JP2010069992A - ブレーキ圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】漏出したブレーキフルードを捕集可能としつつ、製品コストの削減と小型化とを図ることができるブレーキ圧制御装置を提供すること。
【解決手段】ヒートシンク２８の厚みを利用して、モータ取付面１ａ側に開口する油溜まり凹部２８ｄをヒートシンク２８に凹設し、モータ取付面１ａと油溜まり凹部２８ｄとの間に油溜まり室Ｓ２８を設けた。そのため、ハウジング１内部に別に油溜まり室を形成する必要が無くなるので、ハウジング１の小型化を図ることができる。また、ヒートシンク２８をモータ取付面１ａに対向した状態に取り付けることで、油溜まり室Ｓ２８が形成される。よって、油溜まり室Ｓ２８を形成するための別部品を特段に設ける必要がなく、この部品の加工の手間を省くことができる。その結果、製品コストの削減と小型化とを図ることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ圧制御装置に関し、特に、漏出したブレーキフルードを捕集可能としつつ、製品コストの削減と小型化とを図ることができるブレーキ圧制御装置に関するものである。

ブレーキ圧制御装置は、ブレーキフルードの液圧を減圧、保持または増圧するための制御装置であり、ハウジングに取り付けられるモータと、そのモータの出力軸に取り付けられると共にハウジングのカム収容室に収容される偏心カムと、その偏心カムの回転運動に伴って往復運動してブレーキフルードの圧送または回収を行うと共にカム収容室に連通して形成されるプランジャ収容室に収容されるプランジャとを備えて構成されるのが一般的である。

このブレーキ圧制御装置では、プランジャの往復運動でかき出されて漏出したブレーキフルードがプランジャ収容室からカム収容室へ流入してしまうことがある。この場合、カム収容室に流入したブレーキフルードが、車両の傾斜などにより、モータ内へ流入すると、かかるモータの作動に関する信頼性の低下を招くおそれがある。

そこで、例えば、特開２００４−３３８６５号公報には、漏出したブレーキフルードを溜めるための溜部を設けることで、モータ内へのブレーキフルードの流入を防止する技術が開示されている。

即ち、この技術によれば、複数のシリンダ孔が並設されたアクチュエータボディの底面をポットプレートで閉鎖することで、アクチュエータボディの底面から離間する方向へ向けて窪んだ溜部を形成する。この溜部にブレーキフルードを溜めることで、カム収容室に流入したブレーキフルードがモータ内へ流入することを抑制することができる。
特開２００４−３３８６５号公報（例えば、図２など）

しかしながら、上述した従来の技術では、アクチュエータボディの底面にポットプレートを追加で取り付ける構造であるので、ポットプレートやボルトが別途必要になるだけでなく、シール構造とするためのシール部材が必要となる。また、アクチュエータボディにねじ穴を加工する必要が生じると共に、組み立て時には、ボルトをねじ穴に締結する工程も別途必要となる。そのため、部品コストや製造コストが増加して、その分、ブレーキ圧制御装置全体としての製品コストが嵩むという問題点があった。

更に、上述した従来の技術では、アクチュエータボディの底面から離間する方向へ向けて窪んだ溜部がポットプレートに形成されると共に、この溜部の形成されたポットプレートがアクチュエータボディの外側面（底面）に取り付けられる構造であるため、その分、寸法が嵩み、ブレーキ圧制御装置の大型化を招くという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、漏出したブレーキフルードを捕集可能としつつ、製品コストの削減と小型化とを図ることができるブレーキ圧制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載のブレーキ圧制御装置は、ブレーキフルードの圧送および回収を行うポンプと、そのポンプを収容する収容室及びその収容室に連通する連通室を内部に有するハウジングと、そのハウジングの連通室内に前記ポンプを駆動するための出力軸を挿入した状態で前記ハウジングの外側面に取付けられるモータと、を備えるものであり、前記モータは、一側が開口するカップ状に形成されるモータケースと、そのモータケースの開口部分に一側面が覆設されると共に前記ハウジングの外側面に他側面が当接されるエンドプレートと、を備え、前記エンドプレートの他側面に凹設される凹部と、その凹部を前記連通室に連通させる連通路とを備え、前記ハウジングの収容室から連通室へ流入した前記ブレーキフルードが、前記連通路を介して、前記凹部に捕集されるように構成されている。

請求項２記載のブレーキ圧制御装置は、請求項１記載のブレーキ圧制御装置において、前記モータがモータコイルと、そのモータコイルに電力を供給する電力供給素子とを備えるブラシレスモータとして構成されると共に、前記エンドプレートが前記ハウジングに密着して前記電力供給素子の熱を前記ハウジングへ放熱可能なヒートシンクとして構成されている。

請求項３記載のブレーキ圧制御装置は、請求項２記載のブレーキ圧制御装置において、前記電力供給素子は、前記エンドプレートに対して一側面側から装着されると共に、前記出力軸方向視において前記エンドプレートの他側面側に凹設された前記凹部と重ならない位置に配置されている。

請求項４記載のブレーキ圧制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ圧制御装置において、前記エンドプレートは、前記出力軸を軸支するベアリングが内嵌され前記エンドプレートの他側面から突出される筒状の内嵌部を備えると共に、前記ハウジングは、前記ハウジングの外側面に凹設され前記エンドプレートの内嵌部を受け入れる受入孔を備え、前記連通路は、前記エンドプレートの内嵌部と前記ハウジングの受入孔との対向面間に形成されている。

請求項５記載のブレーキ圧制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ圧制御装置において、前記モータの内部と外部との間をシールするシール部材を備え、前記モータケースは、前記エンドプレートの外周面に沿って位置し前記ハウジングの外側面と対向すると共に前記シール部材を介して前記ハウジングの外側面に当接される当接面を備え、前記エンドプレートの外周縁には、前記ハウジングの外側面と対向すると共に前記シール部材を介して前記ハウジングの外側面に当接される当接面が形成され、前記シール部材は、前記モータケースの当接面及び前記エンドプレートの当接面と、前記ハウジングの外側面との間に挟圧保持されることで、前記モータケースの開口部分と前記エンドプレートの外周面との間の合わせ面を全周に亘ってシールする。

請求項６記載のブレーキ圧制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ圧制御装置において、前記モータの内部と外部との間をシールするシール部材を備え、前記モータケースは、前記エンドプレートの外周面に沿って位置し前記ハウジングの外側面と対向すると共に前記シール部材を介して前記ハウジングの外側面に当接される当接面を備え、前記シール部材は、前記モータケースの当接面とエンドプレートの外周面と前記ハウジングの外側面との間に押接されることで、前記モータケースの開口部分と前記エンドプレートの外周面との間の合わせ面を全周にわたってシールする。

請求項１記載のブレーキ圧制御装置によれば、ハウジングの外側面に取り付けられたモータが作動されると、ハウジングの連通室内に挿入された出力軸が回転される。この出力軸の回転は、ハウジングの収容室に収容されるポンプに伝達され、かかるポンプが駆動されることで、ブレーキフルードの圧送および回収が行われる。

この場合、ポンプの駆動に伴って、ブレーキフルードが漏出して、収容室から連通室内に流入しモータの内部へ至ると、モータの作動に係る信頼性の低下を招くおそれがある。

これに対し、本発明のブレーキ圧制御装置によれば、エンドプレートの他側面に凹設される凹部と、その凹部を連通室に連通させる連通路とを備える構成であるので、ハウジングの収容室から連通室へ流入したブレーキフルードを、連通路を介して、凹部へ流入させて、かかる凹部に溜めることができるという効果がある。

この場合、本発明のブレーキ圧制御装置によれば、エンドプレートに凹部を凹設し、この凹部にブレーキフルードを溜める構成であるので、従来品のように、ブレーキフルードを溜める部位を形成するために、別の部材（ポットプレートやボルト）を追加する必要がない。よって、部品点数を削減して、その分、製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

また、このように、エンドプレートに凹部を凹設し、この凹部にブレーキフルードを溜める構成であれば、従来品のように、ブレーキフルードを溜める部位を形成するために、別の部材をハウジングの外側面に取り付ける必要がない。即ち、モータ（エンドプレート）のデッドスペースを有効活用して、ハウジングやモータの外部へ突出することを回避することができるので、その分、小型化を図ることができるという効果がある。

更に、本発明のブレーキ圧制御装置によれば、エンドプレートの他側面に凹部を凹設し、この凹部が凹設された他側面をハウジングの外側面に当接させることで、エンドプレートをハウジングに取り付ける構成であるので、組み立て工程を簡素化して、製造コストを削減することができ、その分、ブレーキ圧制御装置全体としての製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

即ち、凹部の開放部分がハウジングの外側面で覆われることで、ブレーキフルードの貯留空間が形成される構成であるので、ハウジングの外側面にエンドプレートを取り付ける工程を行うことで、同時に、上記の貯留空間を形成する工程も行うことができる。よって、従来品のように、追加の部材（ポットプレート）を取り付けるための工程を別途行う必要がない。よって、組み立て工程を簡素化して、その分、製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

請求項２記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項１記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、モータがブラシレスモータとして構成されると共に、エンドプレートがハウジングに密着して電力供給素子の熱をハウジングへ放熱可能なヒートシンクとして構成されているので、放熱性向上のためエンドプレートの厚みを大きくした場合、その分、凹部の凹設深さを深くすることができる。よって、放熱性の向上と共に、ブレーキフルードの貯留可能容積の増加を図ることができるという効果がある。

請求項３記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項２記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、電力供給素子が、エンドプレートに対して一側面側から装着されると共に、出力軸方向視において、エンドプレートの他側面側に凹設された凹部と重ならない位置に配置される構成であるので、電力供給素子からハウジングまでの熱伝達経路に凹部が介在することを抑制することができる。

よって、電力供給素子から発生する熱を、ヒートシンクとしてのエンドプレートを介して、ハウジングへ効率的に伝達させ、放熱性を向上させることができるという効果がある。また、電力供給素子からの熱をハウジングへ効率的に伝達させることにより、凹部への伝達を少なくして、かかる凹部に溜まったブレーキフルードが加熱されることを抑制することができるので、ブレーキフルードの気化、ひいてはその発散を抑制することができるという効果がある。

請求項４記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、エンドプレートは、出力軸を軸支するベアリングが内嵌されエンドプレートの他側面から突出される筒状の内嵌部を備えると共に、ハウジングは、ハウジングの外側面に凹設されエンドプレートの内嵌部を受け入れる受入孔を備え、それらエンドプレートの内嵌部とハウジングの受入孔との対向面間に連通路を形成する構成であるので、連通路を形成するための工数を削減して、製造コストの削減を図ることができるという効果がある。

即ち、エンドプレートの内嵌部はベアリングが内嵌される部位であるため、内嵌部の外周側や突出端がハウジングの受入孔の内周側や底面に干渉することを避けるべく、受入孔の内径は内嵌部の外径よりも大きな直径とする必要がある。そのため、これら受入孔と内嵌部との対向面間には隙間が形成される。よって、本発明のブレーキ圧制御装置のように、この隙間を利用して連通路を形成することで、連通路を形成するための加工（例えば、連通室と凹部とを連通させる貫通孔を形成するためにハウジングに施すドリル加工）を別途行う必要がない。その結果、工数を削減して、製造コストの削減を図ることができる。

請求項５記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、モータケースの当接面及びエンドプレートの当接面と、ハウジングの外側面との間に挟圧保持されることで、モータケースの開口部分とエンドプレートの外周面との間の合わせ面が全周にわたってシールされる構成であるところ、ブレーキフルードが流入されて溜められる凹部が、シール部材によってシールされた領域内に位置する構成であるので、かかる凹部に溜まったブレーキフルードのシールを上述したシール部材により兼用させることができる。よって、凹部に溜まったブレーキフルードが外部へ流れ出る又はモータケースの開口部とエンドプレートの外周面との間の合わせ面からブレーキフルードがモータ内へ流入することを防止するためのシール部材を別途設ける必要がないので、部品点数を削減して、その分、製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

請求項６記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、モータケースの当接面とエンドプレートの外周面とハウジングの外側面とがシール部材に押接されることで、モータケースの開口部分とエンドプレートの外周面との間の合わせ面が全周にわたってシールされる構成であるところ、ブレーキフルードが流入されて溜められる凹部が、シール部材によってシールされた領域内に位置する構成であるので、かかる凹部に溜まったブレーキフルードのシールを上述したシール部材により兼用させることができる。よって、凹部に溜まったブレーキフルードが外部へ流れ出る又はモータケースの開口部とエンドプレートの外周面との間の合わせ面からブレーキフルードがモータ内へ流入することを防止するためのシール部材を別途設ける必要がないので、部品点数を削減して、その分、製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態におけるブレーキ圧制御装置１００の斜視図である。

まず、図１を参照して、ブレーキ圧制御装置１００の構成について説明する。図１に示すように、ブレーキ圧制御装置１００は、車輪（図示せず）に制動力を付与するブレーキキャリパ（図示せず）のブレーキフルードの液圧を調整する装置であり、ブレーキフルードの圧送および回収を行うポンプ４（図４参照）と、そのポンプ４を収容するポンプ孔１１及びそのポンプ孔１１に連通するポンプカム室１０（図２参照）を内部に有するハウジング１と、そのハウジング１のポンプカム室１０の内にポンプ４を駆動するためのモータシャフト２１（図２参照）を挿入した状態でモータ取付面１ａに取り付けられるモータ２と、通信用コネクターＣを有しモータ２を制御するＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ（以下、「ＥＣＵ」と略す。）３とを主に備えて構成されている。

ハウジング１は、図１に示すように、アルミニウム合金から構成され、モータ取付面１ａと、ＥＣＵ取付面１ｂと、一対の側面１ｃと、底面１ｄと、上面１ｅとの計６面を備える直方体状に構成されている。

モータ取付面１ａは、モータ２が取り付けられる平坦面であり、ＥＣＵ取付面１ｂは、ＥＣＵ３が取り付けられる平坦面である。そのＥＣＵ取付面１ｂとモータ取付面１ａとは、平行に配設されている。側面１ｃは、ＥＣＵ取付面１ｂとモータ取付面１ａとを接続すると共にモータ取付面１ａに対して直交する平坦面であり、その側面１ｃには、後述するポンプ４を収容するポンプ孔１１が開口されている。

底面１ｄは、図１に示すように、側面１ｃとＥＣＵ取付面１ｂとモータ取付面１ａとに接続されると共にモータ取付面１ａ及び側面１ｃに対して直交する平坦面であり、上面１ｅは、底面１ｄに対して平行に配設される平坦面である。

次いで、図２から図４を参照して、ブレーキ圧制御装置１００の詳細構成について説明する。図２は、ブレーキ圧制御装置１００の断面図であり、図４及び図５のII−II線における液封入式防振装置ユニット１００の断面図に対応する。なお、図２では、電磁弁Ｖのコイルの図示を省略すると共に、理解を容易とするため、ＥＣＵ３及びハウジング１の外形に対して、主にモータ２及びポンプカム室１０の尺度を図１よりも拡大して図示している。図３（ａ）は、図２のIIIaで示した部分を拡大したブレーキ圧制御装置１００の部分拡大断面図であり、図３（ｂ）は、図２のIIIbで示した部分を拡大したブレーキ圧制御装置１００の部分拡大断面図である。また、図４は、図２のIV−IV線におけるハウジング１の断面図である。

図２及び図４に示すように、ハウジング１は、ポンプカム室１０と、ポンプ孔１１と、送出孔１２と、回収孔１３と、受入孔１９とを主に備えている。

図２に示すように、ハウジング１には、モータ取付面１ａ側に開口を有するポンプカム室１０が凹設されている。ポンプカム室１０は、図４に示すように、略円柱状に構成された凹部であり、そのポンプカム室１０には、後述するベアリング２２が収容され、そのベアリング２２が偏心運動することで後述するポンプ４が作動されてブレーキフルードが加圧される。

また、図３（ｂ）及び図４に示すように、ポンプカム室１０のモータ取付面１ａ側にはポンプカム室１０の内側面１０ａよりも小さな内径を有するベアリング保持部１０ｂが形成されており、ベアリング保持部１０ｂには、ハウジング１にモータ２が組み付けられた状態において、後述するベアリングＢが内嵌される。

また、図３（ｂ）及び図４に示すように、ベアリング保持部１０ｂの内側面１０ｂ１の下側（図３（ｂ）下側）には、排出溝１０ｃが凹設されており、その排出溝１０ｃは、ベアリング保持部１０ｂの内側面１０ｂ１と、ポンプカム室１０と、受入孔１９とに開口している。そのため、ハウジング１にモータ２が組み付けられ、ベアリング保持部１０ｂにベアリングＢが内嵌され場合でも、内側面１０ｂ１に凹設された排出溝１０ｃによって、ポンプカム室１０と受入孔１９とが連通された状態を保つことができる。

受入孔１９は、図３（ｂ）に示すように、後述するモータ２の内嵌部２８ｆを収容する凹部であり、一端側（図３（ｂ）左側）がポンプカム室１０のベアリング保持部１０ｂに連成され、他端側（図３（ｂ）右側）がモータ取付面１ａに開口されている。

また、後述する内嵌部２８ｆの外径は、受入孔１９の内径より小さな寸法値に設定されており、図３（ｂ）に示すように、ハウジング１にモータ２が組み付けられた状態、即ち、ベアリングＢがベアリング保持部１０ｂに嵌合された状態において、内嵌部２８ｆの外周面と受入孔１９の内周面との間には連通路１８が形成される。

また、図２に示すように、位置決め凹部１９ａは、モータ取付面１ａに凹設されると共に受入孔１９の上面１ｅ側（図２上側）に連成されている。また、位置決め凹部１９ａは、受入孔１９の周りに１個のみ配設されているので、その位置決め凹部１９ａに後述するモータ２の位置決め凸部２８ｊを収容することで、モータ２のハウジング１に対する周方向の位置決めを一義的に行うことができる。

一方、モータ２には、後述する油溜まり凹部２８ｄが形成されており、その油溜まり凹部２８ｄは、車両（図示せず）取り付け状態において、ポンプカム室１０よりも底面１ｄ側（図２下側）に配設されている。そのため、ポンプ４からポンプカム室１０に流れ出たブレーキフルードを油溜まり凹部２８ｄに流入させることができる。

ここで、第１実施の形態によれば、位置決め凸部２８ｊと油溜まり凹部２８ｄとがモータシャフト２１を挟んで対向する位置に配設され、車両（図示せず）取り付け状態において、位置決め凹部１９ａがポンプカム室１０よりも上面１ｅ側（図２上側）に配設されている。

そのため、ハウジング１にモータ２を取り付ける場合に、ポンプカム室１０にモータシャフト２１を収容しつつ位置決め凹部１９ａに位置決め凸部２８ｊを収容すると、位置決め凸部２８ｊをポンプカム室１０の上面１ｅ側（図２上側）に配設することができ、油溜まり凹部２８ｄをポンプカム室１０よりも底面１ｄ側（図２下側）に配設することができる。

そのため、ハウジング１にモータ２を組み付ける際に、油溜まり凹部２８ｄがポンプカム室１０の上面１ｅ側（図２上側）に配設されることを防止することができる。よって、ブレーキフルードが油溜まり凹部２８ｄに貯留される前にポンプカム室１０に充満することを防止することができる。その結果、ブレーキフルードがポンプカム室１０からベアリングＢの隙間を介してモータ２の内部に侵入し、モータ２が作動不良となることを防止することができる。

図３（ｂ）に示すように、連通路１８は、ポンプカム室１０と後述する油溜まり凹部２８ｄとに連通される空間であり、車両（図示せず）取り付け状態において、連通路１８の一端側（図３（ｂ）左側）の部位がポンプカム室１０の内側面１０ａの最下部（図３（ｂ）最下部）に接続されており、他端側（図３（ｂ）右側）の部位が後述する油溜まり凹部２８ｄの最上部側（図３（ｂ）最上部側）に接続されている。

なお、油溜まり凹部２８ｄは、図２に示すように、車両（図示せず）取り付け状態において、ポンプカム室１０よりも下側（図２上下方向下側）に配設されており、連通路１８は、車両（図示せず）取り付け状態において、水平方向（図２左右方向）に沿って延設されている。

また、図４に示すように、ポンプ孔１１は、ポンプカム室１０の側面である内側面１０ａとハウジング１の側面１ｃとに開口を有する貫通孔であり、内径の異なる３個の貫通孔にて構成され、それら３個の貫通孔の内、内径の最も小さな貫通孔が内側面１０ａ側（図４中央）に配設され、最も内径の大きな貫通孔が側面１ｃ側（図４左右側）に配設されている。また、一対のポンプ孔１１は、ポンプカム室１０を挟んだ位置に対向して配設されており、後述するポンプ４がそれぞれ収容される。

そのポンプ孔１１の側面には、図４に示すように、ポンプ４で加圧されたブレーキフルードを送出する送出孔１２と、その送出孔１２よりポンプカム室１０側（図４左右方向中央側）に配設されると共にブレーキキャリパ（図示せず）などから送出されたブレーキフルードを回収する回収孔１３とが連通されている。

図４に示すように、ポンプ４は、ハウジング１のポンプ孔１１に収容されており、ポンプ摺動部４ａと、ポンプ基部４ｂと、コイルばねとして構成されるばね部４ｃと、ポンプ固定部４ｄとを備えている。

ポンプ摺動部４ａは、一方向（回収孔１３から送出孔１２に流れる方向）にのみブレーキフルードを流すチェックバルブ機能を備え、略円筒状に構成されると共にポンプ孔１１に対して摺動可能とされている。

ポンプ摺動部４ａは、ポンプ孔１１の回収孔１３側（図４左右方向中央側）に配設されており、ポンプ摺動部４ａの外周面に設けた環状溝とポンプ孔１１の内周面との間には、シールリングＲが挟持されている。

ポンプ基部４ｂは、一方向（回収孔１３から送出孔１２に流れる方向）にのみブレーキフルードを流すチェックバルブ機能を備え、略円筒形状に構成されると共にポンプ孔１１に対して固定されている。

図４に示すように、ポンプ基部４ｂには、ポンプ摺動部４ａが内嵌されており、ポンプ基部４ｂとポンプ摺動部４ａとの間には、ばね部４ｃが介在している。よって、後述するベアリング２２が偏心運動することで、ポンプ摺動部４ａが周期的にポンプ基部４ｂ側（図４左右方向外側）に付勢される。また、ポンプ固定部４ｄは、ポンプ孔１１の側面１ｃ側（図４右側）に嵌合され、ポンプ基部４ｂを固定する。

その結果、ポンプ摺動部４ａがポンプ基部４ｂに対して往復運動され、チェックバルブ機能が併用されることで、ポンプ４が回収孔１３から回収されたブレーキフルードを加圧して送出孔１２へ送出する。

図２及び図４に示すように、モータ２は、ポンプ４に動力を付与するインナーロータ型ブラシレスモータであり、先端部（図２左側端部）が軸心Ｏから径方向（図２上下方向）へオフセットされた形状に構成されるモータシャフト２１と、そのモータシャフト２１の先端部に嵌合されるベアリング２２と、駆動部２６と、制御ターミナル部２７と、ヒートシンク２８と、このヒートシンク２８に固定される電子基板２９ａに載置されるパワーＭＯＳＦＥＴ２９とを主に備えている。

駆動部２６は、モータシャフト２１に駆動力を付与する部位であり、図２に示すように、モータシャフト２１の外周に取着されるロータ２６ａと、そのロータ２６ａの外周面に対向して配設されパワーＭＯＳＦＥＴ２９から電力が供給されるステータ２６ｂと、そのステータ２６ｂが固定されるモータケース２６ｃとを主に備えている。

モータケース２６ｃは、図２に示すように、平板の金属材料からプレス形成され有底の略円筒状に形成されると共に開口側（図２左側）が径方向外側（図２上下方向外側）に延設されたフランジ状に構成されている。モータケース２６ｃの内周面には、ステータ２６ｂが固定され、底面（図２右側面）にはモータシャフト２１を支持するベアリングＢが固定されている。

また、モータケース２６ｃは、ハウジング１のモータ取付面１ａにボルトＫを介して固定されており、図３（ａ）に示すように、モータケース２６ｃのフランジ状に構成される開口側（図３（ａ）左側）にモータ取付面１ａに対向して配設される当接面２６ｃ２を備えている。

当接面２６ｃ２からは、略筒状に構成される複数（第１実施の形態では３個）のスペーサー部２６ｃ３が突出されており、ハウジング１にモータ２が組み付けられた状態において、スペーサー部２６ｃ３がモータ取付面１ａに当接されることで、モータ取付面１ａと当接面２６ｃ２との間に空間を確保することができる。そして、その空間には、シールリングＳＲが配設される。

制御ターミナル部２７は、図２に示すＥＣＵ３のＥＣＵ基板３１とモータ２とを電気的に接続する部材であり、図４に示すように、信号ターミナル部２７ａと、電源ターミナル部２７ｂとを備えている。

信号ターミナル部２７ａは、後述するパワーＭＯＳＦＥＴ２９に後述するＥＣＵ基板３１からの制御信号を伝達する部材であり、図４に示すように、金属材料にて構成された信号線２７ａ１がモールドされている。

電源ターミナル部２７ｂは、ステータ２６ｂに後述するパワーＭＯＳＦＥＴ２９を介してＥＣＵ基板３１からの電力を供給する部材であり、図４に示すように、金属材料にて構成された電力供給線２７ｂ１がモールドされている。

ヒートシンク２８は、モータ２のパワーＭＯＳＦＥＴ２９で発生する熱を、ハウジング１を介してモータ２の外部へ放出（放熱）する部材であり、図２に示すように、外周面２８ａと、凹設面２８ｂと、取付面２８ｃとを主に備える略円板状に構成されると共に、凹設面２８ｂから突設される内嵌部２８ｆと、凹設面２８ｂに凹設される油溜まり凹部２８ｄと、凹設面２８ｂと取付面２８ｃとに開口を有する貫通孔２８ｅ（図４参照）と、外周面２８ａに沿ってヒートシンク２８の外縁に凹設される外縁凹部２８ｇ（図３（ａ）参照）とを備えている。

図２、図３（ａ）及び図５に示すように、外周面２８ａは、ヒートシンク２８の外周を形成する円環状の曲面（図５参照）であり、凹設面２８ｂは、モータ２がハウジング１に組み付けられた状態において、外周面２８ａのモータ取付面１ａ側（図２左側）の部位に接続される平坦面であり、取付面２８ｃは、外周面２８ａの凹設面２８ｂと反対側（図２右側）の部位に接続される平坦面である。

また、ヒートシンク２８は、図２及び図３（ａ）に示すように、モータケース２６ｃに内嵌されている。ヒートシンク２８がモータケース２６ｃに内嵌された状態では、モータケース２６ｃの開口側（図３（ａ）左側）の内周面として構成される開口内周面２６ｃ１がヒートシンク２８の外周面２８ａに対面して密着される。

外縁凹部２８ｇは、図３（ａ）に示すように、シールリングＳＲが配設される部位であり、外周面２８ａよりモータシャフト２１（図２参照）側（図３（ａ）下側）に配設される外周面２８ｇ１と、その外周面２８ｇ１の外周面２８ａ側の端部から凹設面２８ｂに平行に延設される当接面２８ｇ２とを備えている。

即ち、ハウジング１にモータ２が組み付けられた状態において、当接面２８ｇ２がモータ取付面１ａに対面されており、その対面距離が距離Ｌ５に設定されている。よって、モータ取付面１ａと当接面２との間には空間が形成され、その空間には、シールリングＳＲが配設される。

シールリングＳＲは、例えば樹脂やゴムなどの弾性体から断面が矩形に形成され正面視において環状（図５参照）に構成される。また、シールリングＳＲは、無負荷状態において、スペーサー部２６ｃ３の突設高さＬ４及び当接面２８ｇ２とモータ取付面１ａと間の距離Ｌ５より大きな厚み（図３（ａ）左右方向寸法値）を有している。

そのため、ハウジング１にモータ２が組みつけられると、シールリングＳＲは、モータ取付面１ａと当接面２６ｃ２との間および、モータ取付面１ａと当接面２８ｇ２との間で狭圧保持される。よって、凹設面２８ｂとモータ取付面１ａとの合わせ面および、外周面２８ａと開口内周面２６ｃ１との合わせ面がシールリングＳＲによってシール（閉封）される。その結果、モータ２の内部空間および、モータ２の凹設面２８ｂとハウジング１のモータ取付面１ａとの間の隙間に外部からのダストまたは水分の浸入を防止することができる。

ここで、例えば、外周面２８ａと開口内周面２６ｃ１との間および、凹設面２８ｂとモータ取付面１ａとの間の両方のシール（閉封）を流動性のある接着剤等にて行う方法も考えられる。

この場合、接着剤は流動性がある素材にて構成されているので、モータ２の内部空間および、モータ２の凹設面２８ｂとハウジング１のモータ取付面１ａとの間の空間への外部からのダストまたは水分の浸入を防止するためには、その接着剤を凹設面２８ｂの外縁および開口内周面２６ｃ１の内縁に沿って途切れなく充填する。

また、図２に示すように、凹設面２８ｂには、モータシャフト２１に嵌合されるベアリングＢが取着され、取付面２８ｃには、電子基板２９ａを介して後述するパワーＭＯＳＦＥＴ２９が固定されている。即ち、ヒートシンク２８は、熱をモータ２の外部へ放出（放熱）する機能に加え、ベアリングＢを介してモータシャフト２１を軸支する機能も有する。

上述したように、貫通孔２８ｅは、凹設面２８ｂと取付面２８ｃとに開口を有する貫通孔であり、制御ターミナル部２７が挿通される。なお、ヒートシンク２８の詳細構成については、図５を参照して後述する。

ＥＣＵ３は、図２に示すように、ハウジング１のＥＣＵ取付面１ｂに取着されると共に、ＥＣＵ基板３１とＥＣＵケース３２とを主に備えている。ＥＣＵ基板３１には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、電磁弁Ｖを駆動する駆動回路が配設されている。

ＥＣＵケース３２は、合成樹脂にて構成されており、ＥＣＵ基板３１が固定されるケース基体３３と、そのケース基体３３のＥＣＵ基板３１側（図２左側）からＥＣＵ基板３１を囲って取り付けられる基板カバー３４とを備えている。

ケース基体３３は、図２に示すように、凹部として構成される収容凹部３５と、凸部として構成されるターミナル受け部３７とを有している。収容凹部３５には、電磁弁Ｖの群が収容されており、その電磁弁Ｖの群は、ＥＣＵ取付面１ｂ上に取り付けられると共にＥＣＵ基板３１に電気的に接続されＥＣＵ３からの信号によって弁の開閉を制御する。

第１実施の形態では、モータ２内の電子基板２９ａに設けられた制御装置によってモータ２のステータ２６ｂが制御され磁力が発生される。その磁力の変化により、ロータ２６ａが回転され、そのロータ２６ａに取り付けられるモータシャフト２１が回転される。

また、モータシャフト２１の先端部が軸心Ｏから径方向（図２上下方向）へオフセットされているので、モータシャフト２１が回転するとモータシャフト２１の先端部がポンプカム室１０の内部で軸心Ｏを中心として偏心運動する。

その結果、ポンプ摺動部４ａがポンプ基部４ｂに対して往復運動され、チェックバルブ機能が併用されることで、ポンプ４が回収孔１３から回収されたブレーキフルードを加圧して送出孔１２へ送出することができる。

上述したように、ポンプ４がモータ２により駆動されブレーキフルードが圧送されると、ポンプ孔１１の側面とシールリングＲとの間からブレーキフルードがポンプカム室１０に掻きだされる。そして、掻きだされたブレーキフルードは、車両（図示せず）取り付け状態において、ポンプカム室１０の内側面１０ａ上を下側（図２下側）に向かって流れて、排出溝１０ｃを介して連通路１８に流入する。そして、連通路１８から油溜まり室Ｓ２８に流入して、油溜まり室Ｓ２８に貯留される。なお、油溜まり室Ｓ２８は、油溜まり凹部２８ｄとモータ取付面１ａとの間に形成される空間である。

上述したように、車両（図示せず）搭載状態において、油溜まり凹部２８ｄは、ポンプカム室１０よりも下側（図２上下方向下側）に配設されており、ポンプカム室１０に連成される連通路１８は水平とされているので、内側面１０ａから流れてきたブレーキフルードを滞留させることなく油溜まり室Ｓ２８まで送ることができる。

次いで、図５を参照して、ヒートシンク２８の詳細構成について説明する。図５は、図２のV−V線におけるモータ２の断面図である。なお、図面の簡素化のため電子基板２９ａの図示を省略している。

上述したように、ヒートシンク２８は、モータ２の内部で発生する熱をハウジング１を介してモータ２の外部へ放出（放熱）する部材であり、図５に示すように、アルミニウム素材から略円板状に構成されると共に外周面２８ａと、凹設面２８ｂと、取付面２８ｃと、油溜まり凹部２８ｄと、貫通孔２８ｅとを備えている。

取付面２８ｃは、上述したように、モータケース２６ｃ側（図５紙面奥側）に対面する平坦面である。その取付面２８ｃには、図５に示すように、上述した複数のパワーＭＯＳＦＥＴ２９が電子基板２９ａ（図２参照）介して密着されている。よって、パワーＭＯＳＦＥＴ２９から発生された熱をヒートシンク２８に伝達することができる。

外周面２８ａは、上述したように、ヒートシンク２８の外周面を形成する湾曲面であり、ヒートシンク２８がモータケース２６ｃに内嵌された状態において、図５に示すように、開口内周面２６ｃ１に密着されている。よって、取付面２８ｃを介して伝達された熱を開口内周面２６ｃ１を介してモータケース２６ｃへ伝達することができる。

凹設面２８ｂは、上述したように、取付面２８ｃの反対側（図５紙面手前側）に形成される平坦面であり、モータ２がハウジング１に取り付けられた状態において、モータ取付面１ａに密着されている（図２参照）。よって、取付面２８ｃを介して伝達された熱をモータ取付面１ａを介してハウジング１へ伝達することができる。

即ち、パワーＭＯＳＦＥＴ２９の熱が取付面２８ｃを介してヒートシンク２８へ伝達され、そのヒートシンク２８へ伝達された熱が外周面２８ａ及び凹設面２８ｂを介してモータケース２６ｃ及びハウジング１に伝達される。そして、モータケース２６ｃ及びハウジング１に伝達された熱は、モータケース２６ｃ及びハウジング１の表面から外部に放出（放熱）される。

このように、ヒートシンク２８がパワーＭＯＳＦＥＴ２９とハウジング１との間および、パワーＭＯＳＦＥＴ２９とモータケース２６ｃとの間に介在することで、パワーＭＯＳＦＥＴ２９から発生された熱を効率よく外部に放出（放熱）することができる。

油溜まり凹部２８ｄは、モータ２がハウジング１（図２参照）に組み付けられた状態において、ヒートシンク２８のモータ取付面１ａ側（図５手前側、図２左側）である凹設面２８ｂに凹設されており、モータ取付面１ａ（図２参照）と対面することで油溜まり室Ｓ２８を形成する。

そのため、例えば、ヒートシンク２８の厚みを大きくした場合、その分、油溜まり室Ｓ２８の凹設深さを深くすることができる。よって、放熱性の向上と共にブレーキフルードの貯留可能容積の増加を図ることができる。

上述したように、貫通孔２８ｅは、凹設面２８ｂと取付面２８ｃとに開口を有する貫通孔である。図示の例では、一方（図５左側）の貫通孔２８ｅに、信号ターミナル部２７ａが挿通され、他方（図５右側）の貫通孔２８ｅには、電源ターミナル部２７ｂが挿通されるが、これに限らず、両ターミナル部２７ａ,２７ｂを共通の１つの貫通孔２８ｅに挿通させるようにしてもよい。

上述したように、ハウジング１にモータ２が組み付けられた状態において、モータ取付面１ａと凹設面２８ｂとが密着されている。ここで、モータ取付面１ａと凹設面２８ｂとは、平坦面として構成されているが、微小なうねりを有しており、ハウジング１とモータ２とをボルトＫを介して強固に締結した場合でも、ハウジング１のモータ取付面１ａとヒートシンク２８の凹設面２８ｂとの面圧にばらつきが生じる。そのため、モータ取付面１ａと凹設面２８ｂとが密着していてもモータ取付面１ａと凹設面２８ｂとの間で面圧の低い領域には、ブレーキフルードが侵入する。

また、凹設面２８ｂには、図５に示すように、貫通孔２８ｅの開口の周りに沿って充填凹部２８ｈが凹設されている。その充填凹部２８ｈには、接着材が途切れることなく充填される。

ここで、充填凹部２８ｈに接着材を充填した状態で、ハウジング１（図２参照）にモータ２が組みつけられると、モータ取付面１ａと充填凹部２８ｈとが接着材を介して密着される。よって、モータ取付面１ａと充填凹部２８ｈとのシール（閉封）性が確保される。

また、上述したように、当接面２８ｇ２とモータ取付面１ａ（図２参照）との間には環状に構成されたシールリングＳＲが配設されているので、モータ取付面１ａと凹設面２８ｂとの間のシール（閉封）性が確保される。

よって、シールリングＳＲと接着材とが隙間を塞いで、ハウジング１のモータ取付面１ａとヒートシンク２８の凹設面２８ｂとの間の空間がシール（閉封）されるので、油溜まり室Ｓ２８にブレーキフルードを貯留しても、貯留されたブレーキフルードが外部およびモータ２の内部に漏出することを防止することができる。

また、第１実施の形態によれば、上述したように、油溜まり室Ｓ２８にブレーキフルードを貯留することができるので、ハウジング１の外部に油溜まり室を設ける場合と比較して、突出する油溜まり室を省略してブレーキ圧制御装置１００の小型化を図ることができる。また、油溜まり室の形成するための部品およびその部品を取り付ける部位の加工工程を省略することができるので、ブレーキ圧制御装置１００の製品コストを削減することができる。

また、上述したように、第１実施の形態におけるブレーキ圧制御装置１００では、油溜まり凹部２８ｄにモータ取付面１ａを対面させて、ブレーキフルードを貯留する油溜まり室Ｓ２８を形成する。そのため、モータ２をハウジング１のモータ取付面１ａに組み付ける組み付け工程において、油溜まり室Ｓ２８を形成することができる。

即ち、油溜まり室Ｓ２８を形成するためだけの工程を省くことができるので、ブレーキ圧制御装置１００の製造工程を簡略化して、ブレーキ圧制御装置１００の製造コストを削減することができる。

また、シールリングＳＲは、従来からモータ２の内部空間へのダストまたは水分の侵入を防止するために配設されていた部材である。ここで、第１実施の形態では、ヒートシンク２８とモータ取付面１ａとの間でシールリングＳＲの内側に油溜まり室Ｓ２８を形成する構成としたので、ブレーキフルードの外部への漏れをシールリングＳＲでシールすることで防止することができる。

そのため、モータの内部空間へのダストまたは水分の進入の防止と、ブレーキフルードの漏れの防止とをシールリングＳＲのみで実現することができる。よって、ブレーキ圧制御装置１００を構成する部品点数を削減することができるので、ブレーキ圧制御装置１００の製造工程の工数を削減して、組み立てコストの削減を図り、ブレーキ圧制御装置１００の製品コストの削減を図ることができる。また、ブレーキ圧制御装置１００を構成する部品点数を削減することができるので、部品点数が減った分、ブレーキ圧制御装置１００の部品コストを削減して、ブレーキ圧制御装置１００の製品コストの削減を図ることができる。

また、図５に示すように、車両（図示せず）取り付け状態においてのパワーＭＯＳＦＥＴ２９は、油溜まり凹部２８ｄよりも上方（図５上方）に配設されている。

また、モータシャフト２１の軸心Ｏ（図２参照）方向（長手方向視）において、パワーＭＯＳＦＥＴ２９と油溜まり凹部２８ｄとは重なり合わないように位置を違えて配設されている。

そのため、パワーＭＯＳＦＥＴ２９からハウジング１までの熱伝達経路に凹部が介在することを抑制することができる。よって、パワーＭＯＳＦＥＴ２９から発生する熱をハウジング１へ効率的に伝達させ、放熱性を向上させることができる。

また、パワーＭＯＳＦＥＴ２９からの熱をハウジング１へ効率的に伝達させることにより油溜まり凹部２８ｄへの伝達を少なくして、油溜まり室Ｓ２８に溜まったブレーキフルードがパワーＭＯＳＦＥＴ２９からの熱で加熱されることを抑制することができるので、ブレーキフルードの気化、ひいてはその発散を抑制することができる。

また、図５に示すように、パワーＭＯＳＦＥＴ２９と油溜まり凹部２８ｄとが重なり合わないように位置を違えて配設されているので、油溜まり凹部２８ｄの凹設によりパワーＭＯＳＦＥＴ取付部位２８ｉのモータ取付面１ａへの密着面積の減少を防ぐことができる。

よって、パワーＭＯＳＦＥＴ取付部位２８ｉのモータ取付面１ａへの密着面積を確保して熱の伝達効率を向上させることができる。ヒートシンク２８に油溜まり凹部２８ｄを凹設することができるので、油溜まり室を設けるためにハウジング１の外部に突出する部位を設ける場合と比較して省略してブレーキ圧制御装置１００の小型化を図ることができる。

また、油溜まり室を形成するための部品の固定およびその部品を取り付ける部位の加工工程を省略することができるので、ブレーキ圧制御装置１００の製品コストを削減することができる。

次いで、図６を参照して、第２実施の形態について説明する。図６（ａ）は、第２実施の形態におけるハウジング２０１の部分拡大断面図であり、図４に対応する。また、図６（ｂ）は、第２実施の形態におけるブレーキ圧制御装置２００の部分拡大断面図であり、図３（ｂ）に対応する。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第１実施の形態のブレーキ圧制御装置１００では、ポンプカム室１０と受入孔１９とがベアリング保持部１０ｂに凹設される排出溝１０ｃを介して連通される構成としたが、第２実施の形態のブレーキ圧制御装置２００では、ベアリング保持部１０ｂを省略し、ポンプカム室２１０を受入孔１９に連成する構成としたので、ハウジング１の加工の工程数を削減することができる。その結果、ブレーキ圧制御装置２００の製造コストを削減して、ブレーキ圧制御装置２００の製品コストの削減を図ることができる。

第１実施の形態では、ブレーキ圧制御装置１００がポンプ孔１１に連通するポンプカム室１０と、ベアリングＢが嵌合されるベアリング保持部１０ｂと、そのベアリング保持部１０ｂに凹設される排出溝１０ｃと、排出溝１０ｃに連設される受入孔１９とを備えている。

そのため、ハウジング１を加工する工程において、ハウジング１にベアリング保持部１０ｂを切削する保持部切削工程と、ポンプカム室１０を切削するカム室切削工程と、ベアリング保持部１０ｂの内側面１０ｂ１に排出溝１０ｃを切削する溝切削工程と、ハウジング１に受入孔１９を切削する受入孔切削工程とが必要となる。即ち、ポンプ孔１１と油溜まり室Ｓ２８を連通させるための加工に複数の工程を必要としていた。

これに対し、第２実施の形態では、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、ベアリング保持部１０ｂを省略し、ポンプカム室２１０の内径を受入孔１９の内径と同一寸法値としてポンプカム室２１０を受入孔１９に連成する構成としたので、ポンプカム室２１０と受入孔１９とを同じドリルにて連続して切削加工することができる。

そのため、ポンプカム室２１０と受入孔１９とを連続して加工するカム室受入孔切削工程により、ポンプ孔１１と油溜まり室Ｓ２８とを連通させるための加工が完了する。即ち、ポンプ孔１１と油溜まり室Ｓ２８とを連通させるための工程をカム室受入孔切削工程のみとすることができる。

よって、ポンプ孔１１を油溜まり室Ｓ２８に連通させるための加工の工程数を削減することができる。その結果、ブレーキ圧制御装置２００の製造コストを削減して、ブレーキ圧制御装置２００の製品コストの削減を図ることができる。

次いで、図７を参照して、第３実施の形態について説明する。図７は、第３実施の形態におけるブレーキ圧制御装置３００の部分拡大断面図であり、図３（ａ）に対応する部分を拡大した断面図である。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第１実施の形態のブレーキ圧制御装置１００では、ヒートシンク２８の外周面に外縁凹部２８ｇが凹設される構成としたが、第３実施の形態のブレーキ圧制御装置３００では、ヒートシンク２８に形成される外縁凹部２８ｇ（図３（ａ）参照）を省略し、代わりに開口内周面２６ｃ１側に開口を有しヒートシンク２８の外周面２８ａに凹設されるリング溝３２８ｋと、そのリング溝３２８ｋに嵌合されるシールリングＳＲ２とを備える構成としたので、シールリングＳＲとシールリングＳＲ２との２部材にて、シールすることができる。よって、信頼性の向上を図ることができる。

ヒートシンク３２８は、図７に示すように、断面コの字状に凹設されたリング溝３２８ｋを備えており、そのリング溝３２８ｋは、ヒートシンク３２８の外周面２８ａ上でヒートシンク３２８の周方向に一周連続して凹設されている。また、リング溝３２８ｋには、円環状に形成されたシールリングＳＲ２が嵌合されている。

シールリングＳＲ２は、リング溝３２８ｋに嵌合された状態で、円環状の内周側がリング溝３２８ｋの底面（図７下側面）に周方向に途切れることなく押接され、円環状の外周側がモータケース２６ｃの開口内周面２６ｃ１に周方向に途切れることなく押接されている。

よって、ヒートシンク３２８の油溜まり室に貯留されたブレーキフルードがモータケース２６ｃの開口内周面２６ｃ１とヒートシンク２８の外周面２８ａとの間の合わせ面からモータ２内へ流入することを防止することができる。

また、外縁凹部２８ｇ（図３（ａ）参照）が省略されているので、シールリングＳＲがモータ取付面１ａと当接面２６ｃ２と外周面２８ａとにて油溜まり室を囲うように連続して押接されている。

よって、ブレーキフルードのシールをシールリングＳＲにて兼用させることができる。そのため、油溜まり室に貯留されたブレーキフルードが外部へ流れ出ること又はモータケース２６ｃの開口内周面２６ｃ１とヒートシンク２８の外周面２８ａとの間の合わせ面からモータ２内へ流入することを防止することができる。

したがって、モータの内部空間へのダストまたは水分の進入の防止と、ブレーキフルードの漏れの防止とをシールリングＳＲのみで実現することができる。よって、ブレーキ圧制御装置３００を構成する部品点数を削減することができるので、ブレーキ圧制御装置３００の製造工程の工数を削減して、組み立てコストの削減を図り、ブレーキ圧制御装置３００の製品コストの削減を図ることができる。また、ブレーキ圧制御装置３００を構成する部品点数を削減することができるので、部品点数が減った分、ブレーキ圧制御装置３００の部品コストを削減して、ブレーキ圧制御装置３００の製品コストの削減を図ることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記各実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法など）は一例を示すものであり、他の数値を採用することは当然可能である。

また、上記各実施の形態では、ヒートシンク２８に油溜まり凹部２８ｄを設けたが、これに加えて、ハウジング１のモータ取付面１ａに油溜まり凹部２８ｄと連通する凹部を形成しても良い。これによれば、油溜まり室をさらに大きくすることができる。

よって、油溜まり室をハウジング１に設けるために、ハウジング１を大型化して油通路の配設間隔を広げることを不要として、ハウジング１の大型化を防ぐと共に油溜まり室の容積を増加させることができる。

上記各実施の形態では、シールリングＳＲをモータ取付面１ａと当接面２６ｃ２との間および、モータ取付面１ａと当接面２８ｇ２との間で押接することで、ブレーキフルードの漏れを防止する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、モータ取付面１ａと当接面２６ｃ２との間および、モータ取付面１ａと当接面２８ｇ２との間に接着材を充填する構成としても良い。

この場合、モータ取付面１ａと当接面２６ｃ２との間および、モータ取付面１ａと当接面２８ｇ２との間の形状が複雑な形状とされシールリングＳＲの配設が困難な場合であっても、接着材の流動性により、接着材がその形状にならって充填される。よって、モータ取付面１ａと当接面２６ｃ２との間および、モータ取付面１ａと当接面２８ｇ２との間のシール性を確保することができる。

また、上記各実施の形態では、車両（図示せず）取り付け状態において、連通路１８が水平方向に沿って延設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両（図示せず）取り付け状態において、連通路１８を油溜まり凹部２８ｄ側に下降傾斜する構成としても良い。この場合、連通路１８の油溜まり凹部２８ｄ側の部位がポンプカム室１０側の部位よりも鉛直方向下側に配設されるので、ブレーキフルードが重力により油溜まり凹部２８ｄ側へ引き寄せられて、油溜まり凹部２８ｄへ流入し易くなる。

また、第１実施の形態では、内嵌部２８ｆの外周面と受入孔１９の内周面との間に形成される連通路１８によって、ポンプカム室１０と油溜まり室Ｓ２８とを連通する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ハウジング１に貫通形成された孔を介してポンプカム室１０と油溜まり室Ｓ２８とを連通させても良い。

なお、ハウジング１に貫通形成された孔は、ポンプカム室１０の内側面１０ａと、モータ取付面１ａの一部で油溜まり凹部２８ｄに対向する面上とに開口を有する孔であり、直線状に延設された１本の貫通孔として構成しても良く、又は、直線状に延設された２本の貫通孔を組み合わせて構成しても良い。

また、上記各実施の形態における技術的思想を他の実施の形態に組み合わせることは当然可能である。例えば、連通路１８を油溜まり凹部２８ｄ側に下降傾斜させて、ブレーキフルードを効率よく排出する技術思想を第２実施の形態に適用しても良い。

この場合、車両（図示せず）取り付け状態において、受入孔１９を油溜まり凹部２８ｄ側に向けて拡径したテーパー形状に構成することで、受入孔１９の内側面の一部であって、鉛直方向下側に位置する部位を油溜まり凹部２８ｄ側に下降傾斜させることができる。その結果、ブレーキフルードを効率よく排出することができる。

また、同様に、車両（図示せず）取り付け状態において、ポンプカム室２１０を油溜まり凹部２８ｄ側に向けて拡径されたテーパー形状に構成することで、ポンプカム室２１０の内側面とされる内側面２１０ａの一部であって、鉛直方向下側に位置する部位を油溜まり凹部２８ｄ側に下降傾斜させることができる。その結果、ブレーキフルードを効率よく排出することができる。

上記各実施の形態では、モータシャフト２１に軸支されたベアリング２２が偏心運動することで、ポンプ摺動部４ａをポンプ基部４ｂに対して往復運動させてブレーキフルードに液圧を付与する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、略環状に構成されたアウターロータと、そのアウターロータを内側に配設しアウターロータの内周面との間の空間にブレーキフルードを貯留する略環状に構成されたインナーロータとを備え、そのインナーロータがモータの軸に連結されて回転することで、アウターロータを回転させ、ブレーキフルードが貯留される空間の容積を変化させるトロコイド式オイルポンプ（特開２００７−２７８０８５号公報に記載の回転式オイルポンプ１０，１３「特開２００７−２７８０８５号公報の図２参照」）にてブレーキフルードを加圧しても良い。

また、上記各実施の形態では、ヒートシンク２８をアルミニウム素材から構成し、そのヒートシンク２８をハウジング１とモータケース２６ｃとに密着させ、パワーＭＯＳＦＥＴ２９の発熱を外部に放出する構成とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ヒートシンク２８を鉄製のプレス成形品とする構成としても良い。この場合、プレスにて成形するので、ヒートシンク２８の製造コストを抑えて、モータ２の製品コストの削減を図ることができる。

また、上記各実施の形態では、ヒートシンク２８に油溜まり凹部２８ｄを凹設する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、鉄製の薄板を変形させて、車両（図示せず）取り付け状態において、モータ取付面１ａ側に開口する凹部を構成しても良い。この場合、凹部を形成する薄板の一部のみがモータ２の内部側突出されるので、ヒートシンク２８を備える場合に比べて、モータケース２６ｃを小型化して、モータ２の小型化を図ることができる。

また、上記各実施の形態では、モータ２がブラシレスモータとして構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、モータ２を、ステータ２６ｂの極性の切り替えを整流子（接点）にて切り替えるモータとして構成しても良い。この場合、整流子（接点）は、ステータ２６ｂの極性を切り替える制御ドライバ（ＣＰＵ，センサーなどを組み合わせた電気回路）に比べて、構造が簡易であるので、部品コストを削減して、モータ２の製造コストを削減することができる。

本発明の第１実施の形態におけるブレーキ圧制御装置の斜視図である。 ブレーキ圧制御装置の断面図である。 （ａ）は、図２のIIIa示した部分を拡大したブレーキ圧制御装置の部分拡大断面図であり、（ｂ）は、図２のIIIbで示した部分を拡大したブレーキ圧制御装置の部分拡大断面図である。 図２のIV−IV線におけるハウジングの断面図である。 図２のV−V線におけるモータの断面図である。 （ａ）は、第２実施の形態におけるハウジングの部分拡大断面図であり、（ｂ）は、第２実施の形態におけるブレーキ圧制御装置の部分拡大断面図である。 第３実施の形態におけるブレーキ圧制御装置の部分拡大断面図である。

符号の説明

１００,２００,３００ ブレーキ圧制御装置
１，２０１ ハウジング
１０，２１０ ポンプカム室（連通室）
１１ ポンプ孔（収容室）
１８ 連通路
１９ 受入孔
１９ａ 位置決め凹部（受入孔の一部）
１ａ モータ取付面（外側面）
２ モータ（モータ）
２１ モータシャフト（出力軸）
２６ａ ロータ
２６ｂ ステータ（モータコイル）
２６ｃ モータケース
２６ｃ１ 開口内周面（開口部分）
２６ｃ２ 当接面
２８ ヒートシンク（エンドプレート）
２８ａ 外周面
２８ｂ 凹設面（他側面）
２８ｃ 取付面（一側面）
２８ｄ 油溜まり凹部（凹部）
２８ｆ 内嵌部
２９ パワーＭＯＳＦＥＴ（電力供給素子）
４ ポンプ
Ｂ ベアリング
ＳＲ シールリング（シール部材）

Claims (6)

1. ブレーキフルードの圧送および回収を行うポンプ（４）と、そのポンプ（４）を収容する収容室（１１）及びその収容室（１１）に連通する連通室（１０，２１０）を内部に有するハウジング（１，２０１）と、そのハウジング（１，２０１）の連通室（１０，２１０）内に前記ポンプ（４）を駆動するための出力軸（２１）を挿入した状態で前記ハウジング（１，２０１）の外側面（１ａ）に取付けられるモータ（２）と、を備えたブレーキ圧制御装置（１００,２００,３００）において、
   前記モータ（２）は、一側が開口するカップ状に形成されるモータケース（２６ｃ）と、そのモータケース（２６ｃ）の開口部分（２６ｃ１）に一側面（２８ｃ）が覆設されると共に前記ハウジング（１，２０１）の外側面（１ａ）に他側面（２８ｂ）が当接されるエンドプレート（２８）と、を備え、
   前記エンドプレート（２８）の他側面（２８ｂ）に凹設される凹部（２８ｄ）と、その凹部（２８ｄ）を前記連通室（１０，２１０）に連通させる連通路（１８）とを備え、
   前記ハウジング（１，２０１）の収容室（１１）から連通室（１０，２１０）へ流入した前記ブレーキフルードが、前記連通路（１８）を介して、前記凹部（２８ｄ）に捕集されるように構成されていることを特徴とするブレーキ圧制御装置（１００,２００,３００）。
2. 前記モータ（２）がモータコイル（２６ｂ）と、そのモータコイル（２６ｂ）に電力を供給する電力供給素子（２９）とを備えるブラシレスモータとして構成されると共に、前記エンドプレート（２８）が前記ハウジング（１，２０１）に密着して前記電力供給素子（２９）の熱を前記ハウジング（１，２０１）へ放熱可能なヒートシンクとして構成されていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ圧制御装置（１００,２００,３００）。
3. 前記電力供給素子（２９）は、前記エンドプレート（２８）に対して一側面（２８ｃ）側から装着されると共に、前記出力軸（２１）方向視において前記エンドプレート（２８）の他側面（２８ｂ）側に凹設された前記凹部（２８ｄ）と重ならない位置に配置されていることを特徴とする請求項２記載のブレーキ圧制御装置（１００,２００,３００）。
4. 前記エンドプレート（２８）は、前記出力軸（２１）を軸支するベアリング（Ｂ）が内嵌され前記エンドプレート（２８）の他側面（２８ｂ）から突出される筒状の内嵌部（２８ｆ）を備えると共に、前記ハウジング（１，２０１）は、前記ハウジング（１，２０１）の外側面（１ａ）に凹設され前記エンドプレート（２８）の内嵌部（２８ｆ）を受け入れる受入孔（１９）を備え、
   前記連通路（１８）は、前記エンドプレート（２８）の内嵌部（２８ｆ）と前記ハウジング（１，２０１）の受入孔（１９）との対向面間に形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ圧制御装置（１００,２００,３００）。
5. 前記モータ（２）の内部と外部との間をシールするシール部材（ＳＲ）を備え、
   前記モータケース（２６ｃ）は、前記エンドプレート（２８）の外周面（２８ａ，２８ｇ１）に沿って位置し前記ハウジング（１，２０１）の外側面（１ａ）と対向すると共に前記シール部材（ＳＲ）を介して前記ハウジング（１，２０１）の外側面（１ａ）に当接される当接面（２６ｃ２）を備え、
   前記エンドプレート（２８）の外周縁には、前記ハウジング（１，２０１）の外側面（１ａ）と対向すると共に前記シール部材（ＳＲ）を介して前記ハウジング（１，２０１）の外側面（１ａ）に当接される当接面（２８ｇ２）が形成され、
   前記シール部材（ＳＲ）は、前記モータケース（２６ｃ）の当接面（２６ｃ２）及び前記エンドプレート（２８）の当接面（２８ｇ２）と、前記ハウジング（１，２０１）の外側面（１ａ）との間に挟圧保持されることで、前記モータケース（２６ｃ）の開口部分（２６ｃ１）と前記エンドプレート（２８）の外周面（２８ａ）との間の合わせ面を全周に亘ってシールすることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ圧制御装置（１００,２００,３００）。
6. 前記モータ（２）の内部と外部との間をシールするシール部材（ＳＲ）を備え、
   前記モータケース（２６）は、前記エンドプレート（２８）の外周面（２８ａ）に沿って位置し前記ハウジング（１，２０１）の外側面（１ａ）と対向すると共に前記シール部材（ＳＲ）を介して前記ハウジング（１，２０１）の外側面（１ａ）に当接される当接面（２６ｃ２）を備え、
   前記シール部材（ＳＲ）は、前記モータケース（２６ｃ）の当接面（２６ｃ２）とエンドプレート（２８）の外周面（２８ａ）と前記ハウジング（１，２０１）の外側面（１ａ）との間に押接されることで、前記モータケース（２６）の開口部分（２６ｃ１）と前記エンドプレート（２８）の外周面（２８ａ）との間の合わせ面を全周にわたってシールすることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ圧制御装置（１００,２００,３００）。

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