JP2010077849A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】機関停止中に吸気バルブ上流側の吸気管内に留まっていた燃料が、始動開始に伴って燃焼されることなくそのまま排出されることを抑止して、始動時における未燃焼成分（ＨＣ）の排出量を低下させる。
【解決手段】機関の始動開始後、所定ピストン位置の気筒を判別し、該判別結果に基づいて燃料噴射を開始させる気筒（初回噴射気筒）が特定されるまでは、各気筒の吸気バルブを略全閉状態に保持させ、初回噴射気筒の吸気行程であって、燃料噴射弁から噴射された燃料を燃焼室内に吸引することになる吸気行程から吸気バルブの開動作を開始させる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関し、詳しくは、機関始動時において吸気バルブの開動作を制御する技術に関する。

特許文献１には、吸気バルブのバルブリフト量を可変とする可変動弁機構を備え、該可変動弁機構によりバルブリフト量を制御することで吸入空気量を制御する内燃機関において、機関停止時にバルブリフト量が大となるように保持し、スタートスイッチのオンから初回の燃料噴射開始までは、そのときの目標バルブリフト量に向けて速やかに実際のバルブリフト量を縮小させ、初回の燃料噴射開始からスタートスイッチがオフされるまでの間は、バルブリフト量の変化を一時的に停止させるようにした内燃機関の制御装置が記載されている。

前記特許文献１に記載される制御装置によると、燃料噴射量が演算された時期から実際の吸入空気量が定まるまでの時間差に起因する空燃比のずれを抑制することができる。
特開２００７−１２７０４７号公報

ところで、吸気バルブの上流側の吸気管に燃料噴射弁が配置される機関では、燃料噴射弁から噴射された燃料の一部が吸気管の内周壁に付着し、機関が停止すると、前記吸気管の内周に付着していた燃料が吸気管内に留まることになる。
そして、機関の再始動時に、機関回転に同期して吸気バルブが開くことで、機関の停止中に吸気管内に留まっていた燃料が燃焼室内に吸引されることになるが、機関の始動開始から最初に燃料噴射がなされこれが燃焼されるようになるまでは、吸気管内に留まっていた燃料が燃焼室内に吸引されても、燃焼されることなくそのまま排気管に排出され、始動時における未燃焼成分（ＨＣ）の排出量が多くなってしまうという問題があった。

即ち、各気筒の吸気行程にタイミングを合わせて気筒別に噴射させる所謂シーケンシャル噴射制御を行わせるためには、各気筒のピストン位置を特定するための気筒判別を行う必要があるが、気筒判別がなされるまでには、始動開始から所定角度以上機関が回転する必要がある。
このため、気筒判別がなされるまでの間は、燃料噴射弁からの噴射がなされないが、吸気バルブが機関回転に同期して開動作すると、機関停止中に吸気管内に留まっていた燃料が燃焼室内に吸引されることになる。

しかし、機関停止中に吸気管内に留まっていた燃料だけでは、着火燃焼が可能な空燃比の混合気が形成されないので、仮に点火動作を行わせたとしても、空燃比が希薄で着火燃焼させることができず、燃料が燃焼室からそのまま排気管に排出されることになって、始動時の未燃焼成分（ＨＣ）の排出量が多くなってしまう。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、機関停止中に吸気管内に留まっていた燃料が、始動開始に伴って燃焼されることなく機関から排出されることを抑止して、始動時における未燃焼成分（ＨＣ）の排出量を低下させることを目的とする。

そのため、本発明では、内燃機関の始動後、所定ピストン位置の気筒の判別がなされた後の所定気筒から吸気バルブの開動作を許可させ、係る開動作の許可状態に応じて可変動弁機構を制御するようにした。

上記発明によると、内燃機関の始動後に、所定ピストン位置の気筒が判別されることで、気筒別の噴射制御を開始できるようになるため、気筒判別がなされた後の所定気筒から吸気バルブの開動作を許可させることで、少なくとも気筒別の噴射制御が可能となる前に、吸気バルブが通常の運転時と同様に開動作され、機関停止中に吸気バルブの上流側に滞留していた燃料が、燃焼室を通過して排出されてしまうことを抑制し、始動時における未燃焼成分（ＨＣ）の排出量を低下させることができる。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る制御装置を備えた内燃機関のシステム構成を示す図である。
内燃機関１０１は直列４気筒機関であり、各気筒に空気を導入する吸気管１０２には、内燃機関１０１の吸入空気流量ＱＡを検出する吸入空気量センサ１０３が設けられている。

前記吸入空気量センサ１０３としては、例えば、熱線式流量計などが用いられる。
各気筒の燃焼室１０４の吸気口を開閉する吸気バルブ１０５が設けられ、該吸気バルブ１０５上流側の吸気管１０２には、気筒毎に燃料噴射弁１０６が配置される。
前記燃料噴射弁１０６には、開弁時間に比例する燃料が噴射されるように圧力が調整された燃料が供給されるようになっており、燃料噴射弁１０６における噴射量は、噴射時間（噴射パルス幅）で表すことができる。

前記燃料噴射弁１０６から噴射された燃料は、吸気バルブ１０５を介して燃焼室１０４内に空気と共に吸引され、点火プラグ１０７による火花点火によって着火燃焼し、該燃焼による圧力がピストン１０８をクランク軸１０９に向けて押し下げることで、前記クランク軸１０９を回転駆動する。
前記燃焼室１０４の排気口を開閉する排気バルブ１１０が設けられ、該排気バルブ１１０が開くことで排ガスが排気管１１１に排出される。

前記排気管１１１には、触媒コンバータ１１２が介装されており、排ガス中の有害成分は、前記触媒コンバータ１１２によって無害成分に転換され、排出される。
前記吸気バルブ１０５及び排気バルブ１１０は、クランク軸１０９を介して回転駆動されるカム軸の回転によって開閉動作する。
前記排気バルブ１１０は、一定のバルブリフト量・バルブ作動角・バルブタイミングで開閉動作するが、前記吸気バルブ１０５のバルブリフト量・バルブ作動角・バルブタイミングは、可変バルブリフト機構１１３及び可変バルブタイミング機構１１４によって変更可能となっている。

前記可変バルブリフト機構１１３は、吸気バルブ１０５のバルブリフト量及びバルブ作動角を連続的に変化させる機構であり、前記可変バルブタイミング機構１１４は、クランク軸１０９に対する吸気カム軸１１５の回転位相を変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を進角・遅角変化させる機構である。
前記可変バルブリフト機構１１３が本実施形態における可変動弁機構に相当し、吸気バルブ１０５の開度は、前記バルブリフト量及びバルブ作動角の変化に応じて変化することになる。

本願における吸気バルブ１０５の開度とは、吸気バルブ１０５の移動量であるバルブリフト量及び／又はバルブ作動角であり、前記可変バルブリフト機構１１３に代えて、バルブリフト量とバルブ作動角とのいずれか一方を可変とする可変動弁機構を備えることができる。
また、前記点火プラグ１０７それぞれには、点火プラグ１０７に対して点火エネルギを供給する点火モジュール１１６が直付けされている。

前記点火モジュール１１６は、点火コイルと該点火コイルへの通電を制御するパワートランジスタとを含んで構成される。
前記燃料噴射弁１０６，可変バルブリフト機構１１３，可変バルブタイミング機構１１４及び点火モジュール１１６は、エンジン制御装置２０１によって制御される。
前記エンジン制御装置２０１は、マイクロコンピュータを含んで構成され、各種センサ・スイッチからの信号を入力し、予め記憶されたプログラムに従った演算処理を行うことで、前記燃料噴射弁１０６，可変バルブリフト機構１１３，可変バルブタイミング機構１１４及び点火モジュール１１６それぞれの操作量を決定し出力する。

前記燃料噴射弁１０６による燃料噴射の制御においては、各気筒の吸気行程に合わせて各気筒で個別に燃料噴射を実行させる、所謂シーケンシャル噴射制御が行われるようになっている。
図２は、吸気バルブ１０５のバルブリフト量及びバルブ作動角を連続的に可変とする可変バルブリフト機構１１３の構造を示す斜視図である。

前記吸気バルブ１０５の上方に、前記クランク軸１０９によって回転駆動される吸気カム軸１１５が気筒列方向に沿って回転可能に支持されている。
前記吸気カム軸１１５には、吸気バルブ１０５のバルブリフタ１０５ａに当接して吸気バルブ１０５を開閉駆動する揺動カム４が相対回転可能に外嵌されている。
前記吸気カム軸１１５と揺動カム４との間には、吸気バルブ１０５のバルブ作動角及びバルブリフト量を連続的に変更するための可変バルブリフト機構１１３が設けられている。

また、前記吸気カム軸１１５の一端部には、クランク軸１０９に対する前記吸気カム軸１１５の回転位相を変化させることにより、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を連続的に変更する可変バルブタイミング機構１１４が配設されている。
前記可変バルブリフト機構１１３は、図２及び図３に示すように、吸気カム軸１１５に偏心して固定的に設けられる円形の駆動カム１１と、この駆動カム１１に相対回転可能に外嵌するリング状リンク１２と、吸気カム軸１１５と略平行に気筒列方向へ延びる制御軸１３と、この制御軸１３に偏心して固定的に設けられた円形の制御カム１４と、この制御カム１４に相対回転可能に外嵌すると共に、一端がリング状リンク１２の先端に連結されたロッカアーム１５と、このロッカアーム１５の他端と揺動カム４とに連結されたロッド状リンク１６と、を有している。

前記制御軸１３は、モータ１７によりギア列１８を介して所定の制御範囲内で回転駆動される。
上記の構成により、クランク軸１０９に連動して吸気カム軸１１５が回転すると、駆動カム１１を介してリング状リンク１２がほぼ並進移動すると共に、ロッカアーム１５が制御カム１４の軸心周りに揺動し、ロッド状リンク１６を介して揺動カム４が揺動して吸気バルブ１０５が開閉駆動される。

また、前記モータ１７を駆動制御して制御軸１３の回転角度を変化させることにより、ロッカアーム１５の揺動中心となる制御カム１４の軸心位置が変化して揺動カム４の姿勢が変化する。
これにより、図５の矢印３０１に示すように、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相ＳＰが略一定のままで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角ＯＡ及びバルブリフト量ＶＬが連続的に変化する。

本実施形態では、前記バルブリフト量ＶＬの可変範囲の最小値は、例えば、０mm〜１mm程度の略全閉状態と見なすことができる微小リフト量に設定されており、最小バルブリフトに可変バルブリフト機構１１３を制御すると、吸気カム軸１１５が回転しても各気筒の吸気バルブ１０５が全閉状態を保持するか、各気筒の吸気行程毎に吸気バルブ１０５が１mm程度の微小リフト量だけ僅かの期間だけ開くことになる。

尚、バルブ作動角及びバルブリフト量が連続的に変化すると同時に、バルブ作動角の中心位相が変化するように、前記可変バルブリフト機構１１３を構成することも可能である。
また、前記制御軸１３を回転駆動するアクチュエータとして、モータ１７に代えて油圧アクチュエータなどの他のアクチュエータを用いることができる。

図４は、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を可変とする前記可変バルブタイミング機構１１４の構造を示す。
前記可変バルブタイミング機構１１４は、クランク軸１０９によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、前記吸気カム軸１１５の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。

前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング５６の軸方向に沿って設けられる４つの隔壁部６３が９０°間隔で突設されている。

前記回転部材５３は、吸気カムシャフト３の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。

前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の初期位置において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。

前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送する機関駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。

前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記エンジン制御装置２０１は、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、ディザ信号が重畳されたデューティ制御信号（操作量）に基づいて制御する。

可変バルブタイミング機構１１４においては、電磁アクチュエータ９９にデューティ比（オン時間割合）０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出されるようにしてある。

従って、電磁アクチュエータ９９にデューティ比０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、遅角側油圧室８３の内圧が高くなる一方で、進角側油圧室８２の内圧が低くなり、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ１０５の開期間（バルブ作動角の中心位相）がピストン位置に対して相対的に遅角変化する。

即ち、電磁アクチュエータ９９への通電を遮断すると、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相は遅角変化し、最終的には、最遅角位置で停止する。
また、電磁アクチュエータ９９にデューティ比１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。

このため、電磁アクチュエータ９９にデューティ比１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ１０５の開期間（バルブ作動角の中心位相）がピストン位置に対して相対的に進角変化する。
このように、前記可変バルブタイミング機構１１４は、図５の矢印３０２に示すように、吸気バルブ１０５のバルブ作動角ＯＡ及びバルブリフト量ＶＬを変えずに、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相ＳＰを進・遅角変化させる。

尚、吸気バルブ１０５のバルブ作動角・バルブリフト量を連続的に可変とする可変バルブリフト機構１１３、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を連続的に可変とする可変バルブタイミング機構１１４は、上記の図２〜４に示したものに限定されない。
例えば、可変バルブタイミング機構１１４としては、上記のベーン式の他、歯車を用いてクランク軸１０９に対し前記吸気カム軸１１５を相対回転させる機構などを用いることができ、更に、油圧アクチュエータの他、モータや電磁ブレーキをアクチュエータとして用いる機構を採用できる。

前記エンジン制御装置２０１には、前記制御軸１３の回転角を検出する角度センサ２０２からの検出信号が入力され、機関運転条件（機関負荷・機関回転速度など）に応じて目標バルブリフト量に対応する目標角度を演算し、該目標角度に前記制御軸１３を回動させるべく、前記角度センサ２０２で検出される実際の角度と前記目標角度との偏差に基づいて、前記モータ１７の通電制御信号のデューティ比（操作量）をフィードバック制御する。

また、前記エンジン制御装置２０１は、機関運転条件（機関負荷・機関回転速度など）に基づいて吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相の目標進角量を演算し、クランク角センサ２０３及びカムセンサ２０４の出力信号に基づいて検出される実際の進角量が前記目標進角量に近づくように、前記実際の進角量と目標進角量との偏差に基づいて、電磁アクチュエータ９９に出力する制御信号のデューティ比（操作量）をフィードバック制御する。

前記クランク角センサ２０３は、クランク軸１０９に軸支したシグナルプレート２０３ａの周縁に等間隔で形成された突起部２０３ｂを、ピックアップ２０３ｃで検出することで、単位クランク角毎のポジション信号ＰＯＳを出力すると共に、前記シグナルプレート２０３ａに１８０deg間隔で２箇所に形成した突起部２０３ｄをピックアップ２０３ｅで検出することで、各気筒の所定クランク角位置（所定ピストン位置）毎のリファレンス信号ＲＥＦを出力する。

前記リファレンス信号ＲＥＦの出力間隔は、本実施形態における４気筒機関における点火間隔に相当し、前記リファレンス信号ＲＥＦは、各気筒の同じピストン位置（例えばＢＴＤＣ７５deg）毎に出力されることになる。
一方、前記カムセンサ２０４は、図１５又は図１６に示すように、前記リファレンス信号ＲＥＦの発生間隔毎に、気筒ナンバーを示す数のカム信号ＣＡＭを出力し、可変バルブタイミング機構１１４によってクランク軸１０９に対する吸気カム軸１１５の位相が変化すると、前記リファレンス信号ＲＥＦの出力位置に対するカム信号ＣＡＭの出力位置が変化する。

従って、例えば、前記リファレンス信号ＲＥＦが発生してからカム信号ＣＡＭが発生するまでの角度を計測することで、可変バルブタイミング機構１１４による中心位相の進角量を検出することができる。
尚、前記カム信号ＣＡＭの発生位置は、可変バルブタイミング機構１１４によって吸気カム軸１１５の位相を変化させても、リファレンス信号ＲＥＦを超えて変化することがないように設定されている。

前記エンジン制御装置２０１には、上記吸入空気量センサ１０３，角度センサ２０２，クランク角センサ２０３及びカムセンサ２０４の出力信号が入力される他、内燃機関１０１の運転・停止のメインスイッチであるエンジンスイッチ２０５の信号、アクセルセンサ２０６からのアクセルペダル２０７の開度信号ＡＣＣ、水温センサ２０８からの冷却水温度信号ＴＷ、空燃比センサ２０９からの空燃比信号ＡＦなどが入力される。

前記空燃比センサ２０９は、排気管１１１に設けられ、内燃機関１０１の空燃比と密接な関係にある排気中の酸素濃度に感応して出力が変化するセンサ（酸素濃度センサ）である。
図６は、前記エンジン制御装置２０１の内部構成を示す図である。
ＣＰＵ４０１の内部には、内燃機関１０１に設置された各センサから出力されるアナログの電気信号をデジタル信号に変換して入力し、デジタル信号として演算される制御信号を、実際のアクチュエータの駆動信号に変換するＩ／Ｏ部４０２が設けられている。

前記Ｉ／Ｏ部４０２には、吸入空気量センサ１０３，角度センサ２０２，クランク角センサ２０３，カムセンサ２０４，エンジンスイッチ２０５，アクセルセンサ２０６，水温センサ２０８，空燃比センサ２０９からの出力信号がそれぞれ入力されている。
前記ＣＰＵ４０１から出力される制御信号はドライバ４０３を介して、各気筒の燃料噴射弁１０６ａ〜１０６ｄ、各気筒の点火モジュール１１６ａ〜１１６ｄ、可変バルブリフト機構１１３（モータ１７）、可変バルブタイミング機構１１４（電磁アクチュエータ９９）へ出力される。

図７は、前記エンジン制御装置３１６の制御ブロック図である。
クランク角センサ信号処理手段５０１には、クランク角センサ２０３からのポジション信号ＰＯＳ及びリファレンス信号ＲＥＦ、及び、カムセンサ２０４からのカム信号ＣＡＭが入力される。
そして、クランク角センサ信号処理手段５０１に含まれる気筒判別手段５０１ａでは、前記リファレンス信号ＲＥＦが発生する毎に、前回のリファレンス信号ＲＥＦの発生時から今回までの間に入力されたカム信号ＣＡＭの数に基づいて、今回のリファレンス信号ＲＥＦが所定ピストン位置に相当する気筒を判別する。

尚、気筒判別手段による気筒判別方法（所定ピストン位置になっている気筒の特定方法）を上記の方法に限定するものではなく、カム信号ＣＡＭの幅で気筒を判別したり、複数信号の組み合わせパターンで気筒を判別したりするなど、公知の種々の気筒判別方法を適宜採用することができる。
また、クランク角センサ信号処理手段５０１に含まれる回転数計算手段５０１ｂでは、前記リファレンス信号ＲＥＦの発生間隔時間や、所定時間内におけるポジション信号ＰＯＳの発生数を検出することで、内燃機関１０１の回転数ＮＥ（rpm）を計算する。

また、吸入空気量計算手段５０２には、吸入空気量センサ１０３からの出力信号（電圧信号）が入力され、電圧−流量変換手段５０２ａでは、前記電圧信号を予め記憶された変換テーブルに基づいて吸入空気流量ＱＡのデータに変換する。
更に、応答遅れ分補正手段５０２ｂでは、前記吸入空気量センサ１０３の検出結果に対する実際の吸入空気量変化の応答遅れを補償するための補正を、前記電圧信号を変換して得た吸入空気流量ＱＡのデータに施す。

基本燃料計算手段５０３には、前記機関回転数ＮＥ（rpm）及び応答遅れ補正が施された吸入空気流量ＱＡが入力され、基本燃料計算手段５０３ａでは、前記機関回転数ＮＥ（rpm）及び吸入空気流量ＱＡに基づいて基本燃料噴射量ＴＰ（基本噴射パルス幅）を演算し、機関負荷計算手段５０３ｂでは、前記機関回転数ＮＥ（rpm）及び吸入空気流量ＱＡに基づいて機関負荷を代表するパラメータを計算する。

尚、機関負荷を代表するパラメータとして、前記基本燃料噴射量ＴＰ（基本噴射パルス幅）を用いることができる他、機関回転数ＮＥ（rpm）及び吸入空気流量ＱＡに基づいて算出されるシリンダ吸入空気量や、吸気管負圧，アクセル開度（スロットル開度）などで機関負荷を代表させることができる。
基本燃料補正係数計算手段５０４には、前記機関負荷と機関回転数ＮＥとが入力され、これらに基づいてマップを参照して、前記基本燃料噴射量ＴＰを補正するための補正係数を設定する。

また、目標空燃比設定手段５０５には、前記機関負荷と機関回転数ＮＥとが入力され、これらに基づいてマップを参照して、目標空燃比を決定する。
空燃比帰還制御係数計算手段５０６には、前記目標空燃比、前記機関負荷、機関回転数ＮＥ、更に、空燃比センサ２０９で検出された実際の空燃比が入力され、これらに基づいて空燃比帰還制御係数（空燃比フィードバック補正係数）を計算する。

前記空燃比帰還制御係数は、目標空燃比と実際の空燃比との偏差に基づく、比例・積分・微分動作（ＰＩＤ動作）によって設定される。
基本燃料補正手段５０７には、前記空燃比帰還制御係数、水温センサ２０８で検出された冷却水温度ＴＷ、前記基本燃料補正係数、前記基本燃料噴射量ＴＰが入力され、前記基本燃料噴射量ＴＰを、前記空燃比帰還制御係数，前記基本燃料補正係数及び冷却水温度ＴＷに応じた補正係数などに基づいて補正して、最終的な燃料噴射量ＴＩ（燃料噴射パルス幅）を決定する。

そして、前記基本燃料補正手段５０７は、各気筒の吸気行程にタイミングを合わせた噴射タイミングになると、噴射タイミングに該当する燃料噴射弁１０６ａ〜１０６ｄに対して前記燃料噴射パルス幅の噴射パルス信号を出力する。
また、基本点火時期計算手段５０８には、前記機関負荷と機関回転数ＮＥとが入力され、これらに基づいてマップを参照して、基本点火時期（基本点火進角値）を決定する。

前記基本点火時期（基本点火進角値）は冷却水温度ＴＷのデータと共に、点火時期補正手段５０９に入力され、点火時期補正手段５０９は、前記基本点火時期（基本点火進角値）を冷却水温度ＴＷに応じて補正して最終的な点火時期（点火進角値）を設定する。
そして、前記点火時期補正手段５０９は、各気筒の点火プラグ１０７による点火を、前記点火時期（点火進角値）で行わせるべく、クランク角位置の情報に基づいて前記点火モジュール１１６ａ〜１１６ｄに点火制御信号を出力する。

可変動弁制御手段５１０には、機関回転速度ＮＥ、吸入空気流量ＱＡ、気筒判別の結果、アクセル開度ＡＣＣ等が入力される。
そして、アクセル開度ＡＣＣ及び機関回転速度ＮＥに基づいて目標吸入空気量を演算し、該目標吸入空気量等に基づいて目標バルブリフト量，目標中心位相を演算して、該目標バルブリフト量，目標中心位相に基づいて可変バルブリフト機構１１３（モータ１７）、可変バルブタイミング機構１１４（電磁アクチュエータ９９）へ出力する制御信号を設定すると共に、本願発明に係る始動時における吸気バルブ１０５の開閉制御（可変動弁始動時処理）を実行する。

図８のフローチャートに示すルーチンは、前記エンジン制御装置３１６による燃料噴射制御、点火時期制御、可変バルブリフト機構１１３及び可変バルブタイミング機構１１４の制御を概略的に示すものであり、一定時間毎に割り込み実行されるようになっている。
ステップＳ１１０１では、前記リファレンス信号ＲＥＦ及び／又はポジション信号ＰＯＳに基づいて、機関回転数ＮＥ（rpm）を計算する。

ステップＳ１１０２では、吸入空気量センサ１０３、水温センサ２０８、アクセルセンサ２０６などの各種センサの出力を読み込む。
ステップＳ１１０３では、前記吸入空気量センサ１０３の出力（電圧信号）を、吸入空気流量ＱＡのデータに変換し、更に、センサ出力の変化に対する実際の吸入空気流量の応答遅れを補償するための補正を施して、最終的な吸入空気流量ＱＡの検出値を得る。

ステップＳ１１０４では、前記機関回転数ＮＥ（rpm）及び吸入空気流量ＱＡに基づいて、基本燃料噴射量ＴＰ（基本噴射パルス幅）及び機関負荷を代表するパラメータを算出する。
ステップＳ１１０５では、機関負荷と機関回転数ＮＥとから、基本燃料補正係数を設定する。

ステップＳ１１０６では、空燃比センサ２０９の出力を読み込む。
ステップＳ１１０７では、機関負荷と機関回転数ＮＥとに基づいて、目標空燃比を設定する。
ステップＳ１１０８では、前記空燃比センサ２０９で検出された実際の空燃比と、前記目標空燃比とに基づいて、実際の空燃比を目標空燃比に近づけるための空燃比帰還制御係数（空燃比フィードバック補正係数）を設定する。

ステップＳ１１０９では、前記基本燃料噴射量ＴＰ（基本噴射パルス幅）を、前記基本燃料補正係数や空燃比帰還制御係数（空燃比フィードバック補正係数）などに基づいて補正して、最終的な燃料噴射量ＴＩ（燃料噴射パルス幅）を決定する。
ステップＳ１１１０では、機関負荷と機関回転数ＮＥとに基づいて、基本点火時期（基本点火進角値）を設定する。

ステップＳ１１１１では、冷却水温度ＴＷに基づいて基本点火時期（基本点火進角値）を補正するための補正値を決定する。
ステップＳ１１１２では、前記基本点火時期（基本点火進角値）を、冷却水温度ＴＷに応じた補正値で補正して、最終的な点火時期（点火進角値）を決定する。
ステップＳ１１１３では、アクセルセンサ２０６で検出されたアクセル開度ＡＣＣに基づいて、内燃機関１０１の目標吸入空気量を設定する。

ステップＳ１１１４では、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相（バルブタイミング進角値）の目標値を、前記目標吸入空気量などに基づいて決定する。
ステップＳ１１１５では、吸気バルブ１０５のバルブリフト量（吸気バルブ開度）の目標値を、前記目標吸入空気量などに基づいて決定する。
ステップＳ１１１６では、吸気バルブ１０５の開駆動制御の始動時処理を行う。

該始動時処理は、機関１０１の始動開始後、所定ピストン位置の気筒を判別し、該判別結果に基づいて燃料噴射を開始させる気筒（初回噴射気筒）が特定されるまでは、各気筒の吸気バルブ１０５を略全閉状態に保持させ、初回噴射気筒の吸気行程であって、燃料噴射弁から噴射された燃料を燃焼室内に吸引することになる吸気行程から吸気バルブ１０５の開動作を開始させる処理であるが、後で詳細に説明する。

ステップＳ１１１７では、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相の学習値の演算を行う。
前記学習は、例えば、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を最遅角位置（機械的な制限位置）に制御したときに、クランク角センサ２０３からの信号とカムセンサ２０４からの信号とに基づいて検出される位相角を、最遅角位置での検出値として学習し、該最遅角位置からの進角量として、中心位相が検出されるようにするものである。

図９は、所定ピストン位置の気筒を判別する前記気筒判別手段５０１ａにおける処理の流れを示すフローチャートであり、クランク角センサ２０３からリファレンス信号ＲＥＦが出力される毎に割り込み実行されるようになっている。
ステップＳ１２０１では、リファレンス信号ＲＥＦが出力される間（前回のリファレンス信号ＲＥＦの出力タイミングから今回のリファレンス信号ＲＥＦの出力タイミングまでの間）におけるカム信号ＣＡＭの出力数の計数結果を読み込む。

ステップＳ１２０２では、最近のリファレンス信号ＲＥＦの出力周期におけるカム信号ＣＡＭの出力数が１であったか否かを判別する。
カム信号ＣＡＭの出力数が１であった場合には、ステップＳ１２０３へ進み、第１気筒の圧縮上死点前（第１気筒が所定ピストン位置）であると判定する。
カム信号ＣＡＭの出力数が１でなかった場合には、ステップＳ１２０４へ進み、カム信号ＣＡＭの出力数が２であったか否かを判別する。

カム信号ＣＡＭの出力数が２であった場合には、ステップＳ１２０５へ進み、第２気筒の圧縮上死点前（第２気筒が所定ピストン位置）であると判定する。
カム信号ＣＡＭの出力数が２でなかった場合には、ステップＳ１２０６へ進み、カム信号ＣＡＭの出力数が３であったか否かを判別する。
カム信号ＣＡＭの出力数が３であった場合には、ステップＳ１２０７へ進み、第３気筒の圧縮上死点前（第３気筒が所定ピストン位置）であると判定する。

カム信号ＣＡＭの出力数が３でなかった場合には、ステップＳ１２０８へ進み、カム信号ＣＡＭの出力数が４であったか否かを判別する。
カム信号ＣＡＭの出力数が４であった場合には、ステップＳ１２０９へ進み、第４気筒の圧縮上死点前（第４気筒が所定ピストン位置）であると判定する。
即ち、リファレンス信号ＲＥＦは、各気筒の圧縮上死点前でそれぞれ出力され、今回のリファレンス信号ＲＥＦとその前のリファレンス信号ＲＥＦとの間で出力されるカム信号ＣＡＭの数は、今回のリファレンス信号ＲＥＦが圧縮上死点前に相当する気筒の番号を示すように、クランク角センサ２０３及びカムセンサ２０４の出力特性が設定されている。

尚、本実施形態における内燃機関１０１の点火順は、図１５又は図１６に示すように、第１気筒→第３気筒→第４気筒→第２気筒の順であり、従って、前記カム信号ＣＡＭは、１個→３個→４個→２個の順に出力される。
ステップＳ１２０３，ステップＳ１２０５，ステップＳ１２０７，ステップＳ１２０９のいずれかで、第１〜第４気筒の圧縮上死点前であると判定したときには、更に、開動作許可手段として機能するステップＳ１２１０へ進み、吸気バルブ１０５の開弁動作を許可する。

内燃機関１０１の始動開始（回転開始）から、いずれかの気筒が圧縮上死点前であると判別されるまでは（初回の気筒判別がなされるまでは）、吸気バルブ１０５の開弁動作が禁止され、少なくとも初回の気筒判別がなされていることを条件に、吸気バルブ１０５の開動作を開始させるようになっている。
前記吸気バルブ１０５の開弁動作が禁止される状態では、前記可変バルブリフト機構１１３における目標バルブリフト量（目標バルブ作動角）が、そのときの機関運転条件とは無関係に強制的に最小値に保持され、吸気カム軸１１５が回転しても、吸気バルブ１０５が全閉状態を保持するか、各気筒の吸気行程毎に微小に（微小リフト（例えば、１mmリフト量以下）及び微小作動角で）開くようにする。

そして、吸気バルブ１０５の開動作の許可後に、吸気行程となる所定気筒から吸気バルブ１０５が順次開動作するように、前記可変バルブリフト機構１１３における目標バルブリフト量（目標バルブ作動角）を機関運転条件に応じた値に戻すと、その後は、各気筒の吸気行程毎に、機関運転条件に応じたバルブリフト量・バルブ作動角で吸気バルブ１０５が開動作するようになる。

図１０は、前記機関始動時における吸気バルブ１０５の開弁駆動制御（可変動弁始動時処理）の基本構成を示す制御ブロック図である。
気筒判定部８０１では、クランク角センサ２０３からのリファレンス信号ＲＥＦと、カムセンサ２０４からのカム信号ＣＡＭとを入力し、前記図９のフローチャートに示した処理に従って、圧縮上死点前（所定ピストン位置）の気筒を判別し、圧縮上死点前（所定ピストン位置）の気筒を示す信号と、吸気バルブ１０５の開弁動作の許可信号とを出力する。

可変動弁制御部８０２（制御手段）は、前記気筒判定部８０１からの前記圧縮上死点前（所定ピストン位置）の気筒を示す信号と、吸気バルブ１０５の開弁動作の許可信号とを入力すると共に、始動時燃料噴射量（始動時噴射パルス幅）のクランク角度換算値と、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の目標中心位相及び目標バルブリフト量（吸気バルブの目標開度）とを入力し、これらに基づいて、可変バルブリフト機構１１３の駆動部８０３に対して、吸気バルブ１０５の開動作の起動指示信号及び目標バルブリフト量（目標開度）信号を出力する。

ここで、始動後の通常の運転状態では、機関運転条件に応じた目標中心位相及び目標バルブリフト量（目標吸気バルブ開度）に従って、吸気バルブ１０５が各気筒の吸気行程で逐次開動作するように可変バルブリフト機構１１３及び可変バルブタイミング機構１１４が制御されるが、始動時には、気筒判別がなされて初めて燃料噴射を行わせる気筒が決まるまでは、吸気バルブ１０５が略全閉状態を保持するように可変バルブリフト機構１１３を制御する始動時処理を行うようになっている。

図１１は、始動開始後にどの気筒の吸気行程から吸気バルブ１０５の開動作を開始させるかを決定する処理の詳細を示す制御ブロック図である。
尚、前記図１１に示す制御ブロック図に従った制御によって、機関１０１の始動開始後に最初に燃料噴射がなされかつ噴射された燃料が燃焼される気筒（初回噴射気筒、初回燃焼気筒、初回爆発気筒）を特定するので、図１１に示す制御ブロック図の機能が、初回噴射気筒設定手段に相当する。

図１１において、始動時燃料量設定部９０１は、冷却水温度ＴＷに応じて始動時燃料噴射量を設定する。
ここで、冷却水温度ＴＷが低いほど始動時燃料噴射量はより大きな値に設定されるようになっており、内燃機関１０１の始動時（スタータモータのオン時であってクランキング中）には、機関回転速度ＮＥ・吸入空気流量ＱＡの検出結果を用いずに、冷却水温度ＴＷから燃料噴射量を決定するようになっている。

尚、内燃機関１０１の始動時において、冷却水温度ＴＷに基づく燃料量の算出と、機関回転速度ＮＥ・吸入空気流量ＱＡに基づく燃料量の算出とを同時に行わせ、両者のうちのより大きい方を選択する構成や、始動時においても機関回転速度ＮＥ・吸入空気流量ＱＡに基づき算出した燃料量に基づいて噴射制御を行わせる構成であっても良い。
フィルタリング部９０２では、機関回転数ＮＥ(rpm)の算出結果を入力し、入力した機関回転数ＮＥ(rpm)について低周波数成分を通過させるローパスフィルタ処理（なまし処理、平滑化処理）を実行し、始動時で変動の大きな回転数の平均的な値を求める。

前記ローパスフィルタ処理に代えて、例えば、機関回転数ＮＥ(rpm)の移動平均値を算出させることができる。
燃料噴射量角度換算部９０３では、そのときに算出されている燃料噴射量（噴射パルス幅）を、前記フィルタリング部９０２を通過した機関回転数ＮＥ(rpm)のデータに基づいて、クランク角度のデータに変換する。

即ち、燃料噴射弁１０６は単位開弁時間当たり一定量の燃料を噴射するので、燃料噴射量は、燃料噴射弁１０６の開弁時間として算出され、該開弁時間を、そのときの機関回転速度に応じてクランク角度のデータに変換する。
開度・位相演算部９０４では、機関運転条件（例えば機関負荷・機関回転速度）に応じて目標中心位相及び目標バルブリフト量（目標開度）を演算して出力する。

そして、噴射限界角度計算部９０５では、燃料噴射のセットタイミングから噴射終了の限界角度位置までの角度ＡＮＧＯＰを算出する。
本実施形態では、リファレンス信号ＲＥＦが出力される毎に、そのときに圧縮上死点前である気筒を特定することで、次に燃料噴射を行うべき気筒を特定し、かつ、当該気筒における噴射開始タイミングを決定するようになっており、燃料噴射のセットタイミングとは、リファレンス信号ＲＥＦの出力時である。

更に、本実施形態では、噴射終了タイミングを予め設定し、該噴射終了タイミングで燃料噴射が終了するように、燃料噴射量（噴射パルス幅）分だけ噴射終了タイミングから前の位置を噴射開始タイミングとして定めるようになっており、噴射終了タイミングとして、例えば、吸気バルブ１０５の開時期ＩＶＯが設定される。
そこで、前記噴射限界角度計算部９０５では、目標中心位相及び目標バルブリフト量に基づいて前記吸気バルブ１０５の開時期ＩＶＯを求めて、該開時期ＩＶＯを前記噴射終了の限界角度位置として設定し、リファレンス信号ＲＥＦから開時期ＩＶＯ（噴射終了の限界角度位置）までの角度ＡＮＧＯＰを演算する。

但し、噴射終了タイミングを予め設定し、該噴射終了タイミングで噴射が終了するように、噴射開始タイミングを燃料噴射量に応じて可変に設定する噴射制御における噴射終了タイミングを、開時期ＩＶＯに限定するものではなく、噴射終了タイミングは、排気性能等から適宜設定することができる。
また、予め噴射終了タイミングを設定し、噴射開始タイミングを燃料噴射量に応じて可変に設定する噴射制御において、前記噴射終了タイミングを、噴射限界角度計算部９０５における噴射終了の限界角度位置に設定する代わりに、排気性能等から許容される範囲内で噴射終了タイミングよりも遅い時期を、噴射終了の限界角度位置とすることができる。

更に、本実施形態では、噴射開始タイミングを燃料噴射量に応じて可変に設定させる構成としたが、予め設定した噴射開始タイミングで噴射を開始させ、燃料噴射量に応じて噴射終了タイミングが変わる噴射制御を採用することができる。
この場合、前記噴射限界角度計算部９０５における噴射終了の限界角度位置は、吸気バルブ１０５が閉じるまでに、噴射した燃料が全てシリンダ内に吸引されること、均質混合気を形成でき未燃焼成分の排出量が許容値以下であることなどの要求から適宜設定することができる。

そして、例えば、吸気バルブ１０５のバルブリフト量が最も大きくなるクランク角位置（バルブ作動角の中心位相位置）を前記噴射終了の限界角度位置としたり、そのときの機関回転数ＮＥに基づいて燃料噴射弁１０６から吸気バルブ１０５までの燃料噴霧の輸送時間を推定し、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣから前記輸送時間に相当するクランク角だけ前の角度位置を前記噴射終了の限界角度位置としたりすることができる。

このように、噴射限界角度計算部９０５は、燃料噴射のセットタイミング（リファレンス信号ＲＥＦ）から、噴射を終わらせる必要がある時期までの角度を演算するものであり、噴射制御や噴射終了の限界角度位置を限定するものではない。
一方、噴射終了角度計算部９０６では、燃料噴射のセットタイミング（リファレンス信号ＲＥＦ）から燃料噴射が終了すると予測される位置までの角度ＡＮＧＴＩを算出する。

ここで、予め噴射終了タイミングを設定し、噴射開始タイミングを燃料噴射量に応じて可変に設定する噴射制御が採用される場合には、燃料噴射量をクランク角度に換算した値を、前記角度ＡＮＧＴＩとする。
即ち、最も早い噴射開始タイミングは、リファレンス信号ＲＥＦに略同期した噴射開始タイミングであり、この場合に、燃料噴射量のセットタイミング（リファレンス信号ＲＥＦ）から燃料噴射が終了する位置までの角度ＡＮＧＴＩは、燃料噴射量をクランク角度に換算した値に一致することになる。

換言すれば、予め噴射終了タイミングを設定し、噴射開始タイミングを燃料噴射量に応じて可変に設定する噴射制御における角度ＡＮＧＴＩは、最大限に噴射開始を早めたときの噴射終了時期（最大限に早い噴射終了時期）を示す。
また、予め設定した噴射開始タイミングで噴射を開始させ、燃料噴射量に応じて噴射終了タイミングを可変とする噴射制御が採用される場合には、燃料噴射量をクランク角度に換算した値と、噴射開始タイミングと、リファレンス信号ＲＥＦの出力タイミングとから、前記角度ＡＮＧＴＩが算出されることになる。

即ち、リファレンス信号ＲＥＦから噴射開始タイミングまでの角度に、燃料噴射量をクランク角度に換算した値を加算した結果が、前記角度ＡＮＧＴＩとなり、前記噴射開始タイミングとリファレンス信号ＲＥＦの出力タイミングとが同じ時期であっても良い。
前記噴射限界角度計算部９０５で計算された角度ＡＮＧＯＰ、及び、噴射終了角度計算部９０６で計算された角度ＡＮＧＴＩは、比較部９０７に出力され、角度ＡＮＧＴＩが角度ＡＮＧＯＰ以下（ＡＮＧＴＩ≦ＡＮＧＯＰ）であるか否かを判断する。

ＡＮＧＴＩ＞ＡＮＧＯＰである場合には、今回のリファレンス信号ＲＥＦの出力に基づいて燃料噴射をセットし、燃料噴射を行わせた場合に、噴射終了時期が噴射終了の限界角度を超え、限界角度よりも遅くなると予測したことになる。
例えば、予め噴射終了タイミングを設定し、噴射開始タイミングを燃料噴射量に応じて可変に設定する噴射制御において、ＡＮＧＴＩ＞ＡＮＧＯＰであると判断された場合には、今回のリファレンス信号ＲＥＦに略同期させて噴射パルスの出力を開始させたとしても、燃料噴射の終了が噴射終了の限界角度（目標の終了位置若しくは目標の終了位置から許容される範囲内）を超えてしまうことに示す。

また、予め設定した噴射開始タイミングで噴射を開始させ、燃料噴射量に応じて噴射終了タイミングを可変とする噴射制御において、ＡＮＧＴＩ＞ＡＮＧＯＰであると判断された場合には、予め設定した噴射開始タイミングで噴射を開始させると、燃料噴射の終了が噴射終了の限界角度を超えてしまうことに示す。
一方、ＡＮＧＴＩ≦ＡＮＧＯＰである場合には、今回のリファレンス信号ＲＥＦの出力に基づいて燃料噴射をセットし、燃料噴射を行わせた場合に、噴射終了の限界角度以前で燃料噴射が終了すると予測したことになる。

即ち、ＡＮＧＴＩ≦ＡＮＧＯＰである場合、予め噴射終了タイミングを設定し、噴射開始タイミングを燃料噴射量に応じて可変に設定する噴射制御においては、少なくとも今回のリファレンス信号ＲＥＦに同期して噴射を開始させれば、要求の燃料量を噴射終了タイミング（終了限界角度位置）までに噴射できることになる。
また、予め設定した噴射開始タイミングで噴射を開始させ、燃料噴射量に応じて噴射終了タイミングを可変とする噴射制御においては、ＡＮＧＴＩ≦ＡＮＧＯＰであれば、予め設定した噴射開始タイミングで噴射を開始させることで、要求の燃料量を終了限界角度までに噴射できることを示す。

前記比較部９０７は、ＡＮＧＴＩ≦ＡＮＧＯＰであるか、ＡＮＧＴＩ＞ＡＮＧＯＰであるかによって切り替わる２値信号を出力し、切り替え部９１０は、前記２値信号に基づいて、２つの入力の一方を選択して出力する。
前記切り替え部９１０には、最初に燃料噴射させ、かつ、最初に吸気バルブ１０５を開動作させる気筒のパターンとして、２種類のパターンが入力され、前記ＡＮＧＯＰ≦ＡＮＧＴＩであるか否かの判別結果に基づいて、いずれか一方のパターンに従って、最初に燃料噴射させ、かつ、最初に吸気バルブ１０５を開動作させる気筒を出力する。

具体的には、ＡＮＧＴＩ≦ＡＮＧＯＰであれば、第１開パターン記憶部９０８に記憶されている気筒のパターンを出力する。
前記第１開パターン記憶部９０８におけるパターンは、図１２に示されるように、例えば、最初の気筒判別の結果、第３気筒の圧縮上死点前であると判断されると、次に吸気行程となる（今回のリファレンス信号ＲＥＦの直後に吸気上死点となる）第２気筒を、最初に燃料噴射を行わせ、かつ、初めて吸気バルブ１０５を開動作させる気筒として指定するように設定されている。

即ち、前記第１開パターン記憶部９０８におけるパターンは、最初の気筒判別のタイミング直後に吸気行程となる気筒を、最初に燃料噴射を行わせ、かつ、初めて吸気バルブ１０５を開動作させる気筒として指定するものである。
一方、ＡＮＧＴＩ＞ＡＮＧＯＰであれば、第２開パターン記憶部９０９に記憶されている気筒のパターンを出力する。

前記第２開パターン記憶部９０９におけるパターンは、図１３に示されるように、例えば、最初の気筒判別の結果、第３気筒の圧縮上死点前であると判断されると、次に吸気行程となる（今回のリファレンス信号ＲＥＦの直後に吸気上死点となる）第２気筒の次に吸気行程となる第１気筒を、最初に燃料噴射を行わせ、かつ、初めて吸気バルブ１０５を開動作させる気筒として指定するように設定されている。

即ち、前記第２開パターン記憶部９０９におけるパターンは、最初に燃料噴射を行わせ、かつ、初めて吸気バルブ１０５を開動作させる気筒を、第１開パターン記憶部９０８におけるパターンにおける指定気筒の次に吸気行程となる気筒とするものである。
上記のようにして、最初に燃料噴射を行わせ、かつ、初めて吸気バルブ１０５を開動作させる気筒が特定されるまでは、前記可変バルブリフト機構１１３の目標バルブリフト量（吸気バルブ１０５の目標開度）を最小値に保持することで、吸気バルブ１０５を略全閉状態に保持し、初めて吸気バルブ１０５を開動作させる気筒が特定されると、当該気筒の吸気行程から吸気バルブ１０５が要求の空気量及び燃料を吸引できる開度で開動作するように、前記可変バルブリフト機構１１３の目標バルブリフト量を増大変化させる。

図１４のフローチャートは、前記図１１に示した制御ブロックによる処理の流れを示す。
まず、ステップＳ１３０１では、冷却水温度ＴＷのデータを読み込み、ステップＳ１３０２では、前記冷却水温度ＴＷに基づいて始動時燃料噴射量を算出する。
ステップＳ１３０３では、機関回転数ＮＥ（rpm）のデータを読み込み、ステップＳ１３０４では、前記機関回転数ＮＥ（rpm）のデータの低周波成分を取り出すローパスフィルタ処理を実行する。

ステップＳ１３０５では、前記始動時燃料噴射量（始動時噴射パルス幅）を、ローパスフィルタ処理後の機関回転数ＮＥ（rpm）のデータに基づいて、クランク角度に換算する。
ステップＳ１３０６では、そのときの目標バルブリフト量及び目標中心位相に基づいて、吸気バルブ１０５の開時期ＩＶＯ・閉時期ＩＶＣを求める。

ステップＳ１３０７では、燃料噴射のセットタイミング（リファレンス信号ＲＥＦ）から燃料噴射が終了する位置までの角度ＡＮＧＴＩを、前記始動時燃料噴射量（始動時噴射パルス幅）のクランク角換算値などに基づいて計算する。
ステップＳ１３０８では、燃料噴射のセットタイミング（リファレンス信号ＲＥＦ）から噴射終了の限界角度位置までの角度ＡＮＧＯＰを計算する。

ステップＳ１３０９では、ＡＮＧＴＩ≦ＡＮＧＯＰであるか否かを判断する。
そして、ＡＮＧＴＩ≦ＡＮＧＯＰであると判断されると、ステップＳ１３１０へ進み、最初に燃料噴射を行わせ、かつ、初めて吸気バルブ１０５を開動作させる気筒を、第１パターン（図１２参照）に基づいて決定する。
一方、ＡＮＧＴＩ＞ＡＮＧＯＰであると判断されると、ステップＳ１３１１へ進み、最初に燃料噴射を行わせ、かつ、初めて吸気バルブ１０５を開動作させる気筒を、第２パターン（図１３参照）に基づいて決定する。

図１５は、最初の気筒判別で第３気筒の圧縮上死点前であると判断され、かつ、ＡＮＧＴＩ≦ＡＮＧＯＰであると判断された場合の噴射制御及び吸気バルブ１０５の開制御の特性を示し、上方から気筒毎の各行程を示すブロック６０１、リファレンス信号ＲＥＦの出力特性を示すブロック６０２、カム信号ＣＡＭの出力特性を示すブロック６０３、各気筒における吸気バルブ１０５のリフト変化を示すブロック６０４からなる。

図１５に示す例においては、第２気筒の圧縮上死点直後が機関１０１の停止位置６０５で、この位置からスタータモータによる回転駆動力で機関１０１が回転し始め、リファレンス信号ＲＥＦ６０２及びカム信号ＣＡＭ６０３が出力されるようになる。
本実施形態において所定ピストン位置である気筒の判別（気筒判別）は、リファレンス信号ＲＥＦの発生周期の間におけるカム信号ＣＡＭの出力数に基づいて行われるので、停止位置６０５からリファレンス信号ＲＥＦが２回発生した時点６０６で、最初の気筒判別がなされることになる。

ここで、最初のリファレンス信号ＲＥＦの出力から、２回目のリファレンス信号ＲＥＦの出力までの間に、カム信号ＣＡＭが３個出力されているため、２回目のリファレンス信号ＲＥＦの発生時点６０６で、第３気筒の圧縮上死点前であると判別される。
そして、２回目のリファレンス信号ＲＥＦから燃料噴射が終了する位置までの角度ＡＮＧＴＩ、及び、２回目のリファレンス信号ＲＥＦから噴射終了の限界角度までの角度ＡＮＧＯＰをそれぞれ演算し、ＡＮＧＴＩ≦ＡＮＧＯＰであるか否かを判別する。

図１５に示す例では、ＡＮＧＴＩ≦ＡＮＧＯＰであり、要求燃料量を噴射終了限界６０９までに噴射させることができるので、最初に燃料噴射を行わせ、初めて吸気バルブ１０５を開く気筒を、図１２に示すパターンに従って第２気筒に定める。
始動開始から、吸気バルブ１０５の開動作の開始指令がなされるまでは、可変バルブリフト機構１１３の目標バルブリフト量を強制的に最小値（本実施形態では、例えば１mm以下のバルブリフト量）に保持させることで、各気筒の吸気行程で吸気バルブ１０５が略全閉に保持される。

従って、図１５に示す例では、停止位置が吸気行程中である第３気筒、及び、次の第４気筒の吸気行程においては、吸気バルブ１０５が開かれることなく、略全閉状態を保持する。
そして、最初の気筒判別で第３気筒の圧縮上死点前であると判断され、初めて吸気バルブ１０５を開動作させる気筒として第２気筒が選択されると、第２気筒の吸気行程から吸気バルブ１０５が開動作されるように、第４気筒の吸気行程終了後（第４気筒の吸気下死点後）に、可変バルブリフト機構１１３の目標バルブリフト量をそれまでの最小値から運転条件に応じた目標バルブリフト量に切り替える。

即ち、始動開始から、第３気筒、第４気筒の吸気行程では、吸気バルブ１０５が開かれず（又は、１mm以下の微小バルブリフト量で開動作し）、第２気筒の吸気行程から吸気バルブ１０５が開かれるようになり、その後は、吸気行程毎に当該気筒の吸気バルブ１０５が開かれるようになる。
第２気筒では、噴射開始時期６０７から燃料噴射が開始され、終了限界角度位置６０９以前（例えば最大リフト量前）に噴射が終了し、噴射された燃料及び空気は開動作する吸気バルブ１０５を介して燃焼室内に吸引され、吸気バルブ１０５が閉じられた後で、点火１０７による火花点火が行われることで、最初の燃焼が行われる。

換言すれば、図１５に示す例では、最初の気筒判別直後に吸気行程となる気筒が第２気筒であって、かつ、機関１０１の始動開始後に最初に燃料噴射がなされかつ噴射された燃料が燃焼される初回噴射気筒も第２気筒であり、機関１０１の始動開始から第２気筒が吸気行程になるまでの間、各気筒の吸気バルブ１０５を略全閉状態に保持し、第２気筒の吸気行程の開弁タイミング６０８から吸気バルブ１０５を開動作させるように、前記可変バルブリフト機構１１３が制御される。

そして、初回噴射気筒に対して燃料噴射を行い、及び、初回噴射気筒から吸気バルブ１０５の開動作を行わせると、その後は、各気筒の吸気行程毎に燃料噴射を行わせ、吸気バルブ１０５を開動作させる通常動作に移行する。
図１６は、最初の気筒判別で、第３気筒の圧縮上死点前であると判断され、かつ、例えば極低温時などで始動時燃料量が多く、ＡＮＧＴＩ＞ＡＮＧＯＰであると判断された場合の噴射制御及び吸気バルブ１０５の開制御の特性を示し、上方から気筒毎の各行程を示すブロック６０１ｂ、リファレンス信号ＲＥＦの出力特性を示すブロック６０２ｂ、カム信号ＣＡＭの出力特性を示すブロック６０３ｂ、各気筒における吸気バルブ１０５のリフト変化を示すブロック６０４ｂからなる。

図１６に示す例では、図１５に示した例と同様に、第２気筒の圧縮上死点直後が機関１０１の停止位置６０５ｂで、始動開始後２回目のリファレンス信号ＲＥＦ発生時点６０７ｂで最初の気筒判別で第３気筒の圧縮上死点前であると判断される。
ここで、最初の気筒判別がなされた時点６０７ｂで、ＡＮＧＴＩ＞ＡＮＧＯＰであると判断されたため、第３気筒の圧縮上死点前のリファレンス信号ＲＥＦを基準として第２気筒への燃料噴射を実行させると、噴射終了が限界角度６０９ｂ（例えば最大リフト量手前）を超えて遅くなり、要求の燃料量を供給できなかったり、正常な混合気形成が行えずに排気性状を悪化させてしまったりする可能性がある。

そこで、図１６に示す例では、最初の気筒判別で第３気筒の圧縮上死点前であると判断されたものの、燃料噴射の終了が限界角度６０９ｂを超えると判断した場合には、次に吸気行程になる第２気筒への燃料噴射及び第２気筒の吸気行程からの吸気バルブ１０５の開動作を行わずに、図１３に示したパターンに従って、第２気筒の次に吸気行程となる第１気筒から燃料噴射を開始させ、第１気筒の吸気行程の開弁タイミング６０８ｂから吸気バルブ１０５を開くようにしている。

即ち、図１６に示す例では、第３気筒の圧縮上死点前のリファレンス信号ＲＥＦを基準として、第２気筒への燃料噴射を制御すると、噴射終了の限界角度までに噴射を終了させることができないので、最初に燃料噴射を行わせる気筒を、第２気筒の次に吸気行程となる第１気筒に変更している。
噴射対象を第１気筒に変更すれば、噴射終了の限界角度位置までの角度ＡＮＧＯＰが大きくなり、噴射終了の限界角度位置を越えることなく要求の燃料を噴射させることができることになる。

図１６に示す例では、機関１０１の始動開始後に最初に燃料噴射がなされかつ噴射された燃料が燃焼される初回噴射気筒が第１気筒であり、機関１０１の始動開始から第１気筒が吸気行程になるまでの間、各気筒の吸気バルブ１０５を略全閉状態に保持し、第１気筒の吸気行程から吸気バルブ１０５を開動作させるように、前記可変バルブリフト機構１１３が制御される。

上記のように、本実施形態では、初回噴射気筒（初回燃焼気筒）の吸気行程までは、各気筒の吸気バルブ１０５を略全閉状態に保持し、初回噴射気筒の吸気行程で、吸気バルブ１０５の開動作を開始させるが、これによって、始動時の未燃焼成分（HC）の排出量を抑制することができる。
図１７は、内燃機関１０１における吸気バルブ１０５及び燃料噴射弁１０６の取り付け部を拡大して示すものであり、機関１０１の運転中、燃料噴射弁１０６から噴射された燃料の一部が吸気管１０２の内周壁に付着し、機関１０１が停止されると、吸気バルブ１０５の上流側に燃料が滞留する。

そして、始動に伴って機関１０１が回転し始め、吸気バルブ１０５が順次開動作すると、前記吸気バルブ１０５の上流側に滞留していた燃料７０１が燃焼室内に流入することになる。
しかし、初回噴射気筒前の吸気行程では、燃料噴射弁１０６からの燃料噴射が行われず、燃焼室内に吸引されるのは、機関停止中に吸気バルブ１０５の上流側に滞留していた燃料のみであるため、着火燃焼可能な空燃比の混合気が形成されず、排気行程で燃料がそのまま排出されることになって、機関１０１からの未燃焼成分（HC）の排出量を増加させることになってしまう。

これに対し、本実施形態のように、初回噴射気筒の吸気行程になるまで、吸気バルブ１０５を略全閉に保持させるようにすれば、燃料噴射が開始される前の気筒において、機関停止中に吸気バルブ１０５の上流に滞留していた燃料が燃焼室内に吸引されることを抑止又は回避できる。
燃料噴射・吸気バルブ１０５の開動作が開始された後は、燃料噴射弁１０６から噴射された燃料と機関停止中に吸気バルブ１０５の上流に滞留していた燃料とが燃焼室に吸引され、点火プラグ１０７による火花点火で燃焼させられることになるので、機関停止中に吸気バルブ１０５の上流側に滞留していた燃料がそのまま排出されてしまうことがない。

換言すれば、燃料噴射弁１０６による燃料噴射がなされ、点火プラグ１０７の火花点火によって燃焼させることができるようになるまでは、吸気バルブ１０５を略全閉に保持して、機関停止中に吸気バルブ１０５の上流に滞留していた燃料の燃焼室内への流入を阻止する。
そして、初回噴射気筒が判別されると、初回噴射気筒の吸気行程以降は、燃料噴射・吸気バルブの開動作・点火が順次繰り返されるようになるので、機関停止中に吸気バルブ１０５の上流に滞留していた燃料は、各気筒での最初の噴射燃料と共に燃焼室内に吸引され、点火プラグ１０７の火花点火によって燃焼する。

従って、初回噴射気筒の吸気行程になるまで、吸気バルブ１０５を略全閉に保持させるようにすれば、始動開始に伴い気筒判別前から吸気バルブ１０５が開かれる場合に比べて、始動時における未燃焼成分（ＨＣ）の排出量を減らすことができる。
図１８は、本実施形態に従って初回噴射気筒の吸気行程になるまで、吸気バルブ１０５を略全閉に保持させた場合と、初回噴射気筒の吸気行程前（始動開始直後）から吸気バルブ１０５を開動作させた場合とにおける未燃焼成分（ＨＣ）の排出量の違いを示すものである。

図中に点線７０５で示す、初回噴射気筒の吸気行程前から吸気バルブ１０５を開動作させた場合での未燃焼成分（ＨＣ）の排出量は、始動直後に急激に増大した後、アイドル状態での定常的な排出量にまで低下して安定するが、図中に実線７０６で示す、初回噴射気筒の吸気行程になるまで吸気バルブ１０５を略全閉に保持させた場合での未燃焼成分（ＨＣ）の排出量は、始動直後に急激に増大することはなく、アイドル状態での定常的な排出量付近にまで上昇するとそのまま安定する。

従って、初回噴射気筒の吸気行程になるまで吸気バルブ１０５を略全閉に保持させることで、始動直後にアイドル定常時の排出量を大幅に上回る未燃焼成分（ＨＣ）が機関１０１から排出されることを抑止又は回避でき、始動時の排気性状を改善できる。
上記のように、本実施形態では、機関１０１の始動開始後、所定ピストン位置の気筒を判別し、該判別結果に基づいて燃料噴射を開始させる気筒（初回噴射気筒）が特定されるまでは、各気筒の吸気バルブ１０５を略全閉状態に保持させ、初回噴射気筒の吸気行程であって、燃料噴射弁１０６から噴射された燃料を燃焼室内に吸引することになる初めての吸気行程から吸気バルブ１０５の開動作を開始させる。

これにより、機関停止中に吸気バルブ１０５の上流に滞留していた燃料が燃焼されずに機関１０１から排出されることを抑止又は回避でき、始動時における未燃焼成分（ＨＣ）の排出量を減らすことができる。
従って、初回噴射気筒をどのようにして決定するかは限定されず、また、可変動弁機構は、吸気バルブ１０５を各気筒の吸気行程毎に要求開度で開動作させる状態と、吸気バルブ１０５を略全閉状態に保持する状態とに切り換えることが可能な機構であれば良い。

即ち、前記可変バルブリフト機構１１３は、カム軸と吸気バルブ１０５を開閉駆動するカムとの間に介装されることで、バルブリフト量及びバルブ作動角を連続的に可変とする機構であるが、カム軸の回転に同期して機械的に吸気バルブ１０５を開動作させる機構に限定されず、電磁石などのアクチュエータの駆動力で吸気バルブ１０５を直接的に開閉動作させる可変動弁機構を備える内燃機関１０１においても、本願発明に係る制御装置を適用することが可能である。

図１９は、電磁石の電磁吸引力によって吸気バルブ１０５を開閉動作させる電磁駆動式の吸気バルブ１０５を備えた内燃機関１０１を示す。
図１９において、吸気バルブ１０５は、電磁駆動機構３０４で開閉駆動される一方、排気バルブ１１０は、図示省略した排気カム軸の回転によって開閉駆動される。
また、駆動回路３０５は、前記電磁駆動機構３０４の駆動回路であり、前記エンジン制御装置２０１は、前記駆動回路３０５に制御信号を出力して、電磁駆動機構３０４の動作を制御する。

尚、前記電磁駆動機構３０４及び駆動回路３０５以外の図１の内燃機関１０１に共通的に備えられる部品・部位については、図１と同一符号を付して詳細な説明は省略する。
図２０は、前記電磁駆動機構３０４（電磁駆動弁）の構造を示す。
尚、本実施形態では、特開２０００−１９９４１０号公報に開示される電磁駆動機構を採用するものとするが、電磁駆動機構を図２０の構造に限定するものではなく、公知の種々の機関バルブの電磁駆動機構を適宜採用できる。

図２０において、吸気バルブ１０５は、閉弁側スプリング２８のばね力で閉方向に付勢されている。
前記電磁駆動機構２４は、円板状のアーマチュア３０と、アーマチュア３０を挟んだ上下位置に固定された上側の閉弁用電磁石３１及び下側の開弁用電磁石３２と、アーマチュア３０などを介して吸気バルブ１０５を開方向に付勢する開弁側スプリング３３とを備えている。

前記開閉弁用の電磁石３１，３２は、固定コア３１ａ，３２ａが横断面略Ｕ字形に形成され、互いにアーマチュア３０を介して所定の比較的小さな隙間をもって対向配置され、固定コア３１ａ，３２ａの内部に電磁コイル３１ｂ，３２ｂが巻装されている。
この電磁コイル３１ｂ，３２ｂには、前記エンジン制御装置２０１からの制御信号に基づき前記駆動回路３０５を介して電源が選択的に接続され、アーマチュア３０を上方あるいは下方へ吸引あるいは吸引を解除するようになっている。

前記各電磁石３１，３２の消磁時には、前記閉弁側スプリング２８のばね力と開弁側スプリング３３のばね力とバランスして、アーマチュア３０を両電磁石３１，３２のほぼ平衝中立位置に保持するようになっており、その状態で吸気バルブ１０５は閉弁位置及び開弁位置の略中間位置に保持される。
前記吸気バルブ１０５と電磁駆動機構２４との間には、制動機構２５が介装されており、該制動機構２５は、吸気バルブ１０５の開閉時に、吸気バルブ１０５とバルブシート２２ａ（又は電磁石３１，３２）との間における打撃音を緩和するように、バルブリフトのランプ部におけるバルブ作動状態を、機械的に制御するカム機構である。

機関１０１の停止時には、両電磁石３１，３２の各電磁コイル３１ｂ，３２ｂに対する通電が遮断され、吸気バルブ１０５はバルブシートから若干離れた中立位置になっている。
機関１０１が始動されて、開弁用電磁石３２の電磁コイル３２ｂに通電されると、アーマチュア３０が該電磁石３２に吸引され、吸気バルブ１０５は、閉弁側スプリング２８のばね力に抗して下降ストローク、つまり開弁方向へストロークする。

一方、吸気バルブ１０５の閉時には、開弁用電磁石３２への通電が遮断され、閉弁用電磁石３１の電磁コイル３１ｂに通電され、吸気バルブ１０５は、閉弁側スプリング２８のばね力によって上昇して閉弁する。
上記電磁駆動機構２４においては、吸気バルブ１０５のバルブリフト量及びバルブ作動角は、前記開閉弁用の電磁石３１，３２の通電量を適宜制御・切り換えを行うことにより、開弁ストローク量を任意に変化させることが可能である。

上記のような電磁駆動機構２４によって吸気バルブ１０５が開閉駆動される場合には、キースイッチによる電源投入時に、各気筒の吸気バルブ１０５を全閉状態に移行させる初期化を行い、その後、初回噴射気筒の吸気行程になるまでは前記全閉状態を保持させ、初回噴射気筒の吸気行程になったときに、該初回噴射気筒の吸気バルブ１０５に備えられた電磁駆動機構２４について、所定の開時期ＩＶＯで閉弁用電磁石３１の電磁コイル３１ｂへの通電を遮断し、開弁用電磁石３２の電磁コイル３２ｂに通電する状態に切り換えて、吸気バルブ１０５を開動作させ、その後は、各気筒の吸気行程毎に、吸気バルブ１０５を開動作させる。

この場合も、初回噴射気筒の吸気行程になるまでの間は、吸気バルブ１０５が全閉に保持されるので、機関停止中に吸気バルブ１０５の上流側に滞留していた燃料が、燃焼室内に吸引され燃焼されないまま排出されてしまうことを抑止又は回避でき、始動時における未燃焼成分（ＨＣ）の排出量を低下させることができる。
前記電磁駆動機構２４では、始動開始から気筒判別がなされるまでは、開弁動作させるべき気筒が不明であるため、気筒判別を待って開駆動を開始させることになり、この場合、吸気行程であると判明した気筒の吸気バルブ１０５を開くことになる。

しかし、吸気行程であると特定された気筒と燃料噴射が行われる気筒とは必ずしも一致しないから、初回噴射気筒の前に吸気行程となる気筒から吸気バルブ１０５が開かれて、機関停止中に吸気バルブ１０５の上流側に滞留していた燃料がそのまま排出されてしまう可能性がある。
尚、上記電磁駆動機構２４では、制動機構２５を備えたが、制動機構２５を備えない構成であってもよく、また、非通電状態で、吸気バルブ１０５がバルブシートから若干離れた中立位置に位置する構成としたが、例えば、ばね力によって全閉又は全開に保持される機構であってもよい。

また、吸気バルブ１０５を開閉動作させるための駆動力を発生するアクチュエータを、電磁石に限定するものではなく、モータ等の他のアクチュエータを用いる機構であってもよい。
更に、前記可変バルブリフト機構１１３や電磁駆動弁（電磁駆動機構２４）の他、カムの切り換えや３次元カムの移動によって、吸気バルブ１０５の開度（バルブリフト量及び／又はバルブ作動角）を可変とする機構であってもよい。

また、吸気管１０２に備えられる燃料噴射弁１０６と共に、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を備える内燃機関１０１であってもよい。
また、上記実施形態では、燃料噴射が限界角度位置までに終了するか否かを判断して、燃料噴射を行わせる気筒を選択するようにしたが、係る制御を要件とするものではなく、従って、最初の気筒判別の結果に対して、吸気バルブ１０５の開動作を初めて開始させる気筒のパターンを一定のパターンに固定させることができる。

換言すれば、最初の気筒判別がなされたタイミング或いは該タイミングから一定の角度だけ遅れたタイミングで、前記可変バルブリフト機構１１３の目標バルブリフト量を最小値から運転条件に応じた目標値に切り換えることができる。

本発明による制御装置が適用される内燃機関（エンジン）の実施形態を示す全体構成図である。 実施形態の内燃機関に備えられる可変バルブリフト機構を示す斜視図である。 実施形態の内燃機関に備えられる可変バルブリフト機構の部分拡大図である。 実施形態の内燃機関に備えられる可変バルブタイミング機構を示す断面図である。 実施形態の内燃機関に備えられる可変バルブリフト機構及び可変バルブタイミング機構による吸気バルブの開特性（バルブリフト量ＶＬ、バルブ作動ＯＡ、中心位相ＳＰ）の変化を示すグラフである。 本発明による制御装置として機能するエンジン制御装置の内部構成を示すブロック図である。 前記エンジン制御装置の制御機能を示す制御ブロック図である。 前記エンジン制御装置による制御フローを示すフローチャートである。 前記エンジン制御装置の気筒判別手段としての機能を示すフローチャートである。 前記エンジン制御装置における吸気バルブの開動作の制御機能を示す制御ブロック図である。 図１０に示した可変動弁制御部における制御機能を示す制御ブロック図である。 図１１に示した可変動弁開パターン１を具体的に示す図である。 図１１に示した可変動弁開パターン２を具体的に示す図である。 図１１に示した可変動弁制御部の制御機能を示すフローチャートである。 本実施形態における各気筒の行程、リファレンス信号ＲＥＦ、カム信号ＣＡＭ、各気筒の吸気バルブのリフト量の挙動の一例を示すタイムチャートである。 本実施形態における各気筒の行程、リファレンス信号ＲＥＦ、カム信号ＣＡＭ、各気筒の吸気バルブのリフト量の挙動の一例を示すタイムチャートである。 前記内燃機関の燃料噴射弁及び吸気バルブが配置される吸気管部分の拡大断面図である。 機関回転数、機関排出のＨＣ量の挙動を、本発明による制御装置を適用した場合と適用しない場合とのそれぞれについて示すタイムチャートである。 本発明による制御装置が適用される内燃機関（エンジン）であって吸気バルブとして電磁駆動弁を備えた内燃機関の実施形態を示す全体構成図である。 図１９の内燃機関に備えられる電磁駆動弁（電磁駆動機構）を示す断面図である。

符号の説明

１０１…内燃機関
１０２…吸気管
１０５…吸気バルブ
１０６…燃料噴射弁
１１３…可変バルブリフト機構（可変動弁機構）
２０１…エンジン制御装置

Claims (8)

1. 各気筒の吸気管それぞれに燃料噴射弁を備えると共に、吸気バルブの開度を可変とする可変動弁機構を備える内燃機関における制御装置であって、
   所定ピストン位置の気筒を判別する気筒判別手段と、
   内燃機関の始動後、前記気筒判別手段による気筒判別がなされた後の所定気筒から前記吸気バルブの開動作を許可する開動作許可手段と、
   前記開動作許可手段による開動作の許可状態に応じて前記可変動弁機構を制御する制御手段と、
   を含んで構成された内燃機関の制御装置。
2. 前記制御手段が、前記開動作許可手段によって開動作が許可される前は、前記吸気バルブの開度を、全閉を含む最小開度に制御することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記開動作許可手段が、前記気筒判別手段による気筒判別がなされた後に最初に吸気行程となる気筒から前記吸気バルブの開動作を許可することを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記開動作許可手段が、前記気筒判別手段による気筒判別がなされた後に最初に燃料噴射がなされる初回噴射気筒から前記吸気バルブの開動作を許可することを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記開動作許可手段が、前記気筒判別手段による気筒判別がなされた後に最初に燃料噴射がなされ点火される初回爆発気筒から前記吸気バルブの開動作を許可することを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
6. 機関の始動開始後に前記気筒判別手段によって初めて前記所定ピストン位置であると判別された気筒と、燃料噴射終了の限界位置と、要求燃料噴射量とに基づいて、前記初回噴射気筒を設定する初回噴射気筒設定手段を備え、
   前記開動作許可手段が、前記初回噴射気筒設定手段で設定された初回噴射気筒から前記吸気バルブの開動作を許可することを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記可変動弁機構が、前記吸気バルブのバルブリフト量及びバルブ作動角を連続的に可変とする機構であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
8. 前記可変動弁機構が、アクチュエータの駆動力で前記吸気バルブを開閉作動させる機構であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。

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