JP2010073026A - 車両走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】実際の交通状況に即して精度良く車両の進路予測を行うことができる車両走行支援装置を提供する。
【解決手段】他車両Ｍ１が採用しうる複数の可能進路、及び複数の可能進路の各々についての実現確率に基づいて、他車両Ｍ１の進路を予測する他車両進路予測部１３で、交通状況判定部１９によって取得された自車両Ｍ２と他車両Ｍ１の交通上の優先関係に基づいて実現確率を演算する。これによって、交通上の優先・非優先関係を反映させて車両の進路予測を行うことを可能とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の進路を予測する車両走行支援装置に関する。

従来、車両の進路を予測する車両支援装置として、車両の位置、速度、向きなどに基づいて車両のとりうる進路を複数生成し、他の車両と干渉しうる進路を求め、この干渉しうる進路の予測確率を低下させて複数の進路の各々が実現される実現確率を演算するものが知られている。この車両走行支援装置では、他車両の進路の実現確率を演算すると共に、自車両の進路を複数生成し、その実現可能性と自車両の進路に基づいて自車両と他車両の衝突確率を演算することによって、自車両の進むべき進路を運転者に表示し、あるいは車両走行制御を行っている。
特開２００８−１２３２１７号公報

ここで、複数の車両が走行する道路においては、優先道路と非優先道路の交差点が存在したり、優先道路を走行する車両が通過するのを待つために非優先道路側で鼻出し安全確認を行う車両が存在したり、優先道路側の車両に気付かずに非優先道路側から優先道路に進入してくる車両が存在するなど、複雑な交通状況となっている。従って、実際の交通状況に即して、更に精度良く車両の進路予測を行うことが求められていた。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、実際の交通状況に即して精度良く車両の進路予測を行うことのできる車両走行支援装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両走行支援装置によれば、第一車両が採用しうる複数の進路、及び複数の進路の各々について第一車両の進行が実現される実現確率に基づいて、第一車両の進路を予測する進路予測手段と、第一車両及び第二車両の交通上の優先関係を取得する交通状況取得手段と、を備え、進路予測手段は、交通状況取得手段によって取得された優先関係に基づいて実現確率を演算することを特徴とする。

この車両走行支援装置では、第一車両が走行しうる複数の進路、及び複数の進路の各々についての実現確率に基づいて第一車両の進路を予測する進路予測手段が、交通状況判定手段によって取得された第一車両と第二車両の交通上の優先関係に基づいて実現確率を演算することができる。これによって、交通上の優先・非優先関係を反映させて車両の進路予測を行うことが可能となるため、実際の交通状況に即して精度良く車両の進路予測を行うことができる。

本発明に係る車両走行支援装置において、進路予測手段は、複数の進路のうち、第一車両と第二車両における優先側の車両の走行が維持される進路について、実現確率を相対的に高く演算することが好ましい。優先道路側の車両の走行を優先して維持するような進路の実現確率を相対的に高く演算することによって、実際の交通状況に即して精度良く車両の進路予測を行うことができる。

本発明に係る車両走行支援装置において、進路予測手段は、交通状況取得手段によって、第一車両が非優先道路に存在すると共に第二車両が優先道路を走行して第一車両に接近しているとの状況が取得された場合、複数の進路のうち、第二車両の通過前に第一車両が優先道路を走行する優先道路走行進路について、実現確率を相対的に低く演算することが好ましい。これによって、非優先道路側で鼻出し安全確認をしているような第一車両に対して、第二車両が第一車両の手前で過度に減速するような走行制御や、停車するような走行制御がなされることが抑制され、実際の交通状況に即して、安全性と快適性の両立を図ることが可能となる。

本発明に係る車両走行支援装置において、進路予測手段は、交通状況取得手段によって第一車両が停止していないとの状況が取得された場合、停止しているとの状況が取得された場合に比して、優先道路走行進路について実現確率を相対的に高く演算することが好ましい。すなわち、非優先道路側の第一車両が鼻出し安全確認位置などで停止せずに徐行している場合は、運転者が優先道路の第二車両に気がついていないものとみなして、通常の交通状況と同じく、第二車両の通過前に優先道路側へ飛び出してくる実現可能性も相対的に低く演算しないこととしている。これによって、第一車両の運転者が第二車両に気付かないことによる衝突を回避することができる。

本発明に係る車両走行支援装置において、進路予測手段は、交通状況取得手段によって、第二車両が非優先道路側から交差点に進入すると共に第一車両が優先道路を走行して第二車両に接近しているとの状況が取得された場合、複数の進路のうち、第一車両が第二車両と干渉する干渉進路について、実現確率を相対的に低く演算することが好ましい。これによって、第二車両が非優先道路側で鼻出し安全確認などをしている場合に、優先道路側の第一車両が交差点を通過する前に、第二車両が急発進するような走行制御が抑制され、実際の交通状況に即して、第一車両の運転者に違和感を与えることを防止することが可能となる。

本発明によれば、実際の交通状況に即して精度良く車両の進路予測を行うことができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る車両走行支援装置の好適な実施形態について詳細に説明する。

まず、本実施形態に係る車両走行支援装置１の構成を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両走行支援装置１の構成を示すブロック構成図である。図１に示すように、車両走行支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２、自車両センサ部３、車外センサ部４、ＧＰＳ５、走行駆動部６、出力部７、記憶部８を備えて構成されている。

自車両センサ部３は、自車両の進路予測に用いることのできる物理量を検出する機能を有しており、例えば、車速センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサ、操舵角センサなど、自車両の走行状態を取得するための各種センサを備えて構成されている。自車両センサ部３は、検出した自車両情報をＥＣＵ２に出力する機能を有している。

車外センサ部４は、自車両周辺に存在する障害物、特に他車両の進路予測に用いることのできる情報を検出する機能を有しており、例えば、ミリ波レーダ、レーザレーダ、画像センサなどから構成されている。車外センサ部４は、検出した他車両情報をＥＣＵ２に出力する機能を有している。

ＧＰＳ５は、自車両の現在の走行位置における位置情報や、自車両の走行方向に関する情報を取得する機能を有し、例えば、衛星から発信された電波を受信するＧＰＳ受信機から構成される。ＧＰＳ５は、取得した位置情報をＥＣＵ２へ出力する機能を有する。

走行駆動部６は、車両の走行駆動を行う機能を有し、例えばスロットルモータやインジェクタなどにより構成される。この走行駆動部６は、ＥＣＵ２の走行駆動信号を受けて作動し、その走行駆動信号に応じた車両走行駆動を実行する機能を有する。

出力部７は、ディスプレイなどの表示部と音声を発する報知器などから構成されている。出力部７は、他車両と衝突する確率が高い場合に警告を表示部に表示し、報知器で警告を発する機能を有している。また、出力部７は、ＥＣＵ２で予測した自車両が採用すべき進路や他車両が採用する可能性が高い進路を表示部に表示し、あるいは報知器で運転者に音声で通知する機能を有している。なお、予測した進路を採用するように自車両の走行制御を行う場合は、自車両や他車両の進路を表示、報知することは必ずしも必要ではない。

記憶部８は、情報を予め格納する機能を有しており、ハードディスク、ＲＡＭ、ＲＯＭなどの記憶媒体により構成されている。記憶部８には、具体的には、地図データが格納しており、ＥＣＵ２からの読み出し信号に基づいて、自車両の走行位置周辺の地図データをＥＣＵ２に出力する機能を有している。

ＥＣＵ２は、車両走行支援装置１全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。ＥＣＵ２は、車両情報取得部９、自車両進路生成部１１、他車両抽出部１２、他車両進路予測部（進路予測手段）３、衝突確率演算部１４、交通状況取得部（交通状況取得手段）１５、危険度判定部１６、距離関数演算部１７、衝突確率最小進路演算部１８、走行制御部２０を備えて構成されている。

車両情報取得部９は、自車両センサ部３、車外センサ部４、及びＧＰＳ５から出力された情報に基づいて自車両及び他車両の速度や走行向き、位置などの車両情報を取得する機能を有している。車両情報取得部９は、取得した車両情報を自車両進路生成部１１及び他車両抽出部１２へ出力する機能を有している。

自車両進路生成部１１は、車両情報取得部９から入力された自車両情報に基づいて、自車両が採用しうる可能進路を複数生成する機能を有している。可能進路とは、具体的には、自車両が走行しうる候補となる軌跡である。例えば、センサ部が白線などの路面環境を検知することが可能であれば、走行可能なレーンの数に応じた軌跡を生成するようにしてもよい。なお、複数の可能進路には、停止して他車両が通過するのを待つという状態も含まれている。自車両進路生成部１１は、生成した複数の可能進路を衝突確率演算部１４へ出力する機能を有している。

他車両抽出部１２は、車両情報取得部９から入力された他車両情報に基づいて、自車両の走行の妨げとなる可能性のある他車両を抽出する機能を有している。具体的には、他車両抽出部１２は、車外センサ部４の画像センサから出力された画像データ中において、所定の領域内に存在する他車両を自車両の妨げとなる障害物として抽出し、あるいは、検出した他車両の速度データや走行向きに基づいて、自車両の走行の妨げとなる可能性のある他車両を障害物として抽出する。また、他車両抽出部１２は、自車両の走行の妨げとなる可能性のある他車両が存在するか否かを判定する機能も有する。他車両抽出部１２は、抽出結果を他車両進路予測部１３へ出力する機能を有している。

交通状況取得部１５は、他車両抽出部１２で抽出された自車両周辺の他車両と自車両との交通状況を取得する機能を有している。具体的には、交通状況取得部１５は、ＧＰＳ５で取得した自車両の現在位置と記憶部８から読み出した地図データに基づいて、自車両周辺の道路環境を取得し、自車両センサ部３及び車外センサ部４からの情報に基づいて自車両及び他車両の走行状態を取得する機能を有している。交通状況取得部１５は、取得した交通状況を他車両進路予測部１３へ出力する機能を有している。

衝突確率演算部１４は、他車両進路予測部１３で予測した他車両の可能進路に基づき、自車両進路生成部１１から入力された自車両の複数の可能進路に対して、自車両と他車両とが衝突する確率を演算する機能を有している。具体的には、衝突確率演算部１４は、自車両の一の可能進路と他車両の一の可能進路とが同時間で所定の距離よりも近くなった場合に衝突するとみなし、衝突確率の演算を行う。この衝突したとみなされる距離は、他車両の種類に応じて定められる。このような演算は、自車両の複数の可能進路全てについて、他車両の複数の可能進路の全てと衝突するか否かの検証を行うことによって衝突確率が演算される。また、衝突確率演算部１４は、自車両の複数の可能進路のうち、衝突確率の低い可能進路を複数本選択する。衝突確率演算部１４は、演算した衝突確率及び選択した自車両の可能進路を危険度判定部１６へ出力する機能を有している。

危険度判定部１６は、衝突確率演算部１４で選択された自車両の複数の可能進路の各々の危険度を演算し、危険度が所定の閾値以下の可能進路があるか否かを判定する機能を有している。危険度判定部１６は、選択された自車両の複数の可能進路の全てについて、時間的な要素を考慮して危険度を演算する。すなわち、危険度判定部１６は、ある時刻ｔにおいて自車両が一の可能進路をｓ秒間走行する間に、他車両と衝突する確率を危険度として演算する。この演算は、選択された複数の可能進路全てについて行われる。その後、複数の可能進路の危険度の各々について、所定の閾値以下であるかを判定する。危険度判定部１６は、判定結果を距離関数演算部１７及び衝突確率最小進路演算部１８へ出力する機能を有している。

距離関数演算部１７は、危険度が所定の閾値以下となる自車両の可能進路が存在し、当該可能進路が複数である場合に、複数の可能進路のうち、最短距離で目的位置まで到達することのできる一の可能進路を演算して選択する機能を有している。距離関数演算部１７は、選択した可能進路を走行制御部２０へ出力する機能を有している。

衝突確率最小進路演算部１８は、危険度が所定の閾値以下となる自車両の可能進路が存在しない場合に、複数の可能進路の中で最も危険度の低い一の可能進路を演算して選択する機能を有している。衝突確率最小進路演算部１８は、選択した可能進路を走行制御部２０へ出力する機能を有している。

走行制御部２０は、距離関数演算部１７あるいは衝突確率最小進路演算部１８で選択された一の可能進路に従って、走行駆動部６に制御信号を出力する機能を有している。

他車両進路予測部１３は、他車両抽出部１２で抽出された他車両の進路を予測する機能を有している。他車両進路予測部１３は、交通状況判定部１９、実現確率演算部２１、進路予測部２２を備えて構成されている。

交通状況判定部１９は、交通状況取得部１５で取得された交通状況に基づいて、自車両と他車両とが、特定の交通状況であるか否かを判定する機能を有している。交通状況判定部１９は、具体的には、地図データに基づき自車両が非優先道路と優先道路の交差点を通過予定か否かの判定をする機能と、地図データに基づき自車両が優先道路を走行中か否かの判定をする機能と、他車両が非優先道路側で鼻出し安全確認をしているか否かを判定する機能と、他車両が停車中か否かを判定する機能と、自車両速度と他車両速度と互いの距離に基づいて他車両が優先道路側に飛び出さないか否かを判定する機能を有している。更に、交通状況判定部１９は、地図データに基づいて自車両が非優先道路側で鼻出し安全確認を行っているか否かを判定する機能と、他車両が優先道路側を走行しているか否かを判定する機能を有している。交通状況判定部１９は、判定した交通状況を実現確率演算部２１、進路予測部２２へ出力する機能を有している。

実現確率演算部２１は、他車両が採用しうる複数の可能進路を生成すると共に、交通状況判定部１９から入力された交通状況の判定結果に基づいて、他車両が採用しうる複数の可能進路の実現確率を各々の可能進路について演算する機能を有している。実現確率演算部２１は、自車両と他車両の交通状況に応じて、他車両が採用する可能性が低い可能進路については実現確率を低く設定し、他車両が採用する可能性が高い可能進路については実現確率を高く設定する。なお、他車両がとりうる可能進路には、走行するのみならず、例えば、非優先道路側で鼻出しして安全状態を確認するために、交差点付近で停止するような状態も含まれる。

具体的には、実現確率演算部２１は、交通状況取得部１５によって取得された自車両と他車両の交通上の優先関係に基づいて実現確率を演算する。すなわち、他車両が採用しうる複数の可能進路のうち、他車両と自車両における優先道路側の走行が維持されるような可能進路についての実現確率を相対的に高く演算する。実現確率演算部２１は、優先道路と非優先道路の交差点において、他車両が非優先道路に存在すると共に自車両が優先道路を走行して他車両に接近しているとの状況が取得された場合、他車両が採用しうる複数の可能進路のうち、自車両の通過前に他車両が優先道路を走行するような可能進路（優先道路走行進路）についての実現確率を低く演算する。更に、実現確率演算部２１は、鼻出し安全確認状態において他車両が停止していない場合、停止している場合に比して、優先道路走行進路について実現確率を相対的に高く演算する。また、実現確率演算部２１は、自車両が非優先道路側から交差点に進入すると共に他車両が優先道路を走行して自車両に接近しているとの状況が取得された場合、複数の可能進路のうち、他車両が自車両と干渉するような可能進路（干渉進路）について、実現確率を低く演算する。実現確率演算部２１は、演算した実現確率を進路予測部２２へ出力する機能を有している。

進路予測部２２は、実現確率演算部２１の各可能進路の実現確率に基づいて、他車両どの可能進路を採用するかについて確率的に予測する機能を有している。確率的な予測の方法については、公知の方法を用いることができる。進路予測部２２は、予測した他車両の可能進路を衝突確率演算部１４へ出力する機能を有している。

次に、図２〜図４を参照して、本実施形態に係る車両走行支援装置１の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る車両走行支援装置１における車両走行支援処理を示すフローチャートである。図３は、本実施形態に係る車両走行支援装置１における車両走行支援処理のうち、自車両が優先道路側に存在する場合の他車両進路予測処理を示すフローチャートである。図４は、本実施形態に係る車両走行支援装置１における車両走行支援処理のうち、自車両が非優先道路側に存在する場合の他車両進路予測処理を示すフローチャートである。

本実施形態においては、自車両が自動運転モードに設定されている場合において、自車両が優先道路と非優先道路の交差点付近に存在する場合の制御について説明する。この処理は、ＥＣＵ２において、車両の運転中、所定のタイミングで繰り返し実行される。

図２に示すように、車両走行支援装置１は、車両情報取得処理から処理を開始する（Ｓ１０）。Ｓ１０の処理は、自車両センサ部３及び車外センサ部４から出力された情報に基づいて自車両及び他車両の速度や走行向きなどの車両情報を取得する処理である。Ｓ１０の処理が終了すると、他車両抽出判定処理へ移行する（Ｓ１２）。

Ｓ１２の処理は、他車両抽出部１２で実行され、Ｓ１０で取得された他車両情報や画像データに基づいて、自車両の走行の妨げとなる可能性のある他車両を抽出すると共に、当該他車両が抽出されたか否かを判定する処理である。Ｓ１２において、自車両の走行の妨げとなる可能性のある他車両が存在しないと判定されると、図２に示す車両走行支援処理は終了し、再びＳ１０から処理が開始される。

一方、Ｓ１２において、自車両の走行の妨げとなる可能性のある車両が存在すると判定されると、自車両進路生成処理へ移行する（Ｓ１４）。Ｓ１４の処理は、自車両進路生成部１１で実行され、Ｓ１０で取得された自車両情報に基づいて、自車両が採用しうる可能進路を複数生成する処理である。Ｓ１４の処理が終了すると、他車両進路予測処理へ移行する（Ｓ１６）。

Ｓ１６の処理は、Ｓ１２で抽出された他車両がどの進路を採用するか予測する処理である。この他車両進路予測処理の詳細を図３及び図４を参照して説明する。図３は、図５に示すように、優先道路Ｌ１と非優先道路Ｌ２の交差点において、他車両（第一車両）Ｍ１が非優先道路Ｌ２に存在して鼻出し安全確認を行っていると共に自車両（第二車両）Ｍ２が優先道路Ｌ１を走行して他車両Ｍ１に接近している場合の他車両進路予測処理を示している。また、図４は、図６に示すように、自車両Ｍ２が非優先道路Ｌ２側から交差点に進入して鼻出し安全確認をすると共に他車両Ｍ１が優先道路Ｌ１を走行して自車両Ｍ２に接近している場合の他車両進路予測処理を示している。

図３に示すように、車両走行支援装置１は、シーン読出処理から他車両進路予測処理を開始する（Ｓ１００）。Ｓ１００は、交通状況判定部１９で実行され、自車両Ｍ２と自車両Ｍ２周辺の他車両Ｍ１との交通状況を取得する処理である。具体的には、ＧＰＳ５で取得された自車両Ｍ２の現在位置と記憶部８から読み出された地図データに基づいて、自車両Ｍ２周辺の道路環境を取得すると共に、Ｓ１０で取得された自車両情報及び他車両情報に基づいて自車両Ｍ２と他車両Ｍ１の交通状況を取得する。Ｓ１００の処理が終了すると、優先・非優先交差点判定処理へ移行する（Ｓ１０２）。

Ｓ１０２の処理は、交通状況判定部１９で実行され、自車両Ｍ２及び他車両Ｍ１が優先道路Ｌ１と非優先道路Ｌ２の交差点に存在するか否かを判定する処理である。Ｓ１０２において、優先・非優先交差点に存在すると判定された場合は、自車両優先判定処理へ移行する（Ｓ１０４）。

Ｓ１０４の処理は、交通状況判定部１９で実行され、自車両Ｍ２が優先道路側Ｌ１に存在するか否かを判定する処理である。Ｓ１０４の処理において、自車両Ｍ２が優先道路Ｌ１側に存在すると判定された場合は、他車両非優先判定処理へ移行する（Ｓ１０６）。

Ｓ１０６の処理は、交通状況判定部１９で実行され、他車両Ｍ１が非優先道路Ｌ２側に存在し、鼻出し安全確認を行っているか否かを判定する処理である。Ｓ１０６において、他車両Ｍ１が非優先道路Ｌ２側に存在すると判定された場合は、他車両停止判定処理へ移行する（Ｓ１０８）。

Ｓ１０８の処理は、交通状況判定部１９で実行され、他車両Ｍ１が非優先道路Ｌ２における鼻出し安全確認位置で停止（すなわち、速度＝０の場合）しているか否かを判定する処理である。他車両Ｍ１が鼻出し安全確認位置で停止している場合は、他車両Ｍ１の運転者は優先道路Ｌ１側から走行してくる自車両Ｍ２の存在に気がついているとみなすことができ、一方、非停止の場合は、他車両Ｍ１の運転者は自車両Ｍ２の存在に気がついていないとみなすことができる。Ｓ１０８において、他車両Ｍ１が停止していると判定された場合は、飛び出し判定処理へ移行する（Ｓ１１０）。なお、他車両Ｍ１が完全に停止している場合のみならず、他車両の速度が所定の閾値よりも小さい場合にＳ１１０へ移行してもよい。

Ｓ１１０の処理は、交通状況判定部１９で実行され、非優先道路Ｌ２側の他車両Ｍ１が、自車両Ｍ２の通過前に優先道路Ｌ１に飛び出してくる可能性が低いか否かを判定する処理である。具体的には、他車両Ｍ１の自車両Ｍ２に対する距離Ｘ（図５参照）が判定距離Ｙ、例えば、０．３Ｇで減速しないと衝突する距離よりも小さい場合は、他車両Ｍ１は優先道路Ｌ１に飛び出して来る可能性が低いと判定する。ここで、判定距離Ｙは、自車両Ｍ２の速度をＶとし、自車両Ｍ２の減速度ａとした場合、Ｙ＝Ｖ^２／２ａで算出される。従って、Ｘ＜Ｙの関係が成り立つ場合は、他車両Ｍ１は自車両Ｍ２の通過前に優先道路Ｌ１へ飛び出して来る可能性が低いと判定することができる。Ｓ１１０において、他車両Ｍ１は自車両Ｍ２の通過前に優先道路Ｌ１へ飛び出して来る確率が低いと判定された場合は、実現確率低下処理へ移行する（Ｓ１１２）。

Ｓ１１２の処理は、実現確率演算部２１で実行され、他車両Ｍ１が採用しうる複数の可能進路を生成すると共に、Ｓ１０２〜Ｓ１１０の判定結果に基づいて、他車両Ｍ１が採用しうる複数の可能進路の実現確率を各々の可能進路について演算する処理であり、本実施形態では、他車両Ｍ１が優先道路Ｌ１へ飛び出して来るような可能進路（優先道路走行進路）についての実現確率を低くして演算する。これによって、他車両Ｍ１が非優先道路Ｌ２における鼻出し安全確認位置で停止を継続する実現確率が相対的に高くなる。Ｓ１１２の処理が終了すると、特定車両進路予測処理へ移行する（Ｓ１１４）。

Ｓ１１４の処理は、進路予測部２２で実行され、Ｓ１１２で演算された実現確率に基づいて、他車両Ｍ１がどの可能進路を採用するかを確率的に予測する処理である。本実施形態では、他車両Ｍ１は、鼻出し安全確認位置で停止する可能性が高いと予測される。Ｓ１１４の処理が終了すると、図３に示す他車両進路予測処理は終了する。

一方、Ｓ１０２において自車両Ｍ２及び他車両Ｍ１が優先・非優先交差点に存在しないと判定された場合、Ｓ１０４において自車両Ｍ２が優先道路Ｌ１側に存在しないと判定された場合、Ｓ１０６において他車両Ｍ１が非優先道路Ｌ２側に存在しないと判定された場合、Ｓ１０８において、他車両Ｍ１が停止していないと判定された場合、あるいはＳ１１０において、Ｘ≧Ｙの関係が成り立ち、他車両Ｍ１は自車両Ｍ２の通過前に優先道路Ｌ１へ飛び出してくる確率が低くないと判定された場合は、通常実現確率演算処理へ移行する（Ｓ１１６）。

Ｓ１１６の処理は、実現確率演算部２１で実行され、他車両Ｍ１が採用しうる複数の可能進路を生成すると共に、図５に示すような特定の交通状況ではない場合と同じ方法によって、他車両Ｍ１が採用しうる複数の可能進路の実現確率を各々の可能進路について演算する処理である。例えば、他車両Ｍ１の運転者の操作が一様な確率でなされるものとして実現確率を演算することができる。Ｓ１１２の処理が終了すると、通常車両進路予測処理へ移行する（Ｓ１１８）。

Ｓ１１８の処理は、進路予測部２２で実行され、Ｓ１１６で演算された実現確率に基づいて、他車両Ｍ１がどの可能進路を採用するかを確率的に予測する処理である。本実施形態では、他車両Ｍ１は、あらゆる可能進路を採用するものと予測される。Ｓ１１８の処理が終了すると、図３に示す他車両進路予測処理は終了する。

次に、図４に示す他車両進路予測処理について説明する。図４に示すように、車両走行支援装置１は、シーン読出処理から他車両進路予測処理を開始する（Ｓ２００）。Ｓ２００は、交通状況判定部１９で実行され、自車両Ｍ２周辺の他車両Ｍ１と自車両Ｍ２との交通状況を取得する処理である。具体的には、Ｓ１００と同様な処理がなされる。Ｓ２００の処理が終了すると、優先・非優先交差点判定処理へ移行する（Ｓ２０２）。

Ｓ２０２の処理は、交通状況判定部１９で実行され、自車両Ｍ２及び他車両Ｍ１が優先道路Ｌ１と非優先道路Ｌ２の交差点に存在するか否かを判定する処理である。Ｓ１０２において、優先・非優先交差点に存在すると判定された場合は、自車両非優先判定処理へ移行する（Ｓ２０４）。

Ｓ２０４の処理は、交通状況判定部１９で実行され、自車両Ｍ２が非優先道路側Ｌ２に存在しており、鼻出し安全確認を行っているか否かを判定する処理である。Ｓ２０４の処理において、自車両Ｍ２が非優先道路Ｌ２側に存在し鼻出し安全確認を行っていると判定された場合は、他車両優先判定処理へ移行する（Ｓ２０６）。

Ｓ２０６の処理は、交通状況判定部１９で実行され、他車両Ｍ１が優先道路Ｌ１側に存在し自車両Ｍ２に向かって走行しているか否かを判定する処理である。Ｓ２０６において、他車両Ｍ１が優先道路Ｌ１側に存在し自車両Ｍ２に向かって走行していると判定された場合は、実現確率低下処理へ移行する（Ｓ２０８）。

Ｓ２０８の処理は、実現確率演算部２１で実行され、他車両Ｍ１が採用しうる複数の可能進路を生成すると共に、Ｓ２０２〜Ｓ２０６の判定結果に基づいて、他車両Ｍ１が採用しうる複数の可能進路の実現確率を各々の可能進路について演算する処理であり、本実施形態では、他車両Ｍ１が鼻出し安全確認中の自車両Ｍ２を回避することなく直進を継続するような可能進路（干渉進路）についての実現確率を低くして演算する。これによって、図６に示すように、例えば、他車両Ｍ１が自車両Ｍ２を回避する可能進路Ｒ１のような可能進路を採用する実現確率が相対的に高くなる。Ｓ２０８の処理が終了すると、特定車両進路予測処理へ移行する（Ｓ２１０）。

Ｓ２１０の処理は、進路予測部２２で実行され、Ｓ２０８で演算された実現確率に基づいて、他車両Ｍ１がどの可能進路を採用するか確率的に予測する処理である。本実施形態では、他車両Ｍ１は、可能進路Ｒ１のような可能進路を採用して自車両Ｍ２を回避する可能性が高いと予測される。Ｓ２１０の処理が終了すると、図４に示す他車両進路予測処理は終了する。

一方、Ｓ２０２において自車両Ｍ２及び他車両Ｍ１が優先・非優先交差点に存在しないと判定された場合、Ｓ２０４において自車両Ｍ２が非優先道路Ｌ２側に存在し鼻出し安全確認を行っていないと判定された場合、あるいはＳ２０６において他車両Ｍ１が優先道路Ｌ１側に存在し自車両Ｍ２に向かって走行していないと判定された場合は、通常実現確率演算処理へ移行する（Ｓ２１２）。

Ｓ２１２の処理は、実現確率演算部２１で実行され、他車両Ｍ１が採用しうる複数の可能進路を生成すると共に、図６に示すような特定の交通状況ではない場合と同じ方法によって、他車両Ｍ１が採用しうる複数の可能進路の実現確率を各々の可能進路について演算する処理である。例えば、他車両Ｍ１の運転者の操作が一様な確率でなされるものとして実現確率を演算することができる。Ｓ２１２の処理が終了すると、通常車両進路予測処理へ移行する（Ｓ２１４）。

Ｓ２１４の処理は、進路予測部２２で実行され、Ｓ２１２で演算された実現確率に基づいて、他車両Ｍ１がどの可能進路を採用するかを確率的に予測する処理である。本実施形態では、他車両Ｍ１は、あらゆる可能進路を採用するものと予測される。Ｓ２１４の処理が終了すると、図４に示す他車両進路予測処理は終了する。

図３あるいは図４に示す他車両進路予測処理が終了すると、図２へ戻り、衝突確率演算処理へ移行する（Ｓ１８）。

Ｓ１８の処理は、衝突確率演算部１４で実行され、Ｓ１６で予測された他車両の可能進路に基づいて、Ｓ１４で生成された自車両の複数の可能進路の全てに対して、自車両と他車両とが衝突する確率を演算する処理である。また、自車両の可能進路のうち、衝突確率の低い可能進路を複数本選択する。Ｓ１８の処理が終了すると、危険度判定処理へ移行する（Ｓ２０）。

Ｓ２０の処理は、危険度判定部１６で実行され、Ｓ１８で選択された自車両の複数の可能進路の各々の危険度を演算し、危険度が所定の閾値以下の可能進路が存在するか否かを判定する処理である。

Ｓ２０において、危険度が所定の閾値以下の可能経路が存在すると判定された場合は、距離関数演算処理へ移行する（Ｓ２２）。Ｓ２２の処理は距離関数演算部１７で実行され、Ｓ２０で危険度が閾値以下であると判定された複数の可能進路のうち、最短距離で目的位置まで到達することのできる一の可能進路を演算して選択する処理である。Ｓ２２の処理が終了すると、走行制御処理へ移行する（Ｓ２６）。

一方、Ｓ２０において、危険度が所定の閾値以下の可能進路が存在しないと判定された場合は、衝突確率最小進路演算処理へ移行する（Ｓ２４）。Ｓ２４の処理は衝突確率最小進路演算部１８で実行され、Ｓ１８で選択された複数の可能進路の中で最も危険度の低い一の可能進路を演算して選択する処理である。Ｓ２４の処理が終了すると、走行制御処理へ移行する（Ｓ２６）。

Ｓ２６の処理は、走行制御部６で実行され、Ｓ２２あるいはＳ２４で選択された一の可能進路に従って、自車両を制御する処理である。Ｓ２６の処理が終了すると、図２に示す車両走行支援処理が終了し、再びＳ１０から処理を開始する。

以上のように、本実施形態に係る車両走行支援装置１によれば、他車両Ｍ１が採用しうる複数の可能進路、及び複数の可能進路の各々についての実現確率に基づいて、他車両Ｍ１の進路を予測する他車両進路予測部１３が、交通状況判定部１９によって取得された自車両Ｍ２と他車両Ｍ１の交通上の優先関係に基づいて実現確率を演算することができる。これによって、交通上の優先・非優先関係を反映させて車両の進路予測を行うことが可能となるため、実際の交通状況に即して精度良く車両の進路予測を行うことができる。

また、本実施形態に係る車両走行支援装置１において、他車両進路予測部１３は、複数の可能進路のうち、他車両Ｍ１と自車両Ｍ２における優先側の車両の走行が維持される可能進路について、実現確率を相対的に高く演算している。このように、優先道路側の車両の走行を優先して維持するような可能進路の実現確率を相対的に高く演算することによって、実際の交通状況に即して精度良く車両の進路予測を行うことができる。

ここで、従来の車両走行支援装置では、自車両Ｍ２が優先道路Ｌ１を走行し、他車両Ｍ１が非優先道路に存在している場合、他車両Ｍ１はあらゆる進路を走行するものと確率的に予測される。従って、他車両Ｍ１が停止状態から急発進して直進、あるいは右左折するような可能進路を採用することも予測される。このとき、自車両Ｍ２は、他車両Ｍ１との衝突を避けるべく、他車両Ｍ１の手前で過度に減速、停車することによって、衝突確率を低くできるような可能進路を採用することがある。このように、実際には優先道路Ｌ１側の自車両Ｍ２が通過するまで非優先道路Ｌ２側の他車両Ｍ１は停止して待機する確率が高いにもかかわらず、優先道路Ｌ１側の自車両Ｍ２が減速、停止するような制御がなされてしまい、実際の交通状況に即さず、快適性が低下してしまう場合があった。

しかし、本実施形態に係る車両走行支援装置１においては、他車両進路予測部１３が、交通状況判定部１９によって、他車両Ｍ１が非優先道路に存在すると共に自車両Ｍ２が優先道路Ｌ１を走行して他車両Ｍ１に接近しているとの状況が取得された場合、複数の可能進路のうち、自車両Ｍ２の通過前に他車両Ｍ１が優先道路Ｌ１を走行する優先道路走行進路について、実現確率を相対的に低く演算している。これによって、非優先道路Ｌ２側で鼻出し安全確認をしているような他車両Ｍ１に対して、過度に減速するような走行制御や、停車するような走行制御がなされることが抑制され、実際の交通状況に即して、安全性と快適性の両立を図ることが可能となる。

また、本実施形態に係る車両走行支援装置１において、他車両進路予測部１３は、交通状況判定部１９によって他車両Ｍ１が停止していないとの状況が取得された場合、停止しているとの状況が取得された場合に比して、他車両Ｍ１の優先道路走行進路について実現確率を相対的に高く演算している。すなわち、非優先道路Ｌ２側の他車両Ｍ１が鼻出し安全確認位置で停止していない場合は、運転者が優先道路Ｌ１側の自車両Ｍ２に気がついていないものとみなして、通常の交通状況と同じく、自車両Ｍ２の通過前に優先道路Ｌ１側へ飛び出してくる実現可能性も低く演算しないこととしている。これによって、他車両Ｍ１の運転者が自車両Ｍ２に気付かないことによる衝突を回避することができる。

ここで、従来の車両走行支援装置では、自車両Ｍ２が非優先道路Ｌ２から交差点に進入すると共に他車両Ｍ１が優先道路Ｌ１を走行している場合、例えば、自車両Ｍ２が鼻出し安全確認位置で安全確認を行っているような場合は、他車両Ｍ１がそのまま直進して来て自車両Ｍ２に衝突してしまうような進路も予測される。このとき、自車両Ｍ２は、他車両Ｍ１との衝突を避けるべく、鼻出し安全位置から急発進して衝突確率を低くすることのできる可能進路が採用される場合がある。このように、実際には他車両Ｍ１は鼻出し安全位置で停止している自車両Ｍ２を回避するような可能進路を採用する確率が高いにもかかわらず、非優先道路Ｌ２側の自車両Ｍ２が急発進するような制御がなされてしまい、他車両Ｍ１に違和感を与えてしてしまう場合があった。

しかし、本実施形態に係る車両走行支援装置１では、他車両進路予測部１３は、交通状況判定部１９によって、自車両Ｍ２が非優先道路側Ｌ２から交差点に進入すると共に他車両Ｍ１が優先道路Ｌ１を走行して自車両Ｍ２に接近しているとの状況が取得された場合、複数の進路のうち、他車両Ｍ１が自車両Ｍ２と干渉する干渉進路について、実現確率を相対的に低く演算している。これによって、自車両Ｍ２が非優先道路Ｌ２側で鼻出し安全確認をしている場合に、優先道路Ｌ１側の他車両Ｍ１が交差点を通過する前に急発進するような走行制御がなされることが抑制され、実際の交通状況に即して、他車両Ｍ１の運転者に違和感を与えることを防止することが可能となる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。

例えば、本実施形態では、他車両進路予測処理において、図５あるいは図６に示すように、他車両Ｍ１が一台のみである場合について予測していたが、更に、他の車両が存在する場合は、当該車両の挙動による影響を考慮して他車両Ｍ１の進路の実現確率を演算してもよい。

また、本実施形態では、図２において自動運転モードに設定されている場合について説明したが、手動運転モードに設定されている場合にも、本発明を適用することができる。例えば、他車両が採用する可能性の高い可能進路を出力部７のディスプレイに表示したり、自車両が採用すべき可能進路をディスプレイの表示や音声によって運転者に通知することができる。

本発明の実施形態に係る車両走行支援装置の構成を示すブロック構成図である。 本実施形態に係る車両走行支援装置おける車両走行支援処理を示すフローチャートである。 本実施形態に係る車両走行支援装置における車両走行支援処理のうち、自車両が優先道路側に存在する場合の他車両進路予測処理を示すフローチャートである。 本実施形態に係る車両走行支援装置における車両走行支援処理のうち、自車両が非優先道路側に存在する場合の他車両進路予測処理を示すフローチャートである。 図３の他車両進路予測処理がなされる場合の交通状況を示す図である。 図４の他車両進路予測処理がなされる場合の交通状況を示す図である。

符号の説明

１…車両走行支援装置、１３…他車両進路予測部（進路予測手段）、１５…交通状況取得部（交通状況取得手段）、Ｍ１…他車両（第一車両）、Ｍ２…自車両（第二車両）、Ｌ１…優先道路、Ｌ２…非優先道路。

Claims (5)

1. 第一車両が採用しうる複数の進路、及び前記複数の進路の各々について前記第一車両の進行が実現される実現確率に基づいて、前記第一車両の進路を予測する進路予測手段と、
   前記第一車両及び第二車両の交通上の優先関係を取得する交通状況取得手段と、を備え、
   前記進路予測手段は、前記交通状況取得手段によって取得された前記優先関係に基づいて前記実現確率を演算することを特徴とする車両走行支援装置。
2. 前記進路予測手段は、前記複数の進路のうち、前記第一車両と前記第二車両における優先側の車両の走行が維持される進路について、前記実現確率を相対的に高く演算することを特徴とする請求項１記載の車両走行支援装置。
3. 前記進路予測手段は、前記交通状況取得手段によって、前記第一車両が非優先道路に存在すると共に前記第二車両が優先道路を走行して前記第一車両に接近しているとの状況が取得された場合、前記複数の進路のうち、前記第二車両の通過前に前記第一車両が前記優先道路を走行する優先道路走行進路について、前記実現確率を相対的に低く演算することを特徴とする請求項２記載の車両走行支援装置。
4. 前記進路予測手段は、前記交通状況取得手段によって前記第一車両が前記非優先道路側で停止していないとの状況が取得された場合、停止しているとの状況が取得された場合に比して、前記優先道路走行進路について前記実現確率を相対的に高く演算することを特徴とする請求項３記載の車両走行支援装置。
5. 前記進路予測手段は、前記交通状況取得手段によって、前記第二車両が非優先道路側から交差点に進入すると共に前記第一車両が優先道路を走行して前記第二車両に接近しているとの状況が取得された場合、前記複数の進路のうち、前記第一車両が前記第二車両と干渉する干渉進路について、前記実現確率を相対的に低く演算することを特徴とする請求項２記載の車両走行支援装置。
   

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