JP7331574B2

JP7331574B2 - クラッチ装置

Info

Publication number: JP7331574B2
Application number: JP2019170489A
Authority: JP
Inventors: 祥之柳田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2019-09-19
Filing date: 2019-09-19
Publication date: 2023-08-23
Anticipated expiration: 2039-09-19
Also published as: JP2021046919A

Description

本発明は、クランク軸の回転の伝達と遮断を行うクラッチ装置に関する。

車両の駆動系に設けられるクラッチ装置として、アウタ摩擦板とインナ摩擦板を重ね合わせて配置し、クラッチばねで付勢されたプレッシャプレートによってアウタ摩擦板とインナ摩擦板を圧接させて、クランク軸の回転を駆動輪に伝達するタイプが多く用いられている（例えば、特許文献１）。特許文献１には、クラッチ装置の動作部分に供給される潤滑油の圧力を利用して、アウタ摩擦板とインナ摩擦板の離間動作（クラッチの遮断）をスムーズに行わせる技術が記載されている。

特開２００３－２２２１５９公報

この種のクラッチ装置では、乗員によるクラッチ操作（クラッチを遮断させる操作）や電気的制御などに応じて動作する操作部材を備え、操作部材がプレッシャプレートに接触してクラッチばねの付勢力に抗して移動させることにより、アウタ摩擦板とインナ摩擦板の間の回転伝達の遮断が行われる。そのため、クラッチの伝達と遮断が高頻度に行われると、操作部材とプレッシャプレートの接触箇所にかかる負荷が大きくなる。頻繁なクラッチの伝達と遮断が行われても円滑な動作を実現し、乗員やクラッチ装置への負担を軽減するべく、操作部材とプレッシャプレートの接触箇所付近への潤滑性能向上が求められる。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、操作部材とプレッシャプレートの接触箇所の潤滑性能に優れるクラッチ装置を得ることを目的とする。

本発明は、主動側クラッチプレートと従動側クラッチプレートを回転軸方向に圧接させるプレッシャプレートと、圧接を解除する位置にプレッシャプレートを移動させる操作部材とを有するクラッチ装置において、プレッシャプレートは、回転軸方向で操作部材の接触面と接するレリーズベアリングを有し、操作部材はオイル供給通路を内部に有している。オイル供給通路のオイル出口は、回転軸方向において少なくとも一部がレリーズベアリングの一端と他端の間に位置し、且つ回転軸方向で接触面を含む位置で、回転軸を中心とする半径方向外側に開口することを特徴とする。また、オイル供給通路のオイル出口は、回転軸方向において少なくとも一部がレリーズベアリングの一端と他端の間に位置し、回転軸を中心とする半径方向外側に開口し、オイル出口は一部が接触面上に溝状に形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、レリーズベアリング付近に効率的にオイルを供給でき、操作部材とプレッシャプレートの接触箇所の潤滑性能に優れるクラッチ装置を得ることができる。

クラッチ装置を含む内燃機関の一部を断面視した図である。図１のII－II線に沿う断面図である。第１の実施形態のクラッチ装置の一部を示す断面図である。図３の一部を拡大した断面図である。第１の実施形態のクラッチ装置の一部を示す斜視図である。プルピースの一部を示す斜視図である。第２の実施形態のクラッチ装置の一部を示す断面図である。第３の実施形態のクラッチ装置の一部を示す断面図である。図８の一部を拡大した断面図である。第４の実施形態のクラッチ装置の一部を示す断面図である。

以下、本実施の形態に係るクラッチ装置について添付図面を参照して説明する。図１から図６は第１の実施形態、図７は第２の実施形態、図８及び図９は第３の実施形態、図１０は第４の実施形態を示している。本実施の形態における内燃機関やクラッチ装置は、図示を省略する自動二輪車に搭載されるものである。以下の説明中における上下、左右、前後などの各方向は、自動二輪車の車体を基準とした方向を意味する。

図１は、内燃機関の一例であるエンジン１を示している。図１に示すように、エンジン１は、クランクケース１０の上部に、シリンダブロック１１、シリンダヘッド１２及びシリンダヘッドカバー１３を取り付けて構成される。クランクケース１０は左右割りであり、右半体１０ａと左半体１０ｂを組み合わせて構成されている。右半体１０ａの右側にクラッチカバー１４が取り付けられ、左半体１０ｂの左側に発電機カバー１５が取り付けられる。クランクケース１０とクラッチカバー１４によって囲まれるクラッチ室１６内に、クラッチ装置１７が配置される。クランクケース１０と発電機カバー１５によって囲まれる発電機室（不図示）内には、発電機（不図示）が配置される。

クランクケース１０内に形成されたクランク室に、左右方向に延びるクランクシャフト（不図示）が配置されている。シリンダブロック１１の内部にはシリンダ（不図示）が形成され、シリンダ内にピストン（不図示）が往復移動可能に配置されている。ピストンはコンロッド（不図示）によってクランクシャフトと連結されており、ピストンが往復運動すると、クランクシャフトがコンロッドを介して回転される。また、クランクシャフトが回転すると、発電機による発電が行われる。

クランクシャフトの後方にカウンタシャフト２０が配置されている。カウンタシャフト２０は左右方向に延びており、クランクケース１０の右半体１０ａと左半体１０ｂに取り付けられた軸受２１，２２を介してカウンタシャフト２０が回転可能に支持されている。以下の説明では、カウンタシャフト２０の回転軸が延びる方向を回転軸方向とし、カウンタシャフト２０の回転軸を中心とする放射方向（回転軸に対して垂直な方向）を半径方向とする。カウンタシャフト２０の内部には、回転軸方向に向けて延びる軸方向孔５０が形成されている。

クランクシャフトの周囲に配置されたプライマリドライブギヤ（不図示）が、カウンタシャフト２０の周囲に配置されたプライマリドリブンギヤ２３に噛合している。プライマリドリブンギヤ２３は、カウンタシャフト２０を囲むスリーブ２４の外側に支持されている。

カウンタシャフト２０の近傍には、ドライブシャフト（不図示）が配置されている。ドライブシャフトは左右方向に延びており、クランクケース１０に取り付けられた軸受（不図示）を介して回転可能に支持されている。カウンタシャフト２０に設けたギヤ列２５と、ドライブシャフトに設けたギヤ列２６（図２）によって変速装置２７が構成され、ギヤ列２５とギヤ列２６に含まれる互いのギヤの噛合関係を変更することで、異なる減速比が選択される。ドライブシャフトの軸端にはスプロケット（不図示）が取り付けられ、スプロケットに巻回されたチェーン（不図示）を介して、ドライブシャフトの回転が自動二輪車の後輪に伝達される。

カウンタシャフト２０の軸端に取り付けられたクラッチ装置１７は、クランクシャフトからカウンタシャフト２０への回転伝達を行う伝達状態と、回転伝達を遮断する遮断状態に切り替えることができる。クラッチ装置１７は、複数枚の主動側クラッチプレート３０と複数枚の従動側クラッチプレート３１を、カウンタシャフト２０の回転軸方向に交互に配置した湿式多板クラッチである。以下、クラッチ装置１７の詳細について説明する。

クラッチ室１６内には、クラッチハウジング３２が設けられている。クラッチハウジング３２は、複数のダンパ３３と複数のリベットピン３４を介して、プライマリドリブンギヤ２３と一体回転するように取り付けられている。クラッチハウジング３２には複数枚の主動側クラッチプレート３０が支持されており、クラッチハウジング３２と各主動側クラッチプレート３０が一体的に回転する。

カウンタシャフト２０の右端付近にはスリーブハブ３５が取り付けられている。カウンタシャフト２０とスリーブハブ３５はスプラインにより嵌合しており、回転方向に一体となっている。スリーブハブ３５は、スリーブ２４に当接して軸方向の位置が定められ、カウンタシャフト２０の右端に取り付けたナット３６によって、スリーブ２４から離れる方向への移動（脱落）が規制される。スリーブハブ３５には複数枚の従動側クラッチプレート３１が支持されており、スリーブハブ３５と各従動側クラッチプレート３１が一体的に回転する。

交互に重ね合わされた主動側クラッチプレート３０と従動側クラッチプレート３１は、クラッチスプリング３７の付勢力を受けるプレッシャプレート３８によって、回転軸方向への押圧を受けて圧接される。圧接された主動側クラッチプレート３０と従動側クラッチプレート３１の間に働く摩擦力によって、クラッチハウジング３２の回転がスリーブハブ３５に伝達される。この伝達状態では、クランクシャフトが回転すると、プライマリドリブンギヤ２３及びクラッチハウジング３２からスリーブハブ３５を経由してカウンタシャフト２０に回転が伝達される。

プレッシャプレート３８は、スリーブハブ３５の右端側を覆う蓋状の部品である。プレッシャプレート３８の半径方向の中央には、回転軸方向へ貫通する略円形の孔部３８ａが形成されており、孔部３８ａの内側にレリーズベアリング３９が設けられている。図３及び図４に示すように、レリーズベアリング３９は、半径方向の外側と内側に位置する同心状の外輪３９ａと内輪３９ｂの間に、複数の球体３９ｃを保持した構造の深溝玉軸受（ボールベアリング）である。外輪３９ａと内輪３９ｂの対向部分に回転方向に沿って軌道面が形成され、球体３９ｃは、図示を省略する保持器を介して転動可能に保持された状態で軌道面に接触している。レリーズベアリング３９は回転軸方向の両端が開放された開放型の軸受であり、外輪３９ａ及び内輪３９ｂの一方（左側）の端面によって軸受端部３９ｄが形成され、外輪３９ａ及び内輪３９ｂの他方（右側）の端面によって他方の軸受端部３９ｅが形成されている。

図２及び図５に示すように、スリーブハブ３５は、カウンタシャフト２０の周囲に、回転軸方向に突出する円筒状のボス３５ａを複数有する。図２に示すように、プレッシャプレート３８は各ボス３５ａを囲む筒状部３８ｂを有し、ボス３５ａの内部に螺合するボルト２８によって、ボス３５ａの先端にバネ受け２９が固定される。ボス３５ａと筒状部３８ｂの間の筒状の空間内に、圧縮バネであるクラッチスプリング３７が挿入される。クラッチスプリング３７は、バネ受け２９と筒状部３８ｂの端部との間で回転軸方向に圧縮されて、プレッシャプレート３８を図２の左方へ向けて付勢する。

主動側クラッチプレート３０と従動側クラッチプレート３１の圧接を解除する位置へプレッシャプレート３８を移動させる操作部材として、プルピース４０を有している。プルピース４０は、概ね軸形状の部材であり、カウンタシャフト２０の右端部分に取り付けられている。

プルピース４０は、カウンタシャフト２０の軸方向孔５０内に挿入される挿入軸部４０ａと、挿入軸部４０ａの右側に位置する外部軸部４０ｂと、回転軸方向で挿入軸部４０ａと外部軸部４０ｂの間に位置する鍔形状部４０ｃと、外部軸部４０ｂから右方に突出する先端部４０ｄと、を有している。挿入軸部４０ａと外部軸部４０ｂはそれぞれ、カウンタシャフト２０の回転軸を中心とする円筒状の外周面を有し、挿入軸部４０ａの外径よりも外部軸部４０ｂの外径が大きい。また、鍔形状部４０ｃの外径は外部軸部４０ｂの外径よりも大きい。挿入軸部４０ａが軸方向孔５０に挿入されることにより、プルピース４０はカウンタシャフト２０と同軸に支持される。軸方向孔５０に対して挿入軸部４０ａは、回転軸方向へ移動可能に支持される。

プルピース４０は、レリーズベアリング３９を介して、プレッシャプレート３８に対して回転自由に支持されている。より詳しくは、プレッシャプレート３８の孔部３８ａの内側に外輪３９ａが支持され、内輪３９ｂの内側にプルピース４０の外部軸部４０ｂが挿入されている（図３及び図４参照）。孔部３８ａ内に嵌合した抜止リング４１に対して、レリーズベアリング３９の軸受端部３９ｅ（右側の端面）が当接する。レリーズベアリング３９の軸受端部３９ｄ（左側の端面）に対して、プルピース４０の鍔形状部４０ｃの側面である接触面４０ｅが当接する。鍔形状部４０ｃは、半径方向で内輪３９ｂと外輪３９ａの中間位置まで延びている。すなわち、鍔形状部４０ｃの外径は、内輪３９ｂの外径よりも大きく、外輪３９ａの内径よりも小さい。クラッチスプリング３７の付勢力は、プレッシャプレート３８及び抜止リング４１を介してレリーズベアリング３９に伝達され、軸受端部３９ｄが接触面４０ｅに接触する。

図１に示すように、概ね上下方向に延びるレリーズロッド４２が、クラッチカバー１４に対して回転可能に支持される。レリーズロッド４２の下端付近には、プルピース４０の先端部４０ｄに係合可能なレリーズカム４２ａが形成されている（図２及び図３参照）。自動二輪車の乗員がクラッチレバーなどを介したクラッチ操作（クラッチを遮断させる操作）を行うと、レリーズロッド４２の上端に接続するレリーズレバーに操作力が伝達されて、レリーズロッド４２が軸回りに回転する。レリーズロッド４２の回転によってレリーズカム４２ａがプルピース４０の先端部４０ｄに係合して、プルピース４０を右方向に引き込む。すると、右方向に移動するプルピース４０の接触面４０ｅ（鍔形状部４０ｃ）が軸受端部３９ｄを押圧し、クラッチスプリング３７の付勢力に抗してプレッシャプレート３８及びレリーズベアリング３９を右方向に移動させる。このプレッシャプレート３８の移動によって、主動側クラッチプレート３０と従動側クラッチプレート３１の圧接が解除されて、クランクシャフトからカウンタシャフト２０への回転伝達が行われなくなり、クラッチ装置１７が遮断状態になる。乗員によるクラッチ操作を解除すると、レリーズカム４２ａがプルピース４０を引き込む状態が解消され、クラッチスプリング３７の付勢力によってプレッシャプレート３８及びプルピース４０が左方向に移動してクラッチ装置１７が伝達状態に戻る。

エンジン１は、潤滑用のオイルを各部に供給する潤滑構造を有している。カウンタシャフト２０に形成された軸方向孔５０は潤滑構造の一部である。軸方向孔５０はカウンタシャフト２０を回転軸方向に貫通している。エンジン１内に形成されたオイル通路（不図示）を通ったオイルが、カウンタシャフト２０の左端側から軸方向孔５０に流入する。カウンタシャフト２０にはさらに、軸方向孔５０から半径方向外側に延びてカウンタシャフト２０の外周面上に開口する複数のオイル通路５１が形成されている。各オイル通路５１を通って吐出されたオイルは、変速装置２７におけるギヤ列２５，２６やプライマリドリブンギヤ２３付近を潤滑する。

プルピース４０の内部には、軸方向孔５０に連通するオイル供給通路４３が形成されている。オイル供給通路４３は、挿入軸部４０ａの端部に開口して回転軸方向に延びる軸方向通路４３ａと、軸方向通路４３ａから半径方向外側に延びる径方向通路４３ｂとを有する。径方向通路４３ｂの先端には、半径方向外側に開口するオイル出口４３ｃが形成されている。図３に示すように、プルピース４０の挿入軸部４０ａをカウンタシャフト２０の軸方向孔５０内に挿入した状態で、軸方向通路４３ａが軸方向孔５０に連通しており、軸方向孔５０内を通るオイルがオイル供給通路４３に流入する。図４に示すように、軸方向通路４３ａ内を進んだオイルは、径方向通路４３ｂを通ってオイル出口４３ｃに向かい、オイル出口４３ｃから吐出されたオイルがレリーズベアリング３９付近を潤滑する。

レリーズベアリング３９が回転軸方向に占めている範囲である軸方向範囲Ｘ１を図４に示した。軸方向範囲Ｘ１の一端が軸受端部３９ｄであり、他端が軸受端部３９ｅである。軸方向範囲Ｘ１のうち、レリーズベアリング３９の回転軸方向の中心位置Ｃから軸受端部３９ｄまでの範囲を第１範囲Ｘ１ａ（接触面４０ｅ寄りの範囲）、軸方向の中心位置Ｃから軸受端部３９ｅまでの範囲を第２範囲Ｘ１ｂ（抜止リング４１寄りの範囲）とする。

図４に示すように、回転軸方向において、オイル供給通路４３の径方向通路４３ｂ及びオイル出口４３ｃは、その一部が軸方向範囲Ｘ１内に位置しており、特に第１範囲Ｘ１ａ内に位置している。より詳しくは、回転軸方向において、径方向通路４３ｂ及びオイル出口４３ｃの一部が第１範囲Ｘ１ａに含まれ、径方向通路４３ｂ及びオイル出口４３ｃの残りの部分は軸受端部３９ｄ及び接触面４０ｅよりも左方（軸方向範囲Ｘ１の外側）に位置し、オイル出口４３ｃは回転軸方向で接触面４０ｅを含む位置に開口している。つまり、オイル出口４３ｃは、外部軸部４０ｂと鍔形状部４０ｃにまたがって形成されており、外部軸部４０ｂの外周面上に開口して内輪３９ｂの内周面に向く部分と、鍔形状部４０ｃの接触面４０ｅ上に溝状に形成（開口）されて軸受端部３９ｄに向く部分とを有する（図４及び図６参照）。

軸方向孔５０からオイル供給通路４３に進み、オイル出口４３ｃから吐出されたオイルは、プルピース４０がレリーズベアリング３９に接する箇所へ直接的に供給される。オイル供給通路４３は、軸方向孔５０からオイル出口４３ｃまで連続したオイル通路を形成しており、途中のオイルの飛散が生じないので、より効果的なオイル供給が可能である。従って、乗員によるクラッチ操作が頻繁に行われる場合でも、プルピース４０とプレッシャプレート３８（レリーズベアリング３９）が接触する部分を充分に潤滑することができる。

内輪３９ｂの内周面と外部軸部４０ｂの外周面が接する箇所は、プレッシャプレート３８及びレリーズベアリング３９に対してプルピース４０を回転自由（転動可能）に支持する役割を有している。軸受端部３９ｄと接触面４０ｅが接する箇所は、クラッチ遮断時の操作力をプルピース４０からプレッシャプレート３８に伝達する役割を有している。オイル供給通路４３のオイル出口４３ｃは、これら両方の箇所に向けて開口して直接的にオイルを供給する構成であり、効率的で確実な潤滑を実現できる。特に、オイル出口４３ｃは回転軸方向で接触面４０ｅを含む位置に開口しているので、レリーズベアリング３９の内輪３９ｂとプルピース４０の外部軸部４０ｂが半径方向に対向している部分だけでなく、軸受端部３９ｄと接触面４０ｅが回転軸方向に対向している部分にもオイルを直接的に供給できる。

図４に示すように、半径方向において、鍔形状部４０ｃの外縁は、外輪３９ａと内輪３９ｂの間の位置（内輪３９ｂの外側）まで延びている。より詳しくは、鍔形状部４０ｃの外縁は、レリーズベアリング３９の球体３９ｃの中心（球心）よりも僅かに半径方向外側に位置している。そして、オイル出口４３ｃのうち鍔形状部４０ｃ上に形成された溝状部分は、軸受端部３９ｄに対向すると共に、外輪３９ａと内輪３９ｂの間で軸受端部３９ｄが開放されている領域にも対向している。従って、オイル出口４３ｃから出て鍔形状部４０ｃの接触面４０ｅを伝うオイルが、軸受端部３９ｄの開放部分から外輪３９ａと内輪３９ｂの間に入り、内輪３９ｂの軌道面や球体３９ｃの転動面にオイルが行き渡りやすくなる。特に、オイル出口４３ｃの一部が接触面４０ｅ上に溝状に形成されているため、接触面４０ｅの周りにオイルが広く行き渡りやすくなり、一層効果的なオイル供給が可能になる。このように、オイル出口４３ｃから吐出されるオイルの一部を、レリーズベアリング３９の内部の潤滑にも積極的に利用できる。

さらに、オイル出口４３ｃに供給されるオイルは、プルピース４０の外面を伝って先端部４０ｄに達し、レリーズカム４２ａと先端部４０ｄが接触する部分を潤滑する。また、図５に示すように、オイル出口４３ｃはクラッチハウジング３２やスリーブハブ３５の内側に位置しており、オイル出口４３ｃから吐出されるオイルは、半径方向の内側から主動側クラッチプレート３０や従動側クラッチプレート３１の付近にも供給される。従って、プルピース４０に設けたオイル供給通路４３は、レリーズベアリング３９の付近に加えて、クラッチ装置１７の全体的な潤滑性能の向上にも寄与する。

続いて、本発明を適用した変形例として、第２から第４の実施形態を説明する。これらの実施形態において、上述した第１の実施形態と共通する箇所については、図中の符号を同一にして説明を省略する。なお、第２から第４の実施形態では、部品の形状などが多少異なっていても、第１の実施形態と同様の役割を有する箇所については、同一の符号で示す場合がある。

図７は、プルピース４０におけるオイル供給通路４３の配置を異ならせた第２の実施形態を示している。第２の実施形態では、オイル供給通路４３のうち、軸方向通路４３ａから半径方向外側に延びる径方向通路４３ｄと、径方向通路４３ｄの先端に位置して半径方向外側に開口するオイル出口４３ｅとを、上述した第１の実施形態の径方向通路４３ｂ及びオイル出口４３ｃよりも、回転軸方向でレリーズベアリング３９の中心位置Ｃ寄りに配置している。径方向通路４３ｄ及びオイル出口４３ｅは、全体がレリーズベアリング３９の軸方向範囲Ｘ１内に位置しており、特に第１範囲Ｘ１ａ内に位置している。より詳しくは、回転軸方向において、径方向通路４３ｄ及びオイル出口４３ｅは第１範囲Ｘ１ａの端部寄りに位置しており、オイル出口４３ｅは、プルピース４０の外部軸部４０ｂの外周面のうち、鍔形状部４０ｃに近い位置に開口している。このオイル出口４３ｅの開口位置を、図６に一点鎖線で仮想的に示した。

第２の実施形態では、内輪３９ｂの内周面に対向する位置にオイル出口４３ｅが形成されているため、オイル供給通路４３を通ってオイル出口４３ｅから吐出されたオイルによって、レリーズベアリング３９付近を充分に潤滑することができる。また、オイル出口４３ｅは、軸方向範囲Ｘ１（第１範囲Ｘ１ａ）のうち軸受端部３９ｄ及び接触面４０ｅ寄りの位置（接触面４０ｅに向かって開口する位置）に設けられているため、オイル出口４３ｅから吐出されたオイルは、軸受端部３９ｄと接触面４０ｅが接触する部分にも回りやすい。従って、第１の実施形態と同様に、プルピース４０とプレッシャプレート３８（レリーズベアリング３９）が接触する部分を充分に潤滑することができる。

なお、第１及び第２の実施形態では、軸方向範囲Ｘ１のうち第１範囲Ｘ１ａの端部寄り（接触面４０ｅ寄り）の位置にオイル出口４３ｃ，４３ｅを配置しているが、本発明におけるオイル出口の位置はこれに限定されない。回転軸方向において、オイル出口の少なくとも一部が軸方向範囲Ｘ１に位置するという条件を満たせば、レリーズベアリング３９に対する直接的なオイル供給を実現できる。従って、軸方向範囲Ｘ１のうち第２範囲Ｘ１ｂにオイル出口が位置するような構成も選択可能であり、当該構成にも有効性がある。

図８及び図９に示す第３の実施形態は、乗員がクラッチ操作を行ったときに、操作部材であるプッシュピース６０を右方に向けて押し込んで、プレッシャプレート３８に操作力を伝達するタイプのクラッチ装置に適用したものである。プレッシャプレート３８は、半径方向内側に向けて突出する環状の受け部３８ｃを有し、受け部３８ｃの中央には、回転軸方向へ貫通する略円形の孔部３８ｄが形成されている。

プッシュピース６０は、概ね軸形状の部材であり、カウンタシャフト２０の軸方向孔５０内に挿入される挿入軸部６０ａと、挿入軸部６０ａの右側に位置する外部軸部６０ｂと、回転軸方向で挿入軸部６０ａと外部軸部６０ｂの間に位置する鍔形状部６０ｃと、を有している。挿入軸部６０ａと外部軸部６０ｂはカウンタシャフト２０の回転軸を中心とする円筒状の外周面を有し、鍔形状部６０ｃは挿入軸部６０ａ及び外部軸部６０ｂよりも径が大きい。挿入軸部６０ａが軸方向孔５０に挿入されることにより、プッシュピース６０はカウンタシャフト２０と同軸に支持される。軸方向孔５０に対して挿入軸部６０ａは、回転軸方向へ移動可能に支持される。外部軸部６０ｂはプレッシャプレート３８の孔部３８ｄに挿入される。

回転軸方向で受け部３８ｃと鍔形状部６０ｃとの間にレリーズベアリング６１が配置されている。レリーズベアリング６１はスラスト針状ころ軸受（ニードルベアリング）であり、円板状の保持器６１ａに、複数の針状ころ６１ｂを放射状に配して保持した構成である。保持器６１ａの中央には回転軸方向に貫通する円形の孔部６１ｃが形成されており、孔部６１ｃに外部軸部６０ｂが挿入されて、半径方向でのレリーズベアリング６１の位置が定まる。鍔形状部６０ｃの外縁と保持器６１ａの外縁は半径方向で概ね同じ位置にある。

レリーズベアリング６１の複数の針状ころ６１ｂは、鍔形状部６０ｃの側面である接触面６０ｄと、受け部３８ｃの側面に接して設けた接触板６２との間に挟まれる。プレッシャプレート３８に作用するクラッチスプリング３７（図８及び図９には示されていない）の付勢力が接触板６２を介してレリーズベアリング６１に伝わり、この付勢力によって、針状ころ６１ｂが接触面６０ｄに接触する。

カウンタシャフト２０の軸方向孔５０の内部に操作ロッド６３が挿入されている。操作ロッド６３は、カウンタシャフト２０に対して回転軸方向に移動可能である。操作ロッド６３の端部に押圧部６４が設けられ、挿入軸部６０ａの端部に設けた端部板６５に対して押圧部６４が接触する。自動二輪車の乗員によるクラッチ操作が行われると、不図示の伝達機構を介して、操作ロッド６３が右方向に移動する。すると、操作ロッド６３の押し込み力が押圧部６４及び端部板６５を介してプッシュピース６０に伝わり、プッシュピース６０が右方向に移動される。プッシュピース６０の接触面６０ｄ（鍔形状部６０ｃ）からレリーズベアリング６１及び接触板６２を介してプレッシャプレート３８に移動力が伝達され、クラッチスプリング３７の付勢力に抗してプレッシャプレート３８が右方向に移動される。その結果、主動側クラッチプレート３０と従動側クラッチプレート３１の圧接が解除される遮断状態になる。乗員によるクラッチ操作を解除すると、クラッチスプリング３７の付勢力によってプレッシャプレート３８及びプッシュピース６０が左方向に移動して、クラッチ装置１７が伝達状態に戻る。

プッシュピース６０の内部には、オイル供給通路６６が形成されている。オイル供給通路６６は、挿入軸部６０ａの端部に開口して回転軸方向に延びる軸方向通路６６ａと、軸方向通路６６ａから半径方向外側に延びる径方向通路６６ｂとを有する。径方向通路６６ｂの先端には、半径方向外側に開口するオイル出口６６ｃが形成されている。

図８に示すように、操作ロッド６３の径は軸方向孔５０の内径よりも小さく、軸方向孔５０の内周面と操作ロッド６３の外周面との間にはオイル通路が形成される。押圧部６４と端部板６５は操作ロッド６３よりも外径が大きいが、軸方向孔５０の内周面と、押圧部６４や端部板６５の外縁部分との間には、オイルの通過を許容する所定のクリアランスが設けられている。そのため、軸方向孔５０内を進むオイルは、操作ロッド６３の外側空間を通ってオイル供給通路６６に流入する。オイル供給通路６６の軸方向通路６６ａ内を進んだオイルは、径方向通路６６ｂを通ってオイル出口６６ｃに向かい、オイル出口６６ｃから吐出されたオイルがレリーズベアリング６１付近を潤滑する。

レリーズベアリング６１が回転軸方向に占めている範囲である軸方向範囲Ｘ２を図９に示した。針状ころ６１ｂが接触面６０ｄに接触する位置から、針状ころ６１ｂが接触板６２に接触する位置までが、レリーズベアリング６１の軸方向範囲Ｘ２となる。図９に示すように、オイル供給通路６６の径方向通路６６ｂ及びオイル出口６６ｃは、略全体が軸方向範囲Ｘ２内に位置しており、オイル出口６６ｃはレリーズベアリング６１の内周部分（孔部６１ｃの内縁）に向けて開口している。

軸方向孔５０からオイル供給通路６６を経てオイル出口６６ｃに達したオイルは、プッシュピース６０（接触面６０ｄ）がレリーズベアリング６１に接する箇所に直接的に供給される。オイル供給通路６６は、軸方向孔５０からオイル出口６６ｃまで連続したオイル通路を形成しており、途中のオイルの飛散が生じないので、より効果的なオイル供給が可能である。従って、乗員によるクラッチ操作が頻繁に行われる場合でも、プッシュピース６０とプレッシャプレート３８（レリーズベアリング６１）が接触する部分を充分に潤滑することができる。

接触面６０ｄと複数の針状ころ６１ｂが接する箇所は、クラッチ遮断時の押し込み力をプッシュピース６０からプレッシャプレート３８に伝達すると共に、プレッシャプレート３８及び接触板６２に対してプッシュピース６０を回転自由に支持する役割を有している。オイル供給通路６６のオイル出口６６ｃは、当該箇所へ直接的にオイルを供給する構成である。

レリーズベアリング６１は回転軸方向に薄型であり、レリーズベアリング６１の軸方向範囲Ｘ２は、上述したレリーズベアリング３９の軸方向範囲Ｘ１に比べて狭い。そのため、オイル供給通路６６のオイル出口６６ｃから吐出したオイルは、レリーズベアリング６１の孔部６１ｃと外部軸部６０ｂが半径方向に対向している部分だけでなく、針状ころ６１ｂと接触面６０ｄが回転軸方向に対向している部分にも効果的に供給される。

図９に示すように、半径方向において、鍔形状部６０ｃの外縁は、レリーズベアリング６１の保持器６１ａ及び接触板６２の外縁と略同じ位置にある。すなわち、鍔形状部６０ｃの外縁は、複数の針状ころ６１ｂよりも半径方向外側に広がって形成されている。これにより、オイル出口６６ｃから吐出されたオイルを、鍔形状部６０ｃの接触面６０ｄに沿ってレリーズベアリング６１の外縁付近まで導いて、レリーズベアリング６１の半径方向全体（特に針状ころ６１ｂの周り）を充分に潤滑することができる。

図１０は、プッシュピース６０におけるオイル供給通路６６の構成を異ならせた第４の実施形態を示している。第４の実施形態では、オイル供給通路６６の軸方向通路６６ｄが挿入軸部６０ａの左方の端部に開口せずに閉塞されており、代わりに、軸方向通路６６ｄから半径方向外側に伸びて挿入軸部６０ａの外周面に開口する複数の径方向通路６６ｅが形成されている。径方向通路６６ｅは、径方向通路６６ｂ及びオイル出口６６ｃよりも左方に位置しており、軸方向孔５０の内部で挿入軸部６０ａの外周面上に開口している。軸方向通路６６ｄの右方の端部付近は蓋部６７で塞がれている。

クラッチ遮断時には、閉塞されている（軸方向通路６６ｄが開口していない）挿入軸部６０ａの端部に対して押圧部６４が直接に当接して、操作ロッド６３側からプッシュピース６０への押圧力（図１０中の右方向への移動力）を伝える。プッシュピース６０の移動に応じてクラッチ装置１７での回転伝達が遮断されるという動作は、第３の実施形態と同じである。

第４の実施形態では、カウンタシャフト２０の軸方向孔５０内で操作ロッド６３の外側を通ったオイルは、軸方向孔５０の内周面と押圧部６４や挿入軸部６０ａとの間に設定されているクリアランス部分を通って進み、径方向通路６６ｅの開口からオイル供給通路６６内に入る。径方向通路６６ｅからオイル供給通路６６内に入ったオイルは、軸方向通路６６ｄと径方向通路６６ｂを経て、オイル出口６６ｃからレリーズベアリング６１付近に供給される。レリーズベアリング６１に対する径方向通路６６ｂ及びオイル出口６６ｃの位置関係は、上述した第３の実施形態（図８及び図９）と同様であり、第３の実施形態と同様の潤滑を実現できる。

以上の各実施形態に示した通り、回転軸方向で操作部材（プルピース４０、プッシュピース６０）の接触面４０ｅ，６０ｄと接するレリーズベアリング３９，６１をプレッシャプレート３８が備えているクラッチ装置１７において、操作部材（プルピース４０、プッシュピース６０）の内部にオイル供給通路４３，６６を設け、オイル供給通路４３，６６のオイル出口４３ｃ，４３ｅ，６６ｃを、レリーズベアリング３９，６１付近で半径方向外側に開口するように構成している。これにより、レリーズベアリング３９，６１の付近に直接にオイルを供給して、頻繁なクラッチ操作が行われる中でも操作部材（プルピース４０、プッシュピース６０）側とプレッシャプレート３８（レリーズベアリング３９，６１）側の接触箇所を充分に潤滑して、クラッチ装置１７の作動性を向上させることができる。

本発明は上記実施の形態や変形例に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態や変形例において、添付図面に図示されている構成や制御については、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、クラッチ遮断の際にプレッシャプレートを移動させる操作部材は、乗員による操作力を機械的に伝達して操作するタイプ以外に、電気的制御などによって操作するタイプでも適用が可能である。また、自動二輪車のクラッチレバーのように独立した操作手段を介してクラッチ操作を行うタイプ以外に、シフトペダルの動作に連動してクラッチ遮断とシフト動作が順次行われるシフト連動タイプのクラッチ装置にも適用が可能である。

上記実施形態では、潤滑用のオイル供給対象として、レリーズベアリング３９とレリーズベアリング６１を例示したが、同様の用途（プレッシャプレートに設けられて操作部材が接触する）を有するものであれば、上記実施形態以外の種類のレリーズベアリングを適用することも可能である。

上記実施形態のオイル供給通路４３，６６は、カウンタシャフト２０の回転軸方向に延びる軸方向通路４３ａ，６６ａと、カウンタシャフト２０の回転軸方向に対して垂直（放射方向）に延びる径方向通路４３ｂ，６６ｂを有している。しかし、操作部材に設けるオイル供給通路の形状はこれに限定されるものではない。例えば、軸方向通路４３ａ，６６ａからオイル出口４３ｃ，６６ｃに向かうオイル通路が、カウンタシャフト２０の回転軸方向に対して斜めに延びるような構成でもよい。

操作部材に設けるオイル出口の数や形状は、任意に選択することができる。例えば、図３から図１０では、プルピース４０やプッシュピース６０に設けた１つのオイル出口４３ｃ，４３ｅ，６６ｃを図示しているが、複数のオイル出口を設けてもよい。この場合、複数のオイル出口は、プルピース４０やプッシュピース６０の回転方向（周方向）に位置を異ならせてもよいし、回転軸方向に位置を異ならせてもよい。

本発明のクラッチ装置は、自動二輪車用には限定されず、四輪車用、その他の輸送機械用など、同様の構成を備えるクラッチ装置全般に適用が可能である。

以上説明したように、本発明のクラッチ装置は、操作部材とプレッシャプレートの接触箇所の潤滑性能に優れるという効果を有し、特に、クラッチ操作の頻度が高い車両用のクラッチ装置などに有用である。

１：エンジン
１７：クラッチ装置
２０：カウンタシャフト
２７：変速装置
３０：主動側クラッチプレート
３１：従動側クラッチプレート
３２：クラッチハウジング
３５：スリーブハブ
３７：クラッチスプリング
３８：プレッシャプレート
３９：レリーズベアリング
３９ａ：外輪
３９ｂ：内輪
３９ｄ，３９ｅ：軸受端部
４０：プルピース（操作部材）
４０ｃ：鍔形状部
４０ｄ：先端部
４０ｅ：接触面
４３：オイル供給通路
４３ｃ，４３ｅ：オイル出口
５０：軸方向孔
６０：プッシュピース（操作部材）
６０ｃ：鍔形状部
６０ｄ：接触面
６１：レリーズベアリング
６１ｂ：針状ころ
６３：操作ロッド
６６：オイル供給通路
６６ｃ：オイル出口

Claims

主動側クラッチプレートと従動側クラッチプレートを回転軸方向に圧接させるプレッシャプレートと、前記圧接を解除する位置に前記プレッシャプレートを移動させる操作部材とを有するクラッチ装置において、
前記プレッシャプレートは、前記回転軸方向で前記操作部材の接触面と接するレリーズベアリングを有し、
前記操作部材はオイル供給通路を内部に有し、
前記オイル供給通路のオイル出口は、前記回転軸方向において少なくとも一部が前記レリーズベアリングの一端と他端の間に位置し、且つ前記回転軸方向で前記接触面を含む位置で、回転軸を中心とする半径方向外側に開口することを特徴とするクラッチ装置。
主動側クラッチプレートと従動側クラッチプレートを回転軸方向に圧接させるプレッシャプレートと、前記圧接を解除する位置に前記プレッシャプレートを移動させる操作部材とを有するクラッチ装置において、
前記プレッシャプレートは、前記回転軸方向で前記操作部材の接触面と接するレリーズベアリングを有し、
前記操作部材はオイル供給通路を内部に有し、
前記オイル供給通路のオイル出口は、前記回転軸方向において少なくとも一部が前記レリーズベアリングの一端と他端の間に位置し、回転軸を中心とする半径方向外側に開口し、
前記オイル出口は一部が前記接触面上に溝状に形成されていることを特徴とするクラッチ装置。
前記オイル出口は、前記回転軸方向において、少なくとも一部が前記レリーズベアリングの中心位置と前記接触面との間に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
前記レリーズベアリングは、前記回転軸を中心とする半径方向の外側に位置する外輪と内側に位置する内輪とを有し、前記内輪の内側に前記操作部材を回転自由に支持し、
前記操作部材は、前記回転軸を中心とする半径方向で、前記接触面の外縁が前記レリーズベアリングの前記内輪よりも外側に位置することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のクラッチ装置。