JP2010132148A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】供給燃料種が変更され得るエンジンと有段変速部とを有する車両用駆動装置の制御装置において、変速ショックを低減し蓄電装置の寿命向上を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７６は、自動変速部２０の変速にて、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくする前記トルク相補償制御を実行するので、その変速において変速ショックが低減される。また、トルク補償手段７６は、エンジントルク特性がエンジン用燃料のエタノール濃度の変更により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御でのエンジントルクＴ_Eの使用割合を大きくするので、そのエンジントルクＴ_Eの使用割合が大きくされることに応じて相対的に第２電動機Ｍ２の消費電力量が抑えられることになり、その結果として、その第２電動機Ｍ２に電力を供給する蓄電装置６０の寿命向上を図ることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンと有段変速部とを有する車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、有段変速部の変速ショック低減に関するものである。

内燃機関であるエンジンと、そのエンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と、その差動機構に連結された第１電動機と、その差動機構から上記駆動輪までの動力伝達経路に有段変速部を介して連結された第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置が従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両用駆動装置の制御装置がそれである。上記有段変速部は、例えば車速やアクセル開度等から判断される車両走行状態に応じて変速が実行され、変速された変速段に応じて上記第２電動機の駆動力がトルク変換されて駆動輪に出力される。また、上記有段変速部の変速の際には、係合させる摩擦係合装置と解放させる摩擦係合装置との掴み換えのタイミングを制御する所謂クラッチツウクラッチ制御が実施されることは周知技術としてよく知られている。

ここで、前記有段変速部の変速過渡期は、その有段変速部の出力トルク（以下「有段変速部出力トルク」と表す）が変化するトルク相と、回転速度変化が生じるイナーシャ相とに大別される。そして、前記有段変速部の変速のトルク相では、上記クラッチツウクラッチ制御により変速が実行される一般的な車両用自動変速機と同様に、上記有段変速部出力トルクの一時的な落込みが生じる。そこで、前記特許文献１の制御装置は、上記トルク相において上記有段変速部出力トルクの落込みに対しトルクを補うことによりその落込みを小さくするトルク相補償制御を実行する。これによって、そのトルク相での有段変速部出力トルクの落込みを小さくし、それにより変速ショックの低減を図っている。
特開２００４−２０３２１８号公報 特開平５−２６３９１１号公報 特開平５−３１２０５９号公報

ところで、前記エンジンに供給される燃料種（供給燃料種）としてはガソリンや軽油などがよく知られておりエンジンごとに定められた燃料が用いられるのが通常であるが、近年、ガソリンにエタノールが混合されたエタノール混合燃料が上記エンジン用の燃料として用いられることがあり、更に、そのエタノール濃度がある程度の範囲内で変更されることがある。すなわち、前記エンジンへの供給燃料種が変更されることがある。このように、その供給燃料種が変更されれば、その供給燃料種に応じて前記エンジンの出力トルク特性は変化する。例えば、前記エタノール混合燃料で前記エンジンが駆動される場合はガソリンのみの燃料で駆動される場合と比較して、オクタン価が上がりノッキングが発生し難くなるためエンジンの点火時期が早められるように制御されるので、前記エンジンの出力トルク特性は高トルク方向に変化する傾向にある。更に、上記エタノール混合燃料のエタノール濃度が高いほどオクタン価が上がるのでその傾向はより顕著になる。

また、特許文献１の制御装置は、前記第２電動機のトルク制御によって前記トルク相補償制御を実行するが、前記エンジン及び第２電動機の両方のトルク制御によって上記トルク相補償制御を実行しても差し支えない。そのようにした場合において、例えば、前記供給燃料種の変更に応じて前記エンジンの出力トルク特性が変化するのであれば、その出力トルク特性が高トルク方向に変化するほど、上記トルク相補償制御において前記エンジンをより多用することが可能になると考えられた。更に、前記トルク相補償制御において、そのようにエンジンを多用することとなれば、その分、前記有段変速部出力トルクの落込みを小さくするための前記第２電動機の電力消費が抑えられて、それにより、その第２電動機に電力を供給する蓄電装置等の寿命を向上させることができるものと考えられた。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、供給燃料種が変更され得るエンジンと有段変速部とを有する車両用駆動装置の制御装置において、変速ショックを低減し蓄電装置等の寿命向上を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明では、（ａ）供給燃料種が変更されても作動するエンジンと、動力伝達経路の一部を構成する有段変速部と、駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記有段変速部の変速のトルク相においてその有段変速部の出力トルクの落込みに対しエンジントルク及び電動機トルクの何れか一方又は両方を補うことによりその落込みを小さくするトルク相補償制御を実行するトルク補償手段を含み、（ｃ）前記エンジンの出力トルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御での前記エンジントルクの使用割合が大きくされることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、前記エンジンの出力トルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みに対し補われるトルクに占める前記エンジントルクの割合が大きくされることにより、前記エンジントルクの使用割合が大きくされることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、車両走行状態に応じて、前記トルク相補償制御で前記出力トルクの落込みに対し前記エンジントルク及び電動機トルクの何れを補うかが判断される場合において、前記エンジンの出力トルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、前記落込みに対し前記エンジントルクを補うと判断される車両走行状態を示す領域が拡大されることにより、そのエンジントルクの使用割合が大きくされることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、（ａ）前記供給燃料種の変更とは、その供給燃料種のエタノール濃度が変更されることであり、（ｂ）前記供給燃料種のエタノール濃度が高いほど、前記エンジンの出力トルク特性が高トルク方向に変化するものと判断されることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みを小さくするためのトルク補償量は、その出力トルクの落込みを無くし平坦にするために必要とされる機械的エネルギを基準として決定されることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みに対し補われる前記エンジントルク及び電動機トルクの合計は、前記有段変速部の変速前後の変速比の差が大きいほど、大きくされることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みに対し補われる前記エンジントルク及び電動機トルクの合計は、アクセル開度が大きいほど、大きくされることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、前記エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と、その差動機構に動力伝達可能に連結されその差動機構の差動状態を制御するための第１電動機と、前記電動機である第２電動機とが、設けられていることを特徴とする。

請求項９に係る発明では、前記エンジンの回転速度は、前記有段変速部の変速開始から終了までの間において略一定となるように制御されることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、（ａ）その発明に係る車両用駆動装置の制御装置は、前記有段変速部の変速のトルク相においてその有段変速部の出力トルクの落込みに対しエンジントルク及び電動機トルクの何れか一方又は両方を補うことによりその落込みを小さくするトルク相補償制御を実行するトルク補償手段を含むので、上記有段変速部の変速において変速ショックが低減される。また、前記エンジンの出力トルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御での前記エンジントルクの使用割合が大きくされるので、そのエンジントルクの使用割合が大きくされることに応じて相対的に前記第２電動機の消費電力量が抑えられることになり、その結果として、その第２電動機に電力を供給する蓄電装置等の寿命向上を図ることができる。

ここで、好適には、前記エンジントルクの使用割合とは、前記トルク相補償制御で前記有段変速部の出力トルクの落込みに対して補われるトルク全体に占める前記エンジントルクの使用割合である。

請求項２に係る発明によれば、前記エンジンの出力トルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みに対し補われるトルクに占める前記エンジントルクの割合が大きくされることにより、前記エンジントルクの使用割合が大きくされるので、前記トルク相補償制御の実行ごとの前記第２電動機の消費電力量が抑えられることにより、その第２電動機の延べ消費電力量が抑えられ、前記蓄電装置等の寿命向上を図ることができる。

請求項３に係る発明によれば、車両走行状態に応じて、前記トルク相補償制御で前記出力トルクの落込みに対し前記エンジントルク及び電動機トルクの何れを補うかが判断される場合において、前記エンジンの出力トルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、前記落込みに対し前記エンジントルクを補うと判断される車両走行状態を示す領域が拡大されることにより、そのエンジントルクの使用割合が大きくされる。従って、前記トルク相補償制御で前記出力トルクの落込みに対し電動機トルクが補われる機会が減ることになるので、車両走行中に何度も実行される前記トルク相補償制御の全体を見れば、前記第２電動機の延べ消費電力量が抑えられることにより、前記蓄電装置等の寿命向上を図ることができる。

請求項４に係る発明によれば、前記供給燃料種のエタノール濃度が高いほど、前記エンジンの出力トルク特性が高トルク方向に変化するものと判断されるので、上記エタノール濃度を検出することにより、容易に上記出力トルク特性の変化について判断できる。

前記トルク相補償制御が実行されないとした場合の前記トルク相における前記有段変速部出力トルクの落込み量は前記有段変速部の変速ごとに異なるものであるところ、請求項５に係る発明によれば、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みを小さくするためのトルク補償量は、その出力トルクの落込みを無くし平坦にするために必要とされる機械的エネルギを基準として決定されるので、上記有段変速部のそれぞれの変速に対して統一された基準で適切な前記トルク補償量を決定できる。

請求項６に係る発明によれば、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みに対し補われる前記エンジントルク及び電動機トルクの合計は、前記有段変速部の変速前後の変速比の差が大きいほど、大きくされる。そして、前記トルク相補償制御が実行されないとすれば、上記変速前後の変速比の差が大きいほど変速ショック（具体的には有段変速部出力トルクの落込み）は大きくなり易い。従って、上記有段変速部の高車速側での変速であっても低車速側での変速であってもその違いによる影響を抑えて、上記トルク相補償制御の実行により適切な変速ショック低減効果を得ることが可能である。なお、通常、有段変速部ではその各変速段ごとに略等比的に変化する変速比が得られるようになっている。そのため、その有段変速部の変速が低車速側変速段で実行されるほど上記変速前後の変速比の差は大きくなる。このことから、前記エンジントルク及び電動機トルクの合計は、上記有段変速部の変速がより低車速側変速段での変速であるほど、大きくされるものであってもよい。

請求項７に係る発明によれば、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みに対し補われる前記エンジントルク及び電動機トルクの合計は、アクセル開度が大きいほど、大きくされる。そして、前記トルク相補償制御が実行されないとすれば、アクセル開度が大きいほど前記トルク相における有段変速部出力トルクの落込みは大きくなり易い。従って、アクセル開度の大きさが異なることの影響を抑えて、上記トルク相補償制御の実行により適切な変速ショック低減効果を得ることが可能である。

請求項８に係る発明によれば、前記エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と、その差動機構に動力伝達可能に連結されその差動機構の差動状態を制御するための第１電動機と、前記電動機である第２電動機とが、設けられているので、前記有段変速部は段階的にその変速比を変更する変速機であるが、上記差動機構の差動状態が制御されることにより車両用駆動装置全体としてはその変速比を連続的に変更することができる無段変速機として機能させることが可能である。

請求項９に係る発明によれば、前記エンジンの回転速度は、前記有段変速部の変速開始から終了までの間において略一定となるように制御されるので、そのエンジンの回転速度変動によるショックを抑制することができる。なお、エンジンの回転速度は、例えば、前記差動機構の差動状態が制御されることによって略一定となるように制御される。

ここで、好適には、前記エンジンへ供給される燃料はガソリンもしくはガソリンにエタノールが混合されたエタノール混合燃料である。

また、好適には、前記トルク相補償制御での前記エンジントルクの使用割合は、複数回にわたる前記トルク相補償制御の実行における前記エンジントルクの延べ使用割合のことである。

また、好適には、前記車両用駆動装置には、前記第１電動機および第２電動機のそれぞれに対し電力授受可能な蓄電装置が設けられている。

また、好適には、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において、エンジン、前記差動機構、前記有段変速部、駆動輪の順に連結されている。

また好適には、前記差動機構は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第１回転要素と前記第１電動機に動力伝達可能に連結された第２回転要素と前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素とを有する遊星歯車装置であり、上記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、上記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、上記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型の遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

本発明の制御装置は、例えばハイブリッド車両に用いられる。図１は、車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。本発明の制御装置が適用される車両用駆動装置６は、エンジン８と動力伝達装置１０とを備えている。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

エンジン８は供給される燃料種（供給燃料種）が変更されても作動する内燃機関である。例えば、エンジン８は基本的には、基準燃料であるガソリンで駆動されるが、ガソリンにエタノールが混合されたエタノール混合燃料でも駆動することが可能である。更に、そのエタノール混合燃料におけるエタノール濃度（質量比）つまり燃料全体に対するエタノールの質量割合が所定の範囲内で変更されてもエンジン８を作動させることができる。なお、上記供給燃料種が変更されることとは、具体的に言えば、ガソリンとエタノール混合燃料との間でエンジン８に供給される燃料が変更されることのみならず、エンジン８に供給されるエタノール混合燃料のエタノール濃度が変更されることも意味するものである。要するに、上記供給燃料種の変更とは、その供給燃料種のエタノール濃度が変更されることである。また、前記基準燃料とは、エンジントルクＴ_Eと他の物理値との関係であるエンジン８の出力トルク特性（以下「エンジントルク特性」と表す）を実験的に求める場合などに基準とされる予め定められた燃料種である。

差動部１１は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。そして、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された電動機である第２電動機Ｍ２は、走行用の駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。また、第２電動機Ｍ２は、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された本発明の電動機に対応する。

動力分配機構１６は、エンジン８と駆動輪３８との間に連結された差動機構であって、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動可能状態とされると差動部１１も差動可能状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動可能状態とされると、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動可能状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動可能状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

自動変速部２０は、その変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能し、エンジン８と駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速部である。その自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置（係合要素）であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。また、動力伝達装置１０が有段変速状態であれば車両用駆動装置６も有段変速状態であり、動力伝達装置１０が無段変速状態であれば車両用駆動装置６も無段変速状態である。

例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。

しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Eを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動可能状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Eよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Eよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本発明に係る車両用駆動装置６を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを示す信号、シフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、差動部１１や自動変速部２０の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の油圧アクチュエータにかかる油圧（係合圧）を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、動力伝達装置１０の無段変速状態と有段変速状態とを選択的に切り換えるための変速状態手動選択装置であって運転席近傍に設けられて搭乗者によって操作される有段／無段モードスイッチ４６からのその切換状態を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル４１の操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、エンジン８に供給されるガソリン燃料に混合されたエタノールの濃度（質量比）を検出するためのエタノール濃度センサ４４から送られる燃料中のエタノール濃度を示す信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

また、電子制御装置４０は、エンジン８への供給燃料種が変更される場合があるので、エンジン出力制御装置４３を介してその供給燃料種に合わせたエンジン制御を行う。具体的には、エンジン８へ供給される燃料中のエタノール濃度が高くなるほどその燃料のオクタン価が上がりノッキングが発生し難くなるためエンジン８の点火時期を早めるように制御する。その結果、エンジントルクＴ_Eとスロットル弁開度θ_ＴＨとの関係やエンジントルクＴ_Eとエンジン回転速度Ｎ_Eとの関係などで例示されるエンジントルク特性は、上記燃料中のエタノール濃度が高くなるほど、高トルク方向に変化することとなる、換言すれば、高トルク側にずれることとなる。上記エンジントルク特性すなわちエンジントルクＴ_Eとスロットル弁開度θ_ＴＨとの関係では、スロットル弁開度θ_ＴＨが大きくなるほどエンジン８の吸入空気量及び燃料供給量が増し、それによりエンジントルクＴ_Eが大きくなる。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。

そのシフトレバー４９は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図６は、電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態（車両走行状態）に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速実行を指令する変速出力（変速指示）を行う。具体的には、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。なお、上記車両走行状態とは走行中における車両状態のことである。

ハイブリッド制御手段５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動可能状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２の出力トルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Eと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図８に示すようなエンジン回転速度Ｎ_Eとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Eとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦ（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦにエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Eとエンジン回転速度Ｎ_Eとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。尚、本実施例で例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。前記蓄電装置６０は、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に電力を供給し且つそれらの電動機Ｍ１，Ｍ２から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源であって、要するに、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれに対し電力授受可能な電気エネルギ源であって、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ、又は、キャパシタなどである。

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶されたアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_ＴＨとの関係から、アクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、運転者が要求する自動変速部２０の出力トルクＴ_OUT（要求出力トルク）に対応するアクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。このスロットル制御により、スロットル弁開度θ_ＴＨは、アクセル開度Ａccと一対一の関係をもって変化する。

前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖとアクセル開度Ａccとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖとアクセル開度Ａccとで示される車両状態（車両走行状態）に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_OUT時すなわち低エンジントルクＴ_E時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Eを零乃至略零に維持する。

ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダル４１が踏込操作されてアクセル開度Ａccが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_E’例えば自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Eで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに所定のエンジン回転速度Ｎ_E’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度Ｎ_EIDL以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。

また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダル４１が戻されてアクセル開度Ａccが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き下げてエンジン回転速度Ｎ_Eを引き下げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_E’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助することが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Eが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Eを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

増速側ギヤ段判定手段６２は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動可能状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、動力伝達装置１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより動力伝達装置１０の切り換えるべき変速状態を判断して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖとアクセル開度Ａccとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。上記自動変速部２０の変速判断とは、有段変速制御手段５４が図７のような変速線図からその自動変速部２０の変速を実行すべき旨の判断を行うことである。図７の実線はアップシフトを実行すべき旨の変速判断がなされる変速線（アップシフト線）であり、一点鎖線はダウンシフトを実行すべき旨の変速判断がなされる変速線（ダウンシフト線）である。この図７の変速線図における変速線は、例えばアクセル開度Ａccを示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上においてアクセル開度Ａccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものであり、この変速点の連なりとして予め記憶されている。

また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速V1および判定アクセル開度AC1を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速V1の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えばアクセル開度Ａccが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定アクセル開度AC1の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速V1および判定アクセル開度AC1を含む、車速Ｖとアクセル開度Ａccとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速V1および判定アクセル開度AC1の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよびアクセル開度Ａccの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速V1とを比較する判定式、アクセル開度Ａccと判定アクセル開度AC1とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速V1を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えばアクセル開度Ａccが判定アクセル開度AC1を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。

また、切換制御手段５０は、有段／無段モードスイッチ４６が無段位置に切り換えられておれば車両用駆動装置６（動力伝達装置１０）を無段変速状態とし、一方で、有段／無段モードスイッチ４６が有段位置に切り換えられておれば車両用駆動装置６（動力伝達装置１０）を有段変速状態とする。切換制御手段５０は、有段／無段モードスイッチ４６の切換えにより車両用駆動装置６を有段変速状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０を係合させる。なお、切換制御手段５０は、図７の切換線図よりも常に優先して有段／無段モードスイッチ４６の切換状態に従い車両用駆動装置６（動力伝達装置１０）を無段変速状態または有段変速状態に切り換えてもよいし、所定の車両状態である場合に図７の切換線図よりも優先して有段／無段モードスイッチ４６の切換状態に従い車両用駆動装置６（動力伝達装置１０）を無段変速状態または有段変速状態に切り換えてもよい。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

また、例えば判定車速V1は、高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定アクセル開度AC1は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

図７の関係に示されるように、アクセル開度Ａccが予め設定された判定アクセル開度AC1以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速V1以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、動力伝達装置１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速V1を越えるような高速走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、アクセル開度Ａccが判定アクセル開度AC1を越えるような高出力走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Eの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Eの変化が楽しめる。

このように、本実施例の電子制御装置４０は、動力伝達装置１０を無段変速状態と有段変速状態とに選択的に切り換えることができ、そして、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。

ところで、動力伝達装置１０はクラッチツウクラッチ制御が実施される自動変速部２０を備えているので、通常のエンジン車両の有段の自動変速機と同様に、その自動変速部２０の変速のトルク相では一時的な出力トルクＴ_OUTの低下（落込み）が生じ、その出力トルクＴ_OUTの落込みが変速ショックとして感じられ運転者に違和感を感じさせる可能性がある。これに対し、本実施例では、このような出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするためのトルク相補償制御が実行される。また、本実施例では、エンジン用燃料としてエタノール混合燃料が使用されることがあるので、そのエンジン用燃料すなわちエンジン８への供給燃料種に応じて、上記トルク相補償制御の実行内容が変更される。そのため、図６に示すように、電子制御装置４０は、更に、制御実行判定手段７０と、有段無段判定手段７２と、燃料判別手段７４と、ハイブリッド制御手段５２に含まれるトルク補償手段７６とを備えている。なお、上記トルク相補償制御とは、自動変速部２０の変速のトルク相においてその自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みに対しエンジントルクＴ_E及び第２電動機トルクＴ_M2の何れか一方又は両方を補うことにより上記落込みを小さくするトルク制御である。そして、上記第２電動機トルクＴ_M2とは第２電動機Ｍ２の出力トルクＴ_M2のことであって、本発明の電動機トルクに対応する。

図６の制御実行判定手段７０は、有段変速制御手段５４によって、図７の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断がなされた場合に、前記トルク相補償制御の実行の必要性について判断する。つまり、その変速判断によりこれから開始される自動変速部２０の変速に対して前記トルク相補償制御が実行される必要があるか否かを判断する。また、前記トルク相補償制御の実行必要性の判断を、制御実行判定手段７０は、遅くとも自動変速部２０の変速のトルク相開始前に行う。

例えば、制御実行判定手段７０が上記トルク相補償制御の実行必要性の判断をするために、自動変速部２０の入力トルクおよび車速Ｖなどの車両走行状態や自動変速部２０の変速の種類などを変化させてトルク相での出力トルクＴ_OUTの落込み量が実験的に求められ、自動変速部２０の変速に対する前記トルク相補償制御の実行必要性が、燃費向上と快適性向上との両立を図るように予め判断されている。そして、その予めなされた判断を利用して制御実行判定手段７０は実際の上記トルク相補償制御の実行必要性の判断を行う。なお、前記自動変速部２０の変速の種類とは、例えば、自動変速部２０の変速が第１速から第２速への変速であるのか、第３速から第４速への変速であるのかということである。また、自動変速部２０のアップシフトに対しては前記トルク相補償制御が実行される必要があると予め判断されていてもよい。

有段無段判定手段７２は、動力伝達装置１０（車両用駆動装置６）が、トータル変速比γＴが連続的に変化する前記無段変速状態であるか或いはトータル変速比γＴが段階的に変化する前記有段変速状態であるかを判断する。本実施例では、有段／無段モードスイッチ４６の切換えで車両用駆動装置６は有段変速状態又は無段変速状態に切り換わるので、有段無段判定手段７２は、有段／無段モードスイッチ４６が無段位置に切り換えられておれば車両用駆動装置６は無段変速状態であると判断する。一方で、有段／無段モードスイッチ４６が有段位置に切り換えられておれば車両用駆動装置６は有段変速状態であると判断する。なお、図１の骨子図から判るように、動力分配機構１６が非差動状態に切り換えられると車両用駆動装置６は有段変速状態になる一方で、動力分配機構１６が差動可能状態に切り換えられると車両用駆動装置６は無段変速状態になるので、有段無段判定手段７２は、動力分配機構１６が差動可能状態であるか非差動状態であるかを検出することによって、車両用駆動装置６が無段変速状態であるか或いは有段変速状態であるかを判断してもよい。

ハイブリッド制御手段５２に含まれるトルク補償手段７６は、自動変速部２０の変速に対して前記トルク相補償制御が実行される必要があると制御実行判定手段７０によって判断された場合には、その自動変速部２０の変速にて前記トルク相補償制御を実行する。そのトルク相補償制御は自動変速部２０の変速のトルク相において出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするものであるが、その出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくすることとは、例えば、その出力トルクＴ_OUTの変動を抑制するということであり、更に言えば、その出力トルクＴ_OUTの変動を無くすようにするということである。

また、本実施例では、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクＴ_OUTの落込みに対して補われるトルク、すなわち、その落込みを打ち消すためのトルクをトルク相補償トルクＴ_FLという。すなわち、上記トルク相補償制御において、上記トルク相補償トルクＴ_FLは、上記出力トルクＴ_OUTの落込みに対し補われるエンジントルクＴ_E及び第２電動機トルクＴ_M2の合計である。言い換えれば、前記トルク相補償制御の実行による、そのトルク相補償制御で作動させられる第２電動機Ｍ２及びエンジン８の出力トルクの増大分が、トルク相補償トルクＴ_FLに相当する。また、そのトルク相補償トルクＴ_FLを自動変速部２０の入力軸（伝達部材１８）でのトルク値であると定義して厳密に言えば、そのトルク相補償トルクＴ_FLは、上記出力トルクＴ_OUTの落込みに対し補われる、エンジン８から伝達部材１８へ差動部遊星歯車装置２４を介して機械的に伝達される伝達部材１８でのエンジントルクＴ_E（以下、「エンジン直達トルクＴ_ED」と表す）及び第２電動機トルクＴ_M2の合計である。なお、本実施例で、第２電動機Ｍ２は前記トルク相補償制御において作動させられる本発明の電動機に対応する。

上述のように、トルク補償手段７６は、自動変速部２０の変速に際し前記トルク相補償制御を実行するが、その実行に先立って、前記出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするためのトルク補償量Ａ_TFLを決定する。その場合、トルク補償手段７６は、車両用駆動装置６が有段変速状態であるか無段変速状態であるかに応じて上記トルク補償量Ａ_TFLを決定する。その上で、決定したトルク補償量Ａ_TFLが実現されるようにトルク相補償トルクＴ_FLを変化させることにより前記トルク相補償制御を実行する。ここで、上記トルク補償量Ａ_TFLとは、前記トルク相補償制御において前記出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするための機械的エネルギである。また、上記トルク補償量Ａ_TFLは、その落込みに対し補われるトルクの総量、或いは、その補われるトルクの時間積分値であると定義されてもよい。そして、前記トルク相補償制御では、上記落込みに対しエンジントルクＴ_E及び第２電動機トルクＴ_M2の両方が補われることがあるので、上記のトルク補償手段７６が決定するトルク補償量Ａ_TFLは、詳細に言えば、第２電動機Ｍ２の作動による前記出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするための機械的エネルギである電動機トルク補償量AM_TFLと、エンジン８の作動による前記出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするための機械的エネルギであるエンジントルク補償量AE_TFLとの合計であるトルク補償総量である。

トルク補償手段７６は、そのようにトルク補償量Ａ_TFLを決定する場合においては、本実施例では、車両用駆動装置６が有段変速状態と無段変速状態とに選択的に切換可能であるので、車両用駆動装置６が有段変速状態であるか無段変速状態であるかに応じて、トルク補償量Ａ_TFLを変更し決定する。具体的に、トルク補償手段７６は、有段無段判定手段７２によって車両用駆動装置６が有段変速状態であると判断された場合には、有段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLを決定する。一方で、有段無段判定手段７２によって車両用駆動装置６が無段変速状態であると判断された場合には、無段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLを決定する。この場合において、上記有段変速時用のトルク補償量Ａ_TFL及び上記無段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLは何れも、後述する図９に示すように、予め定められたものであり、上記有段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLは、上記無段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLと比較して小さくなるよう定められている。すなわち、トルク補償手段７６は、有段無段判定手段７２によって車両用駆動装置６が有段変速状態であると判断された場合には、車両用駆動装置６が無段変速状態であると判断された場合と比較して、図９に示すような予め定められた関係に基づいてトルク補償量Ａ_TFLを小さくする。このように車両用駆動装置６が有段変速状態であるか無段変速状態であるかに応じてトルク補償量Ａ_TFLに差を設けるのは、前記トルク相での出力トルクＴ_OUTの落込みが変わらなくても、車両用駆動装置６が有段変速状態であるか無段変速状態であるかに応じて、その落込みによって生じる運転者の違和感が異なるからである。

図９は、前記トルク相補償制御において前記出力トルクＴ_OUTの落込みを無くし平坦にするために必要とされる機械的エネルギである完全トルク相補償量FA_TFLと、前記トルク補償量Ａ_TFLとの予め実験的に定められた関係を示している。また、前記トルク相での出力トルクＴ_OUTの落込みが大きいほど完全トルク相補償量FA_TFLは大きくなるので、図９に示す完全トルク相補償量FA_TFLとトルク補償量Ａ_TFLとの関係は、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合でも無段変速状態である場合でも、完全トルク相補償量FA_TFLが大きいほどトルク補償量Ａ_TFLは大きくなる関係である。また、この図９に示す完全トルク相補償量FA_TFLとトルク補償量Ａ_TFLとの関係は、同じ完全トルク相補償量FA_TFLで比較すれば有段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLが無段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLよりも小さくなるように、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合と無段変速状態である場合とのそれぞれについて設定されており、トルク補償手段７６に予め記憶されている。更に、自動変速部２０の変速のトルク相で前記出力トルクＴ_OUTが落ち込むときのその出力トルクＴ_OUTの時間変化が、その変速時のアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類などに応じて予め実験的に求められており、トルク補償手段７６に予め記憶されている。従って、トルク補償手段７６は、その予め記憶している出力トルクＴ_OUTの落込み時の時間変化から、変速時のアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類などに基づいて完全トルク相補償量FA_TFLを算出できる。

このようなことから、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合及び無段変速状態である場合の何れでも、トルク補償手段７６は、自動変速部２０の変速に対して前記トルク相補償制御が実行される必要があると制御実行判定手段７０によって判断された場合に、前記トルク相補償制御の実行に先立って、変速時のアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類などに基づいて完全トルク相補償量FA_TFLを算出し、その算出した完全トルク相補償量FA_TFLから図９に示す関係を用いて、トルク補償量Ａ_TFLを決定する、言い換えれば、図９の横軸を構成する完全トルク相補償量FA_TFLを基準として図９の縦軸を構成するトルク補償量Ａ_TFLを決定する。

なお、本実施例では完全トルク相補償量FA_TFLは、前記トルク相補償制御において前記出力トルクＴ_OUTの落込みを無くし平坦にするために必要とされる機械的エネルギとして定義されるが、端的に表現すれば、その出力トルクＴ_OUTの落込みの全部を無くすために必要とされる機械的エネルギ、もしくは、その出力トルクＴ_OUTの落込みを完全に埋めるために必要とされる機械的エネルギであると言える。

基本的にはトルク補償手段７６は前記トルク相補償制御の実行に際し、前述したように、有段無段判定手段７２の判断に基づいて前記無段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLまたは前記有段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLを設定するが、本実施例では、エンジン８への供給燃料種すなわちエンジン用燃料のエタノール濃度が変更され得るので、更に、上記トルク補償量Ａ_TFLを決定する際に、その供給燃料種に応じてトルク補償量Ａ_TFLを調整する。例えば、自動変速部２０の変速の種類が同一で、且つ、同一車速Ｖ及び同一アクセル開度Ａccでの変速であっても、エンジン８への供給燃料種に応じてエンジントルク特性が高トルク方向に変化するほど、自動変速部２０への入力されるエンジン直達トルクＴ_EDが大きくなり、それによって、上記変速のトルク相での自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込み量は大きくなるからである。

また、より大きなエンジン直達トルクＴ_EDが得られるのであれば、前記トルク相補償制御でのエンジントルクＴ_Eの使用割合を大きくして、その分、第２電動機トルクＴ_M2の使用割合を小さくしてもよいと考えられる。上記エンジントルクＴ_Eの使用割合とは、上記トルク相補償制御で自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みに対して補われるトルク全体に占めるエンジントルクＴ_Eの使用割合である。そして、上記第２電動機トルクＴ_M2の使用割合とは、上記トルク相補償制御で自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みに対して補われるトルク全体に占める第２電動機トルクＴ_M2の使用割合である。以下に、前記トルク相補償制御の制御内容がエンジン用燃料のエタノール濃度に応じて変更される点について説明する。

図６の燃料判別手段７４は、エタノール濃度センサ４４からの信号に基づきエンジン８へ供給される燃料のエタノール濃度を検出する。すなわち、燃料判別手段７４は、エンジン８への供給燃料種をその検出したエタノール濃度に応じて判別する。なお、給油されない限り上記供給燃料種が変更されることはないので、燃料判別手段７４は、給油後の所定の時期に上記供給燃料種を判別すればよく、常にその判別を行う必要はない。

トルク補償手段７６は、前述の機能に加え更に、エンジン８への供給燃料種のエタノール濃度とエンジントルク特性との実験的に求められた関係を予め記憶している。そして、トルク補償手段７６は、燃料判別手段７４が判別した前記供給燃料種のエタノール濃度すなわちエンジン用燃料のエタノール濃度を得た上で、それに基づき、上記エタノール濃度とエンジントルク特性との関係から、現在の供給燃料種に応じたエンジントルク特性を求める。このとき、トルク補償手段７６は、その関係から、上記供給燃料種のエタノール濃度が高いほど、上記エンジントルク特性が高トルク方向に変化するものと判断する。

そして、トルク補償手段７６は、上記エタノール濃度に応じて前記トルク相での自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込み量が変わるので、前記トルク相補償制御におけるトルク補償量Ａ_TFLを決定するときに、そのエタノール濃度に応じて上記エンジントルク特性が高トルク方向に変化するほど、すなわち、前記供給燃料種のエタノール濃度が高いほど、上記トルク補償量Ａ_TFLを大きくする。そのトルク補償量Ａ_TFLを大きくするということは、すなわちトルク相補償制御でトルク補償量Ａ_TFLを実現する前記トルク相補償トルクＴ_FLを大きくするということである。つまり、図１０に示すように、ガソリン使用時に対して相対的に、エンジン用燃料のエタノール濃度が高いほどトルク相補償トルクＴ_FLを大きくする。図１０は、エンジン８がガソリンで駆動される場合を基準として相対的に上記エタノール濃度とトルク相補償トルクＴ_FLとの関係を示した図である。図１０のt_fgmはエンジン８がガソリンで駆動される場合の無段変速時のトルク相補償トルクＴ_FLを表し、t_fgyはエンジン８がガソリンで駆動される場合の有段変速時のトルク相補償トルクＴ_FLを表している。そして、実線L_fmは無段変速時の上記エタノール濃度とトルク相補償トルクＴ_FLとの関係であり、実線L_fyは有段変速時の上記エタノール濃度とトルク相補償トルクＴ_FLとの関係である。

更に、トルク補償手段７６は、車両用駆動装置６が有段変速状態および有段変速状態の何れの場合でも、前記エンジントルク特性が前記供給燃料種の変更（具体的には、エタノール濃度の変更）により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御でのエンジントルクＴ_Eの使用割合を大きくする。例えば、図１１に示すような、前記エンジン用燃料のエタノール濃度とトルク補償量Ａ_TFL（前記トルク補償総量）との関係が実験的に求められ、トルク補償手段７６に予め記憶されており、トルク補償手段７６は、燃料判別手段７４が判別した上記エタノール濃度に基づいて、図１１に示すような関係から、前記トルク相補償制御において、トルク補償量Ａ_TFL（前記トルク補償総量）に対するエンジントルクＴ_Eの割合、すなわち、前記トルク相での出力トルクＴ_OUTの落込みに対し補われるトルクに占めるエンジントルクＴ_Eの割合を決定する。例えば、前記トルク相補償制御は、そのエンジントルクＴ_Eの割合が１００％であれば、第２電動機Ｍ２ではなくエンジン８の作動によって実行される一方で、そのエンジントルクＴ_Eの割合が０％であれば、エンジン８ではなく第２電動機Ｍ２の作動によって実行される。更に、そのエンジントルクＴ_Eの割合がそれらの中間の値であれば第２電動機Ｍ２とエンジン８との両方の作動によって実行される。

図１１に示すような関係から前記エンジントルクＴ_Eの割合が決定される点について詳細に言えば、トルク補償手段７６は、前記エンジントルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、すなわち、前記エタノール濃度が高いほど、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクＴ_OUTの落込みに対し補われるトルクに占めるエンジントルクＴ_Eの割合を大きくする。トルク補償手段７６は、このようにすることによって、前述したように、前記エンジントルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御でのエンジントルクＴ_Eの使用割合を大きくする。

また、トルク補償手段７６は、図１２に示すような、車速Ｖやアクセル開度Ａccなどで示される車両走行状態（車両状態）に応じて領域分けされたアシストトルク選択マップを用いて、前記トルク相補償制御で前記出力トルクＴ_OUTの落込みに対しエンジントルクＴ_E及び第２電動機トルクＴ_M2の何れを補うかを判断してもよい。

例えば、図１２のアシストトルク選択マップは、トルク補償手段７６が、前記トルク相補償制御で前記出力トルクＴ_OUTの落込みに対しエンジントルクＴ_E及び第２電動機トルクＴ_M2の何れを補うかを判断するために、実験的に求められ、トルク補償手段７６に予め記憶されている。図１２では、低車速で且つ低アクセル開度の領域が、上記落込みに対し第２電動機トルクＴ_M2では無くエンジントルクＴ_Eを補うと判断されるエンジントルク単独アシスト域となっている。一方で、高車速で且つ高アクセル開度の領域が、上記落込みに対しエンジントルクＴ_Eでは無く第２電動機トルクＴ_M2を補うと判断されるモータトルクアシスト域となっている。更に、それら両者の中間領域すなわち図１２の実線LA01と実線LA02と間に挟まれた領域が、上記落込みに対しエンジントルクＴ_E及び第２電動機トルクＴ_M2の両方を補うと判断される「エンジントルク＋モータトルクアシスト域」となっている。高車速で且つ高アクセル開度の領域が前記モータトルクアシスト域となっているのは、高車速で且つ高アクセル開度の車両走行状態では、そのときのスロットル弁開度θ_ＴＨが１００％に近いので、更に前記トルク相補償制御の実行のためにエンジントルクＴ_Eを増大させることが困難となる可能性があるからである。

トルク補償手段７６は、このように、図１２のようなアシストトルク選択マップに基づく判断をする場合、すなわち、前記車両走行状態に応じて、前記トルク相補償制御で前記出力トルクＴ_OUTの落込みに対しエンジントルクＴ_E及び第２電動機トルクＴ_M2の何れを補うかを判断する場合においては、前記エンジントルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、上記落込みに対しエンジントルクＴ_Eを補うと判断される車両走行状態を示す領域を拡大する。図１２で例示すれば、前記エンジントルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、図１２の前記エンジントルク単独アシスト域を拡大する。すなわち、図１２の矢印のように、実線LA01と実線LA02と間に挟まれた「エンジントルク＋モータトルクアシスト域」を、破線LB01と破線LB02と間に挟まれた領域へと高アクセル開度方向にずらすことにより、上記エンジントルク単独アシスト域を拡大する。トルク補償手段７６は、このように図１２において領域を変化させることによって、前述したように、前記エンジントルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御でのエンジントルクＴ_Eの使用割合を大きくする。

更に、トルク補償手段７６は、図１２の「エンジントルク＋モータトルクアシスト域」において、トルク補償量Ａ_TFLに対するエンジントルクＴ_Eの割合を一定値と定めていてもよいが、前述した図１１に示すように、エンジン用燃料のエタノール濃度が高いほど、前記トルク相補償制御において、トルク補償量Ａ_TFL（前記トルク補償総量）に対するエンジントルクＴ_Eの割合を大きくしてもよい。

また、トルク補償手段７６は、前記有段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLまたは前記無段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLを決定する場合に、更に、アクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類を考慮して上記トルク補償量Ａ_TFLを決定してもよい。自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccが大きいほど、或いは、自動変速部２０の変速前後の変速比の差が大きいほど、自動変速部２０の変速のトルク相での出力トルクＴ_OUTの落込みは大きくなる傾向にあるからである。

アクセル開度Ａccが考慮される例としては、例えば、アクセル開度Ａccに応じてトルク補償量Ａ_TFLの適正量がどのように変化するかという関係を予め実験的に求めておき、それをトルク補償手段７６に予め記憶させておく。そして、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合でも無段変速状態である場合でも、トルク補償手段７６は、そのアクセル開度Ａccとトルク補償量Ａ_TFLの適正量との関係を利用して、前記変速時のアクセル開度Ａccが大きいほどトルク補償量Ａ_TFLを大きくするようにそれを決定する。ここで、トルク補償量Ａ_TFLが大きくなるほど、当然、そのトルク補償量Ａ_TFLを実現するトルク相補償トルクＴ_FLも大きくなる。従って、このようにトルク補償手段７６が前記変速時のアクセル開度Ａccに応じてトルク補償量Ａ_TFLを決定するとすれば、それにより、トルク補償手段７６は、前記トルク相補償制御において、上記変速時のアクセル開度Ａccが大きいほど、トルク相補償トルクＴ_FLを大きくすることになる。なお、自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccは、例えば、そのトルク相補償トルクＴ_FLの決定時、その変速の前記変速判断時、前記変速出力時、もしくはトルク相開始時のアクセル開度Ａccである。

また、自動変速部２０の変速の種類が考慮される例としては、例えば、自動変速部２０の変速の種類に応じて、つまり、変速前後の変速比の差に応じて、前記トルク補償量Ａ_TFLの適正量がどのように変化するかという関係を、予め実験的に求めておき、それをトルク補償手段７６に予め記憶させておく。そして、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合でも無段変速状態である場合でも、トルク補償手段７６は、その予め記憶している関係を利用して、自動変速部２０の変速前後の変速比の差が大きいほど、トルク補償量Ａ_TFLを大きくするようにそれを決定する。このようにトルク補償手段７６が自動変速部２０の変速前後の変速比の差に応じてトルク補償量Ａ_TFLを決定するとすれば、それにより、トルク補償手段７６は、前記トルク相補償制御において、上記変速前後の変速比の差が大きいほど、トルク相補償トルクＴ_FLを大きくすることになる。換言すれば、図２に示すように、自動変速部２０ではその各変速段ごとに略等比的に変化する変速比が得られるようになっているので、自動変速部２０の変速がより低車速側変速段での変速であるほど、トルク相補償トルクＴ_FLを大きくすることになる。

このようにしてトルク補償手段７６は、有段無段判定手段７２の判断と、燃料判別手段７４によって検出されたエンジン用燃料のエタノール濃度とに基づいて、そのエタノール濃度に応じたトルク補償量Ａ_TFLや前記エンジントルクＴ_Eの割合等を決定した後、自動変速部２０の変速のトルク相において、前記トルク相補償制御を実行する。なお、トルク補償手段７６は、前記トルク相補償制御が実行される必要がないと制御実行判定手段７０により判断された場合には前記トルク相補償制御を実行しない。

図１３は、車両用駆動装置６が無段変速状態である場合においてアクセルペダル４１が踏込まれた状態で自動変速部２０が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトされる場合を例として、前記トルク相補償制御の説明をするためのタイムチャートである。図１４は、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合においてアクセルペダル４１が踏込まれた状態で自動変速部２０が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトされる場合を例として、前記トルク相補償制御の説明をするためのタイムチャートである。そして、図１５は、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUT変化について、車両用駆動装置６が無段変速状態である場合と有段変速状態である場合とを比較説明するための出力トルクＴ_OUTのタイムチャートのイメージ図である。なお、図１３〜図１５では何れでも、第２電動機Ｍ２ではなくエンジン８の作動によりトルク相補償制御が実行される場合を例として示しており、そのときのエンジン８への供給燃料種は各図で相互に同一であるものとする。また、図１３〜図１５では、前記トルク相補償制御において、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合には無段変速状態である場合と比較して、前記トルク補償量が小さくされる。また、図１３〜図１５のt1時点〜t7時点はそれぞれ各図で相互に共通の時点を示すものである。また、図１３のスロットル弁開度θ_ＴＨのタイムチャートとエンジントルクＴ_Eのタイムチャートとは、スロットル弁開度θ_ＴＨが大きくなるほどエンジン８の吸入空気量及び燃料供給量が増しそれによりエンジントルクＴ_Eが大きくなるので、相互に同じ変化となっており、図１４でも同様である。先ず、車両用駆動装置６が無段変速状態である場合、すなわち、図１３から説明する。

図１３のt1時点においては、図７の変速線図に基づいて自動変速部２０を第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトさせる変速判断が有段変速制御手段５４によりなされ、前記トルク相補償制御が実行される必要があるか否かが制御実行判定手段７０によって判断される。そして、前記トルク相補償制御が実行される必要があると判断されると、変速判断時（t1時点）から変速出力時（t2時点）もしくはトルク相開始時（t3時点）までの間で、例えば図１２から車両走行状態に基づいて、前記トルク相補償制御で前記出力トルクＴ_OUTの落込みに対しエンジントルクＴ_E及び第２電動機トルクＴ_M2の何れを補うかが決定される、すなわち、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の何れの作動によって前記トルク相補償制御を実行するかが決定される。また、予め実験的に設定された関係からアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類などに基づいて完全トルク相補償量FA_TFLが算出され、その完全トルク相補償量FA_TFLやエタノール濃度等に基づいて前記無段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLが決定される。また、前記トルク相補償制御においてトルク相補償トルクＴ_FLが出力されるトルク補償期間、及び、そのトルク補償期間内での経過時間に対するトルク相補償トルクＴ_FLの目標とする変化が、前記決定されたトルク補償量Ａ_TFLを得られるように決定され、更に、予め求められている自動変速部２０の変速でのトルク相の継続時間と上記トルク補償期間との差から、トルク相開始時を基準とした前記トルク相補償トルクＴ_FLの出力開始時期すなわちトルク補償開始時期が決定される。これらについては、エンジン用燃料のエタノール濃度に応じて決定される。

なお、図１３と図１５とに示すように、上記トルク補償期間の始期は上記トルク補償開始時期（t4時点）であるがその終期はトルク相終了時（t6時点）である。また、上記トルク補償開始時期はトルク相開始時と同時であっても差し支えないが、本実施例では図１３に示すようにt4時点が上記トルク補償開始時期であるので、t4時点からt6時点までが前記トルク補償期間である。また、本タイムチャートは、第２電動機Ｍ２ではなくエンジン８の作動によりトルク相補償制御が実行される場合を例とするものなので、図１１で言えば、トルク補償量Ａ_TFL（前記トルク補償総量）に対するエンジントルクＴ_Eの割合が１００％である場合であり、また、図１２で言えば、車両走行状態がエンジントルク単独アシスト域に属する場合である。

図１３のt2時点において、自動変速部２０を第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトさせる変速出力指令（変速出力）が有段変速制御手段５４から出力されると、所謂クラッチツウクラッチ変速制御が開始される。そのクラッチツウクラッチ変速制御では、解放側の油圧式摩擦係合装置に対応する第２ブレーキＢ２の係合油圧Pb2の低減制御と共に、係合側の油圧式摩擦係合装置に対応する第１ブレーキＢ１の係合油圧Pb1の増加制御が実行される。具体的には、図１３のように、t2時点から前記係合油圧Pb2の低減制御が開始され、それと並行して、t2時点から前記係合油圧Pb1の増加制御が開始される。

そして、t2時点から、各油圧式摩擦係合装置（Ｂ１、Ｂ２）のクラッチツウクラッチ制御が開始されると、それらの油圧式摩擦係合装置の掴み換えに起因して、前記トルク相補償制御が実行されなければ、自動変速部２０の変速のトルク相（t3時点〜t6時点）で、破線L_tdwnで示すように、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが落ち込むこととなる。なお、変速出力時（t2時点）からトルク相開始時（t3時点）までの間は、出力トルクＴ_OUTが変化しない、すなわちトルク相に該当しない変速準備処理期間である。

前記破線L_tdwnで示すような前記出力トルクＴ_OUTの落込みに対して、トルク補償手段７６は、変速中のトルク相が始まると、そのトルク相で自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが落ち込まず平坦に推移する理想的な出力トルクＴ_OUT変化を示す実線L_tflt（図１５参照）にその出力トルクＴ_OUT変化を近付けるように、出力トルクＴ_OUTの落込みを低減する。実際には、変速ショック低減と燃費悪化の抑制との両立を図るため、トルク補償手段７６は、上記トルク相の開始時（t3時点）に対し少し遅れたt4時点から、前記トルク相補償制御の実行を開始する。すなわち、上記t4時点からエンジントルクＴ_Eを増加させることで、言い換えれば、t4時点からエンジン８にトルク相補償トルクＴ_FLを出力させることで、出力トルクＴ_OUTを図１３の実線L_tmのように変化させその出力トルクＴ_OUTの落ち込みを低減する。ここで、前記実線L_tfltのように、前記トルク相における出力トルクＴ_OUTの落込みを無くすためのトルク補償量Ａ_TFLが、図９の横軸を構成する完全トルク相補償量FA_TFLである。本実施例では、前記無段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLは自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが実線L_tmに示すように推移するように設定されており、車両用駆動装置６が無段変速状態である場合はt4時点が前記トルク補償開始時期になる。さらに、t6時点においてトルク相が終了しイナーシャ相が開始されると、トルク補償手段７６は前記トルク相補償制御を終了する。そして、第２電動機Ｍ２またはエンジン８によるトルクダウン制御が実施される。上記t2時点からの制御について、以下にてさらに詳しく説明する。なお、確認的に述べるが、図１３のタイムチャートにおいて、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが理想的に上記実線L_tflt（図１５参照）に示すように変化しなかったとしても、出力トルクＴ_OUTの変化が前記破線L_tdwnで示す変化から少しでも理想的な変化である上記実線L_tfltで示す変化に近づけば、その分、変速ショックは低減され快適性は向上する。

先ず、t2時点において、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフトの変速出力がなされる。そして、t2時点より所定時間経過後にトルク相の開始が検出されるとその後、前記トルク補償開始時期であるt4時点からトルク補償手段７６は前記トルク相補償制御を開始する。例えば、トルク相開始時（t3時点）もしくは前記トルク補償開始時期（t4時点）を基準とした経過時間とトルク相補償トルクＴ_FLとの関係が自動変速部２０の変速の種類や車両走行状態や前記トルク補償量Ａ_TFLなどに応じて予め実験的に設定されており、トルク補償手段７６は、上記トルク相補償制御において、その経過時間とトルク相補償トルクＴ_FLとの関係を実際の上記変速の種類や車両状態やトルク補償量Ａ_TFLなどに応じて選択しその選択した関係に基づきトルク相補償トルクＴ_FL（エンジントルクＴ_E）を制御する。また、前記トルク相開始時（t3時点）は、例えば、予め実験や解析的に求められたトルク相が開始される所定時間が前記変速出力時（t2時点）から経過したか否か、或いは、係合側の係合装置であるブレーキＢ１の係合油圧Pb1が、予め実験的並びに解析的に求められたトルク相開始を示す所定の油圧値に達したか否かに基づいて判断される。

ここで、自動変速部２０のトルク相中においては、エンジントルクＴ_Eを増大させても自動変速部２０の伝達可能なトルク容量が小さいと、エンジントルクＴ_Eが好適に出力軸２２に伝達されない。そこで、トルク補償手段７６が前記トルク相補償制御を実行する場合、例えば、そのトルク相補償制御を実行しない通常の変速よりも係合側の摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合油圧Pb1の立ち上がりを早くするなどの制御を併せて実行することで、自動変速部２０の伝達可能なトルク容量を上記通常の変速よりも早い時期に増大させる。これにより、エンジン８から出力されるトルク相補償トルクＴ_FLが自動変速部２０の出力軸２２に有効に伝達されるので、t3時点（t4時点）〜t6時点における出力トルクＴ_OUTの落込みが低減される。なお、上記トルク相補償制御時の油圧値Pb1，Pb2は、例えば、エンジントルクＴ_Eもしくはスロットル弁開度θ_ＴＨに応じてフィードバック制御されるなどして、エンジントルクＴ_Eが出力軸２２に有効に伝達されるように制御される。

そして、t5時点においてトルク相の終了直前であると判定されると、トルク補償手段７６は、前記トルク相補償制御においてt5時点までは増大させていたエンジントルクＴ_Eを一転して低下させる、すなわち、スロットル弁開度θ_ＴＨを減少させる。これにより、上記トルク相の終了時であるt6時点では、出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするためにエンジン８が出力するトルク相補償トルクＴ_FLすなわちエンジン８によるトルク補償分は略零になる。なお、トルク相の終了直前判定は、例えばt2時点又はt3時点を基準として、予め実験や解析的に求められたトルク相終了直前となる所定時間経過したか否かに基づいて判定される。もしくは、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合油圧Pb1，Pb2の一方または両方が、予め実験や解析的に求められたトルク相終了直前となる所定油圧に達したか否かに基づいて判定することもできる。

そして、t6時点において、イナーシャ相の開始が判定されると、第２電動機Ｍ２またはエンジン８によるトルクダウン制御が開始され、t7時点において自動変速部２０の変速が終了する。なお、イナーシャ相の開始および変速終了の判定は、例えば、自動変速部２０の入力軸としても機能する伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８が変化したか否か、並びに変化が終了したか否かに基づいて判定される。上記のように、トルク補償手段７６が自動変速部２０の変速過渡期（トルク相）において前記トルク相補償制御を実行することで、トルク相中の出力トルクＴ_OUTの落込みが抑制されて変速ショックが抑制される。また、車両用駆動装置６が無段変速状態である場合すなわち動力分配機構１６が差動可能状態である場合には、差動部１１の差動作用を利用することによりエンジン回転速度Ｎ_Eを車速Ｖに拘束されないようにすることができるので、例えば、図１３に示すように、ハイブリッド制御手段５２が自動変速部２０の変速中のエンジン回転速度Ｎ_Eを制御するエンジン回転速度制御手段として機能して、自動変速部２０の変速開始（t2時点）から終了（t7時点）までの間においてエンジン回転速度Ｎ_Eを略一定となるように、換言すればエンジン回転速度Ｎ_Eをその変動量が零に近付くように制御する、望ましくはエンジン回転速度Ｎ_Eを一定となるように制御する。これにより、エンジン回転速度Ｎ_E変動に伴う変速ショックを低減することができる。

次に、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合について、すなわち、図１４について、図１３とは異なる点を主として説明する。図１４の自動変速部２０の変速のトルク相（t3時点〜t6時点）で、エンジントルクＴ_Eがそのトルク相開始前に対して増大されて前記トルク相補償制御が実行されているのは図１３と同様である。しかし、前述したように、トルク補償手段７６は、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合には無段変速状態である場合と比較して、前記トルク相補償制御におけるトルク補償量Ａ_TFLを小さくするので、図１４では前記トルク相において前記出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするためにエンジントルクＴ_Eが増大される前記トルク補償期間は図１３のそれに対して短くされる。具体的に説明すると、図１３では前述したように、t4時点からt6時点までが前記トルク補償期間であるが、図１４ではt4時点よりも後のt4’時点が前記トルク補償開始時期であり（図１５参照）、t4’時点からt6時点までが上記トルク補償期間である。このように図１４では、車両用駆動装置６が無段変速状態である場合（図１３）との比較で、トルク補償手段７６は、前記トルク補償開始時期をt4時点よりも後のt4’時点まで遅らせることにより前記トルク補償期間を短くして、トルク補償量Ａ_TFLを小さくしている。つまり、本実施例では、トルク補償手段７６は、上記トルク補償開始時期から前記トルク相の終了時（t6時点）までの期間である前記トルク補償期間を短くする場合に、そのトルク補償期間の終期（t6時点）は変更せずにその始期であるトルク補償開始時期を遅らせる。このように、トルク補償手段７６は、車両用駆動装置６（動力伝達装置１０）が有段変速状態である場合には無段変速状態である場合と比較して上記トルク補償開始時期を遅らせるが、その遅らせる時間すなわちt4時点からt4’時点までの時間差は、例えば実験的に一定時間とされていてもよいし、自動変速部２０の変速の種類に応じて変更されてもよい。図１５に着目すれば、前記トルク相（t3時点〜t6時点）において、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合（図１５に示す二点鎖線L_ty）には無段変速状態である場合（図１５に示す一点鎖線L_tm）ほど前記出力トルクＴ_OUTの落込みは抑制されないが、前記トルク相補償制御が実行されない場合（図１５の破線L_tdwn）との比較では、上記出力トルクＴ_OUTの落込みは抑制されることが判る。

図１４に戻り、自動変速部２０の変速のイナーシャ相（t6時点〜t7時点）では、車両用駆動装置６が無段変速状態ではなく有段変速状態であるので、エンジン回転速度Ｎ_Eは一定になるように制御されることは無く、更に、自動変速部２０の変速はアップシフトであるので、その変速の進行に連れてエンジン回転速度Ｎ_Eは下降している。図１４では図１３と同様に、自動変速部２０のイナーシャ相（t6時点〜t7時点）においてエンジントルクＴ_Eが低下させられる前記トルクダウン制御が実施されているが、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合には図１４に示すようにエンジン回転速度Ｎ_Eが変化するので、車両用駆動装置６が無段変速状態である場合（図１３）との比較でそのトルクダウン制御におけるエンジントルクＴ_Eの低下量が大きくされる。

図１６は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、車両用駆動装置６が有段変速状態であるか無段変速状態であるか及びエンジン８への供給燃料種に基づいて前記トルク相補償制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、制御実行判定手段７０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、図７の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速判断がなされた場合に、その変速判断がなされた自動変速部２０の変速に対して前記トルク相補償制御が実行される必要があるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記トルク相補償制御が実行される必要がある場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

燃料判別手段７４に対応するＳＡ２においては、エタノール濃度センサ４４からの信号に基づきエンジン８へ供給される燃料のエタノール濃度が検出される。すなわち、ＳＡ２では、エンジン８への供給燃料種が判別される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。

有段無段判定手段７２に対応するＳＡ３においては、車両用駆動装置６（動力伝達装置１０）が前記無段変速状態であるか否かが判断される。すなわち、車両用駆動装置６が前記無段変速状態であるか或いは前記有段変速状態であるかが判断される。例えば、その判断は、有段／無段モードスイッチ４６（図６参照）の切換状態に基づいてなされる。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、車両用駆動装置６が無段変速状態である場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合、すなわち、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合には、ＳＡ５に移る。

トルク補償手段７６に対応するＳＡ４においては、前記トルク相補償制御の実行のために、前記無段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLが決定される。このとき、そのトルク補償量Ａ_TFLは、図９に示すように、予め実験的に求められている完全トルク相補償量FA_TFLを基準として決定される。更に、そのトルク補償量Ａ_TFL、換言すれば、そのトルク補償量Ａ_TFLを実現するトルク相補償トルクＴ_FLが、図１０に示すように、エンジン用燃料のエタノール濃度に応じたものに設定される。

更に、ＳＡ４では、上記エタノール濃度に応じて変更される図１２に示すようなアシストトルク選択マップから、車速Ｖやアクセル開度Ａccなどで示される車両走行状態に基づいて、ＳＡ６で実行される前記トルク相補償制御で前記出力トルクＴ_OUTの落込みに対しエンジントルクＴ_E及び第２電動機トルクＴ_M2の何れを補うかが判断される。更に、図１２から、その落込みに対しエンジントルクＴ_E及び第２電動機トルクＴ_M2の両方を補うと判断された場合には、図１１に示すような関係から、上記エタノール濃度に基づいて、トルク補償量Ａ_TFLに対するエンジントルクＴ_Eの割合が決定される。図１１に示すように上記エタノール濃度に基づいて上記エンジントルクＴ_Eの割合が決定され、或いは、図１２のアシストトルク選択マップが上記エタノール濃度に応じて変更されることにより、前記トルク相補償制御でのエンジントルクＴ_Eの使用割合が、上記エタノール濃度に応じて調整される。ＳＡ４の次はＳＡ６へ移る。

トルク補償手段７６に対応するＳＡ５においては、前記トルク相補償制御の実行のために、前記有段変速時用のトルク補償量Ａ_TFL、および、その有段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLに対するエンジントルクＴ_Eの割合が決定される。図９に示すように、その有段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLは、完全トルク相補償量FA_TFLを同じとすれば、無段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLと比較して小さくなるように決定される。このとき、その有段変速時用のトルク補償量Ａ_TFL（トルク相補償トルクＴ_FL）及び上記エンジントルクＴ_Eの割合は、エンジン用燃料のエタノール濃度に応じたものとされる。例えばそれは、ＳＡ４と同様の手順で決定される。

ここで、ＳＡ４およびＳＡ５で設定されるそれぞれのトルク補償量Ａ_TFLは、上述のように決定されるのが基本であるが、更にアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類を考慮した上で決定されてもよい。例えば、ＳＡ４とＳＡ５との何れのステップでも、アクセル開度Ａccが大きいほどトルク補償量Ａ_TFLが大きくなるようにそれが決定されてもよい。また、自動変速部２０の変速前後の変速比の差が大きいほどトルク補償量Ａ_TFLが大きくなるようにそれが決定されてもよい。なお、トルク補償量Ａ_TFLが大きくなるほど、そのトルク補償量Ａ_TFLを実現するトルク相補償トルクＴ_FLも大きくなる。ＳＡ５の次はＳＡ６へ移る。

トルク補償手段７６に対応するＳＡ６においては、自動変速部２０の変速のトルク相において、前記ＳＡ４またはＳＡ５にて決定されたトルク補償量Ａ_TFLと、そのトルク補償量Ａ_TFLに対する前記エンジントルクＴ_Eの割合とに従って、前記トルク相補償制御が実行される。これにより、自動変速部２０の変速のトルク相において前記トルク補償開始時期（図１３のt4時点又は図１４のt4’時点）とそのトルク相の終了時（図１３及び図１４のt6時点）との間で、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みが抑制される。

本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１２）がある。（Ａ１）本実施例によれば、トルク補償手段７６は、自動変速部２０の変速に対して前記トルク相補償制御が実行される必要があると制御実行判定手段７０によって判断された場合には、その自動変速部２０の変速にて、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくする前記トルク相補償制御を実行するので、その変速において変速ショックが低減される。

（Ａ２）また、本実施例によれば、トルク補償手段７６は、前記エンジントルク特性が前記供給燃料種の変更（具体的には、エタノール濃度の変更）により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御でのエンジントルクＴ_Eの使用割合を大きくするので、そのエンジントルクＴ_Eの使用割合が大きくされることに応じて相対的に第２電動機Ｍ２の消費電力量が抑えられることになり、その結果として、その第２電動機Ｍ２に電力を供給する蓄電装置６０の寿命向上を図ることができる。

（Ａ３）また、本実施例によれば、トルク補償手段７６は、前記エンジントルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、すなわち、前記エンジン用燃料のエタノール濃度が高いほど、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクＴ_OUTの落込みに対し補われるトルクに占めるエンジントルクＴ_Eの割合を大きくする。そして、このようにすることによって、前記エンジントルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御でのエンジントルクＴ_Eの使用割合を大きくする。従って、前記トルク相補償制御の実行ごとの第２電動機Ｍ２の消費電力量が抑えられることにより、その第２電動機Ｍ２の延べ消費電力量が抑えられ、蓄電装置６０の寿命向上を図ることができる。

（Ａ４）また、本実施例によれば、トルク補償手段７６は、図１２のようなアシストトルク選択マップに基づく判断をする場合、すなわち、前記車両走行状態に応じて、前記トルク相補償制御で前記出力トルクＴ_OUTの落込みに対しエンジントルクＴ_E及び第２電動機トルクＴ_M2の何れを補うかを判断する場合において、前記エンジントルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、上記落込みに対しエンジントルクＴ_Eを補うと判断される車両走行状態を示す領域（図１２のエンジントルク単独アシスト域）を拡大する。そして、このようにすることによって、前記エンジントルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御でのエンジントルクＴ_Eの使用割合を大きくする。従って、前記トルク相補償制御で前記出力トルクＴ_OUTの落込みに対し第２電動機トルクＴ_M2が補われる機会が減ることになるので、車両走行中に何度も実行される前記トルク相補償制御の全体を見れば、第２電動機Ｍ２の延べ消費電力量が抑えられることにより、蓄電装置６０の寿命向上を図ることができる。

（Ａ５）また、本実施例によれば、トルク補償手段７６は、前記供給燃料種のエタノール濃度が高いほど、前記エンジントルク特性が高トルク方向に変化するものと判断するので、上記エタノール濃度を検出することにより、容易に上記エンジントルク特性の変化について判断できる。

（Ａ６）また、本実施例によれば、トルク補償手段７６は、図９の横軸を構成する完全トルク相補償量FA_TFLを基準として図９の縦軸を構成するトルク補償量Ａ_TFLを決定するので、自動変速部２０のそれぞれの変速で異なるトルク補償量Ａ_TFLを統一された基準で適切な量で決定できる。また、完全トルク相補償量FA_TFLは、変速時のアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類などに基づいて求めることができるので、前記トルク相補償制御の実行に先立ってトルク補償量Ａ_TFLを決定することができる。

（Ａ７）前記トルク相補償制御が実行されないとすれば、自動変速部２０の変速前後の変速比の差が大きいほど変速ショック（出力トルクＴ_OUTの落込み）は大きくなり易いところ、本実施例によれば、例えば、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合でも無段変速状態である場合でも、トルク補償手段７６は、自動変速部２０の変速前後の変速比の差が大きいほど、トルク相補償トルクＴ_FLを大きくする。そのようにすれば、自動変速部２０の高車速側変速段での変速であっても低車速側変速段での変速であってもその違いによる影響を抑えて、上記トルク相補償制御の実行により適切な変速ショック低減効果を得ることが可能である。なお、本実施例の自動変速部２０では、その各変速段ごとに略等比的に変化する変速比が得られるようになっている。そのため、自動変速部２０の変速が低車速側変速段で実行されるほど上記変速前後の変速比の差は大きくなる。このことから、トルク補償手段７６は、自動変速部２０の変速がより低車速側変速段での変速であるほど、トルク相補償トルクＴ_FLを大きくするものであってもよい。

（Ａ８）前記トルク相補償制御が実行されないとすれば、アクセル開度Ａccが大きいほど前記トルク相における自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みは大きくなり易いところ、本実施例によれば、例えば、トルク補償手段７６は、前記トルク相補償制御において、自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccが大きいほどトルク相補償トルクＴ_FLを大きくする。従って、そのようにしたとすれば、アクセル開度Ａccの大きさが異なることの影響を抑えて、上記トルク相補償制御の実行により適切な変速ショック低減効果を得ることが可能である。

（Ａ９）また、本実施例によれば、車両用駆動装置６には、エンジン８と駆動輪３８との間に連結された動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結され動力分配機構１６の差動状態を制御するための第１電動機Ｍ１と、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２とが、設けられているので、自動変速部２０は段階的にその変速比を変更する有段変速機であるが、動力分配機構１６の差動状態が制御されることにより車両用駆動装置６全体としてはそのトータル変速比γＴを連続的に変更することができる無段変速機として機能させることが可能である。

（Ａ１０）また、本実施例によれば、車両用駆動装置６（動力伝達装置１０）が無段変速状態である場合には、例えば図１３に示すように、ハイブリッド制御手段（エンジン回転速度制御手段）５２は、自動変速部２０の変速開始（図１３のt2時点）から終了（図１３のt7時点）までの間においてエンジン回転速度Ｎ_Eを略一定となるように制御する。そのようにすれば、エンジン８の回転速度変動によるショックを抑制することができる。なお、エンジン回転速度Ｎ_Eは、動力分配機構１６の差動状態が制御されることによって略一定となるように制御される。

（Ａ１１）また、本実施例によれば、図９に示すように、トルク補償手段７６は、有段無段判定手段７２によって車両用駆動装置６が有段変速状態であると判断された場合には、車両用駆動装置６が無段変速状態であると判断された場合と比較して、トルク補償量Ａ_TFLを小さくする。そして、前記トルク相補償制御において、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みに対しトルクを補うためにエンジン８と第２電動機Ｍ２との一方または両方が作動されることはエネルギを消費することとなるので、トルク補償量Ａ_TFLが小さくされれば燃費向上につながる可能性がある。更に、車両用駆動装置６が有段変速状態にされているのであれば、上記落込みは通常の有段変速機の変速において生じる現象であるので、それと同程度の変速ショックが生じたとしても搭乗者は違和感を感じないものと考えられる。従って、変速ショックを搭乗者が違和感を感じない程度に低減しつつ、燃費の向上を図ることが可能である。

（Ａ１２）また、本実施例によれば、車両用駆動装置６（動力伝達装置１０）の無段変速状態と有段変速状態とを選択的に切り換えるための有段／無段モードスイッチ４６が設けられており、その有段／無段モードスイッチ４６の切換えによって車両用駆動装置６は有段変速状態又は無段変速状態に切り換わるので、車両用駆動装置６が運転者の要求に合わせて的確に有段変速状態又は無段変速状態に切り換わる。

続いて、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１７は本発明の他の実施例における車両用動力伝達装置１１０（以下、「動力伝達装置１１０」と表す）の構成を説明する骨子図であり、図１８はその動力伝達装置１１０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表であり、図１９はその動力伝達装置１１０の変速作動を説明する共線図である。

本発明の制御装置が適用される車両用駆動装置１０６は、前述の第１実施例と同様に、エンジン８と動力伝達装置１１０とを備えている。図１７において、動力伝達装置１１０は、第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部１１２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部１１２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６と、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８とを備えている。第１遊星歯車装置２６の第１サンギヤＳ１と第２遊星歯車装置２８の第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１遊星歯車装置２６の第１キャリヤＣＡ１と第２遊星歯車装置２８の第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された動力伝達装置１１０では、例えば、図１８の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。

例えば、動力伝達装置１１０が有段変速機として機能する場合には、図１８に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２が解放される。

しかし、動力伝達装置１１０が無段変速機として機能する場合には、図１８に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部１１２が有段変速機として機能することにより、自動変速部１１２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部１１２の入力回転速度Ｎ_１８すなわち伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１９は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と変速部（有段変速部）或いは第２変速部として機能する自動変速部１１２とから構成される動力伝達装置１１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。

図１９における自動変速部１１２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１リングギヤＲ１をそれぞれ表している。また、自動変速部１１２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１１２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部１１２では、図１９に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ１）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ２）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ１，Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Eよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の車両用駆動装置１０６においても、図６を用いて前述したような制御機能が適用されるので、前述の第１実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例においては、前記トルク相補償制御の実行前に、自動変速部２０，１１２の変速に対して前記トルク相補償制御が実行される必要があるか否かが判断されるが、そのような必要性が判断されずに上記トルク相補償制御が実行されても差し支えない。

また、前述の実施例において、前記トルク相補償制御におけるトルク補償量Ａ_TFLは、動力伝達装置１０，１１０（車両用駆動装置６，１０６）が前記無段変速状態であるか或いは前記有段変速状態であるかによって異なるが、そのようにされないとしても差し支えない。

また、前述の実施例において、前記トルク相補償制御でのエンジントルクＴ_Eの使用割合及び第２電動機トルクＴ_M2の使用割合は、延べ使用割合として算出される、すなわち、複数回にわたるトルク相補償制御の実行全体を通して算出されるが、一のトルク相補償制御の実行において算出される上記使用割合が大きくなるほど、同様の傾向で、上記延べ使用割合も大きくなるので、上記エンジントルクＴ_Eの使用割合及び第２電動機トルクＴ_M2の使用割合は、一のトルク相補償制御の実行において算出されても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン用燃料のエタノール濃度に応じて、前記トルク相補償制御でのエンジントルクＴ_Eの使用割合が変更されるようにするために、そのエタノール濃度に応じて、図１１の縦軸に示す前記エンジントルクＴ_Eの割合が変更されること、また、図１２のようなアシストトルク選択マップが上記エタノール濃度に応じて変更されることが説明されているが、そのいずれか一方のみにより、上記エンジントルクＴ_Eの使用割合が上記エタノール濃度に応じて変更されてもよいし、それらとは異なる方法により変更されてもよい。

また、前述の実施例において、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みに対しエンジントルクＴ_Eを補うと判断される車両走行状態を示す領域は、図１２の前記エンジントルク単独アシスト域に対応するように説明されているが、図１２の上記エンジントルク単独アシスト域および「エンジントルク＋モータトルクアシスト域」が対応するとしても差し支えない。例えば、前記エンジントルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、すなわち、エンジン用燃料のエタノール濃度が高いほど、図１２の実線LA01はそのままずらされずに、図１２の矢印のように、実線LA02が破線LB02の方へとずらされるものであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、動力伝達装置１０，１１０は差動機構としての動力分配機構１６と第１電動機Ｍ１とを備えているがこれらは必須ではなく、例えば、第１電動機Ｍ１及び動力分配機構１６を備えてはおらず、エンジン８とクラッチと第２電動機Ｍ２と自動変速部２０，１１２と駆動輪３８とが直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。なお、エンジン８と第２電動機Ｍ２との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。

また、前述の実施例においては、トルク補償手段７６は、車両用駆動装置６，１０６が有段変速状態である場合には無段変速状態である場合と比較して、前記トルク相補償制御での前記トルク補償期間を短くすることによってトルク補償量Ａ_TFLを小さくするが、そのトルク補償量Ａ_TFLの増減は上記トルク補償期間を調整することによって行われる必要は特に無く、例えば、トルク補償手段７６は、車両用駆動装置６，１０６が有段変速状態である場合には無段変速状態である場合と比較して、そのトルク補償期間を相互に異なるようにはせずに、前記トルク相補償制御でのトルク相補償トルクＴ_FLを小さくすることによって上記トルク補償量Ａ_TFLを小さくしてもよい。

また、前述の実施例においては、エタノール濃度センサ４４からの信号に基づきエンジン８へ供給される燃料のエタノール濃度が検出されるが、エタノール濃度の検出は他の方法によってなされてもよい。

また、前述の実施例においては、エンジン８に供給される燃料としてのガソリンにエタノールが混合される場合を説明しているが、例えば、エンジン８用の燃料としては、軽油や水素やエタノール等そのもの或いはそれらを主成分とする混合燃料であってもよい。また、エンジン８用の燃料に添加される成分はエタノールに限定されるものではない。

また、前述の実施例の図９には、前記完全トルク相補償量FA_TFLとトルク補償量Ａ_TFLとの関係が示されているが、無段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLも有段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLも互いの大小関係が維持され快適性を損なわないように実験的に設定されればよく、例えば、上記互いの大小関係が維持され無段変速時用のトルク補償量Ａ_TFLは完全トルク相補償量FA_TFLの５０％や８０％程度であっても差し支えない。また、上記完全トルク相補償量FA_TFLが求められた上でそれを基準に上記トルク補償量Ａ_TFLが設定されるが、その他の手順でそのトルク補償量Ａ_TFLが設定されても差し支えない。

また、前述の実施例においては、動力分配機構１６の差動状態の切換えにより動力伝達装置１０，１１０（車両用駆動装置６，１０６）は無段変速状態または有段変速状態になり、自動変速部２０，１１２では有段変速が行われるが、動力伝達装置１０，１１０を無段変速状態または有段変速状態に切り換えるための機械的構成と、有段変速を行う機械的構成とが相互に独立している必要は無い。

また、前述の実施例において、図１３〜図１５のタイムチャートは自動変速部２０，１１２の第２速から第３速への変速を例としているが、これは理解を容易にするために第２速から第３速への変速を例としただけであり、自動変速部２０，１１２の他の変速段間での変速において前記トルク相補償制御が実行されても差し支えない。

また、前述の実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合装置を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合装置を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合装置を介して連結されていてもよい。

また前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０，１１２が連結されているが、自動変速部２０，１１２の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０，１１２は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０，１１２は直列に連結されているが、動力伝達装置１０，１１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０，１１２とが機械的に独立していなくても差し支えない。

また、前述の実施例において動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成であっても差し支えない。

また、前述の実施例における切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０等の油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例においてエンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例において自動変速部２０，１１２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０，１１２が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０，１１２とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合装置を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０，１１０の構成であってもよい。

また前述の実施例において、動力分配機構１６が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えているが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は動力分配機構１６とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０との何れか一方又は両方がない構成も考え得る。

また前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０，１１０に備えられていてもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明の制御装置が適用される車両用駆動装置の一部を構成する車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置において、車速とアクセル開度とをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、車両用動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。 図１の車両用動力伝達装置が有段変速状態と無段変速状態とのそれぞれの場合で、図６のトルク補償手段が実行するトルク相補償制御におけるトルク補償量と完全トルク相補償量との関係を示した図である。 図１の車両用動力伝達装置が有段変速状態と無段変速状態とのそれぞれの場合で、エンジンがガソリン（基準燃料）で駆動される場合を基準として相対的にエンジン用燃料のエタノール濃度とトルク相補償トルクとの関係を示した図である。 図６のトルク補償手段が実行するトルク相補償制御において、トルク補償量に対するエンジントルクの割合を決定するために予め定められた、そのエンジントルクの割合とエンジン用燃料のエタノール濃度との関係を示した図である。 図６のトルク補償手段が実行するトルク相補償制御で、車速及びアクセル開度で示される車両走行状態に基づき、自動変速部の出力トルクの落込みに対しエンジントルク及び第２電動機トルクの何れを補うかを判断するためのアシストトルク選択マップである。 図１の車両用動力伝達装置が無段変速状態である場合において、アクセルペダルが踏込まれた状態で自動変速部が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトされ、エンジンの作動によりトルク相補償制御が実行される場合を例として、そのトルク相補償制御の説明をするためのタイムチャートである。 図１の車両用動力伝達装置が有段変速状態である場合において、アクセルペダルが踏込まれた状態で自動変速部が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトされ、エンジンの作動によりトルク相補償制御が実行される場合を例として、そのトルク相補償制御の説明をするためのタイムチャートである。 自動変速部の出力トルク変化について、図１の車両用動力伝達装置が無段変速状態である場合と有段変速状態である場合とを比較説明するための自動変速部の出力トルクのタイムチャートのイメージ図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、図１の車両用動力伝達装置が有段変速状態であるか無段変速状態であるか及びエンジンへの供給燃料種に基づいてトルク相補償制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。 本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一部を構成する車両用動力伝達装置の他の構成例を説明する骨子図であって、図１に相当する第２実施例の骨子図である。 図１７の車両用動力伝達装置の有段変速状態における変速段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する第２実施例の作動図表である。 図１７の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する第２実施例の共線図である。

符号の説明

６，１０６：車両用駆動装置
８：エンジン
１６：動力分配機構（差動機構）
２０，１１２：自動変速部（有段変速部）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
７６：トルク補償手段
Ｍ１：第1電動機
Ｍ２：第２電動機（電動機）

Claims (9)

1. 供給燃料種が変更されても作動するエンジンと、動力伝達経路の一部を構成する有段変速部と、駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記有段変速部の変速のトルク相において該有段変速部の出力トルクの落込みに対しエンジントルク及び電動機トルクの何れか一方又は両方を補うことにより該落込みを小さくするトルク相補償制御を実行するトルク補償手段を含み、
   前記エンジンの出力トルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御での前記エンジントルクの使用割合が大きくされる
   ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記エンジンの出力トルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みに対し補われるトルクに占める前記エンジントルクの割合が大きくされることにより、前記エンジントルクの使用割合が大きくされる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 車両走行状態に応じて、前記トルク相補償制御で前記出力トルクの落込みに対し前記エンジントルク及び電動機トルクの何れを補うかが判断される場合において、前記エンジンの出力トルク特性が前記供給燃料種の変更により高トルク方向に変化するほど、前記落込みに対し前記エンジントルクを補うと判断される車両走行状態を示す領域が拡大されることにより、該エンジントルクの使用割合が大きくされる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記供給燃料種の変更とは、該供給燃料種のエタノール濃度が変更されることであり、
   前記供給燃料種のエタノール濃度が高いほど、前記エンジンの出力トルク特性が高トルク方向に変化するものと判断される
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みを小さくするためのトルク補償量は、該出力トルクの落込みを無くし平坦にするために必要とされる機械的エネルギを基準として決定される
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みに対し補われる前記エンジントルク及び電動機トルクの合計は、前記有段変速部の変速前後の変速比の差が大きいほど、大きくされる
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みに対し補われる前記エンジントルク及び電動機トルクの合計は、アクセル開度が大きいほど、大きくされる
   ことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と、該差動機構に動力伝達可能に連結され該差動機構の差動状態を制御するための第１電動機と、前記電動機である第２電動機とが、設けられている
   ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記エンジンの回転速度は、前記有段変速部の変速開始から終了までの間において略一定となるように制御される
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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