JP2010105625A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 オフセットタイプのホイールに装着するタイヤにおけるリム組み時における嵌合性とリム組み後における耐リム外れ性とを両立させると共に、これら両特性と車内騒音の低減とをバランスよく改善するようにした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 ディスク部８の連結位置がリム幅中心から車両外側にオフセットしたホイールにリム組みする空気入りタイヤ１において、左右一対のビード部２Ａ、２Ｂに埋設したビードコア４Ａ、４Ｂの車両内側の側面にそれぞれ補強弾性シート９を配置して、ビードコア４Ａ、４Ｂのタイヤ軸方向中心線ＣＬａ、ＣＬｂをビード部２Ａ、２Ｂのタイヤ軸方向中心線ＢＬａ、ＢＬｂに対して車両外側にオフセットさせた。
【選択図】 図２

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、オフセットタイプのホイールに装着するタイヤのリム組み時における嵌合性とリム組み後における耐リム外れ性とを両立させると共に、これら両特性と車内騒音の低減とをバランスよく改善するようにした空気入りタイヤに関する。

一般に、車両に装着されたホイールに空気入りタイヤをリム組みする操作は、最初に車両内側のビード部を車両内側のビードシートに着座させた後、車両外側のビード部をリムのウェル部に落とし込み、次いで内圧を充填しながらリムのハンプを乗り越えさせて車両外側のビードシートに着座させるようにしている。

しかるに、リム組み時における嵌合性とリム組み後における耐リム外れ性とは背反の関係にあり、嵌合性を高めると耐リム外れ性が低下することが知られている。従来、この背反の関係を両立させる対策として多くの提案がある（例えば、特許文献１、２参照）。

ところが、タイヤのユニフォミティー（コニシティー）を重視する観点から、ビードコアをビード部のタイヤ軸方向の略中心位置に配置した従来のタイヤは、ディスク部の連結位置がリム幅中心から車両外側にオフセットされたホイールに装着した場合に、ディスク部の連結位置を中心にして車両の内側と外側とでリムの剛性が異なるために、左右のビード部における振動のバランスが崩れて、車内騒音が発生し易いという問題があった。
特開２００２−２２３６号公報 特開２００５−５３２３５１号公報

本発明の目的は、上述する問題点を解消するもので、オフセットタイプのホイールに装着するタイヤのリム組み時における嵌合性とリム組み後における耐リム外れ性とを両立させると共に、これら両特性と車内騒音の低減とをバランスよく改善するようにした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部をディスク部の連結位置がリム幅中心から車両外側にオフセットしたホイールにリム組みする空気入りタイヤにおいて、前記左右一対のビード部に埋設したビードコアの車両内側の側面にそれぞれ補強弾性シートを配置して、前記ビードコアのタイヤ軸方向中心線を前記ビード部のタイヤ軸方向中心線に対して車両外側にオフセットさせたことを特徴とするものである。

さらに、上述する構成において、以下（１）〜（４）に記載するように構成することが好ましい。

（１）前記補強弾性シートをゴムシートにより構成する。この場合において、前記ゴムシートのＪＩＳ（Ａタイプ）のゴム硬さを７０〜９８にするとよい。
（２）前記補強弾性シートの厚さを１．０〜３．０ｍｍにする。
（３）前記補強弾性シートのタイヤ径方向高さを隣接するビードコアのタイヤ軸方向中心線における高さの０．４〜２．０倍にする。
（４）前記補強弾性シートを合成樹脂シートにより構成する。

上述した本発明によれば、左右一対のビード部に埋設したビードコアの車両内側の側面にそれぞれ補強弾性シートを配置して、ビードコアのタイヤ軸方向中心線をそれぞれビード部のタイヤ軸方向中心線に対して車両外側にオフセットさせたので、
（１）車両外側のビードコアを車両外側にオフセットさせたことにより、リム組み時においてビード部がリムのハンプを乗り越える際のビードコアの伸び量が抑えられると共に、ヒール側のゴムの変形量が小さく抑えられるため、ビード部の嵌合性を向上することができると同時に、リム組み後のタイヤにおけるビードコアとリムフランジとの間の距離が狭まり耐リム外れ性を向上することができる。
（２）車両内側のビードコアを車両外側にオフセットさせたことにより、リム組み後のタイヤにおけるビードコアとリムフランジとの間の距離が広がり、オフセットタイプのリムに起因する車両内側におけるリムの剛性低下に伴う振動の増大を、車両内側のビード部におけるヒール側のゴム及び補強弾性シートが効率よく吸収して、車内騒音を低下させることができる。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は本発明の実施形態による空気入りタイヤをオフセットリムに装着した状態を示す断面図、図２は図１の一部を省略して示す要部の拡大断面図である。

図１において、空気入りタイヤ１は左右一対のビード部２Ａ、２Ｂ間にカーカス層３を装架し、このカーカス層３をビード部２Ａ、２Ｂに埋設されたビードコア４Ａ、４Ｂの周囲にタイヤ内側から外側に向かって折り返すと共に、トレッド部５のカーカス層３の外周側にベルト層６、６を配設している。そして、空気入りタイヤ１は左右一対のビード部２Ａ、２Ｂをリム７に対するディスク部８の連結位置がリム幅中心から車両外側にオフセットしたホイールに装着されている。

そして、本発明の空気入りタイヤ１では、左右のビード部２Ａ、２Ｂをリム組みした状態で、図２に示すように、左右一対のビード部２Ａ、２Ｂに埋設したビードコア４Ａ、４Ｂの車両内側の側面にそれぞれ補強弾性シート９を配置して、ビードコア２Ａ、２Ｂのタイヤ軸方向中心線ＣＬａ、ＣＬｂをビード部２Ａ、２Ｂのタイヤ軸方向中心線ＢＬａ、ＢＬｂに対して車両外側にオフセットさせている。

このように、ビードコア４Ａ、４Ｂの車両内側の側面にそれぞれ補強弾性シート９を配置して、ビードコア４Ａ、４Ｂのタイヤ軸方向中心線ＣＬａ、ＣＬｂをビード部２Ａ、２Ｂのタイヤ軸方向中心線ＢＬａ、ＢＬｂに対して車両外側にオフセットさせたので、
（１）車両外側のビードコア４Ｂを車両外側にオフセットさせたことにより、リム組み時においてビード部２Ｂがリム７のハンプ７ｂを乗り越える際のビードコア４Ｂの伸び量が抑えられると共に、ヒール側のゴムの変形量が小さく抑えられるため、ビード部２Ｂの嵌合性を向上することができると同時に、リム組み後のタイヤにおけるビードコア４Ｂとリムフランジ７ｂとの間の距離が狭まり耐リム外れ性を向上することができる。
（２）車両内側のビードコア４Ａを車両外側にオフセットさせたことにより、リム組み後のタイヤにおけるビードコア４Ａとリムフランジ７ａとの間の距離が広がり、オフセットタイプのリム７に起因する車両内側におけるリム７の剛性低下に伴う振動の増大を、車両内側のビード部２Ａにおけるヒール側のゴム及び補強弾性シート９が効率よく吸収して、車内騒音を低下させることができる。

上述するように、本発明では、ビードコア４Ａ、４Ｂをそれぞれ車両外側にオフセットさせるに際して、特別な工程を経ることなしに、単に補強弾性シート９を左右のビードコア４Ａ、４Ｂのタイヤ軸方向側面に配置することにより行うようにしたので、タイヤ成形時における作業性を損なうことがない。

本発明において、上述する補強弾性シート９をゴムシートにより構成するとよい。この場合において、ゴムシートのゴム硬さをＪＩＳ（Ａタイプ）で７０〜９８、好ましくは８０〜９５に調整するとよい。これにより、ビード部２Ａ、２Ｂの耐久性を低下させることなしに、良好なリムとの嵌合性及び耐リム外れ性を確保しながら、車両内側のビード部２Ａがリム７の振動を効率よく吸収することが可能になり、車内騒音を効率よく低下させることができる。

さらに、補強弾性シート９の厚さを１．０〜３．０ｍｍ、好ましくは１．５〜２．０ｍｍに設定するとよい。厚さが１．０ｍｍ未満ではリムとの嵌合性、耐リム外れ性及び車内騒音低減化の効果がそれぞれ不足することになり、３．０ｍｍ超ではタイヤのユニフォミティー（コニシティー）が悪化する要因になる。

さらに好ましくは、図３に示すように、補強弾性シート９のタイヤ径方向高さＨを隣接するビードコア４Ａ、４Ｂのタイヤ軸方向中心線ＣＬａ、ＣＬｂにおける高さＨｏの０．４〜２．０倍、好ましくは０．８〜１．０倍に調整するとよい。高さＨがＨｏの０．４倍未満ではリムとの嵌合性、耐リム外れ性及び車内騒音低減化の効果がそれぞれ不足することになり、２．０倍超ではタイヤのユニフォミティー（コニシティー）が悪化する要因になる。

本発明の空気入りタイヤ１では、上述する補強弾性シート９をゴムシートに代えて、合成樹脂製のシートにより構成することができる。この場合における合成樹脂の材料として熱可塑性樹脂又はエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物が好ましく使用される。

上述するように、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設したビードコアの車両内側の側面にそれぞれ補強弾性シートを配置して、ビードコアのタイヤ軸方向中心線をそれぞれビード部のタイヤ軸方向中心線に対して車両外側にオフセットさせることにより、リム組み時の嵌合性及びリム組み後の耐リム外れ性を高めながら、車内騒音を低減するようにしたもので、簡単な構成でありながら優れた効果を有することから、オフセットタイプのホイールに装着する乗用車用タイヤに対して幅広く適用することができる。

タイヤサイズを１９５／６０Ｒ１５、タイヤの基本構造を図１として、左右のビードコアの側面に補強弾性シートを配置せずに左右のビードコアのタイヤ軸方向中心線とビード部のタイヤ軸方向中心線とを同一にした従来タイヤ（従来例）と、左右のビードコアの側面に補強弾性シートを配置して左右のビードコアのタイヤ軸方向中心線をビード部のタイヤ軸方向中心線に対してオフセットさせたうえで、このオフセット量を表１のように異ならせた本発明タイヤ（実施例１、２）及び比較タイヤ（比較例１〜３）と、をそれぞれ製作した。

なお、本発明タイヤ及び比較タイヤにおいて、補強弾性シートをＪＩＳ硬さ（Ａタイプ）が８０のゴムで構成し、その高さをそれぞれ隣接するビードコアのタイヤ軸方向中心線における高さと同等にすると共に、左右のビード部におけるビードコアのタイヤ軸方向のオフセット量を車両外側にオフセットさせた場合を「＋（ｍｍ）」、車両内側にオフセットさせた場合を「−（ｍｍ）」として表１に表示した。

これら６種類のタイヤについて、各タイヤを図１及び図２に示すオフセットタイプのリム（サイズ：１６×６Ｊ）に装着した場合の嵌合性、耐リム外れ性及び騒音性を、以下の方法により評価し、その結果を表１に併記した。

［嵌合性］
各タイヤにおけるビード部がリムに完全に嵌合したときの空気圧（ｋＰａ）をそれぞれ測定し、その結果を表１に「嵌合圧」として記載した。この値が小さいほど嵌合性が優れていることを示している。

［耐リム外れ性］
各タイヤにおけるビード部がリムに完全に嵌合したときのビードアンシーティング値（ｋＮ）を、それぞれＪＩＳ Ｄ４２３０の規定に準拠して測定し、この結果を表１に「ＢＵＳ値」として記載した。この値が大きいほど耐リム外れ性が優れていることを示している。

［騒音性］
各タイヤをリムに嵌合し、空気圧２２０ｋＰａを充填して、排気量１．５リットルのＦＦ車に装着した後、一部に凹凸面を含むテストコースを平均時速５０ｋｍで走行し、訓練された５名のテストドライバーにより、車内騒音の官能評価を行った。評価は従来例を３点とする５点法で行い、最高点と最低点とを除いた３名の評価点を平均して表１に「ＲＮ特性」として記載した。この値が大きいほど騒音性に優れていることを示す。

表１より、本発明タイヤは、従来タイヤ及び比較タイヤに比較して嵌合性、耐リム外れ性及び騒音性がバランスよく向上していることがわかる。

本発明の実施形態による空気入りタイヤをオフセットリムに装着した状態を示す断面図である。 図１の一部を省略して示す要部の拡大断面図である。 図１の空気入りタイヤのビード部からビードコアを取り出して示す説明図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２Ａ、２Ｂ ビード部
４Ａ、４Ｂ ビードコア
７ リム
８ ディスク部
９ 補強弾性シート
ＢＬａ、ＢＬｂ ビード部のタイヤ軸方向中心線
ＣＬａ、ＣＬｂ ビードコアのタイヤ軸方向中心線
Ｈ 補強弾性シートの高さ
Ｈｏ ビードコアのタイヤ軸方向中心線における高さ
Ｗ 補強弾性シートの厚さ

Claims (6)

1. 左右一対のビード部をディスク部の連結位置がリム幅中心から車両外側にオフセットしたホイールにリム組みする空気入りタイヤにおいて、
   前記左右一対のビード部に埋設したビードコアの車両内側の側面にそれぞれ補強弾性シートを配置して、前記ビードコアのタイヤ軸方向中心線を前記ビード部のタイヤ軸方向中心線に対して車両外側にオフセットさせた空気入りタイヤ。
2. 前記補強弾性シートをゴムシートにより構成した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ゴムシートのＪＩＳ（Ａタイプ）のゴム硬さを７０〜９８にした請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強弾性シートの厚さを１．０〜３．０ｍｍにした請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強弾性シートのタイヤ径方向高さを隣接するビードコアのタイヤ軸方向中心線における高さの０．４〜２．０倍にした請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強弾性シートを合成樹脂シートにより構成した請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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