JP2010133352A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デポジットに起因した噴射燃料の流量低下を抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、筒内噴射用インジェクタと、制御手段と、を備える。筒内噴射用インジェクタは、噴孔長が所定の基準長以下の短噴孔を備える。上述の基準長は、所定の高燃圧で燃料噴射した場合に、噴射燃料が噴孔へ接触しない長さの範囲内に設定される。制御手段は、デポジットにより短噴孔が閉塞したか否か判断する。そして、デポジットにより短噴孔が閉塞したと判断した場合、制御手段は、燃料噴射圧力を高くする。
【選択図】図７

Description

本発明は、筒内噴射用インジェクタを備え、燃料噴射の制御を行う内燃機関の制御装置に関する。

筒内噴射用インジェクタを備え、燃料噴射の制御を行う内燃機関の制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、燃料噴霧特性を向上させるため、小径の噴孔を備えるインジェクタが記載されている。また、特許文献２には、インジェクタ先端部分のデポジット（付着物）の検出手段が記載されている。

特開２００４−０８４６１８号公報 特開２００６−１８３４６９号公報

エンジンの気筒内に燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタにおいては、噴孔のデポジットが堆積することに起因した噴射燃料の流量低下が問題となる。これに対し、デポジット除去のため、強制的に筒内噴射を実施することが従来からなされている。しかし、強制的な筒内噴射のみでは、デポジットを完全に除去することが難しい。また、この方法によると、噴射量が多くなってしまうという問題がある。特許文献１及び特許文献２には、上記の問題は何ら検討されていない。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、デポジットに起因した噴射燃料の流量低下を抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。

本発明の１つの観点では、エンジンの気筒内に燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタを備え、前記筒内噴射用インジェクタは短噴孔を有する内燃機関の制御装置であって、前記短噴孔がデポジットにより閉塞した場合、前記筒内噴射用インジェクタの燃料噴射圧力を高くする制御手段を備える。

上記の内燃機関の制御装置は、ディーゼル車両などに搭載される。内燃機関の制御装置は、筒内噴射用インジェクタと、制御手段と、を備える。筒内噴射用インジェクタは、噴孔長が所定の基準長以下の短噴孔を備える。上述の基準長は、所定の高燃圧で燃料噴射した場合に、噴射燃料が噴孔へ接触しない長さの範囲内に設定される。制御手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。制御手段は、例えば、空燃比の変化に基づき、デポジットにより短噴孔が閉塞したか否か判断する。そして、デポジットにより短噴孔が閉塞したと判断した場合、制御手段は、燃料噴射圧力を高くする。このようにすることで、内燃機関の制御装置は、デポジットに起因した噴射燃料の低下を抑制することができる。また、内燃機関の制御装置は、所定の基準長以下の短噴孔を有することにより、噴射燃料が噴孔へ付着するのを防ぎ、デポジットの生成を抑制することができる。

上記の内燃機関の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記短噴孔がデポジットにより閉塞した場合、パージ燃料量を小さくする。このようにすることで、制御手段は、燃料噴射量を増やすことができ、より高い燃圧で燃料噴射を実行することができる。

上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記短噴孔がデポジットにより閉塞した場合、前記エンジンの負荷を上げる。これによっても、制御手段は、燃料噴射量を増やすことができ、より高い燃圧で燃料噴射を実行することができる。

上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記短噴孔がデポジットにより閉塞した場合、単段噴射を実行する。この態様では、制御手段は、多段噴射を実行していた場合、単段噴射に切り替える。これにより、制御手段は、より高い燃圧で燃料噴射を実行することができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［内燃機関の構成］
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関１００の概略構成図の一例を示す。

図１に示すように、エンジン１０は、４つの気筒１１２を備え、各気筒１１２はそれぞれ対応するインテークマニホールド２０を介して共通のサージタンク３０に接続されている。サージタンク３０は、吸気ダクト４０を介してエアクリーナ５０に接続され、吸気ダクト４０内にはエアフローメータ４２が配置されるとともに、スロットルバルブ７０が配置されている。このスロットルバルブ７０は、ＥＣＵ２２の出力信号Ｓ７０に基づいてその開度が制御される。一方、各気筒１１２は共通のエキゾーストマニホールド８０に連結され、このエキゾーストマニホールド８０は三元触媒コンバータ９０に連結されている。

各気筒１１２には、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ１１０と、図示しない吸気ポートに向けて燃料を噴射するためのポート噴射用インジェクタ１２０とがそれぞれ設けられている。これらインジェクタ１１０、１２０はＥＣＵ２２の出力信号Ｓ１１０、Ｓ１２０に基づいてそれぞれ制御される。また、各気筒内噴射用インジェクタ１１０は共通の燃料分配管１３０に接続されており、この燃料分配管１３０は機関駆動式の高圧燃料ポンプ１５０に接続されている。

高圧燃料ポンプ１５０の吐出側は電磁スピル弁１５２を介して高圧燃料ポンプ１５０の吸入側に連結されており、この電磁スピル弁１５２の開度が小さいときほど、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０内に供給される燃料量が増大され、電磁スピル弁１５２が全開にされると、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０への燃料供給が停止されるように構成されている。電磁スピル弁１５２は、ＥＣＵ２２の出力信号Ｓ１５２に基づいて制御される。

一方、各ポート噴射用インジェクタ１２０は、共通する低圧側の燃料分配管１６０に接続されており、燃料分配管１６０および高圧燃料ポンプ１５０は共通の燃料圧レギュレータ１７０を介して、電動モータ駆動式の低圧燃料ポンプ１８０に接続されている。さらに、低圧燃料ポンプ１８０は燃料フィルタ１９０を介して燃料タンク２００に接続されている。

一方、燃料タンク２００に発生する燃料蒸発ガスを捕集する捕集容器であるキャニスタ２３０が、ベーパ通路２６０を介して燃料タンク２００に接続されている。さらに、キャニスタ２３０はそこに捕集された燃料蒸発ガスをエンジン１０の吸気系に供給するためのパージ通路２８０に接続されている。そして、パージ通路２８０は、吸気ダクト４０のスロットルバルブ７０下流に連通されている。キャニスタ２３０の内部には、周知のように、燃料蒸発ガスを吸着する吸着剤（活性炭）が充填されており、パージ中にキャニスタ２３０内に逆止弁を介して大気を導入するための大気通路２７０が設けられている。

さらに、パージ通路２８０には、パージ量を制御するパージ制御弁２５０が設けられており、このパージ制御弁２５０の開度がＥＣＵ２２の出力信号Ｓ２５０により制御される。

燃料分配管１３０には、燃料分配管１３０内の燃料圧力に比例した出力電圧を発生する燃料圧力センサ４００が取付けられている。この燃料圧力センサ４００の出力電圧は、検出信号Ｓ４００によりＥＣＵ２２へ供給される。

三元触媒コンバータ９０上流のエキゾーストマニホールド８０には、排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する空燃比センサ４２０が取付けられる。空燃比センサ４２０は、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）である。空燃比センサ４２０の出力電圧は、検出信号Ｓ４２０によりＥＣＵ２２に入力される。

アクセル開度センサ４４０は、図示しないアクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開度を検出する。アクセル開度センサ４４０は、検出値を検出信号Ｓ４４０によりＥＣＵ２２へ供給する。

回転数センサ４６０は、エンジン回転数を示す出力パルスを発生する。回転数センサ４６０は、出力パルスを検出信号Ｓ４６０によりＥＣＵ２２へ供給する。

ＥＣＵ２２は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、及びＡ／Ｄ変換器などを含んで構成される。ＥＣＵ２２は、ＲＯＭに記憶したマップを参照することで、上述のアクセル開度センサ４４０及び回転数センサ４６０により得られるエンジン１０の負荷及びエンジン１０の回転数に基づき、燃料噴射量などを決定する。また、ＥＣＵ２２は、電磁スピル弁１５２を加圧行程中に閉じるタイミングを、燃料分配管１３０に設けられた燃料圧力センサ４００の検出信号Ｓ４００に基づきフィードバック制御することにより、燃料分配管１３０内の燃料圧力（燃圧）及び燃料分配管１３０へ供給する燃料量を制御する。さらに、ＥＣＵ２２は、パージ制御弁２５０の開度を制御することで、キャニスタ２３０内でパージ処理される燃料蒸発ガス量を制御するとともに、パージ処理によりエンジン１０に導入される燃料量（以下、「パージ燃料量」と記載する。）を制御する。このように、ＥＣＵ２２は、本発明における制御手段の一例である。

なお、上述の内燃機関１００の構成は一例であり、本発明が適用可能な構成は必ずしもこれに限定されない。例えば、上述の説明では、エンジン１０として直列４気筒ガソリンエンジンを示したが、本発明はこのようなエンジンに限定されるものではない。また、内燃機関１００は、空燃比センサ４２０に代えて、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン−オフ的に検出するＯ２センサを有してもよい。さらに、上述の構成に代えて、内燃機関１００は、ポート噴射用インジェクタ１２０を有さず、筒内噴射用インジェクタ１１０のみを有してもよい。

[筒内噴射用インジェクタの構成]
次に、筒内噴射用インジェクタ１１０の構成について図２及び図３を用いて説明する。

（全体構成）
図２は、筒内噴射用インジェクタ１１０の縦方向の断面図である。図２に示すように、筒内噴射用インジェクタ１１０は、その本体７４０の下端にノズルボディ７６０がスペーサを介してノズルホルダによって固定される。ノズルボディ７６０は、その下端に噴孔５００を形成しており、ノズルボディ７６０内にニードル５２０が上下可動に配置される。ニードル５２０の上端は本体７４０内をスライドすることが可能なコア５４０に接している。スプリング５６０はコア５４０を介してニードル５２０に対して下向きに圧力を加えている。ニードル５２０は、ノズルボディ７６０の内周シート面５２２に配置され、その結果、常態では噴孔５００を閉鎖している。

本体７４０の上端には、スリーブ５７０が挿入固定され、スリーブ５７０内には燃料通路５８０が形成される。燃料通路５８０の下端側は、本体７４０内の通路を介してノズルボディ７６０の内部まで連通される。そして、ニードル５２０のリフト時に、燃料は、噴孔５００から噴射される。燃料通路５８０の上端側は、フィルタ６００を介して燃料導入口６２０に接続される。この燃料導入口６２０は、図１の燃料分配管１３０に接続される。

電磁ソレノイド６４０は、本体７４０内においてスリーブ５７０の下端部を包囲するように配置される。ソレノイド６４０の通電時においては、コア５４０はスプリング５６０に抗して上昇し、燃料圧はニードル５２０を押し上げ、噴孔５００が開放されるので燃料噴射が実行される。ソレノイド６４０は、絶縁ハウジング６５０内のワイヤ６６０に取り出され、開弁のための信号Ｓ１１０を、ＥＣＵ２２から受信する。

（噴孔部分の構成）
次に、本実施形態における噴孔５００部分の構成についてさらに図３を用いて説明する。図３は、筒内噴射用インジェクタ１１０の先端部の断面図の一例である。筒内噴射用インジェクタ１１０の先端部は、噴孔５００が設けられたノズルボディ７６０と、ニードル５２０とを有する。

図３に示すように、噴孔５００は、噴射燃料が噴孔５００を流れる方向に所定の長さ（以後、「噴孔長Ｌｂ」と呼ぶ。）を有する。噴孔長Ｌｂは、所定の基準長（以後、「基準長Ｌｂ１」と呼ぶ。）以下になっている。基準長Ｌｂ１は、例えば、ＥＣＵ２２が後述する所定の高燃圧で燃料噴射した場合に、噴射燃料が噴孔５００へ接触しない長さの上限値に設定される。以後では、基準長Ｌｂ１以下の噴孔長を有する噴孔を、特に「短噴孔」と呼ぶ。従って、噴孔５００は、短噴孔に属し、噴射燃料が噴孔５００へ接触しない長さの範囲内の噴孔長Ｌｂを有する。

なお、上述の筒内噴射用インジェクタ１１０の構成は一例であり、本発明が適用可能な筒内噴射用インジェクタ１１０の構成はこれに限定されない。例えば、筒内噴射用インジェクタ１１０は、これに代えて、噴孔５００を複数有してもよい。この場合、複数の噴孔５００は、少なくとも１つは基準長Ｌｂ１以下の噴孔長を有する。他の例として、噴孔５００は、これに代えて、図３において斜めに傾いた状態でノズルボディ７６０上に設けられていてもよい。

[燃料噴射制御]
次に、ＥＣＵ２２が実行する筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射制御について説明する。ＥＣＵ２２は、噴孔５００にデポジットが堆積し、噴孔５００が閉塞したと判断した場合には、高い燃圧により燃料噴射を行う。これにより、ＥＣＵ２２は、デポジットに起因した噴孔５００での噴射燃料の流量低下を最小限に抑制する。以後の説明では、１燃焼サイクルで要求される燃料噴射量を、「要求燃料噴射量」と呼ぶ。また、要求燃料噴射量に対し、デポジットに起因して減少した噴射燃料の割合を「流量低下率」と呼ぶ。

まず、噴孔５００が閉塞したか否かを判断する方法の一例を示す。ＥＣＵ２２は、空燃比の変化に基づき噴孔５００が閉塞したか否かについて判断する。一般に、噴孔５００が閉塞した場合、噴射燃料の流量が低下する。従って、この場合、要求燃料噴射量よりも実際に気筒内へ噴射する燃料が少なくなり、リーンになることが予想される。

従って、ＥＣＵ２２は、マップまたは式を参照して、取得した空燃比から噴射燃料の流量低下率またはデポジットの堆積量を推定する。上述のマップ等は、例えば、実験等に基づき予め作成される。そして、ＥＣＵ２２は、推定した噴射燃料の流量低下率等が所定値以上の場合、噴孔５００は閉塞しており、噴射燃料の流量低下が生じていると判断する。上述の所定値は、実験等に基づき予め設定される。例えば、上述の所定値は、ドライバビリティやエミッション悪化等の悪影響が生じるおそれがある流量低下率またはデポジットの堆積量の下限値等に設定される。

そして、ＥＣＵ２２は、噴孔５００が閉塞していると判断した場合、所定の高い燃圧（以後、「高燃圧Ｐｈ」と呼ぶ。）に燃圧を上げて燃料噴射を行う。高燃圧Ｐｈは、噴孔５００が閉塞状態であっても流量低下が発生しないまたは流量低下が微量となるような燃圧に設定される。ＥＣＵ２２は、例えば、各種センサの出力値に基づき設定可能な噴射燃料の燃圧の上限値（以後、「噴射可能燃圧」と呼ぶ。）を高燃圧Ｐｈとする。または、ＥＣＵ２２は、推定したデポジットの状態に応じて高燃圧Ｐｈを定めてもよい。この場合、ＥＣＵ２２は、例えば、実験等に基づき作成したマップを参照して、噴孔５００のデポジットの状態から適切な高燃圧Ｐｈを導出する。

このようにすることで、ＥＣＵ２２は、デポジットに起因した噴射燃料の流量低下を最小限に抑えて燃料噴射を行うことができる。即ち、ＥＣＵ２２は、要求燃料噴射量を満たした燃料噴射を実行することができるとともに、気筒１１２間の燃料噴射量の差をなくすことができ、エミッション悪化やドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、ＥＣＵ２２は、筒内噴射を強制的に実行する場合には、パージ燃料量を小さくする。例えば、ＥＣＵ２２は、パージ制御弁２５０を制御することにより、パージを停止させる。このように、ＥＣＵ２２は、パージ燃料量を減らすことで、要求燃料噴射量を増やすことができる。従って、ＥＣＵ２２は、噴射可能燃圧を上げることができる。

（効果）
次に、本実施形態における効果について図４乃至図６を用いて補足説明する。

図４は、所定の高い燃圧「Ｐ１」（例えば、１２ＭＰａ）で燃料を噴射した場合の噴射燃料「Ｆｕ」の流れを模式的に示した図の一例である。一方、図５は、燃圧Ｐ１よりも低い燃圧「Ｐ２」（例えば、４ＭＰａ）で燃料を噴射した場合の噴射燃料Ｆｕの流れを模式的に示した図の一例である。また、図４（ａ）及び図５（ａ）は、図３の矢印９０の方向から見た噴孔５００を流れる噴射燃料Ｆｕの状態を示す。ここでは、噴孔５００は、図４（ａ）及び図５（ａ）に示したように、一例として四角の形状を有するものとする。図４（ｂ）及び図５（ｂ）は、燃料噴射時の図３に示す破線枠９０部分の拡大図を示す。

図４（ａ）及び図５（ａ）に示す円形の破線枠９２ｘ内における噴射燃料Ｆｕの流速は、燃圧Ｐ１の方が、燃圧Ｐ２よりも早くなる。同様に、円形の破線枠９２ｙ内における噴射燃料Ｆｕの流速は、燃圧Ｐ１の方が、燃圧Ｐ２よりも早くなる。従って、図４（ａ）及び図５（ａ）に示すように、噴射燃料Ｆｕは、燃圧Ｐ１の場合の方が燃圧Ｐ２の場合に比べ、噴孔５００を通過する流路が狭い。即ち、図４（ｂ）に示す破線Ａ１を切断面とした噴射燃料Ｆｕの流路面積は、図５（ｂ）に示す破線Ａ２を切断面とした噴射燃料Ｆｕの流路面積よりも小さい。言い換えると、燃圧Ｐ１の場合の噴射燃料Ｆｕは、燃圧Ｐ２の場合の噴射燃料Ｆｕに比べ、流路面積が小さいことに起因して、噴孔５００に付着したデポジットの影響を受けにくい。従って、ＥＣＵ２２は、噴孔５００にデポジットが堆積し、噴射燃料の流量が低下したと判断した場合には、高燃圧Ｐｈで燃料噴射を行うことで、燃料噴射へのデポジットの影響を最小限に抑制することができる。

また、本実施形態では、噴孔５００は基準長Ｌｂ１以下の噴孔長Ｌｂを有する短噴孔である。従って、筒内噴射用インジェクタ１１０は、図４（ｂ）に示す破線枠９０ａ内に位置する噴孔５００の下流部分に、噴射燃料Ｆｕの一部が付着するおそれがない。一方、噴孔長Ｌｂが基準長Ｌｂ１より長い場合、即ち、噴孔５００が短噴孔でない場合、筒内噴射用インジェクタ１１０は、破線枠９０ａ内に位置する噴孔５００の下流部分で噴射燃料Ｆｕの流路が広がり、噴孔５００の下流部分に噴射燃料Ｆｕの一部が付着する可能性がある。この場合、噴孔５００に付着した燃料は、時間経過により、酸化反応してデポジットとなる。従って、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴孔５００を短噴孔にすることで、噴射燃料Ｆｕが噴孔５００へ付着するのを防ぎ、デポジットの生成を抑制することができる。

図６は、性能の異なる３つの筒内噴射用インジェクタにおいて、時間経過とともに燃圧を変更させた場合における流量低下率の変化のグラフを示す。グラフ９５乃至グラフ９７に対応する筒内噴射用インジェクタは、それぞれ、所定時刻ｔ１の時点において、噴孔に所定量のデポジットが堆積している。

図６に示すように、時刻ｔ１では、デポジットが堆積していること、及び燃圧が低いことに起因して、グラフ９５乃至グラフ９７に対応する筒内噴射用インジェクタは、それぞれ流量低下率が高くなっている。

そして、時刻ｔ１から所定時刻ｔ３にかけて、ＥＣＵ２２は、燃圧を４ＭＰａから７ＭＰａ、そして１２ＭＰａへと段階的に上昇させている。これに伴い、グラフ９５乃至グラフ９７に対応する筒内噴射用インジェクタの流量低下率はそれぞれ改善している。

一方、時刻ｔ３以後の所定時刻ｔ４では、ＥＣＵ２２は、燃圧を時刻ｔ１における燃圧と同一値（４ＭＰａ）に設定している。これに伴い、グラフ９５乃至グラフ９７に対応する筒内噴射用インジェクタの流量低下率はそれぞれ悪化している。

この事実は、燃圧を時刻ｔ２及び時刻ｔ３でそれぞれ上げた場合であっても、ここでのデポジットの剥離量は少なく、時刻ｔ４までに依然としてデポジットが噴孔に堆積していることを示している。言い換えると、時刻ｔ２及び時刻ｔ３では、ＥＣＵ２２は、比較的高燃圧で燃料噴射を実行することにより、噴孔５００にデポジットが堆積している状態であっても、流量低下率を抑制している。このように、ＥＣＵ２２は、燃圧を上げて燃料噴射を実行することで、デポジットに起因した燃料噴射の流量低下を抑制することができる。

（処理フロー）
次に、本実施形態における処理の手順について説明する。図７は、本実施形態においてＥＣＵ２２が実行する処理の手順を表すフローチャートの一例である。ＥＣＵ２２は、図７に示すフローチャートの処理を、例えば所定の周期に従い繰り返し実行する。

まず、ＥＣＵ２２は、噴孔５００が閉塞しているか否か判定する（ステップＳ１）。ＥＣＵ２２は、例えば、空燃比センサ４２０から検出される空燃比の変化に基づき、マップ等を参照することで、デポジットの状態を推定し、噴孔５００が閉塞しているか否か判定する。

そして、噴孔５００が閉塞していると判断した場合（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、即ち、デポジットに起因して噴射燃料Ｆｕの流量低下が生じていると判断した場合、ＥＣＵ２２は、ステップＳ２の処理を実行する。即ち、ＥＣＵ２２は、パージ処理を実行していた場合にはパージを停止するか、またはパージ燃料量を減少させる（ステップＳ２）。これによりＥＣＵ２２は、要求燃料噴射量を増やす。

一方、噴孔５００が閉塞していないと判断した場合（ステップＳ１；Ｎｏ）、即ち、デポジットに起因した噴射燃料Ｆｕの流量低下が生じていない、または運転上影響がないほど流量低下が小さいと判断した場合、ＥＣＵ２２は、フローチャートの処理を終了し、現在の燃圧により継続して燃料噴射制御を行う。

ステップＳ２の終了後、ＥＣＵ２２は、要求燃料噴射量及び噴射可能燃圧を算出する（ステップＳ３）。

そして、ＥＣＵ２２は、高燃圧Ｐｈで燃料噴射を実行する（ステップＳ４）。例えば、ＥＣＵ２２は、高燃圧ＰｈをステップＳ３で算出した噴射可能燃圧に設定する。これにより、ＥＣＵ２２は、デポジットに起因した噴射燃料Ｆｕの流量低下を抑制することができる。従って、ＥＣＵ２２は、要求燃料噴射量を満たした燃料噴射を実行することができるとともに、気筒１１２間の燃料噴射量の差をなくすことができ、エミッション悪化やドライバビリティの悪化を抑制することができる。

[変形例１]
上述の説明では、ＥＣＵ２２は、パージ燃料量を減少させることで、筒内噴射の要求燃料噴射量を多くし、噴射可能燃圧を上げた。しかし、本発明が適用可能な方法はこれに限定されない。例えば、これに代えて、またはこれに加えて、ＥＣＵ２２は、エンジン１０の負荷を上げてもよい。例えば、内燃機関１００がハイブリッド車両に搭載される場合、ＥＣＵ２２は、エンジン１０の負荷を上げて、エンジン１０の動力によりバッテリの充電を行う。即ち、ＥＣＵ２２は、回生制御を行う。これにより、ＥＣＵ２２は、要求燃料噴射量を多くすることができる。その結果、ＥＣＵ２２は、噴射可能燃圧を上げることができる。

[変形例２]
噴孔５００が閉塞していると判断し、所定の高燃圧にて燃料噴射を実行する際、ＥＣＵ２２は、多段噴射を実行していた場合には、単段噴射に切り替えてもよい。即ち、ＥＣＵ２２は、１燃焼サイクルで要求される燃料を複数回に分割して噴射していた場合には、１燃焼サイクルで１回のみ噴射を行うように燃料噴射制御を行う。これにより、ＥＣＵ２２は、１回の燃料噴射における要求燃料噴射量を増やすことができ、噴射可能燃圧を上げることができる。

内燃機関の概略構成の一例を示す図である。 筒内噴射用インジェクタの断面図の一例である。 筒内噴射用インジェクタ先端部の断面図の一例である。 所定の高燃圧で燃料噴射した場合の噴射燃料の状態を示す図の一例である。 所定の低燃圧で燃料噴射した場合の噴射燃料の状態を示す図の一例である。 時間経過に伴い燃圧を変えて燃料噴射した場合の流量低下率の変化のグラフである。 本実施形態における処理手順を表すフローチャートの一例である。

符号の説明

１０ エンジン
２０ インテークマニホールド
２２ ＥＣＵ
３０ サージタンク
４０ 吸気ダクト
４２ エアフローメータ
５０ エアクリーナ
７０ スロットルバルブ
１００ 内燃機関
１１０ 筒内噴射用インジェクタ
１１２ 気筒
１２０ ポート噴射用インジェクタ
２００ 燃料タンク
４００ 燃料圧力センサ
４２０ 空燃比センサ
４４０ アクセル開度センサ
４６０ 回転数センサ

Claims (4)

1. エンジンの気筒内に燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタを備え、前記筒内噴射用インジェクタは短噴孔を有する内燃機関の制御装置であって、
   前記短噴孔がデポジットにより閉塞した場合、前記筒内噴射用インジェクタの燃料噴射圧力を高くする制御手段
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記短噴孔がデポジットにより閉塞した場合、パージ燃料量を小さくする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記短噴孔がデポジットにより閉塞した場合、前記エンジンの負荷を上げる請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記短噴孔がデポジットにより閉塞した場合、単段噴射を実行する請求項１乃至３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。

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