JP2010083303A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロックの蹴り出し側端部にタイヤ周方向に突出する突出部を設けたものであっても、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供する
【解決手段】ブロック７の蹴り出し側端部に設けられる突出部７ａに面取り部７ｂを設けたので、突出部７ａの接地圧を少なくしてヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができ、走行時の騒音低減に極めて効果的である。この場合、面取り部７ｂを、タイヤ周方向一端Ｐ1 から他端Ｐ2 までの面取り長さＬ1 が突出部７ａの幅方向中央側が幅方向両側よりも長くなるように形成したので、突出部７ａにおいて最も摩耗しやすい幅方向中央側（先端側）から幅方向両側に亘ってほぼ均一な接地圧にすることができ、操縦安定性を低下させることなく耐偏摩耗性の向上を図ることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。

従来、この種の空気入りタイヤとしては、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びるラグ溝によってブロックを区画形成したものが一般的であるが、ブロックの蹴り出し側端部が路面と接触する際の騒音を低減するために、ブロックの蹴り出し側端部にブロックの幅方向中央側が幅方向両側よりもタイヤ周方向に突出する突出部を設けることにより、ブロックの蹴り出し側端部がタイヤ幅方向に亘って徐々に路面に接するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平９−２０７５２０号公報

ところで、前記ブロックには、いわゆるヒールアンドトゥ摩耗（偏摩耗の一種）が発生しやすいという問題がある。ヒールアンドトゥ摩耗は、タイヤの制動力によってブロックがタイヤ回転方向に繰り返し剪断力を受けることにより発生し、ブロックの蹴り出し側が高い接地圧となって摩耗が多くなる一方、ブロックの踏み込み側は接地圧が低くなる分、路面との滑りによる摩耗でエッジ部が薄く延び、この延びた部分が路面を叩く打音によって騒音が増大する。特に、前述のような突出部をブロックの蹴り出し側に設けたものでは、その分だけブロックの蹴り出し側の接地圧が高くなり、ヒールアンドトゥ摩耗を増大させるという問題点があった。

本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブロックの蹴り出し側端部にタイヤ周方向に突出する突出部を設けたものであっても、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することにある。

本発明は前記目的を達成するために、タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝と、主溝及びラグ溝によって区画形成されるブロックとを備え、ブロックの蹴り出し側端部にブロックの幅方向中央側が幅方向両側よりもタイヤ周方向に突出する突出部を設けた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの接地面と突出部側のラグ溝の溝壁面との間に面取り部を設け、面取り部を、そのタイヤ周方向一端から他端までの面取り長さが突出部の幅方向両側よりも幅方向中央側が長くなるように形成している。

これにより、ブロックの蹴り出し側端部に設けられる突出部に面取り部が設けられていることから、突出部の接地圧が少なくなり、ヒールアンドトゥ摩耗が抑制される。この場合、面取り部が、タイヤ周方向一端から他端までの面取り長さが突出部の幅方向中央側が幅方向両側よりも長くなるように形成されていることから、突出部において最も摩耗しやすい幅方向中央側（先端側）から幅方向両側に亘ってほぼ均一な接地圧になる。

本発明によれば、突出部の接地圧を少なくすることができるので、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができ、走行時の騒音低減に極めて効果的である。この場合、突出部において最も摩耗しやすい幅方向中央側（先端側）から幅方向両側に亘ってほぼ均一な接地圧にすることができるので、操縦安定性を低下させることなく耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

図１乃至図４は本発明の第１の実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分正面断面図、図２はその部分平面図、図３はブロックの平面図、図４はその側面断面図である。

同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成されるサイドウォール部２と、トレッド部１とサイドウォール部２との間に形成されるショルダー部３と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に形成されるビード部４とを備え、ビード部４にはビードコア４ａが埋設されている。

トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝５と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝６と、主溝５とラグ溝６によって区画形成される複数のブロック７が設けられている。各ブロック７の蹴り出し側端部にはブロック７の幅方向中央側が幅方向両側よりもタイヤ周方向に突出する突出部７ａが設けられ、突出部７ａの蹴り出し側端部はその幅方向中央側から両端側に亘って曲線状をなすように形成されている。また、ブロック７の接地面と突出部７ａ側のラグ溝６の溝壁面との間には面取り部７ｂが設けられ、面取り部７ｂはそのタイヤ周方向一端Ｐ1 から他端Ｐ2 までの面取り長さＬ1 が突出部７ａの幅方向両側よりも幅方向中央側が徐々に長くなるように形成されている。この場合、面取り部７ｂは、面取り長さＬ1 の最も長くなる部分の面取り長さＬ1 が、その部分におけるブロック７の蹴り出し側端部から踏み込み側端部までの長さ（面取り長さＬ1 に、面取り部７ｂのタイヤ周方向他端Ｐ2 からブロック７の踏み込み側端部Ｐ3 までの長さＬ2 を加えた長さ）の２％以上２０％以下になるように形成されている。また、面取り部７ｂは、面取り長さＬ1 の最も長くなる部分の蹴り出し側端部におけるタイヤ径方向の面取り深さＨが１ｍｍ以上２ｍｍ以下になるように形成されている。

以上のように構成された空気入りタイヤにおいては、ブロック７の突出部７ａに面取り部７ｂが設けられているため、突出部７ａの接地圧が少なくなり、ヒールアンドトゥ摩耗が抑制される。この場合、面取り部７ｂのタイヤ周方向一端Ｐ1 から他端Ｐ2 までの面取り長さＬ1 が突出部７ａの幅方向中央側が幅方向両側よりも長くなっていることから、突出部７ａにおいて最も摩耗しやすい幅方向中央側（先端側）から幅方向両側に亘ってほぼ均一な接地圧になる。

このように、本実施形態によれば、ブロック７の蹴り出し側端部に設けられる突出部７ａに面取り部７ｂを設けたので、突出部７ａの接地圧を少なくしてヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができ、走行時の騒音低減に極めて効果的である。この場合、面取り部７ｂを、タイヤ周方向一端Ｐ1 から他端Ｐ2 までの面取り長さＬ1 が突出部７ａの幅方向中央側が幅方向両側よりも長くなるように形成したので、突出部７ａにおいて最も摩耗しやすい幅方向中央側（先端側）から幅方向両側に亘ってほぼ均一な接地圧にすることができ、操縦安定性を低下させることなく耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、面取り部７ｂを、面取り長さＬ1 の最も長くなる部分の面取り長さＬ1 が、その部分におけるブロックの蹴り出し側端部から踏み込み側端部までの長さの２％以上２０％以下になるように形成したので、面取りによって必要以上にブロック７の接地面積を減少させることなくヒールアンドトゥ摩耗の抑制効果を十分に得ることができる。

更に、突出部７ａの蹴り出し側端部をその幅方向中央側から両端側に亘って曲線状をなすように形成したので、突出部７ａの幅方向中央側（先端側）の摩耗量が部分的に多くなることがなく、突出部７ａの幅方向の偏摩耗を抑制することができる。

また、面取り部７ｂを、面取り長さＬ1 の最も長くなる部分の蹴り出し側端部におけるタイヤ径方向の面取り深さＨが１ｍｍ以上２ｍｍ以下になるように形成したので、面取りによって必要以上にブロック７の接地面積を減少させることなくヒールアンドトゥ摩耗の抑制効果を十分に得ることができる。

図５は本発明の第２の実施形態を示すブロックの側面断面図であり、突出部７ａの面取り部７ｂを、タイヤ周方向一端Ｐ1 から他端Ｐ2 に亘ってタイヤ径方向外側に凸状をなす曲線状に形成したものである。これにより、ブロック７の蹴り出し側端部がタイヤ周方向に亘って徐々に路面に接することから、面取り部７ｂの摩耗量をより低減することができる。

図６は本発明の第３の実施形態を示すブロックの側面断面図であり、ラグ溝６の底部に、一方の溝壁面６ａから突出部７ａ側の他方の溝壁面６ｂに向かってタイヤ径方向の溝深さＤが徐々に浅くなる底上げ部６ｃを設けたものである。これにより、ブロック７における突出部７ａ側の剛性を高めることができるので、面取り部７ｂの摩耗量をより低減することができる。

この場合、底上げ部６ｃを、突出部７ａの面取り長さＬ1 が長くなると、突出部７ａ側の溝壁面６ｂの溝深さＤが浅くなるように形成すれば、突出部７ａ側の剛性を突出部７ａの幅方向に亘って面取り長さＬ1 に応じた適正な剛性にすることができ、操縦安定性の向上に効果的である。

図７は本発明の第４の実施形態を示すブロックの側面断面図であり、ラグ溝６における突出部７ａ側の溝壁面６ｂをタイヤ径方向外側から内側に向かって溝幅が小さくなる傾斜面によって形成したものである。これにより、ブロック７における突出部７ａ側の剛性を高めることができるので、面取り部７ｂの摩耗量をより低減することができる。

この場合、突出部７ｂ側の溝壁面６ｂをタイヤ径方向に対する傾斜角度θが１゜以上１０゜以下になるように形成することにより、剛性を過剰に高めることなく摩耗量の低減効果を十分に得ることができる。

また、突出部側の溝壁面６ｂを、突出部７ａの面取り長さＬ1 が長くなると、タイヤ径方向に対する傾斜角度θが大きくなるように形成すれば、突出部７ａ側の剛性を突出部７ａの幅方向に亘って面取り長さＬ1 に応じた適正な剛性にすることができ、操縦安定性の向上に効果的である。

本発明の実施例１〜６、従来例、比較例について、それぞれ耐偏摩耗性の試験を行ったところ、図８に示す結果が得られた。ここでは、従来例としてブロックの突出部に面取り部を有しないタイヤを用い、比較例１〜３及び実施例１〜６にはブロックの突出部に面取り部を有するタイヤを用いた。この場合、比較例１には面取り長さＬ1 が突出部の幅方向に亘って同一長さ（１．０ｍｍ）で、面取り深さＨが１．０ｍｍのものを用いた。比較例２〜３及び実施例１〜６には、面取り長さＬ1 をブロック７の蹴り出し側端部から踏み込み側端部までの長さＬ2 で除した値（Ｌ1 ／（Ｌ1 ＋Ｌ2 ））がそれぞれ０．０１、０．２５、０．０２、０．１０、０．２０、０．１０、０．１０、０．１０で、面取り深さＨがそれぞれ１．０ｍｍのものを用いた。このうち、実施例４には、第２の実施形態のように面取り部７ｂをタイヤ周方向一端Ｐ1 から他端Ｐ2 に亘ってタイヤ径方向外側に凸状をなす曲線状に形成したものを用い、実施例４以外は直線状に形成したものを用いた。また、実施例５には、第３の実施形態のようにラグ溝６の底部に底上げ部６ｃを設けたもの、実施例６には、第４の実施形態のようにラグ溝６における突出部７ａ側の溝壁面６ｂを傾斜面によって形成したものを用いた。尚、本試験は、タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１６、空気圧２３０ｋＰａのタイヤを実車に装着して行った。

この試験では、一般道を２００００ｋｍ走行した後、ブロックの蹴り出し側端部と踏み込み側端部の摩耗量の差を測定してその逆数を指数化し、従来例を１００として実施例を評価した。この場合、指数の値が１２０以上は優位性があるとして判定した。試験の結果、比較例１〜３は何れも従来例に比べて耐偏摩耗性に優れ、実施例１〜６は何れも比較例１〜３に比べて耐偏摩耗性に優れているという結果が得られた。

本発明の第１の実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図 空気入りタイヤの部分平面図 ブロックの平面図 ブロックの側面断面図 本発明の第２の実施形態を示すブロックの側面断面図 本発明の第３の実施形態を示すブロックの側面断面図 本発明の第４の実施形態を示すブロックの側面断面図 試験結果を示す図

符号の説明

３…ショルダー部、５…主溝、６…ラグ溝、６ａ，６ｂ…溝壁、６ｃ…底上げ部、７…ブロック、７ａ…突出部、７ｂ…面取り部。

Claims (10)

1. タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝と、主溝及びラグ溝によって区画形成されるブロックとを備え、ブロックの蹴り出し側端部にブロックの幅方向中央側が幅方向両側よりもタイヤ周方向に突出する突出部を設けた空気入りタイヤにおいて、
   前記ブロックの接地面と突出部側のラグ溝の溝壁面との間に面取り部を設け、
   面取り部を、そのタイヤ周方向一端から他端までの面取り長さが突出部の幅方向両側よりも幅方向中央側が長くなるように形成した
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記面取り部を、面取り長さの最も長くなる部分の面取り長さが、その部分におけるブロックの蹴り出し側端部から踏み込み側端部までの長さの２％以上２０％以下になるように形成した
   ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突出部の蹴り出し側端部をその幅方向中央側から両端側に亘って曲線状をなすように形成した
   ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取り部を、面取り長さの最も長くなる部分の蹴り出し側端部におけるタイヤ径方向の面取り深さが１ｍｍ以上２ｍｍ以下になるように形成した
   ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記面取り部を、そのタイヤ周方向一端から他端に亘ってタイヤ径方向外側に凸状をなす曲線状に形成した
   ことを特徴とする請求項１、２、３または４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ラグ溝の底部に、一方の溝壁面から突出部側の他方の溝壁面に向かってタイヤ径方向の溝深さが徐々に浅くなる底上げ部を設けた
   ことを特徴とする請求項１、２、３、４または５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記底上げ部を、突出部の面取り長さが長くなると、突出部側の溝壁面の溝深さが浅くなるように形成した
   ことを特徴とする請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ラグ溝における突出部側の溝壁面をタイヤ径方向外側から内側に向かって溝幅が小さくなる傾斜面によって形成した
   ことを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６または７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記突出部側の溝壁面をタイヤ径方向に対する傾斜角度が１゜以上１０゜以下になるように形成した
   ことを特徴とする請求項８記載の空気入りタイヤ。
10. 前記突出部側の溝壁面を、突出部の面取り長さが長くなると、タイヤ径方向に対する傾斜角度が大きくなるように形成した
    ことを特徴とする請求項８または９記載の空気入りタイヤ。

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