JP2010137616A - 車両用照明装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＦＳにおいて障害が発生した場合に、運転者の視認性低下および車両の被視認性低下を抑制しつつ、対向車や歩行者に対する眩惑を抑制する。
【解決手段】車両用照明装置１０は、ランプユニット１１０の照射方向を左右方向に偏向するスイブル機構１２０と、照射方向を上下方向に偏向するレベリング機構１３０と、照射配光をメインビームとサブビームとに切り替えるビーム切替機構１４０と、車両の走行状況に応じてスイブル機構１２０、レベリング機構１３０およびビーム切替機構１４０を制御するＥＣＵ１とを備える。ＥＣＵ１は、照射配光をメインビームからサブビームに切り替えることができないビーム切替機構１４０の異常が検出された場合、スイブル機構１２０を制御して照射方向を対向車線方向とは反対方向に偏向するとともに、レベリング機構１３０を制御して照射方向を下方向に偏向する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の照明装置に関し、特に走行状況に対応してランプ光の照射方向を追従変化させるランプ偏向角度制御装置、たとえば適応型照明システム（以下、ＡＦＳ（Adaptive Front-lighting System）と称する）を備え、システム上において生じる障害に対して走行安全性を確保した車両用照明装置に関する。

従来、車両の走行安全性を高めるためのＡＦＳとして、特許文献１に記載のシステムが知られている。この特許文献１に記載のＡＦＳは、車両の前部の左右にそれぞれ装備された前照灯の照射方向を、水平左右方向に偏向制御可能なスイブル手段と、垂直上下方向に制御可能なレベリング手段とを備えている。そして、車両の操舵角や車速等の情報に基づいて、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ（Electronic Controll Unit）と称する）がスイブル手段とレベリング手段を制御するように構成されている。このＡＦＳによれば、たとえば車両がカーブした道路を走行する際には、当該車両の走行速度に対応してカーブ先の道路を照明することが可能になり、走行安全性を高める上で有効である。
特開２００６−１８２１００号公報

ところで、特許文献１に記載の技術では、前照灯の照射配光をメインビームとサブビームとに切り替える配光切替手段に異常が生じた場合に、前照灯の照射配光がメインビームとなっているときには、対向車や歩行者に対する眩惑を防止するために、前照灯の光量を強制的に減光または消灯する制御を行っている。

しかしながら、このような制御を行った場合、前照灯の減光または消灯により運転者の視認性が低下するとともに、車両の被視認性が低下するおそれがある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＡＦＳにおいて障害が発生した場合に、運転者の視認性低下および車両の被視認性低下を抑制しつつ、対向車や歩行者に対する眩惑を抑制することが可能な車両用照明装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用照明装置は、車両に備えられたランプの照射方向を左右方向に偏向するスイブル手段と、ランプの照射方向を上下方向に偏向するレベリング手段と、ランプの照射配光をメインビームとサブビームとに切り替える配光切替手段と、車両の走行状況に応じてスイブル手段、レベリング手段および配光切替手段を制御する制御手段と、ランプの照射配光をメインビームからサブビームに切り替えることができない配光切替手段の異常を検出する異常検出手段とを備える。制御手段は、異常検出手段により配光切替手段の異常が検出された場合、スイブル手段を制御してランプの照射方向を左右に偏向するとともに、レベリング手段を制御してランプの照射方向を下方向に偏向する。

この態様によると、ランプからの照射光が対向車や歩行者に直接照射され難くなるので、対向車や歩行者に対する眩惑を抑制することができる。また、ランプの減光または消灯は行わないので、運転者の視認性の低下および車両の被視認性の低下は、最小限に抑えることができる。

本発明の別の態様もまた、車両用照明装置である。この装置は、車両に備えられたランプの照射方向を左右方向に偏向するスイブル手段と、ランプの照射方向を上下方向に偏向するレベリング手段と、ランプの照射配光をメインビームとサブビームとに切り替える配光切替手段と、車両の走行状況に応じてスイブル手段、レベリング手段および配光切替手段を制御する制御手段と、ランプの照射配光をメインビームからサブビームに切り替えることができない配光切替手段の異常を検出する異常検出手段とを備える。制御手段は、異常検出手段により配光切替手段の異常が検出された場合、スイブル手段を制御してランプの照射方向を対向車線方向とは反対方向に偏向するとともに、レベリング手段を制御してランプの照射方向を下方向に偏向する。

この態様によっても、ランプからの照射光が対向車や歩行者に直接照射され難くなるので、対向車や歩行者に対する眩惑を抑制することができる。また、ランプの減光または消灯は行わないので、運転者の視認性の低下および車両の被視認性の低下は、最小限に抑えることができる。

本発明によれば、ＡＦＳにおいて障害が発生した場合に、運転者の視認性低下および車両の被視認性低下を抑制しつつ、対向車や歩行者に対する眩惑を抑制することが可能な車両用照明装置を提供できる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係る車両用照明装置１０を車両１００に適用した様子を示す図である。車両１００の左右のヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬは、後述するように照射方向を水平左右方向と垂直上下方向にそれぞれ偏向制御可能に構成されている。ここで水平左右方向の偏向制御はスイブル制御であり、垂直上下方向の偏向制御はレベリング制御である。

ＥＣＵ１は、本発明における制御手段として左右のヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬの偏向動作を制御するとともに、各ヘッドランプの配光特性をメインビームとサブビームに切り替え、さらには各ヘッドランプの明るさを調光することが可能に構成されている。ここでメインビームとはハイビームとも称されるいわゆる走行ビームと、高速走行用に遠方視認性を向上させたモータウェイビームと、光軸鉛直面の左右一方のみがハイビームとされたいわゆる片ハイビームと称されるビームを含むものであり、サブビームとは対向車を眩惑することがないすれ違いビームである。

ＥＣＵ１には、車両のステアリングハンドルＳＷの回転角、すなわち車両の操舵角を検出するためのステアリングセンサ１１と、車両の車速を検出するための車速センサ１２と、車両の前後方向の軸線が水平方向に対してなす傾き角度を検出するための車高センサ１３が接続され、それぞれのセンサから操舵角信号、車速信号、傾斜角信号がＥＣＵ１に入力される。なお、これらステアリングセンサ１１、車速センサ１２、車高センサ１３の構成は既に知られているものであるのでここでは詳細な説明は省略する。また、ＥＣＵ１にはヘッドランプを点灯するためのメインスイッチ１４と、配光をメインビームとサブビームとに切り替えるビーム切替スイッチ１５とが接続されている。

図２は、車両用照明装置１０の構成を説明するための図である。図２においては、図１と対応する構成要素には同一の符号を付している。また、図２ではヘッドランプについては左右のヘッドランプの一方、ここでは右ヘッドランプＲＨＬのみを図示している。ヘッドランプＲＨＬはランプボディ１０１を備えており、このランプボディ１０１は前面が開口された容器状に形成されるとともに、当該前面開口に素通しのカバー１０２が取着されて内部にランプ室１０３が構成され、このランプ室１０３内にプロジェクタ型のランプユニット１１０が内装されている。このランプユニット１１０はスイブル機構１２０とレベリング機構１３０によって照射方向が水平左右方向と垂直上下方向にそれぞれ偏向制御可能に構成され、また当該ランプユニット１１０は内部に設けたシェード１４１を駆動することによってメインビームとサブビームとを切り替えるビーム切替機構１４０が設けられている。

図３は、ヘッドランプの内部構造を示す部分分解斜視図である。図２および図３を参照すると、ランプユニット１１０は、回転楕円形状のリフレクタ１１１と、このリフレクタ１１１の前縁部に連結されたホルダ１１２と、ホルダ１１２の前縁部に固定されたレンズ１１３とでハウジングが構成され、リフレクタ１１１の背面に設けられたバルブ取付穴に取着されるソケット１１５により光源としての放電バルブ１１４が取り付けられている。

ランプユニット１１０のホルダ１１２内には、放電バルブ１１４から出射される光を制限してメインビームとサブビームとを切り替えるためのビーム切替機構１４０が内装されている。このビーム切替機構１４０は、放電バルブ１１４の前方光軸上に進退できるように支軸１４２の回りに上下方向に回転可能とされたシェード１４１と、このシェード１４１を垂直上下方向に回動するためのシェード駆動部１４３とを備えている。

シェード駆動部１４３は、シェード１４１を放電バルブ１１４の前方一部領域を覆う位置であるサブビーム位置に付勢位置させるためのスプリング１４４と、このスプリング１４４の付勢力に抗してシェード１４１を放電バルブ１１４の前方光軸上から退避させる位置であるメインビーム位置に強制移動させるためのプランジャ１４６を有するモータ１４５で構成されている。モータ１４５にはビーム切替回路２４が接続されており、このビーム切替回路２４によりモータ１４５に対する通電が制御される。このビーム切替機構１４０では、シェード１４１は、モータ１４５への非通電時にはスプリング１４４の付勢力によって放電バルブ１１４の前方光軸上に回動位置されており、放電バルブ１１４から出射する光の一部を遮光してランプユニット１１０からの照射光の配光特性をサブビーム状態とする。また、ビーム切替回路２４によりモータ１４５への通電が行われると、スプリング１４４の付勢力に抗してシェード１４１を下方に回動し、放電バルブ１１４の前方光軸上から退避させ、ランプユニット１１０からの照射光の配光特性をメインビーム状態とする。

ランプユニット１１０は、概ねコ字状に曲げ加工されたフレーム１５０内に配設されており、このフレーム１５０の上板１５０Ｕと下板１５０Ｄとに上下に挟まれた状態で、かつフレーム１５０の背板１５０Ｂに設けられ開口１５４を挿通した状態でホルダ１１２の上部と下部に設けられた回転支軸１１６の回りに水平方向に回動可能に支持されている。

また、ランプユニット１１０は、スイブル機構１２０によって水平左右方向に回動可能とされる。スイブル機構１２０は、回動駆動源としてのアクチュエータ１２１を備えており、このアクチュエータ１２１は、固定ネジ１２３によってフレーム１５０の下板１５０Ｄの下面に固定されている。アクチュエータ１２１の上面には回転出力軸１２２が突出されており、この回転出力軸１２２は、ランプユニット１１０の下側の回転支軸１１６に連結される。アクチュエータ１２１内には、図には表れないモータと、このモータの回転出力を変速する変速機構等が内蔵されており、このモータの回転によって回転出力軸１２２が回転される。また、アクチュエータ１２１にはスイブル駆動回路２２が接続されており、このスイブル駆動回路２２によりアクチュエータ１２１への通電が制御されると、回転出力軸１２２によりランプユニット１１０は回転支軸１１６と共に所要の角度範囲で揺動され、ランプユニット１１０の光軸、すなわち照射方向が左右に傾動されてスイブル制御が行われる。

フレーム１５０は、背板１５０Ｂの上辺の左右２箇所にそれぞれ配設したエイミングナット１５２に螺合するエイミングネジ１５１によりランプボディ１０１に支持されている。また、下辺の一部に配設した球軸受１５３においてレベリング機構１３０に連結されている。

レベリング機構１３０は、ランプユニット１１０の前後方向に沿って進退動作可能な連結ロッド１３２を有するレベリングモータ１３１を有しており、このレベリングモータ１３１はランプボディ１０１の外側面に固定され、連結ロッド１３２の先端部はフレーム１５０の球軸受１５３に嵌合されている。レベリングモータ１３１にはレベリング駆動回路２３が接続されており、このレベリング駆動回路２３により当該レベリングモータ１３１への通電が制御される。レベリング機構１３０では、レベリング駆動回路２３によりレベリングモータ１３１が駆動されると、連結ロッド１３２が軸方向に進退動作され、連結ロッド１３２に連結されたフレーム１５０が上辺の２つのエイミングネジ１５１を支点にして垂直方向に揺動され、フレーム１５０内に配設したランプユニット１１０の光軸、すなわち照射方向が上下に傾動されレベリング制御が行われる。なお、２つのエイミングネジ１５１を手操作で軸転調整することにより、フレーム１５０の上辺２箇所をそれぞれ独立して前後方向に移動させ、フレーム１５０の水平左右方向の傾きと垂直方向の傾きを調整する。このエイミングネジ１５１による調整は、車両の所定の姿勢のときにランプユニット１１０の光軸が所定の上下方向に向くように調整するためのものであることは言うまでもない。

ここで、ビーム切替回路２４、スイブル駆動回路２２、レベリング駆動回路２３は、それぞれ信号伝送路Ｓ４，Ｓ２，Ｓ３を介してＥＣＵ１に接続されている。ＥＣＵ１は、この信号伝送路Ｓ４，Ｓ２，Ｓ３を介してビーム切替回路２４、スイブル駆動回路２２、レベリング駆動回路２３にそれぞれ所要の制御信号を送出して各回路を制御することによりビーム切替機構１４０、スイブル機構１２０、レベリング機構１３０を制御して、前述したビーム切替、スイブル、レベリングの各制御を行うようになっている。

また、ランプユニット１１０の放電バルブ１１４は、ソケット１１５を介してランプボディ１０１の内底部に配設したバラスト（昇圧）装置１６１に接続されている。このバラスト装置１６１は、ＥＣＵ１に接続されるとともに、図には表れない電源（車載バッテリ）に接続された調光回路２１に接続されており、ＥＣＵ１により信号伝送路Ｓ１を通して調光回路２１を制御してランプユニット１１０から照射する光量を調光するようになっている。なお、ＥＣＵ１と各回路２１，２２，２３，２４との間での信号伝送路Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を通しての信号の送受を行うために、ＥＣＵ１と各回路２１，２２，２３，２４にはそれぞれインターフェースＩ／Ｆが備えられ、本発明における信号伝送手段を構成している。

またＥＣＵ１は、ビーム切替回路２４、ビーム切替機構１４０および信号伝送路Ｓ４の異常検出機能を備えている。ＥＣＵ１は、ＥＣＵ１とビーム切替回路２４を接続する信号伝送路Ｓ４を介してＥＣＵ１からビーム切替回路２４に対して所定の信号を所要のタイミングで送信し、この送信信号に対するビーム切替回路２４からの応答信号を監視することで、ビーム切替回路２４に接続されるビーム切替機構１４０が正常に動作しているか否か、およびＥＣＵ１とビーム切替回路２４との間の信号伝送路Ｓ４が正常であるか否かを検出することが可能である。そしてＥＣＵ１は、ビーム切替回路２４、ビーム切替機構１４０および信号伝送路Ｓ４での異常を検出したときには、後述するフェイルセーフ制御を実行し、対向車に対する眩惑を防止する。

次に、以上のように構成された車両用照明装置１０における通常の制御について説明する。メインスイッチ１４がオンされると、ＥＣＵ１は調光回路２１を制御し、ランプユニット１１０の放電バルブ１１４を点灯する。また、ビーム切替スイッチ１５がメインビーム側に切り替えられたときには、ＥＣＵ１はビーム切替回路２４を制御し、ビーム切替機構１４０を駆動してシェード１４１を放電バルブ１１４の前方光軸上から退避した位置に移動させ、メインビーム状態とする。ビーム切替スイッチ１５がサブビーム側に切り替えられたときには、ＥＣＵ１はシェード１４１を放電バルブ１１４の前方光軸上に進出させ、放電バルブ１１４から出射される光の一部を遮光してサブビーム状態とする。

一方、車両１００の走行時に操舵が行われると、ステアリングセンサ１１による操舵角信号がＥＣＵ１に入力される。また、同時に車速センサ１２と車高センサ１３から車両１００の車速信号と車高信号がそれぞれＥＣＵ１に入力される。ＥＣＵ１は、これらの信号に基づいてヘッドランプＲＨＬ，ＬＨＬの適正な照射方向を演算し、これに基づいてスイブル駆動回路２２とレベリング駆動回路２３を制御する。これにより、スイブル駆動回路２２は、スイブル機構１２０を駆動してランプユニット１１０を左右方向に傾動させ、ランプユニット１１０の照射方向、すなわちヘッドランプＲＨＬ，ＬＨＬの照射方向を車両１００の操舵方向に対応した好ましい左右方向となるようにスイブル制御する。また、レベリング駆動回路２３は、レベリング機構１３０を駆動してフレーム１５０を上下方向に傾動させ、ランプユニット１１０による照射方向、すなわちヘッドランプＲＨＬ，ＬＨＬの照射方向を車両１００の走行状態に対応した好ましい上下方向となるようにレベリング制御する。すなわち、ＡＦＳ制御が実行されることになる。

このようなヘッドランプＲＨＬ，ＬＨＬのＡＦＳ制御において、ビーム切替回路２４、ビーム切替機構１４０および信号伝送路Ｓ４に異常が発生した場合、ＥＣＵ１を通じてメインビームとサブビームとを切り替えることができなくなる。異常の際にランプユニット１１０がメインビーム状態に切り替えられている場合、対向車を眩惑してしまうおそれがある。そこで、本実施の形態に係る車両用照明装置１０では、ビーム切替回路２４、ビーム切替機構１４０および信号伝送路Ｓ４の異常を検出した場合、ＥＣＵ１は、フェイルセーフ制御を実行する。

図４は、フェイルセーフ制御を説明するためのフローチャートを示す。図４に示すフローは、所定の間隔で繰り返し実行される。また、図５（ａ）〜（ｃ）は、フェイルセーフ制御における配光パターンの変化を説明するための図である。図５（ａ）〜（ｃ）に示す配光パターンは、車両が片側１車線（両側２車線）の直線舗装道路を走行している場合において、車両用照明装置１０から照射される光により車両前方２５ｍの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成される配光パターンである。図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、車両前方路面には、その中央に位置するセンタラインＬＭｃと、その両側に位置する左サイドラインＬＭｓ１、右サイドラインＬＭｓ２とが、車両走行レーンを仕切るレーンマークとして形成されている。左サイドラインＬＭｓ１は、透視図の消点であるＨ−Ｖ点（Ｈ−Ｈ線とＶ−Ｖ線との交点）から左下方向に延びており、センタラインＬＭｃおよび右サイドラインＬＭｓ２は、Ｈ−Ｖ点から右下方向に延びている。

ＥＣＵ１は、ビーム切替回路２４、ビーム切替機構１４０および信号伝送路Ｓ４を含んで構成される配光切替手段に異常があるか否か検出する（Ｓ１０）。配光切替手段に異常が無い場合（Ｓ１０のＮ）、制御フローを終了する。

配光切替手段に異常が検出された場合（Ｓ１０のＹ）、ＥＣＵ１は、ランプユニット１１０がメインビーム状態とサブビーム状態のいずれに切り替えられているかを判定する（Ｓ１２）。ここでサブビームに切り替えられていると判定した場合（Ｓ１２のＮ）、制御フローは終了する。サブビーム状態であれば、対向車を眩惑するおそれがないからである。

一方、メインビームに切り替えられていると判定した場合（Ｓ１２のＹ）、ＥＣＵ１は、スイブル駆動回路２２およびスイブル機構１２０を含んで構成されるスイブル手段、レベリング駆動回路２３およびレベリング機構１３０を含んで構成されるレベリング手段を強制的に動作させて、対向車や歩行者への眩惑を抑制する。図５（ａ）は、メインビームの配光パターンＰＬＭを示しているが、この場合、図５（ａ）に示すように照射光の一部は水平方向よりも上方ないしは右方向を照射してしまい、対向車や歩行者を眩惑するおそれがある。

対向車や歩行者への眩惑を抑制するために、ＥＣＵ１は、スイブル駆動回路２２を制御してスイブル機構１２０を動かし、ランプユニット１１０の照射方向を対向車線方向とは反対方向に偏向し、固定する（スイブル制御：Ｓ１４）。図５（ｂ）は、スイブル制御を行った後の配光パターンを示す。図５（ｂ）に示すように、たとえば左側通行の場合には、照射方向を直進方向よりも左方向に偏向する。

次に、ＥＣＵ１は、レベリング駆動回路２３を制御してレベリング機構１３０を動かし、ランプユニット１１０の照射方向を水平方向よりも下方向に偏向し、固定する（レベリング制御：Ｓ１６）。図５（ｃ）は、レベリング制御を行った後の配光パターンを示す。図５（ｃ）に示すように、スイブル制御とレベリング制御を行うことにより、Ｈ−Ｖ点から水平方向右側の領域がメインビームの配光パターンＰＬＭから外れるので、対向車や歩行者への眩惑を抑制することができる。また、本実施の形態においては、ランプユニット１１０の減光または消灯は行わないので、運転者の視認性の低下および車両の被視認性の低下は、最小限に抑えることができる。

上述のスイブル制御およびレベリング制御におけるランプユニット１１０の照射方向の偏向量は、メインビームの配光パターンに応じて適宜する。すなわち、Ｈ−Ｖ点よりも対向車線側の領域がメインビームの配光パターンから外れるように、ランプユニット１１０の照射方向の偏向量を設定する。これにより、好適に対向車や歩行者への眩惑を抑制することができる。

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

たとえば、上述の実施の形態では、左右のヘッドランプＲＨＬ，ＬＨＬについて同時に制御することを前提としているが、ＥＣＵ１での異常検出によって左右のヘッドランプのいずれか一方の配光切替手段に異常を検出したときには、正常な側のヘッドランプについては通常のＡＦＳ制御を実行し、異常が生じた側のヘッドランプについてのみ前述した眩惑抑制制御を行うようにしてもよい。

また、上述の実施の形態では、スイブル制御を行った後にレベリング制御を行うように構成したが、この順番は特に限定されず、レベリング制御を行った後にスイブル制御を行ってもよいし、スイブル制御とレベリング制御とを同時に行ってもよい。

また、図２では、スイブル駆動回路２２、レベリング駆動回路２３、ビーム切替回路２４は、それぞれスイブル機構１２０、レベリング機構１３０、ビーム切替機構１４０とは独立した構成として図示しているが、これらの回路はヘッドランプＲＨＬ，ＬＨＬのランプボディ１０１内に回路基板等によって一体的に組立てることが可能であり、さらには各機構の一部として一体に組み立てることも可能である。また、スイブル機構１２０、レベリング機構１３０については実施例の構成に限られるものではなく、ヘッドランプの照射方向を左右方向、上下方向に偏向することが可能な機構であれば本発明が適用できることは言うまでもない。

また、本発明にかかるヘッドランプは実施の形態に記載のプロジェクタ型のランプユニットを備える構成に限られるものではなく、光源から出射した光を反射するリフレクタ型のランプについても同様である。この場合において、ビームをメインビームとサブビームに切り替える手段も実施例のようにシェードを駆動して切り替える構成に限られるものではなく、光源としてのバルブのフィラメントを切り替えて点灯させる構成のランプについても本発明を適用することが可能である。

また、図４のフローチャートでは、Ｓ１４のスイブル制御として、ＥＣＵ１はランプユニット１１０の照射方向を対向車線方向とは反対方向に偏向したが、偏向方向として対向車線方向と反対方向に限られず、左右いずれかの方向に偏向すればよい。この場合も、対向車や歩行者への眩惑を抑制することができる。

本発明の実施の形態に係る車両用照明装置を車両に適用した様子を示す図である。 車両用照明装置の構成を説明するための図である。 ヘッドランプの内部構造を示す部分分解斜視図である。 フェイルセーフ制御を説明するためのフローチャートを示す図である。 図５（ａ）〜（ｃ）は、フェイルセーフ制御における配光パターンの変化を説明するための図である。

符号の説明

１ ＥＣＵ、 １０ 車両用照明装置、 ２２ スイブル駆動回路、 ２３ レベリング駆動回路、 ２４ ビーム切替回路、 １１０ ランプユニット、 １２０ スイブル機構、 １３０ レベリング機構、 １４０ ビーム切替機構。

Claims (2)

1. 車両に備えられたランプの照射方向を左右方向に偏向するスイブル手段と、
   前記ランプの照射方向を上下方向に偏向するレベリング手段と、
   前記ランプの照射配光をメインビームとサブビームとに切り替える配光切替手段と、
   車両の走行状況に応じて前記スイブル手段、前記レベリング手段および前記配光切替手段を制御する制御手段と、
   前記ランプの照射配光をメインビームからサブビームに切り替えることができない前記配光切替手段の異常を検出する異常検出手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記異常検出手段により前記配光切替手段の異常が検出された場合、前記スイブル手段を制御して前記ランプの照射方向を左右に偏向するとともに、前記レベリング手段を制御して前記ランプの照射方向を下方向に偏向することを特徴とする車両用照明装置。
2. 車両に備えられたランプの照射方向を左右方向に偏向するスイブル手段と、
   前記ランプの照射方向を上下方向に偏向するレベリング手段と、
   前記ランプの照射配光をメインビームとサブビームとに切り替える配光切替手段と、
   車両の走行状況に応じて前記スイブル手段、前記レベリング手段および前記配光切替手段を制御する制御手段と、
   前記ランプの照射配光をメインビームからサブビームに切り替えることができない前記配光切替手段の異常を検出する異常検出手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記異常検出手段により前記配光切替手段の異常が検出された場合、前記スイブル手段を制御して前記ランプの照射方向を対向車線方向とは反対方向に偏向するとともに、前記レベリング手段を制御して前記ランプの照射方向を下方向に偏向することを特徴とする車両用照明装置。

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