JP2010149700A - 車両用加減速制御装置及びその方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ナビゲーションシステムによる経路誘導の終了によりカーブ手前で減速制御が終了する場合でも、該カーブに対して有効に減速させる。
【解決手段】車両用加減速制御装置は、ナビゲーション装置１４による車両の経路誘導時に、その誘導経路を基に、車両前方のカーブを検出するナビゲーション情報処理部４３と、ナビゲーション情報処理部４３が検出したカーブに対応して車両を減速制御する目標車速演算部４２等と、車両からみてナビゲーション装置１４の経路誘導終了地点よりも遠方に制御対象のカーブが存在するときには、減速制御の制御内容を、該経路誘導終了地点に対応したものに変更する目標車速指令値演算部４５と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の加減速を制御する車両用加減速制御装置及びその方法に関する。

車両の加減速を制御する車両用加減速制御装置として、特許文献１に開示の制御装置がある。この制御装置は、ナビゲーションシステムによる経路誘導中に、その経路誘導に用いる道路情報を基に、車両前方のカーブを検出し、その検出したカーブに応じて警報や減速制御を行っている。
特許第３２１６４６１号公報

ところで、特許文献１に開示の制御装置では、経路誘導中のみに減速制御が作動する構成になっている。これにより、この制御装置では、カーブに対する減速制御中に、その制御対象のカーブ手前でナビゲーションシステムによる経路誘導が終了すると、カーブ手前で減速制御も終了することになる。したがって、運転者がカーブを認識しているときでも経路誘導終了とともに、減速制御が介入しないため違和感を与える。
本発明の課題は、ナビゲーションシステムによる経路誘導の終了によりカーブ手前で減速制御が終了する場合でも、該カーブに対して運転者に違和感を与えないことである。

前記課題を解決するために、本発明は、常時は、ナビゲーション装置が設定する出発地から目的地までの車両の誘導経路上で自車両から自車両直前のカーブまでの距離に基づき減速制御を行い、誘導経路上の目的地の直前では、誘導経路上の目的地より延長した経路上で目的地から最初のカーブまでの距離に基づき減速制御を行う。

本発明によれば、ナビゲーションシステムによる経路誘導が終了し、カーブ手前で減速制御を終了する場合でも、経路誘導終了地点（誘導経路上の目的地）で減速制御を完了させることができる。
これにより、その先のカーブに対しても車両を適正な速度で進入させることができる。すなわち、カーブに対しても車両を有効に減速させることができる。
この結果、ナビゲーションシステムによる経路誘導の終了によりカーブ手前で減速制御が終了する場合でも、該カーブに対して運転者に違和感を与えないようにすることができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
本実施形態は、本発明に係る車両用加減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。同図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で制動流体圧を昇圧し、昇圧した制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。そして、制動流体圧制御部７は、単独でその制動流体圧を制御できる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力された場合には、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部７を構成している。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。

また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両は、先行車検知用の外界認識センサ１３を搭載している。外界認識センサ１３は、ミリ波レーダ１３ａ及びミリ波レーダーコントローラ１３ｂを備える。外界認識センサ１３は、ミリ波レーダーコントローラ１３ｂがミリ波レーダ１３ａの検出結果を基に、先行車両までの車間距離Ｌｘを検出する。外界認識センサ１３は、車間距離Ｌｘを制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両は、ナビゲーション装置１４を搭載している。ナビゲーション装置１４は、ＧＰＳで計測した自車両位置（Ｘ_０，Ｙ_０）と地図情報（電子地図）とに基づいて自車両の前方道路情報を検索する。ここで、自車両の前方道路情報は、いわゆるノード点情報である。ノード点情報は、Ｘ_ｊ、Ｙ_ｊ、Ｌ_ｊ（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）からなる。Ｘ_ｊ、Ｙ_ｊは、ノード点Ｎ_ｊの位置情報（座標情報）である。Ｌ_ｊは、自車両位置（Ｘ_０，Ｙ_０）から任意のノード点Ｎ_ｊの位置（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ）までの距離である。各ノード点Ｎ_ｊの間の関係は、ｊの値が大きいほど、そのノード点Ｎ_ｊが自車両の位置（Ｘ_０，Ｙ_０）から遠くなる。また、ナビゲーション装置１４は、経路誘導（ルート案内）に必要な情報を保持している。経路誘導は、運転者に奨励経路をモニタ等を介して提供するものである。経路誘導に必要な情報として、経路誘導作動の有無情報（経路誘導作動有無フラグ）ｆｌｇｒｇ及び経路誘導終了地点情報（奨励経路の終了地点）（Ｘ_ｒｇ、Ｙ_ｒｇ，Ｌ_ｒｇ）がある。Ｘ_ｒｇ，Ｙ_ｒｇは、ナビゲーション装置１４が経路誘導を終了する経路誘導終了地点の位置であり、Ｌ_ｒｇは、自車両位置（Ｘ_０，Ｙ_０）から経路誘導終了地点（Ｘ_ｒｇ，Ｙ_ｒｇ）までの距離（以下、経路誘導終了地点間距離という。）である。また、経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇは、ナビゲーション装置１４による経路誘導が作動している場合、すなわち経路誘導中の場合、１となり、ナビゲーション装置１４による経路誘導が作動していない場合、すなわち経路非誘導中の場合、０となる。

なお、ナビゲーション装置１４では、自車両位置（Ｘ_０，Ｙ_０）を、車両状態を基に得ることもできる。例えば、車速とヨーレイトを基に、自車両位置を得ることができる。ナビゲーション装置１４は、このようなノード点情報等を基に、モニタ等の出力部に地図表示と現在の自車両位置等を出力している。なお、カーブ手前に設置したインフラ施設から路車間通信により同様の情報を取得することもできる。
また、この車両は、警告用モニタ１５を搭載している。警告用モニタ１５は、音声やブザー音を発生するためのスピーカを内蔵している。制駆動力コントロールユニット８が、警告用モニタ１５の動作を制御する。

また、この車両は、前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出する加速度センサ１６、ヨーレイトφ´を検出するヨーレイトセンサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ２０、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、及び所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。これらセンサ等は、検出した検出信号等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両は、ＡＣＣ（adaptive cruise control）用のＡＣＣスイッチ２３を搭載している。例えば、ステアリングホイール又は車体にＡＣＣスイッチ２３を取り付けている。ＡＣＣスイッチ２３は、メインスイッチ（ＭＡＩＮ ＳＷ）、リセットスイッチ（ＲＥＳ ＳＷ）及びセットスイッチ（ＳＥＴ ＳＷ）等の複数のスイッチからなる。例えば、ＡＣＣスイッチ２３は、メインスイッチがセットされた状態で、セットスイッチが押されると、その時の自車速を設定車速として出力する。設定車速は、ＡＣＣが定速走行を行うための目標車速となる。

図２は、制駆動力コントロールユニット８の構成例を示す。同図に示すように、制駆動力コントロールユニット８は、車速演算部４１、目標車速演算部４２、ナビゲーション情報処理部４３、目標減速度演算部４４、目標車速指令値演算部４５、警報制御部４６、車速設定部４７、車速指令値演算部４８、車速サーボ演算部４９及びトルク配分制御演算部５０を備える。また、トルク配分制御演算部５０は、ブレーキ液圧演算部５１及びエンジントルク演算部５２を備える。制駆動力コントロールユニット８は、これら構成部を例えばソフトウェアの形態として備えることもできる。

図３は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理の処理手順を示す。同図を用いて、前記図２に示す各構成部の処理内容と併せて、処理手順の説明をする。制駆動力コントロールユニット８は、この演算処理を例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
図３に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、制駆動力コントロールユニット８は、前記各センサやコントローラ、コントロールユニット等から各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た自車両位置（Ｘ_０，Ｙ_０）、前方道路のノード点情報（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ，Ｌ_ｊ）（ｊ＝１〜ｎ）、経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇ及び経路誘導終了地点情報（Ｘ_ｒｇ，Ｙ_ｒｇ，Ｌ_ｒｇ）を読み込む。また、各センサ等が検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗを読み込む。また、ＡＣＣスイッチ２３から設定車速を読み込む。

続いてステップＳ２において、車速演算部４１は、車速Ｖを算出する。具体的には、車速演算部４１は、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉを基に、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。また、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いることもできる。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いることもできる。
続いてステップＳ３において、ナビゲーション情報処理部４３は、自車両前方の各ノード点の旋回半径を算出する。具体的には、ナビゲーション情報処理部４３は、前記ステップＳ１で読み込んだ前方道路のノード点情報である各ノード点の座標（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ）（ｊ＝１〜ｎ）を基に、各ノード点の旋回半径を算出する。旋回半径の算出方法についてはいくつか挙げることができる。本実施形態では、下記（２）式により、連続する３つのノード点の座標（Ｘ_ｊ−１，Ｙ_ｊ−１）、（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ）、（Ｘ_ｊ＋１，Ｙ_ｊ＋１）から、旋回半径Ｒ_ｊを算出する。
Ｒ_ｊ＝ｆ１（Ｘ_ｊ−１，Ｙ_ｊ−１，Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ，Ｘ_ｊ＋１，Ｙ_ｊ＋１） ・・・（２）

ここで、関数ｆ１は、３つのノード点の座標から旋回半径を算出するための関数である。旋回半径Ｒ_ｊが負値の場合、左旋回を示し、旋回半径Ｒ_ｊが正値の場合、右旋回を示す。例えば、図４は、各ノード点Ｎ_ｊ（ノード点番号）について得られる旋回半径Ｒ_ｊ（図中●印）の例を示す。
ここでは、３点の座標（Ｘ_ｊ−１，Ｙ_ｊ−１）、（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ）、（Ｘ_ｊ＋１，Ｙ_ｊ＋１）から旋回半径を算出する方法を示した。しかし、前後するノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて、旋回半径を算出することもできる。また、ここでは、各ノード点の座標に基づいて旋回半径を算出している。しかし、地図データ内のノード点情報として各ノード点の旋回半径を記憶させておいて、このステップＳ３でその値を検索することもできる。また、各ノード点を通過するように、各ノード点の間を等間隔に区分する補完点を作成し、その作成した補完点毎に旋回半径を算出することもできる。

そして、ナビゲーション情報処理部４３は、前記ステップＳ１で読込んだ経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇに応じて自車両前方の各ノード点の旋回半径を決定する。具体的には、ナビゲーション情報処理部４３は、経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇが１の場合（ｆｌｇｒｇ＝１、経路誘導時）、各ノード点の旋回半径として、前述の算出値を採用する。また、ナビゲーション情報処理部４３は、経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇが零の場合（ｆｌｇｒｇ＝０、経路非誘導時）、各ノード点を直線とみなす（例えば旋回半径を１０００ｍにする）。
続いてステップＳ４において、目標車速演算部４２は、各ノード点での目標車速を算出する。具体的には、目標車速演算部４２は、前記ステップＳ３で算出した各ノード点の旋回半径Ｒ_ｊ及び許容横加速度Ｙｇlimtを用いて、下記（３）式により目標車速Ｖｒ_ｊを算出する。
Ｖｒ_ｊ＝√（Ｙｇlimt・｜Ｒ_ｊ｜） ・・・（３）

ここで、許容横加速度Ｙｇlimtは所定値であり、例えば０．３ｇである。また、運転者が選択切り替えスイッチにより許容横加速度Ｙｇlimtを設定することもできる。この（５）式によれば、許容横加速度Ｙｇlimtが大きくなるほど、目標車速Ｖｒ_ｊは大きくなる。ここで、目標車速Ｖｒ_ｊがＡＣＣスイッチ２３で設定された設定車速Ｖｓｅｔよりも大きい場合には（Ｖｒ_ｊ＞Ｖｓｅｔ）、目標車速Ｖｒ_ｊを設定車速Ｖｓｅｔに設定する（Ｖｒ_ｊ＝Ｖｓｅｔ）。
また、各ノード点を通過するように、各ノード点の間を等間隔に区分する補完点を作成し、その作成した補完点毎に目標車速を算出することもできる。
続いてステップＳ５において、目標減速度演算部４４は、目標減速度を算出する。具体的には、目標減速度演算部４４は、前記ステップＳ２で算出した車速Ｖ、前記ステップＳ４で算出した目標車速Ｖｒ_ｊ及びナビゲーション装置１４で得た現在位置（Ｘ_０，Ｙ_０）からノード点Ｎ_ｊまでの距離Ｌ_ｊを用いて、下記（４）式により目標減速度Ｘｇｓ_ｊを算出する。

Ｘｇｓ_ｊ＝（Ｖ^２−Ｖｒ_ｊ ^２）／（２・Ｌｎ_ｊ）
＝（Ｖ^２−Ｙｇlmit・｜Ｒ_ｊ｜）／（２・Ｌ_ｊ） ・・・（４）
ここで、目標減速度Ｘｇｓ_ｊは、減速となる場合、負値として与え（小さくなり）、加速となる場合、正値として与える（大きくなる）。また、目標減速度Ｘｇｓ_ｊを算出するうえで、旋回半径Ｒ_ｊ、距離Ｌ_ｊ及び目標車速Ｖｒ_ｊは、車両前方のカーブの状態を示す値になる。この（４）式によれば、目標車速Ｖｒ_ｊが小さくなるほど、目標減速度Ｘｇｓ_ｊは小さくなる（絶対値では大きくなる）。すなわち、目標車速Ｖｒ_ｊが小さくなるほど、大きな減速度（絶対値）が必要になる。又は、自車速Ｖが大きくなるほど、目標減速度Ｘｇｓ_ｊは小さくなる（絶対値では大きくなる）。又は、許容横加速度Ｙｇlimtが小さくなるほど、目標減速度Ｘｇｓ_ｊは小さくなる。又は、旋回半径の絶対値｜Ｒ_ｊ｜が小さくなるほど、目標減速度Ｘｇｓ_ｊは小さくなる。又は、距離Ｌ_ｊが短くなるほど、目標減速度Ｘｇｓ_ｊは小さくなる。また、各ノード点を通過するように、各ノード点の間を等間隔に区分する補完点を作成し、その作成した補完点毎に目標減速度を算出することもできる。

また、前記ステップＳ４にて目標車速Ｖｒ_ｊが設定車速Ｖｓｅｔよりも大きいとして、目標車速Ｖｒ_ｊを設定車速Ｖｓｅｔに設定している区間（ｊ＝ｐ〜ｑ＜ｎ）では、距離Ｌ_ｊが小さくなるほど、目標減速度Ｘｇｓ_ｊが小さくなる。そのため、図５（白丸印の値）に示すように、同区間中の目標減速度Ｘｇｓ_ｊは同一になる（Ｘｇｓ_ｐ＝・・・＝Ｘｇｓ_ｑ）。
続いてステップＳ６において、目標減速度演算部４４は、各ノード点での目標減速度Ｘｇｓ_ｊから、最小値の目標減速度を検出する。具体的には、目標減速度演算部４４は、下記（５）式により、目標減速度の最小値（以下、最小目標減速度という。）Ｘｇｓminを検出する。
Ｘｇｓmin＝ｍｉｎ（Ｘｇｓ_ｊ） ・・・（５）
ここで、関数ｍｉｎは、各ノード点での目標減速度Ｘｇｓ_ｊから、最小値の目標減速度Ｘｇｓ_ｊを抽出するための関数である。この（５）式により、制御対象となるノード点について、最小目標減速度Ｘｇｓminを得ることができる。

また、同一の目標減速度Ｘｇｓ_ｊがある場合には、自車位置から最も近いノード点Ｎ_ｊの目標減速度Ｘｇｓ_ｊを、最小目標減速度Ｘｇｓminにする。例えば、目標車速Ｖｒ_ｊが設定車速Ｖｓｅｔよりも大きく、目標車速Ｖｒ_ｊを設定車速Ｖｓｅｔに設定し、目標減速度Ｘｇｓ_ｊが同一になる場合がある（Ｘｇｓ_ｐ＝・・・＝Ｘｇｓ_ｑ）。このような場合、その対応するノード点Ｎ_ｐ，・・・Ｎ_ｑ中の自車位置から最も近いノード点（Ｎ_ｓｅｌ）の目標減速度を、最小目標減速度Ｘｇｓminにする。
続いてステップＳ７において、最小目標減速度Ｘｇｓminを得た制御対象となるノード点（以下、制御目標ノード点（Ｎ_ｓｅｌ）という。）と経路誘導終了地点（経路誘導終了ノード点（Ｎ_ｒｇ））との関係を判定する。例えば、目標車速指令値演算部４５が判定処理を行う。図６は、その判定処理の処理手順を示す。

先ずステップＳ２１において、自車両位置から経路誘導終了地点までの距離と、自車両位置から制御目標ノード点までの距離との差分値を得る。具体的には、経路誘導終了地点間距離Ｌ_ｒｇ及び自車両位置（Ｘ_０，Ｙ_０）から制御目標ノード点Ｎ_ｓｅｌまでの距離（以下、制御目標ノード点間距離という。）Ｌ_ｓｅｌを用いて、下記（６）式により差分値Ｌ_ｃｔｒｌを算出する。
Ｌ_ｃｔｒｌ＝Ｌ_ｓｅｌ−Ｌ_ｒｇ ・・・（６）
ここで、自車両位置（Ｘ_０，Ｙ_０）と制御目標ノード点Ｎ_ｓｅｌの位置（Ｘ_ｓｅｌ，Ｙ_ｓｅｌ）との差分値として制御目標ノード点間距離Ｌ_ｓｅｌを得る。また、経路誘導終了地点間距離Ｌ_ｒｇ及び制御目標ノード点間距離Ｌ_ｓｅｌはそれぞれ、その地点が自車両前方にある場合には正値となり、その地点が自車両後方にある場合（自車両が通過した場合）には負値となる。また、差分値Ｌ_ｃｔｒｌ（絶対値）は、経路誘導終了地点と制御目標ノード点との間の距離を示す。

続いてステップＳ２２において、前記ステップＳ２１で算出した差分値Ｌ_ｃｔｒｌが零よりも大きいか否かを判定する。差分値Ｌ_ｃｔｒｌが零よりも大きい場合（Ｌ_ｃｔｒｌ＞０）、すなわち、自車両からみて経路誘導終了地点が制御目標ノード点よりも手前にある場合、ステップＳ２３に進む。また、差分値Ｌ_ｃｔｒｌが零以下の場合（Ｌ_ｃｔｒｌ≦０）、自車両からみて制御目標ノード点が経路誘導終了地点よりも手前にある場合、該図６に示す処理（ステップＳ７の処理）を終了する。
ステップＳ２３では、経路誘導終了地点間距離Ｌ_ｒｇが零よりも大きいか否かを判定する。すなわち、経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇが１か否かを判定する。経路誘導終了地点間距離Ｌ_ｒｇが零よりも大きい場合（Ｌ_ｒｇ＞０）、すなわち、経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇが１の場合（ｆｌｇｒｇ＝１）、ステップＳ２４に進む。そうでない場合（Ｌ_ｒｇ≦０、ｆｌｇｒｇ＝０）、ステップＳ２８に進む。

続いてステップＳ２４及びステップＳ２５により、経路誘導終了地点と制御目標ノード点との接近度合いを示す指標を得る。具体的には、先ずステップＳ２４において、前記ステップＳ６で得た制御目標ノード点での最小目標減速度Ｘｇｓmin及び経路誘導終了地点間距離Ｌ_ｒｇを用いて、下記（７）式により車速Ｖｒｇを算出する。
Ｖｒｇ＝（Ｖ^２−２・Ｘｇｓmin・Ｌ_ｒｇ）^１／２ ・・・（７）
この（７）式により、経路誘導終了地点での車速相当として車速Ｖｒｇを算出している。
そして、ステップＳ２５において、経路誘導終了地点から制御目標ノード点までの走行時間相当（予測到達時間）を算出する。具体的には、前記ステップＳ２４で算出した車速Ｖｒｇを用いて、下記（８）式により推定所要時間Ｔｒｇを算出する。
Ｔｒｇ＝（Ｖｒｇ−Ｖｒｓｅｌ）／Ｘｇｓmin ・・・（８）

ここで、Ｖｒｓｅｌは、最小目標減速度Ｘｇｓminを得た目標車速Ｖｒ_ｊ、すなわち、制御目標ノード点での目標車速Ｖｒ_ｊとなる。そして、該図６に示す処理（ステップＳ７の処理）を終了する。
続いてステップＳ２６において、経路誘導終了地点と制御目標ノード点との接近度合いを判定する。具体的には、前記ステップＳ２５で算出した推定所要時間Ｔｒｇと所定のしきい値Ｔｔｈとを比較する。ここで、カーブに対する減速完了タイミングを最大Ｔｔｈに早めるため、所定のしきい値Ｔｔｈを、早期に減速完了しても違和感無い時間に設定する。例えば、所定のしきい値Ｔｔｈを、通常カーブ進入時に運転者が減速する際の減速終了タイミングのバラツキ時間とする。推定所要時間Ｔｒｇが所定のしきい値Ｔｔｈ以下の場合（Ｔｒｇ≦Ｔｔｈ）、ステップＳ２７に進む。また、推定所要時間Ｔｒｇが所定のしきい値Ｔｔｈよりも大きい場合（Ｔｒｇ＞Ｔｔｈ）、該図６に示す処理（ステップＳ７の処理）を終了する。

ステップＳ２７では、経路誘導終了地点で減速制御を終了させるための減速度を算出する。具体的には、前記目標車速Ｖｒｓｅｌ及び経路誘導終了地点間距離Ｌ_ｒｇを用いて、下記（９）式により減速度Ｘｇｓｒｇを算出する。
Ｘｇｓｒｇ＝（Ｖ^２−Ｖｒｓｅｌ^２）／（２・Ｌ_ｒｇ） ・・・（９）
この（９）式よれば、減速度Ｘｇｓｒｇは、経路誘導終了地点で目標車速Ｖｒｓｅｌを実現する減速度になる。そして、該図６に示す処理（ステップＳ７の処理）を終了する。
一方、前記ステップＳ２３において経路誘導終了地点間距離Ｌ_ｒｇが零以下（Ｌ_ｒｇ≦０、ｆｌｇｒｇ＝０）と判定したステップＳ２８では、前記ステップＳ２１で算出した差分値Ｌ_ｃｔｒｌと経路誘導終了地点間距離Ｌ_ｒｇとの加算値（Ｌ_ｃｔｒｌ＋Ｌ_ｒｇ）が零以上か否かを判定する。加算値（Ｌ_ｃｔｒｌ＋Ｌ_ｒｇ）が零以上の場合（Ｌ_ｃｔｒｌ＋Ｌ_ｒｇ≧０）、自車両が経路誘導終了地点を通過したが、制御目標ノード点を未だ通過していないとして、ステップＳ２９に進む。そうでない場合（Ｌ_ｃｔｒｌ＋Ｌ_ｒｇ＜０）、すなわち、制御目標ノード点も通過した場合、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ２９では、経路誘導終了地点通過フラグｆｌｇｒｇｅｎｄを１に設定する（ｆｌｇｒｇｅｎｄ＝１）。そして、該図６に示す処理（ステップＳ７の処理）を終了する。また、ステップＳ３０では、経路誘導終了地点通過フラグｆｌｇｒｇｅｎｄを０に設定する（ｆｌｇｒｇｅｎｄ＝０）。そして、該図６に示す処理（ステップＳ７の処理）を終了する。
続いてステップＳ８において、目標車速指令値演算部４５は、減速制御における目標車速指令値を算出する。具体的には、目標車速指令値演算部４５は、下記（１０）式又は（１１）式により目標車速指令値Ｖｒｒを算出する。
経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇが１で、かつ差分値Ｌ_ｃｔｒｌが零以下の場合（ｆｌｇｒｇ＝１かつＬ_ｃｔｒｌ＜０）
Ｖｒｒ＝ｆ２（Ｘｇｓmin）・ｔ ・・・（１０）
経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇが１で、かつ差分値Ｌ_ｃｔｒｌが零よりも大きい場合（ｆｌｇｒｇ＝１かつＬ_ｃｔｒｌ≧０）
Ｖｒｒ＝ｆ２（Ｘｇｓｒｇ）・ｔ ・・・（１１）

ここで、関数ｆ２は、減速度（Ｘｇｓmin又はＸｇｓｒｇ）の変化を制限する関数である。例えば、変化を制限する変化量リミッタを例えば０．０１Ｇ／secとする。また、関数ｆ２は、減速度が大きくなるほど、目標車速指令値Ｖｒｒを大きくする。ｔは時間（サンプリングタイム）を示す。この（１０）式又は（１１）式によれば、目標車速指令値Ｖｒｒは、変化量リミッタと時間ｔに応じた分だけ変化する。すなわち、この（１０）式又は（１１）式により、減速度の変化量リミッタを付加した目標車速指令値を算出する。
なお、前記（１０）式及び（１１）式に換えて、下記（１２）式及び（１３）式により目標車速指令値Ｖｒｒを算出することもできる（経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇが１であることが前提）。
Ｘｇｓ＝ｍｉｎ（Ｘｇｓmin，Ｘｇｓｒｇ） ・・・（１２）
Ｖｒｒ＝ｆ２（Ｘｇｓ）・ｔ ・・・（１３）

続いてステップＳ９において、目標車速指令値演算部４５は、カーブに対する減速制御以外の車速制御における目標車速指令値を算出する。カーブに対する減速制御以外の車速制御とは、経路誘導を行っていない時（経路誘導終了後）を含め、前方カーブに対する減速制御の実施中外に行う車速制御であり、例えば、設定車速Ｖｓｅｔで一定速走行するための車速制御（例えば、ＡＣＣ（adaptivecruise control））である。具体的には、先ず、自車速Ｖ及び設定車速Ｖｓｅｔを用いて、下記（１４）式により目標加減速度Ｘｇｃを算出する。目標加減速度Ｘｇｃは、主に加速度値となる。
Ｘｇｃ＝ｆ３（Ｖｓｅｔ，Ｖ） ・・・（１４）
ここで、関数ｆ３は、自車速Ｖを設定車速Ｖｓｅｔにするための加速度を算出するための関数である。この（１４）式によれば、自車速Ｖと設定車速Ｖｓｅｔとの差分値が大きければ、目標加減速度Ｘｇｃも大きくなる。なお、リミッタ処理により、目標加減速度Ｘｇｃが所定の上限値を超えないようにすることもできる。

そして、以上のように算出した目標加減速度Ｘｇｃを用いて、下記（１５）式により目標車速指令値Ｖｒｃを算出する。
Ｖｒｃ＝ｆ４（α・Ｘｇｃ） ・・・（１５）
ここでαは、経路誘導の終了後に、設定車速Ｖｓｅｔまで自車両が加速する際の加速度のゲインである。これにより、関数ｆ４は、目標加減速度Ｘｇｃを基に、目標車速指令値Ｖｒｃを算出する関数であり、そのときの目標車速指令値Ｖｒｃを変化させる割合をゲインαに応じたものにしている。具体的には、関数ｆ４により、ゲインαが大きくなるほど、目標車速指令値Ｖｒｃを変化させる割合を大きくし、ゲインαが小さくなるほど、目標車速指令値Ｖｒｃを変化させる割合を小さくする（抑制する）。これにより、目標加減速度Ｘｇｃになるように車両を加速させるときに、ゲインαが小さければ、車両の加速度が抑えられる。

図７は、ゲインαの特性例を示す。図７（ａ）に示すように、推定所要時間Ｔｒｇが長くなるほど、ゲインαは大きくなる。そして、同図に示すように、最小目標減速度Ｘｇｓminの旋回半径Ｒ_ｓｅｌ、すなわち制御目標ノード点での旋回半径Ｒ_ｓｅｌが大きくなるほど、ゲインαは大きくなる。また、図７（ｂ）に示すように、前記差分値Ｌ_ｃｔｒｌ（＝Ｌ_ｓｅｌ−Ｌ_ｒｇ）が大きくなるほど、ゲインαを大きくすることもできる。
続いてステップＳ１０において、最終的な目標車速指令値を設定する。具体的には、経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇの状態に応じて、前記ステップＳ８及びステップＳ９で算出した目標車速指令値Ｖｒｒ及び目標車速指令値Ｖｒｃの何れかを用いて、下記（１６）式又は（１７）式により最終的な目標車速指令値Ｖｒを得る。
経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇが０の場合（ｆｌｇｒｇ＝０）
Ｖｒ＝Ｖｒｃ ・・・（１６）
経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇが１の場合（ｆｌｇｒｇ＝１）
Ｖｒ＝Ｖｒｒ ・・・（１７）

続いてステップＳ１１において、車速指令値演算部４８は、減速制御作動開始判断を行う。車速指令値演算部４８は、例えば併有する機能（減速制御の作動開始を判断する機能）により、減速制御作動開始判断を行う。具体的には、車速指令値演算部４８は、前記ステップＳ６で算出した最小目標減速度Ｘｇｓmin又はステップＳ７で算出した減速度Ｘｇｓｒｇが減速制御作動判断用しきい値Ｘｇｓｔｈ未満になったとき、減速制御を作動開始させる判断を行う。すなわち、差分値Ｌ_ｃｔｒｌが零未満であれば、すなわち、自車両からみて制御目標ノード点が経路誘導終了地点よりも手前にあれば、最小目標減速度Ｘｇｓminが減速制御作動判断用しきい値Ｘｇｓｔｈ未満になったとき（Ｘｇｓmin＜Ｘｇｓｔｈ）、減速制御を作動開始させる判断を行う。また、差分値Ｌ_ｃｔｒｌが零よりも大きければ、すなわち、自車両からみて経路誘導終了地点が制御目標ノード点よりも手前にあれば、減速度Ｘｇｓｒｇが減速制御作動判断用しきい値Ｘｇｓｔｈ未満になったとき（Ｘｇｓｒｇ＜Ｘｇｓｔｈ）、減速制御を作動開始させる判断を行う。例えば、減速制御作動判断用しきい値Ｘｇｓｔｈは、実験値、経験値又は理論値である。また、減速制御作動判断用しきい値Ｘｇｓｔｈを、最小目標減速度Ｘｇｓmin及び減速度Ｘｇｓｒｇそれぞれに対応させて異なる値とすることもできる。

車速指令値演算部４８は、減速制御を作動させる判断をしたとき、減速制御作動フラグｆｌｇｘｇｓを１に設定する（ｆｌｇｘｇｓ＝１）。
続いてステップＳ１２において、車速サーボ演算部４９は、目標加減速度を算出する。目標加減速度は、前記ステップＳ１０で算出した目標車速指令値Ｖｒを達成するための制御量になる。具体的には、車速サーボ演算部４９は、減速制御作動フラグｆｌｇｘｇｓが１になったとき、すなわち減速制御を作動させると判断したとき、目標車速指令値Ｖｒを達成するために、目標加減速度を算出する。例えば、目標車速指令値Ｖｒと自車速Ｖとの差分値として目標加減速度を算出する。
続いてステップＳ１３において、トルク配分制御演算部５０は、トルク配分を算出する。具体的には、トルク配分制御演算部５０は、前記ステップＳ１２で算出した目標加減速度をブレーキトルクとエンジントルクとで実現するように、ブレーキトルクとエンジントルクのトルク配分を算出する。詳しくは、次のように算出する。

ブレーキトルクを実現するため、ブレーキ液圧演算部５１が、各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、ブレーキ液圧演算部５１は、減速制御を開始する判断をした場合（ｆｌｇｒｇ＝１かつｆｌｇｘｇｓ＝１）に、前記ステップＳ１２で算出した目標加減速度を用いて目標制御液圧を算出する。例えば、ブレーキ液圧演算部５１は、目標加減速度Ｘｇ^＊を用いて、下記（１８）式により制御目標液圧Ｐｓを算出する。
Ｐｓ＝Ｋｂ・Ｘｇ^＊ ・・・（１８）
ここで、Ｋｂはブレーキ諸元等より定まる定数である。この（１８）式によれば、目標加減速度Ｘｇ^＊が大きくなるほど、制御目標液圧Ｐｓが大きくなる。そして、この制御目標液圧Ｐｃを前後輪用の各目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒにより実現する（例えば、Ｐｓｆｒ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｓ／２）。

また、エンジントルクを実現するために、エンジントルク演算部５２が、駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、エンジントルク演算部５２は、減速制御を開始する判断をした場合（ｆｌｇｒｇ＝１かつｆｌｇｘｇｓ＝１）に、制御目標液圧Ｐｓ及びアクセル開度Ａｃｃを用いて、下記（１９）式により目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
Ｔｒｑｄｓ＝ｆ５（Ａｃｃ）−ｆ６（Ｐｓ） ・・・（１９）
ここで、関数ｆ５（Ａｃｃ）は、アクセル開度Ａｃｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出するための関数である。ｆ６（Ｐｓ）は、制御目標液圧Ｐｃにより発生が予想させる制動トルクを算出するための関数である。
なお、減速制御を実施しない場合には（ｆｌｇｘｇｓ＝０又はｆｌｇｒｇ＝０）、下記（２０）式により目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
Ｔｒｑｄｓ＝ｆ５（Ａｃｃ） ・・・（２０）

以上より、自動減速制御が作動している場合、アクセル開度Ａｃｃと自動減速制御の制御量ｆ６（Ｐｓ）に応じて、目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する（（１９）式）。これにより、自動減速制御の作動中に運転者がアクセル操作してもエンジン出力を絞って加速できなくしている。また、自動減速制御が作動していない場合、アクセル開度Ａｃｃに応じて、目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する（（２０）式）。
続いてステップＳ１４において、減速制御を実施する。具体的には、ブレーキ液圧演算部５１及びエンジントルク演算部５２は、減速制御を作動させる判断をしたタイミングで（ｆｌｇｒｇ＝１かつｆｌｇｘｇｓ＝１になったとき）、前記ステップＳ１３で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（Ｐｓｆｒ、Ｐｓｒｒ）及び目標駆動トルクＴｒｑｄｓを基に、制動流体圧制御部７及び駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。これにより、制動力及び駆動力を制御する。これにより、車両は、制動力及び駆動力に応じて減速するようになる。

また、このとき、警報を行うこともできる。この場合、警報制御部４６は、警報を作動させる判断をしたタイミングで（ｆｌｇｒｇ＝１かつｆｌｇｘｇｓ＝１になったとき）、警報用モニタ１５を作動させる。例えば、警報用モニタ１５から警報音を出力し、警報表示をする。これに限らず、ＨＵＤ(Head-upDisplay)、ナビゲーションシステムからの音声発話、ナビ画面表示やメータ表示により、警報を実施することもできる。
制駆動力コントロールユニット８での演算処理は以上のようになる。図８は、以上の演算処理で設定等するフラグｆｌｇｒｇ，ｆｌｇｒｇｅｎｄ等を示す。

（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
先ず、車両走行中、車両用加減速制御装置は、各種データを読み込み（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。また、車両用加減速制御装置は、自車両前方の各ノード点の旋回半径Ｒ_ｊを算出し、その算出した各ノード点の旋回半径Ｒ_ｊを基に、各ノード点での目標車速Ｖｒ_ｊを算出する（前記ステップＳ３、ステップＳ４）。さらに、車両用加減速制御装置は、各ノード点での目標車速Ｖｒ_ｊを基に、各ノード点での目標減速度Ｘｇｓ_ｊを算出する（前記ステップＳ５）。そして、車両用加減速制御装置は、各ノード点での目標減速度Ｘｇｓ_ｊから最小値の目標減速度Ｘｇｓminを検出する（前記ステップＳ６）。一方、車両用加減速制御装置は、制御目標ノード点（Ｎ_ｓｅｌ）と経路誘導終了地点（Ｎ_ｒｇ）との関係を判定し、その判定結果を基に、経路誘導終了地点での減速度Ｘｇｓｒｇを算出する（前記ステップＳ７）。

そして、車両用加減速制御装置は、最小目標減速度Ｘｇｓmin又は経路誘導終了地点での減速度Ｘｇｓｒｇを基に、目標車速指令値Ｖｒｒを算出する（前記ステップＳ８）。一方、車両用加減速制御装置は、カーブに対する減速制御以外の車速制御における目標車速指令値Ｖｒｃを算出する（前記ステップＳ９）。そして、車両用加減速制御装置は、経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇの状態に応じて、これら目標車速指令値Ｖｒｒ又は目標車速指令値Ｖｒｃを用いて、最終的な目標車速指令値Ｖｒを得る（前記ステップＳ１０）。さらに、車両用加減速制御装置は、目標車速指令値Ｖｒを基に目標加減速度Ｘｇ^＊を算出し、その算出した目標加減速度Ｘｇ^＊を基に、ブレーキトルクとエンジントルクのトルク配分（Ｐｓ，Ｔｒｑｄｓ）を算出する（前記ステップＳ１２、ステップＳ１３）。一方、車両用加減速制御装置は、最小目標減速度Ｘｇｓmin又は減速度Ｘｇｓｒｇを基に、減速制御作動開始判断を行う（前記ステップＳ１１）。そして、車両用加減速制御装置は、減速制御作動開始判断の判断結果（ｆｌｇｘｇｓの状態）を基に、減速制御を実施する（前記ステップＳ１４）。

以上の動作において、目標車速指令値Ｖｒｃについては、次のようにその演算を行っている。
先ず、自車両からみて経路誘導終了地点が制御目標ノード点よりも手前にあるときには（Ｌ_ｃｔｒｌ＞０）、経路誘導が作動中であり（Ｌ_ｒｇ＞０、ｆｌｇｒｇ＝１）、かつ経路誘導終了地点が制御目標ノード点に近いこと（Ｔｒｇ≦Ｔｔｈ）を条件に、経路誘導終了地点での減速度Ｘｇｓｒｇを算出している（前記ステップＳ２１〜ステップＳ２７）。

一方、自車両からみて制御目標ノード点が経路誘導終了地点よりも手前にあるとき（前記ステップＳ２２の判定で“Ｎｏ”の場合）、経路誘導終了地点での減速度Ｘｇｓｒｇを算出しないようにしている。また、経路誘導終了地点と制御目標ノード点とが離れている場合（Ｔｒｇ＞Ｔｔｈ、前記ステップＳ２６の判定で“Ｎｏ”の場合）、経路誘導終了地点での減速度Ｘｇｓｒｇを算出しないようにしている。さらに、経路誘導が終了した場合、すなわち、自車両が経路誘導終了地点（制御目標ノード点よりも手前にある）を通過したとき（前記ステップＳ２３の判定で“Ｎｏ”の場合）、経路誘導終了地点での減速度Ｘｇｓｒｇを算出しないようにしている。このとき、自車両が経路誘導終了地点を通過したが、未だ制御目標ノード点を通過していない場合、経路誘導終了地点通過フラグｆｌｇｒｇｅｎｄを１に設定し、制御目標ノード点も通過した場合、経路誘導終了地点通過フラグｆｌｇｒｇｅｎｄを０に設定する（前記ステップＳ２８〜ステップＳ３０）。

そして、自車両からみて経路誘導終了地点が制御目標ノード点よりも手前にあり、かつ経路誘導が作動しているときには、前述のように算出した減速度Ｘｇｓｒｇを基に、減速制御における目標車速指令値Ｖｒｒを算出する（前記ステップＳ８、（１１）式）。一方、自車両からみて制御目標ノード点が経路誘導終了地点よりも手前にあり（前記ステップＳ２２の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、かつ経路誘導が作動しているときには、最小目標減速度Ｘｇｓminを基に、減速制御における目標車速指令値Ｖｒｒを算出する（前記ステップＳ８、（１０）式）。そして、カーブに対する減速制御時には、このように減速度Ｘｇｓｒｇ又は最小目標減速度Ｘｇｓminを基に算出した目標車速指令値Ｖｒｒを、目標車速指令値Ｖｒとして、該減速制御を実施している（前記ステップＳ１０、ｆｌｇｒｇ＝１の場合）。

すなわち、自車両からみて経路誘導終了地点が制御目標ノード点よりも手前にある場合には、経路誘導作動中に作動させる減速制御の制御対象を、制御目標ノード点から経路誘導終了地点に変更するとともに、該経路誘導終了地点に応じた制御内容で減速制御を実施している。この経路誘導終了地点に応じた減速制御の実施により、減速制御の作動タイミング（介入タイミング）は、制御目標ノード点に対応するものよりも早くなる。すなわち、所定のしきい値Ｔｔｈの相当分、減速制御の作動タイミングが早くなる。さらに、減速制御の減速度は、制御目標ノード点に対応するもの（同一地点で比較した減速度）よりも大きくなる。

一方、カーブに対する減速制御終了後の車速制御、例えばＡＣＣによる設定車速Ｖｓｅｔにする車速制御時には、該設定車速Ｖｓｅｔを実現する目標加減速度Ｘｇｃを基に、目標車速指令値Ｖｒｃを算出する（前記ステップＳ９）。このとき、目標車速指令値Ｖｒｃをゲインαを変数とする値として算出している。そして、推定所要時間Ｔｒｇが短くなるほど、制御目標ノード点での旋回半径Ｒ_ｓｅｌが小さくなるほど、又は経路誘導終了地点と制御目標ノード点との間の距離（Ｌ_ｃｔｒｌ）が短くなるほど、そのゲインαを小さくしている（前記図７）。これにより、カーブに対する減速制御終了後にＡＣＣにより車両を加速させるようなときでも、推定所要時間Ｔｒｇが短ければ、その加速を抑制する。又は、制御目標ノード点での旋回半径Ｒ_ｓｅｌが小さければ、その加速を抑制する。又は、経路誘導終了地点と制御目標ノード点との間の距離（Ｌ_ｃｔｒｌ）が短ければ、その加速を抑制する。このように、経路誘導終了地点を通過後の車速制御による車両の加速を抑制している。

図９は、前述の動作により実現される車速制御のタイムチャートを示す。同図は、自車速が設定車速Ｖｓｅｔとなるよう、ＡＣＣによる車速制御が作動中であることを前提としている。同図に示すように、自車両からみて経路誘導終了地点が制御目標ノード点よりも手前にあり、かつ経路誘導作動有無フラグｆｌｇｒｇが１であるときに（経路誘導が作動中であるとき）、減速制御の作動条件を満たした場合（例えばＸｇｓｒｇ＜Ｘｇｓｔｈ）、ＡＣＣ中に減速制御を作動させる。このとき、推定所要時間Ｔｒｇが所定のしきい値Ｔｔｈ以下であれば、減速度Ｘｇｓｒｇを基に目標車速指令値Ｖｒを算出し、車速Ｖが算出した目標車速指令値Ｖｒになるように車速制御する。
そして、経路誘導終了地点を通過したとき（経路誘導終了地点通過フラグｆｌｇｒｇｅｎｄ＝１）、すなわち減速制御を終了したとき、再びＡＣＣが作動する。これにより、ＡＣＣは、直前に実施していた減速制御により車速Ｖが設定車速Ｖｓｅｔに対して小さくなっている分、車両を加速させるようになる。このとき、推定所要時間Ｔｒｇ等を基に、その加速を抑制している。

そして、制御対象となったカーブを通過したときに（経路誘導終了地点通過フラグｆｌｇｒｇｅｎｄ＝０）、ＡＣＣは、そのような加速の抑制処理を終了し、通常の制御として、車速Ｖが設定車速Ｖｓｅｔになるように、車両を加速させる。
なお、この実施形態では、ナビゲーション装置が設定する出発地から目的地までの車両の誘導経路上で自車両から自車両直前のカーブまでの距離を検出する前方カーブ距離検出手段と、前記誘導経路上の目的地より延長した経路上で目的地から最初のカーブまでの距離を検出する延長カーブ距離検出手段と、前記前方カーブ距離検出手段又は延長カーブ距離検出手段が検出したカーブまでの距離に対応して前記自車両を減速制御する減速制御手段と、を備え、前記減速制御手段が、常時は前記前方カーブ距離検出手段により検出した距離に基づき減速制御を行い、前記誘導経路上の目的地の直前では前記延長カーブ距離検出手段により検出した距離に基づき減速制御を行う車両用加減速制御装置を実現する。

また、ナビゲーション情報処理部４３は、ナビゲーション装置による車両の経路誘導時に、その誘導経路を基に、車両前方のカーブを検出する前方カーブ検出手段を実現している。また、車速演算部４１、目標車速演算部４２、ナビゲーション情報処理部４３、目標減速度演算部４４、目標車速指令値演算部４５、車速制御部４７、車速指令値演算部４８、車速サーボ演算部４９、トルク配分制御演算部５０、ブレーキ液圧演算部５１及びエンジントルク演算部５２は、前記前方カーブ検出手段が検出したカーブに対応して前記車両を減速制御する車速制御手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ７及びステップＳ８の処理（例えば目標車速指令値演算部４５）は、車両からみて前記ナビゲーション装置が経路誘導を終了する経路誘導終了地点よりも遠方に前記前方カーブ検出手段が検出したカーブが存在するときには、前記車速制御手段による減速制御の制御内容を、該経路誘導終了地点に対応したものに変更する減速制御変更手段を実現している。

また、この実施形態では、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９の処理は、前記ナビゲーション装置の経路誘導の終了により前記前方カーブ検出手段が検出したカーブの手前で前記減速制御が終了し、かつ該減速制御終了後の車両が加速制御により加速するときには、該減速制御の終了地点と前記前方カーブ検出手段が検出したカーブの状態を基に、前記加速制御による加速を抑制する加速抑制手段を実現している。
また、この実施形態では、常時は、ナビゲーション装置が設定する出発地から目的地までの車両の誘導経路上で自車両から自車両直前のカーブまでの距離に基づき減速制御を行い、前記誘導経路上の目的地の直前では、前記誘導経路上の目的地より延長した経路上で目的地から最初のカーブまでの距離に基づき減速制御を行う車両用加減速制御方法を実現している。

また、この実施形態では、ナビゲーション装置による車両の経路誘導時に、その誘導経路を基に、車両前方のカーブを検出し、その検出したカーブに対応して前記車両を減速制御し、車両からみて前記ナビゲーション装置が経路誘導を終了する経路誘導終了地点よりも遠方に前記車両前方のカーブが存在するときには、前記減速制御の制御対象を前記車両前方のカーブから前記経路誘導終了地点に変更し、該減速制御を実施する車両用加減速制御方法を実現している。

（効果）
この実施形態における効果は次のようになる。
（１）常時は、ナビゲーション装置１４が設定する出発地から目的地までの車両の誘導経路上で自車両から自車両直前のカーブまでの距離に基づき減速制御を行い、誘導経路上の目的地の直前では、誘導経路上の目的地より延長した経路上で目的地から最初のカーブまでの距離に基づき減速制御を行う。
これにより、ナビゲーションシステムによる経路誘導が終了し、カーブ手前で減速制御を終了する場合でも、経路誘導終了地点（誘導経路上の目的地）で減速制御を完了させることができるので、その先のカーブに対しても車両を適正な速度で進入させることができる。すなわち、カーブに対しても車両を有効に減速させることができる。
この結果、ナビゲーションシステムによる経路誘導の終了によりカーブ手前で減速制御が終了する場合でも、該カーブに対して運転者に違和感を与えないようにすることができる。

（２）経路誘導終了地点を通過後の車速制御による車両の加速を抑制している。これにより、経路誘導終了地点の通過し、減速制御を終了した後に、ＡＣＣ等の他の車速制御により車両が加速するような場合でも、未通過のカーブに対する加速を抑制できる。
（３）経路誘導終了地点と制御対象となったカーブとの間の距離や制御対象となったカーブの旋回半径の大きさの少なくとも何れかを基に、加速の抑制度合いを決めている。具体的には、前記距離が短くなるほど、又は前記カーブの旋回半径が小さくなるほど、加速の抑制度合いを大きくしている。その一方で、前記距離が長くなるほど、又は前記カーブの旋回半径が大きくなるほど、加速の抑制度合いを小さくしている。これにより、未通過のカーブの状態に対応して、車速制御による加速を適切に抑制できる。
（４）経路誘導終了地点の通過後の車速制御として、ＡＣＣにより設定車速に基づく車速制御を実施している。これにより、経路誘導終了地点の通過後、自車速を設定車速まで増加させている。そして、このようなＡＣＣにより未通過のカーブに向かって車両が加速してしまうのを抑制している。このようにすることで、カーブに対応して実施する減速制御と、設定車速に基づく車速制御との協調制御を適切に行うことができる。

（５）車両からみてナビゲーション装置１４による経路誘導終了地点よりも遠方に制御対象のカーブが存在するときには、該制御対象のカーブに対応した減速制御の制御内容を、該経路誘導終了地点に対応したものに変更している。
これにより、ナビゲーション装置１４による経路誘導が終了し、カーブ（当初制御対象のカーブ）の手前で減速制御を終了する場合でも、経路誘導終了地点で減速制御を完了させることができるので、該カーブに対しても車両を適正な速度で進入させることができる。すなわち、カーブ（当初制御対象のカーブ）に対しても車両を有効に減速させることができる。
なお、制御対象のカーブに対応した減速制御の制御内容として、経路誘導終了地点と制御対象のカーブとの距離に基づく減速制御がある。例えば、経路誘導終了地点と制御対象のカーブとの距離が短くなるほど、減速制御の減速度合いを大きくする。

（６）経路誘導終了地点と制御対象のカーブとの間の距離を基に、経路誘導終了地点に対応した減速制御を実施している。具体的には、経路誘導終了地点と制御対象のカーブとが離れている場合には、経路誘導終了地点に対応した減速制御を実施しないようにしている（制御対象のカーブに対応した減速制御を維持している）。
これにより、経路誘導終了地点に対応した減速制御を不用意に実施してしまい、減速制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。
（７）車両が経路誘導終了地点から制御対象のカーブに到達するまでの予測時間が所定のしきい値以下のとき、経路誘導終了地点に対応した減速制御を実施している。
これにより、到達時間を基に経路誘導終了地点に対応した減速制御を実施することで、該減速制御を不用意に実施してしまい、減速制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。

（８）減速制御を経路誘導終了地点に対応させることで、該減速制御の作動タイミングを、制御対象のカーブに対応するものよりも早くしている。
これにより、制御対象のカーブに対しても有効に減速できる。
（９）減速制御を経路誘導終了地点に対応させることで、該減速制御の減速度を、制御対象のカーブに対応するものよりも、大きくしている。
これにより、制御対象のカーブに対しても有効に減速できる。

本発明の実施形態の車両の構成を示す図である。 制駆動力コントロールユニットの構成例を示すブロック図である。 制駆動力コントロールユニットで行う演算処理の処理手順を示すフローチャートである。 各ノード点Ｎ_ｊ（ノード点番号）の旋回半径Ｒ_ｊ（図中●印）を示す図である。 処理により算出される目標減速度Ｘｇｓ_ｊの例を示す特性図である。 制御目標ノード点と経路誘導終了地点との関係を判定する処理手順を示すフローチャートである。 ゲインαの例を示す特性図である。 各種フラグｆｌｇｒｇ，ｆｌｇｒｇｅｎｄ等の関係を示す図である。 車速制御のタイムチャートを示す図である。

符号の説明

８ 制駆動力コントロールユニット、１４ ナビゲーション装置、４１ 車速演算部、４２ 目標車速演算部、４３ ナビゲーション情報処理部、４４ 目標減速度演算部、４５ 目標車速指令値演算部、４６ 警報制御部、４７ 車速設定部、４８ 車速指令値演算部、４９ 車速サーボ演算部、５０ トルク配分制御演算部、５１ ブレーキ液圧演算部、５２ エンジントルク演算部

Claims (5)

1. ナビゲーション装置が設定する出発地から目的地までの車両の誘導経路上で自車両から自車両直前のカーブまでの距離を検出する前方カーブ距離検出手段と、
   前記誘導経路上の目的地より延長した経路上で目的地から最初のカーブまでの距離を検出する延長カーブ距離検出手段と、
   前記前方カーブ距離検出手段又は延長カーブ距離検出手段が検出したカーブまでの距離に対応して前記自車両を減速制御する減速制御手段と、を備え、
   前記減速制御手段は、常時は前記前方カーブ距離検出手段により検出した距離に基づき減速制御を行い、前記誘導経路上の目的地の直前では前記延長カーブ距離検出手段により検出した距離に基づき減速制御を行うことを特徴とする車両用加減速制御装置。
2. 前記誘導経路上の目的地を通過後の車速制御による車両の加速を抑制する加速抑制手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用加減速制御装置。
3. 前記加速抑制手段は、前記延長カーブ距離検出手段により検出した距離、及び前記最初のカーブの旋回半径の大きさの少なくとも何れかを基に、前記加速の抑制度合いを決めることを特徴とする請求項２に記載の車両用加減速制御装置。
4. 前記誘導経路上の目的地を通過後の車速制御は、設定車速に基づく車速制御であり、前記車速制御による車両の加速は、車両速度を前記設定車速まで増加させるための加速であることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用加減速制御装置。
5. 常時は、ナビゲーション装置が設定する出発地から目的地までの車両の誘導経路上で自車両から自車両直前のカーブまでの距離に基づき減速制御を行い、
   前記誘導経路上の目的地の直前では、前記誘導経路上の目的地より延長した経路上で目的地から最初のカーブまでの距離に基づき減速制御を行うこと
   を特徴とする車両用加減速制御方法。

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