであるニードルベアリング２１０と、遮蔽部２３が備える貫通孔である油路１４ｇとの間の潤滑油通路が、第１回転体１３と第２回転体１９の間の隙間から形成されることとした。
よって、元々ある隙間を利用して潤滑油通路を乾式クラッチプレートから遠ざけつつ形成することができる。

(8)伝達手段は、第１ピストン１１の作動に応じて作動する第２ピストン２２と、剛体からなり第２ピストン２２の作動による軸力を乾式クラッチ１７に伝える伝達部２３ｂとを備え、隔壁部１４ｂ及び伝達部２３ｂとの間に設けられ、隔壁部１４ｂと伝達部２３ｂの相対位置変化が生じるときに、摺動を伴うことなく弾性変形によって隔壁部１４ｂと伝達部２３ｂの相対位置変化を許容するように構成された弾性部材からなるシール手段としての遮蔽部２３とを備えることとした。
よって、遮蔽部２３あるいは伝達部２３ｂとの間でシール手段としての遮蔽部２３が摺動する部分が無く、シール性並びに耐久性を向上させることができる。

１０ シリンダ部材（非回転部材）
１１ 第１ピストン
１２ スラストベアリング（ベアリング）
１３ 第１回転体
１４ｂ 隔壁部（隔壁部材）
１４ｄ ピストン孔（孔）
１４ｇ 油路
１７ 乾式クラッチプレート
１８ ハブ部材
１９ 第２回転体
２２ 第２ピストン
２２ｂ 立設部
２３ 遮蔽部
２３ａ 可撓部
２３ｂ 伝達部
２４ リターンスプリング
Ｌ１，Ｌ２，１４ｇ 油路（潤滑手段）

Claims (6)

1. 第１回転体と第２回転体とを断接する乾式クラッチプレートと、
   非回転部材に支持された第１ピストンと、
   前記第１回転体に支持されて、前記第１ピストンの作動に応じて作動する第２ピストンと、
   前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間に配置され前記両ピストンの相対回転を許容するベアリングと、
   前記ベアリングに潤滑油を供給する潤滑手段と、を備え、
   前記第１回転体は、前記ベアリングと前記乾式クラッチプレートとの間を遮蔽する遮蔽部材を備えたことを特徴とする乾式クラッチ。
2. 請求項１に記載の乾式クラッチにおいて、
   前記遮蔽部材は、
   前記第１回転体の径方向に延設され回転軸方向に形成され、第２ピストンを挿通させる孔と、
   弾性体からなる可撓部と、第２ピストンと乾式クラッチプレートとの間で第２ピストンの軸力を乾式クラッチプレートに伝達する伝達部とからなり、遮蔽部材の第２ピストン側と乾式クラッチプレート側との間をシールする、遮蔽部と、
   をさらに備えたことを特徴とする乾式クラッチ。
3. 請求項２に記載の乾式クラッチにおいて、
   前記遮蔽部材は、前記孔と第２ピストンとの間をシールする往復動シールを備えたことを特徴とする乾式クラッチ。
4. 請求項２または３に記載の乾式クラッチにおいて、
   前記第２ピストンは、回転軸方向に立設されて前記孔内に挿入可能な立設部を有し、
   前記立設部の外周と、前記孔の内周とは略同一に形成されることを特徴とする乾式クラッチ。
5. 請求項１ないし４いずれか１つに記載の乾式クラッチにおいて、
   前記遮蔽部材と前記第２ピストンとの間にリターンスプリングを備えたことを特徴とする乾式クラッチ。
6. 請求項１ないし５いずれか１つに記載の乾式クラッチにおいて、
   非回転部材に第２回転体を軸支する第２回転体軸支ベアリングと回転軸方向にオーバーラップして設けられ、第２回転体に第１回転体を軸支する第１回転体軸支ベアリングを備え、
   第１回転体軸支ベアリングと前記ピストン間ベアリングの潤滑が、同じ潤滑経路にて行なわれるように、前記遮蔽部材は、遮蔽部材を貫通して潤滑油を通過させる油路を備えたことを特徴とする乾式クラッチ。

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