JP2010112372A - 互いに同径で接続されたメインローブおよび追加のローブを有し吸気弁を制御するカムを備えるディーゼルエンジン - Google Patents
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Abstract
【解決手段】過給機を備えたディーゼルエンジンは、電子的に制御された、エンジンの吸気弁の可変作動用油圧システムを備えている。各吸気弁を制御するカム9は、膨張行程および排気行程の間、エンジンの内部で直接排気ガス再循環を提供するように、吸気弁の追加の開放をもたらす追加のローブ41を有している。前記追加のローブ41は、弁のゼロでないリフトに相当するストレッチを有するとともに、メインローブ40に同径で接続する下降ストレッチを有し、弁のリフトのプロファイルが、メインのリフトのプロファイルの上昇ストレッチに、追加のリフトのプロファイルの下降ストレッチを同径で接続するリフトのほぼゼロでない値に相当する部分を有している。
【選択図】図5
Description
理論上、エンジンが暖かい定常状態において、排気ガス再循環をロングルート管34による外部再循環システムに専ら委ねることが望ましいだろう。しかしながら、前記管を通るガスの質量流量は、利用可能な減少した圧力ジャンプによって幾分か、制限される。しかしながら、その場の圧力を減少させるように設計されているスロットル37(図2)の存在は、これらの状態において、必要とされる完全な量の再循環ができるようにはなっていない。その結果、エンジンが暖かい定常状態において、排気ガス再循環は、弁36を適切な方法で起動する管34を通したロングルートEGRと、(ソレノイド弁15を閉鎖することによって)各カム9の追加のローブ41を作動させることが得られる内部EGRとの両方によって作動する。しかしながら、内部EGRには、再循環する排気ガスがとても熱く、したがって、燃焼室でのチャージ密度を減少させロングルートEGR管34から入ってくる、 流速が速い冷たい排気ガスの流入を回避するという欠点がある。それ故に、内部EGR使用は、制限されなければならず、もし、燃焼室における有効な平均圧力が閾値よりも高いならば、例えば、3気圧の領域では、採用されない。前記欠点を克服するために、ソレノイド弁15は、追加のリフトのプロファイルB(図4)が、一定の遅延を有して作動させるように制御されている。その遅延は、内部EGRの量を減少させるように、B2が付された弁リフトを引き起こす。
エンジンが暖かく、過渡状態においては、例えば、加速装置が、完全に解放された後、押し込まれると(すなわち、いわゆるカットオフの後)、システムは、排気ガス再循環の機能を完全に、(それ故に、前記状態において、ソレノイド弁15の閉鎖によって作動状態とされる)カムの追加のローブ41によって提供される内部EGRに割り当てるように制御される。前述した過渡状態では、ロングルート再循環管34には、窒素酸化物の減少に関して、素早く応答できないように、ほぼ燃焼ガスがない。したがって、前記状態において、追加のリフトのプロファイルBは、前記位相において、ソレノイド弁15を閉鎖することによって、十分に生かされている。
エンジンが冷たい、すなわち、エンジンの冷却水が30°以下の)定常動作条件では、起こり得ない、とても高い燃焼温度とリンクした窒素酸化物の生成よりも、むしろ、一酸化炭素、未燃焼炭化水素、および、微粒子の排出、および、エンジンの燃焼の安定性を制御することがより重要となる。いかなる場合においても、再循環ガスが冷たく、出来るだけ早く定常状態に到達するエンジンの素早いウォームアップを回避する限りにおいて、ロングルート外部EGRに頼るのは得ではない。(図2で述べたように;しかしながら、他方では、バイパス弁を有する再循環回路は、10ページの3〜8行目で述べた。:これらの状態において、ロングルートEGRも共に動作することができる。)前記状態では、その結果、内部EGRを介して再循環させることができるより熱いガスを使用して、ソレノイド弁15を閉鎖することにより、追加のリフトのプロファイルBを、作動させることがより有利になる。前記状態では、ブーツプロファイルBのなだらかな斜面の初期部分Biを生かすことが特に有利である。実際、(膨張行程の間)取り出されるガスの温度を上昇させるために吸気弁の開放を大幅に早めることが必要である。
2 吸気管
3 シリンダーヘッド
4 バネ
5 ピストン
6 チャンバ
7 ピストン
8 タペット
9 カム
10 カムシャフト
11 バネ
12 排気管
13 アキュムレータ
14 開閉要素
15 ソレノイド弁
16,17 ノンリターン弁
18 ディーゼルエンジン
19 シリンダー
20,21 吸気管
22 吸気マニホールド
23 メイン吸気管
24 エアフィルタ
25 デビメータ
26 コンプレッサ
27 インタークーラ
28 排気管
29 排気マニホールド
30 メイン排気管
31 タービン
32 ドライブシャフト
33 排気ガス処理装置
33a 触媒コンバータ
33b パティキュレートフィルタ(トラップ)
34 管
35 クーラ
36 弁
36a 電気モータ
37 スロットル弁
38 アクチュエータ装置
40 メインローブ
41 追加のローブ
E 電子制御手段
Claims (3)
- 閉鎖位置に向かって押圧する弾性戻し手段(4)が設けられた、各シリンダーに対して少なくとも1つの吸気弁(1)と、
各タペット(8)によって前記吸気弁(1)および排気弁を制御する少なくとも1つのカムシャフトと
を備え、
前記各シリンダーに対して少なくとも1つの吸気弁(1)は、前記各タペット(8)によって、前記弾性手段(4)の作用に抗して、加圧流体チャンバ(6)を含む油圧手段の介在によって制御され、
前記加圧流体チャンバ(6)は、ソレノイド弁(15)により制御される通路によって排気チャネル(12)と接続され、前記ソレノイド弁(15)が開くと、前記吸気弁(1)が前記各タペット(8)から外れ、前記弾性手段(4)によって閉じた状態に維持されるように設計され、
エンジンの動作条件に応じて、前記各吸気弁(1)の開放の時間、および/または、ストロークを変更するように、前記各ソレノイド弁(15)を制御するエンジン電子制御手段(E)と関連付けられ、
前記吸気弁(1)を制御するカム(9)は、エンジンシリンダーの中へ燃料を吸入する吸気行程の間、前記吸気弁(1)を開放させるメインローブ(40)と、排気行程の間、前記吸気弁(1)の追加の開放を行う追加のローブ(41)とを有する、
ディーゼルエンジンであって、
前記追加のローブ(41)は、前記弁のゼロでないリフトに相当するストレッチを有するとともに、前記メインローブ(40)に同径で接続する(radiused)下降ストレッチを有し、前記弁のリフトのプロファイルが、メインのリフトのプロファイル(A)の上昇ストレッチに、追加のリフトのプロファイル(B)の下降ストレッチを同径で接続する(radiuses)リフトのほぼゼロでない値に相当する部分(C)を有するようにしたことを特徴とするエンジン。 - 前記追加のローブ(41)はクランク角が変わるにつれて、前記吸気弁(1)の追加のリフトのプロファイル(B)を提供するように成形され、前記プロファイルは、なだらかな斜面の初期部分(Bi)を有したブーツのように成形され、それから、伝統的なベル形状を有する第2部分の中へ延び、より急な斜面を上昇し、最も上昇した位置(M)で終点となり、それから、降下し、前記吸気弁(1)の追加のリフトのプロファイルの前記初期部分(Bi)は、前記シリンダーの膨張行程にあるクランク角に相当するゼロリフトの最初の点(X)から延びることを特徴とする請求項1に記載のエンジン。
- 過給機が装備されたコンプレッサ(26)、および、排気ガス処理装置(33)の下流の点(A)から始まって延び、前記コンプレッサ(26)の上流の吸気管に合流する、排気ガス再循環用管(34)を備え、
前記エンジンの吸気弁と関連付けられた前記ソレノイド弁(15)を制御する前記電子制御手段(E)は、前記再循環管(34)を介して再循環されたガスの流れを制御する弁(36)を制御するためにも予め配置されていることを特徴とする請求項2に記載のエンジン。
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