JP2016135623A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構成により、油圧機器からの漏れフルードが外部等に漏れ出ることを抑制することができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明は、油圧回路５Ａが組み込まれたハウジング５Ｂと、開口部８３１がハウジング５Ｂの第１面５Ｂ１に固定された有底筒状のモータヨーク８３と、モータヨーク８３内に配置された駆動部８１２と、モータヨーク８３内で駆動部８１２より開口部８３１側に配置された仕切り部８１１と、第１面５Ｂ１と開口部８３１全周とに接触し、仕切り部８１１と開口部８３１全周又はモータヨーク８３内周面全周とに接触するシール部９と、を備え、油圧回路５Ａは、ポンプ５７と、連通部５８１ｂを有する油圧機器５８と、を備え、第１面５Ｂ１、仕切り部８１１、及びシール部９は、フルード溜め部７を形成し、連通部５８１ｂは、油圧機器５８内とフルード溜め部７内とを連通させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置において、マスタシリンダとホイールシリンダの間には、油圧回路が配置されている。油圧回路は、ハウジング内に組み込まれ、アクチュエータの一部を構成する。油圧回路は、一般に、アクチュエータ等の機能を発揮するために、少なくともポンプ及びその他の油圧機器を備えている。車両用制動装置としては、例えば特開平１１−１６５６２６号公報に記載されている。油圧機器には、フルードが収容されている。

特開平１１−１６５６２６号公報

このような油圧回路を有する車両用制動装置において、油圧機器から漏れるフルードがハウジング外部や他の機器に向けて漏れ出す可能性がある。このフルードの流出を抑制する構成が必要になるが、ハウジング等を複雑な構成にすると、部品点数の増加や製造工程の増大などが発生するため改良の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、簡素な構成により、油圧機器からの漏れフルードが外部等に漏れ出ることを抑制することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、マスタシリンダとホイールシリンダの間に配置され前記ホイールシリンダの液圧を制御するための油圧回路と、前記油圧回路が組み込まれたハウジングと、開口部が前記ハウジングの第１面に固定された有底筒状のモータヨークと、前記モータヨーク内に配置され駆動軸を駆動する駆動部と、前記駆動軸が挿通される貫通孔を有するとともに、前記モータヨーク内で前記駆動部より前記開口部側に配置された仕切り部と、前記第１面と前記開口部全周とに接触し、前記仕切り部と前記開口部全周又は前記モータヨーク内周面全周とに接触するシール部と、を備え、前記油圧回路は、前記駆動軸により駆動されるポンプと、ブレーキ操作に伴い内部のフルードが外部に漏れ得る連通部を有する油圧機器と、を備え、前記第１面、前記仕切り部、及び前記シール部は、フルード溜め部を形成し、前記連通部は、前記油圧機器の内部と前記フルード溜め部とを連通させる。

本発明の車両用制動装置によれば、油圧機器から漏れるフルードを、モータヨーク及び／又はハウジング内に形成されたフルード溜め部に収容することができる。つまり、本発明によれば、簡素な構成によって、油圧機器から漏れるフルードをモータヨーク及び／又はハウジング内部で区画された領域に溜めることが可能となり、外部への漏れや他の機器への進入を抑制することができる。

本実施形態の車両用制動装置の概略構成を示す構成図である。 本実施形態の車両用制動装置の構造を説明するための中間リザーバを含む部分断面図である。 本実施形態の車両用制動装置の構造を説明するためのポンプフルード溜め部を含む部分断面図である。 本実施形態の車両用制動装置の構造を説明するためにモータ側からフルード溜め部を見た概念図である。 本実施形態の車両用制動装置の構造を説明するためのハウジング側からフルード溜め部を見た概念図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。本実施形態の車両用制動装置は、図１に示すように、液圧制動装置１と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ６と、を備えている。液圧制動装置１は、ブレーキ操作部材１１と、倍力装置１２と、シリンダ機構１３と、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）１４〜１７と、を備えている。本実施形態のブレーキ操作部材１１は、ブレーキペダルである。倍力装置１２は、公知の装置であって、運転者がブレーキ操作部材１１に加える踏力を倍力してシリンダ機構１３に伝える装置である。

シリンダ機構１３は、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）１３０と、マスタピストン１３１、１３２と、マスタリザーバ１３３と、を備えている。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内に摺動可能に配設されている。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内を、第１マスタ室１３０ａと第２マスタ室１３０ｂとに区画している。マスタリザーバ１３３は、第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂと連通する管路を有するリザーバタンクである。マスタリザーバ１３３と各マスタ室１３０ａ、１３０ｂとは、マスタピストン１３１、１３２の移動により連通／遮断される。

ホイールシリンダ１４は、車輪ＲＬ（左後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１５は、車輪ＲＲ（右後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１６は、車輪ＦＬ（左前輪）に配置されている。ホイールシリンダ１７は、車輪ＦＲ（右前輪）に配置されている。マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４〜１７は、アクチュエータ５を介して接続されている。ホイールシリンダ１４〜１７は、車輪ＲＬ〜ＦＲに制動力を付与する。

このように、運転者がブレーキ操作部材１１を踏み込むと、倍力装置１２により踏力が倍力され、マスタシリンダ１３０内のマスタピストン１３１、１３２が押圧される。これにより、第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに同圧のマスタシリンダ圧（以下、マスタ圧と称する）が発生する。マスタ圧は、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ１４〜１７に伝えられる。

アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ１４〜１７の液圧（以下、ホイール圧と称する）を制御する装置である。具体的に、アクチュエータ５は、図１〜図３に示すように、油圧回路５Ａと、ハウジング５Ｂと、モータ８と、シール部９と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、車輪ＲＬ、ＲＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、車輪ＦＬ、ＦＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂの基本構成は同様であるため、以下、第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、主管路Ａと、差圧制御弁５１と、増圧弁５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ（「第１リザーバ」に相当する）５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、中間リザーバ（「油圧機器」、「第２リザーバ」に相当する）５８と、供給管路Ｅと、を備えている。

主管路Ａは、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５とを接続する管路である。差圧制御弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを連通状態と差圧状態に制御する弁である。差圧制御弁５１は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、自身の上流側であるマスタシリンダ１３０側と、自身の下流側であるホイールシリンダ１４、１５側との差圧を制御する。差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となり、自動ブレーキや横滑り防止制御を除く通常のブレーキ制御においては連通状態に制御されている。差圧制御弁５１は、印加される制御電流が大きいほど、両側の差圧が大きくなるように設定されている。

差圧制御弁５１が差圧状態である場合、ホイールシリンダ１４、１５側の液圧がマスタシリンダ１３０側の液圧よりも所定圧高くなった際に、ホイールシリンダ１４、１５側からマスタシリンダ１３０側へのブレーキ液（フルード）の流動が許容される。所定圧は、制御電流により設定された差圧により決まる。このため、差圧制御弁５１が差圧状態である場合、主管路Ａの両側は、ホイールシリンダ１４、１５側の液圧がマスタシリンダ１３０側の液圧より所定圧以上高くならない状態で維持される。つまり、差圧制御弁５１により主管路Ａの両側に所望の差圧状態を実現することが可能となる。また、差圧制御弁５１に対しては、逆止弁５１ａが設置されている。主管路Ａは、ホイールシリンダ１４、１５に対応するように、差圧制御弁５１の下流側で２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。

増圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となる常開弁である。増圧弁５２は管路Ａ１に配置され、増圧弁５３は管路Ａ２に配置されている。減圧管路Ｂは、管路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ１４の間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ１５の間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。増圧弁５２、５３は、主に減圧制御時に通電されて閉状態となり、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５を遮断する。

減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となる常閉弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ１４側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ１５側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダ１４、１５と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。

還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間とを接続する管路である。ポンプ５７は、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ８によって駆動される自吸式のポンプである。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１３０側又はホイールシリンダ１４、１５側にブレーキ液を流動させる。モータ８は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。モータ８の詳細については後述する。

補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１３０）とを接続する管路である。ポンプ５７の駆動により、マスタシリンダ１３０のブレーキ液が、補助管路Ｄ及び調圧リザーバ５６等を介して、主管路Ａにおける差圧制御弁５１より下流側、すなわちホイールシリンダ１４、１５に吐出される。これにより、自動ブレーキや横滑り防止制御などの車両運動制御時において、ホイール圧が増圧される。本実施形態のアクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の制御により、横滑り防止装置（ＥＳＣ）として機能する。

中間リザーバ５８は、ブレーキ液の充填用のリザーバである。中間リザーバ５８は、供給管路Ｅを介してポンプ５７の吸入口（図１では減圧管路Ｂ）に接続されている。つまり、供給管路Ｅは、中間リザーバ５８とポンプ５７の吸入口（又は減圧管路Ｂ）とを接続する管路である。中間リザーバ５８には、所定量のブレーキ液が充填されている。

具体的に、中間リザーバ５８は、図２に示すように、シリンダ５８１と、ピストン５８２と、付勢部材５８３と、を備えている。シリンダ５８１は、一方端面にシリンダ開口部５８１ａが設けられ他方端面に連通部５８１ｂが設けられたシリンダ部材である。シリンダ開口部５８１ａは、供給管路Ｅに接続された貫通孔である。連通部５８１ｂは、呼吸穴として機能する貫通孔である。連通部５８１ｂは、後述するハウジング５Ｂの第１面５Ｂ１に開口している。

ピストン５８２は、シリンダ５８１内に摺動可能に配置されたピストン部材である。付勢部材５８３は、スプリングであって、ピストン５８２を一方端面側から他方端面側に付勢している。初期状態において、ピストン５８２は、付勢部材５８３により付勢されてシリンダ５８１の他方端面に当接している。シリンダ５８１内におけるピストン５８２と一方端面との間には、ブレーキ液が収容されている。ピストン５８２は、シリンダ５８１内を、一方端面側の第１室５８Ａと、他方端面側の第２室５８Ｂ（初期状態では容積０）とに区画しているといえる。ブレーキ液は、第１室５８Ａに収容されている。

ポンプ５７が駆動して吸入口からブレーキ液の吸入を開始し、管路Ｃ内及びそれに連通する第１室５８Ａ内の液圧が所定圧以下となると、連通部５８１ｂから第２室５８Ｂに大気圧である外気が流入するとともに、ピストン５８２が付勢部材５８３に逆らって一方端面側に移動する。そして、第２室５８Ｂの容積が大きくなり第１室５８Ａの容積が小さくなり、第１室５８Ａのブレーキ液がシリンダ開口部５８１ａからポンプ５７側に流出する。これにより、ポンプ５７始動時の昇圧応答性が向上する。ポンプ５７は、ポンプ５７作動開始初期時において、マスタシリンダ１３０側からのブレーキ液の吸入が不十分である場合に、中間リザーバ５８からのブレーキ液の供給に基づいて、ブレーキ液の吸入吐出動作を行うことができる。例えば、低温時のように、ブレーキ液の粘性抵抗が大きくてマスタシリンダ１３０側からのブレーキ液の供給が不十分であるときには、シリンダ５８１の第１室５８Ａの負圧が高まる。そして、当該負圧による力が付勢部材５８３の付勢力に打ち勝つと、ピストン５８２が摺動してブレーキ液がシリンダ５８１（第１室５８Ａ）から吸い出される。このため、ポンプ５７が作動を開始した直後から、ポンプ５７にブレーキ液が供給される。したがって、より応答性良く供給先にブレーキ液を供給することが可能となる。

中間リザーバ５８は、ポンプ５７の駆動に応じて、ピストン５８２がシリンダ５８１内を摺動することで、ブレーキ液の供給源として機能する。このピストン５８２の摺動運動では、ピストン５８２外周面（摺動面）とシリンダ５８１内周面との間に、ブレーキ液による極めて薄い液膜（油膜）が形成される。この液膜が、ピストン５８２の摺動運動によって第２室５８Ｂ側（他方端面側）にかき出される。ブレーキ操作に伴うポンプ５７の駆動により、ブレーキ液が第２室５８Ｂに入り込んだ場合、連通部５８１ｂから中間リザーバ５８外部に漏れ出る。このような開口を有する油圧機器（特に摺動運動を伴う油圧機器）では、内部のブレーキ液が外部に漏れ出る可能性がある。なお、油圧回路５Ａには、マスタ圧を検出する圧力センサＹが設置されている。

ハウジング５Ｂは、図２〜図４に示すように、内部に油圧回路５Ａが組み込まれた金属系の部材である。アクチュエータ５は、例えば、管路を形成したアルミ製などのブロックに各種部品が組み付けられることで一体化されている。ハウジング５Ｂは、アクチュエータ５のうち油圧回路５Ａのボディを構成している。ハウジング５Ｂは、直方体形状に形成されている。

ハウジング５Ｂ内には、ポンプ５７に接続されたポンプフルード溜め部５Ｂ２が形成されている。ポンプフルード溜め部５Ｂ２は、ハウジング５Ｂ内にポンプ５７から漏れるブレーキ液を溜める内部空間を形成している。ポンプフルード溜め部５Ｂ２は、アクチュエータ５が車両に設置された状態（車両設置状態）において、ポンプ５７の下方に位置している。換言すると、ポンプフルード溜め部５Ｂ２は、ポンプ５７の車両下方に配置されている。ポンプフルード溜め部５Ｂ２は、ハウジング５Ｂ内に、後述するモータ８の駆動軸８２と平行に延びる流路を形成している。ポンプフルード溜め部５Ｂ２（流路）の一端部は、第１面５Ｂ１に開口している。

モータ８は、図３に示すように、モータ本体８１と、駆動軸８２と、モータヨーク８３と、接続部８ａと、を備えている。モータ本体８１は、図示しないロータやコアを備えるとともに、駆動軸８２の突出側の端部にブラシホルダ（「仕切り部」に相当する）８１１を備えている。換言すると、モータ本体８１は、ブラシホルダ８１１と、ブラシホルダ８１１以外の部位であって駆動軸８２を駆動する駆動部８１２と、を備えている。

ブラシホルダ８１１は、モータ本体８１の一端部を構成し、駆動軸８２が挿通された貫通孔８１１ａを有している。駆動軸８２は、モータ本体８１から突出し、モータ本体８１により駆動される。駆動軸８２は、ポンプ５７に駆動力を伝達する。つまり、ポンプ５７は、駆動軸８２の回転により駆動する。駆動軸８２の一端部は、ハウジング５Ｂ内に組み込まれている。なお、本実施形態では、ハウジング５Ｂに形成された駆動軸８２を組み込むための凹部５Ｂ３と、ポンプフルード溜め部５Ｂ２とは、接続されている（図４参照）。アクチュエータ５は、車両設置状態において、駆動軸８２が地面と略平行になるように構成されている。

モータヨーク８３は、モータ本体８１を収容するケース（ハウジング）であって、一方に開口部８３１を有する有底円筒状に形成されている。開口部８３１からは駆動軸８２が突出している。開口部８３１は、フランジ状に形成されている。開口部８３１のフランジ部分には、ハウジング５Ｂの第１面５Ｂ１に対してねじ止め可能な貫通孔８３１ａが複数形成されている。ハウジング５Ｂの第１面５Ｂ１にも、貫通孔８３１ａに対応したねじ穴５Ｂ１ａが形成されている。モータヨーク８３は、開口部８３１が第１面５Ｂ１に対向するように配置され、貫通孔８３１ａ、ねじ穴５Ｂ１ａ、及び固定部材Ｚによってハウジング５Ｂの第１面５Ｂ１に固定（ねじ止め）されている。なお、モータヨーク８３の底面側には、外部（大気）に開口している部分が存在する。接続部８ａは、モータ本体８１とブレーキＥＣＵ６との電気的な接続を可能とする部材である。接続部８ａは、ポンプフルード溜め部５Ｂ２内に配置されている。ポンプフルード溜め部５Ｂ２は、フルードを溜める部位と接続部８ａを収容する部位とを兼ねている。なお、ポンプフルード溜め部５Ｂ２内において、接続部８ａのブレーキＥＣＵ６側の端部は、Ｏリング等のシール部材Ｓでシールされている。

シール部９は、環状のシール部材であって、第１面５Ｂ１と、開口部８３１の内周縁部全周と、ブラシホルダ８１１（モータ本体８１の一端面）の縁部全周とに接触している。シール部９は、モータヨーク８３内に配置されている。また、シール部９は、駆動軸８２、ポンプフルード溜め部５Ｂ２、及び連通部５８１ｂよりも外側（径方向外側）に配置されている。シール部９は、第１面５Ｂ１とモータヨーク８３（開口部８３１）との間をシールするとともに、ブラシホルダ８１１とモータヨーク８３との間をシールしている。本実施形態では、シール部９がブラシホルダ８１１とモータヨーク８３とを同時にシールしている。シール部９により、外部（大気側）の水泥が連通部５８１ｂを介して中間リザーバ５８内部に吸い込まれることが防止される。

ここで、図２〜図５に示すように、モータヨーク８３内には、第１面５Ｂ１、ブラシホルダ８１１、及びシール部９で区画されたフルード溜め部７が形成されている。換言すると、フルード溜め部７は、第１面５Ｂ１、ブラシホルダ８１１、及びシール部９で構成され、それらで区画された内部空間を有する中空の円柱部位である。つまり、第１面５Ｂ１がフルード溜め部７の一方端面を構成し、ブラシホルダ８１１がフルード溜め部７の他方端面を構成し、シール部９がフルード溜め部７の側周面を構成している。フルード溜め部７内には、連通部５８１ｂが直接開口している。つまり、シリンダ５８１の他方端面が第１面５Ｂ１の一部を構成し、連通部５８１ｂがモータ８に向けて開口している。フルード溜め部７内は、連通部５８１ｂを介して中間リザーバ５８内部と連通している。これにより、連通部５８１ｂから漏れる中間リザーバ５８のフルードは、フルード溜め部７内に溜まる。

また、フルード溜め部７内には、ポンプフルード溜め部５Ｂ２が直接開口している。つまり、フルード溜め部７は、ポンプフルード溜め部５Ｂ２に接続されており、互いの内部空間がつながっている。本実施形態では、アクチュエータ５内において、フルードを溜める部位が共通化されている。ポンプフルード溜め部５Ｂ２は、車両設置状態において、ブレーキ液がフルード溜め部７に所定量溜まった際に、当該ブレーキ液がポンプフルード溜め部５Ｂ２側に流れ込む位置に配置されている。換言すると、ポンプフルード溜め部５Ｂ２は、フルード溜め部７のブレーキ液が所定量以上となった場合に、連通部５８１ｂから漏れたブレーキ液を自身内にも溜めるようにフルード溜め部７に接続されている。

車両設置状態において、ポンプフルード溜め部５Ｂ２の底面（車両下方端部）は、連通部５８１ｂの車両下端部よりも車両下方に位置している。したがって、フルード溜め部７にブレーキ液が溜まっていくと、溜まったブレーキ液の液面が連通部５８１ｂに達する前に、連通部５８１ｂから漏れたブレーキ液はポンプフルード溜め部５Ｂ２に流入する。これにより、連通部５８１ｂへの逆流が抑制される。なお、図４及び図５では、溜まったブレーキ液の液面の例を点線で表している。また、フルード溜め部７は、ブレーキ液の液面がブラシホルダ８１１の貫通孔８１１ａに達するまで、モータ本体８１内へのブレーキ液の流入を抑制する。また、ポンプフルード溜め部５Ｂ２につながるポンプ５７の車両下方の流路Ｘは、ブレーキ液がポンプフルード溜め部５Ｂ２に流入しやすいように一部傾斜している。

ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。ブレーキＥＣＵ６は、各種センサからの検出値等に基づいて、倍力装置１２やアクチュエータ５を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、ハウジング５Ｂの第１面５Ｂ１と反対側の面５Ｂ４に固定されたケース６０内に配置されている。

本実施形態の車両用制動装置によれば、中間リザーバ５８から漏れるブレーキ液を、元々ある構成によりモータヨーク８３内に形成されたフルード溜め部７に溜めることができる。つまり、本実施形態によれば、簡素な構成によって、中間リザーバ５８から漏れるブレーキ液の外部への漏れや他の機器（例えばモータコア、ロータ、又はブレーキＥＣＵ６等）への進入を抑制することができる。特に、フルード溜め部７の１つの端面がモータ本体８１の一端面で構成されているため、部品点数を増やすことなく、より簡素な構成で上記貯留効果を発揮させることができる。また、本実施形態は、連通部５８１ｂがフルード溜め部７に直接開口しているため、ハウジング５Ｂ内に連通部５８１ｂとフルード溜め部７とを接続する流路を形成する必要がなく、より簡素な構成となる。

また、本実施形態によれば、フルード溜め部７とポンプフルード溜め部５Ｂ２が共通化されているため、各漏れ量に応じた別途の空間を設けるよりも簡素な構成で、ブレーキ液の貯留領域を確保することができる。また、本実施形態のように、呼吸穴を有するリザーバがハウジング５Ｂ内に配置される場合、リザーバ内のフルードが呼吸穴から漏れる可能性が高い。したがって、本実施形態は、リザーバがハウジング５Ｂ内に配置されている場合に特に有効となる。また、本実施形態のようなピストンタイプのリザーバを採用することで、低コストで製造できるとともに、同体積における貯留容積を大きくすることができ、スペース効率を向上させることができる。

本実施形態によれば、中間リザーバ５８が上記のように配置されているため、中間リザーバ５８からの漏れたブレーキ液を効果的に内側に溜めることができ、外部や他の機器に向けてのブレーキ液の流出を抑制することができる。また、アクチュエータ５が中間リザーバ５８を有することにより、常温だけでなく低温時にも、横滑り防止制御などの車両運動制御の開始時における昇圧応答性が向上する。また、ポンプ５７の吸入側にダンパとして機能する中間リザーバ５８が設置されているため、ポンプ５７の吸入脈動が低減し、ポンプ５７の吸い込み性やノイズバイブレーション性能の向上も可能となる。また、連通部５８１ｂをシール部９の内側（すなわちフルード溜め部７内）に配置することで、中間リザーバ５８内への水泥の進入が抑制されるとともに、中間リザーバ５８から漏れるブレーキ液の外部及び他の機器に向けての流出を抑制することがされる。本実施形態は、このような中間リザーバ５８を備える油圧回路５Ａに対して特に有効である。

また、ハウジング５Ｂにおいて、ブレーキＥＣＵ６（ケース６０）がフルード溜め部７とは反対側に設置されているため、漏れたブレーキ液がブレーキＥＣＵ６の基板側に溜まることが抑制される。電子制御ユニットは、一般にモータ８よりもブレーキ液に対する耐性が弱いが、本実施形態によれば、構成上、ケース６０内へのブレーキ液の進入が抑制される。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。フルード溜め部７の他方端面は、モータ本体８１の端部に限らず、別途モータ本体８１と第１面５Ｂ１との間に配置した板状部材（仕切り部）であっても良い。また、フルード溜め部７の他方端面は、モータ本体８１の別の部位（ホルダ等）であっても良い。また、ハウジング５Ｂは、多面体形状であり、立方体形状であっても良い。また、連通部５８１ｂは、ハウジング５Ｂ内に形成された流路を介してフルード溜め部７に接続されても良い。また、連通部５８１ｂが設けられる油圧機器は、中間リザーバ５８に限らず、弁機構や、ポンプとしてギアポンプ等を採用している車両用制動装置のリザーバであっても良く、内部（内側）のフルードがブレーキ操作に伴い外部に漏れ得る構造のものであれば良い。また、中間リザーバ５８の連通部５８１ｂは、シリンダ５８１の端面上の任意の場所に形成でき、任意の形状で形成でき、複数形成することもできる。

また、シール部９は、１部材でなく、２以上のシール部材で構成されても良い。例えば、シール部９は、２つの環状シール部材で構成されても良い。この場合、シール部９は、一方の環状シール部材が第１面５Ｂ１と開口部８３１全周とに接触し、他方の環状シール部材がモータ本体８１の一端部（ブラシホルダ８１１）周面とモータヨーク８３の内周面全周とに接触するように配置されても良い。また、シール部９は、円環状に限らず、角環状であっても良い。また、シール部９は、ゴムパッキンや接着剤であっても良い。また、フルード溜め部７の一部は、モータヨーク８３の内周面で構成されても良い。「ブレーキ操作」とは、ブレーキ制御（運転者によるブレーキ操作部材１１の操作の有無にかかわらず、制動力を発生させる制御）を含む意味である。ブレーキ操作には、運転者によるブレーキ操作部材１１の操作がない状態で行われる、制動力を発生させる制御（ホイールシリンダ１４〜１７の少なくとも１つに液圧を発生させる制御）が含まれる。

（まとめ）
本実施形態は、以下のように記載することができる。すなわち、本実施形態の車両用制動装置は、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４〜１７の間に配置されホイールシリンダ１４〜１７の液圧を制御するための油圧回路５Ａと、油圧回路５Ａが組み込まれたハウジング５Ｂと、開口部８３１がハウジング５Ｂの第１面５Ｂ１に固定された有底筒状のモータヨーク８３と、モータヨーク８３内に配置され駆動軸８２を駆動する駆動部８１２と、駆動軸８２が挿通される貫通孔８１１ａを有するとともにモータヨーク８３内で駆動部８１２より開口部８３１側に配置された仕切り部８１１と、第１面５Ｂ１と開口部８３１全周とに接触し、仕切り部８１１と開口部８３１全周又はモータヨーク８３内周面全周とに接触するシール部９と、を備え、油圧回路５Ａは、駆動軸８２により駆動されるポンプ５７と、内部のフルードがブレーキ操作に伴い外部に漏れ得る連通部５８１ｂを有する油圧機器５８と、を備え、第１面５Ｂ１、仕切り部８１１、及びシール部９は、フルード溜め部７を形成し、連通部５８１ｂは、油圧機器５８内とフルード溜め部７内とを連通させる。
また、本実施形態において、駆動部８１２及び仕切り部８１１は、モータ本体８１を構成し、仕切り部８１１は、モータ本体８１の開口部８３１側の端部である。また、連通部５８１ｂは、フルード溜め部７に直接開口している。また、ハウジング５Ｂの内部には、ポンプ５７に接続されたポンプフルード溜め部５Ｂ２が形成され、ポンプフルード溜め部５Ｂ２は、フルード溜め部７に接続されている。
また、油圧機器５８は、リザーバであり、リザーバは、ピストン５８２と、内部にピストン５８２が摺動可能に配置されピストン５８２の一方面側にフルードを収容するシリンダ５８１と、ピストン５８２を付勢する付勢部材５８３と、を備え、連通部５８１ｂは、シリンダ５８１に設けられ、シリンダ５８１内部におけるピストン５８２の他方面側とフルード溜め部７とを連通させる。
また、本実施形態における油圧回路５Ａは、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４〜１７とを接続する主管路Ａと、主管路Ａにおいてマスタシリンダ１３０側とホイールシリンダ１４〜１７側との差圧を制御する差圧制御弁５１と、主管路Ａの連通／遮断を制御する増圧弁５２、５３と、ホイールシリンダ１４〜１７内のフルードを排出することでホイールシリンダ１４〜１７内の液圧の減圧を行う減圧管路Ｂと、減圧管路Ｂの連通／遮断を制御する減圧弁５４、５５と、減圧管路Ｂを通じて排出されるフルードを収容する第１リザーバ５６と、第１リザーバ５６内のフルードを主管路Ａに戻す還流管路Ｃと、還流管路Ｃに設けられ、第１リザーバ５６内のフルードを吸入して主管路Ａに吐出するポンプ５７と、主管路Ａにおけるマスタシリンダ１３０と差圧制御弁５１との間と第１リザーバ５６とを接続する補助管路Ｄと、ポンプ５７の吸入口に接続された第２リザーバ５８と、を備え、第２リザーバ５８は、一方側に吸入口に接続されたシリンダ開口部５８１ａが設けられ他方側に連通部５８１ｂが設けられたシリンダ５８１と、シリンダ５８１内に摺動可能に配置されたピストン５８２と、ピストン５８２を連通部５８１ｂ側に付勢する付勢部材５８３と、を備え、シリンダ５８１は、ピストン５８２からシリンダ開口部５８１ａ側にフルードを収容し、油圧機器は、第２リザーバ５８である。

１３０：マスタシリンダ、 １４、１５、１６、１７：ホイールシリンダ、
５：アクチュエータ、 ５Ａ：油圧回路、 ５１：差圧制御弁、 ５２、５３：増圧弁、
５４、５５：減圧弁、 ５６：調圧リザーバ（第１リザーバ）、 ５７：ポンプ、
５８：中間リザーバ（第２リザーバ、油圧機器）、 ５８１：シリンダ、
５８１ａ：シリンダ開口部、 ５８１ｂ：連通部、 ５８２：ピストン、
５８３：付勢部材、 Ａ：主管路、 Ｂ：減圧管路、 Ｃ：還流管路、 Ｄ：補助管路、
５Ｂ：ハウジング、 ５Ｂ１：第１面、 ５Ｂ２：ポンプフルード溜め部、
６：ブレーキＥＣＵ、 ６０：ケース、 ７：フルード溜め部、
８：モータ、 ８１：モータ本体、 ８１１：ブラシホルダ（仕切り部）、
８１１ａ：貫通孔、 ８１２：駆動部、 ８２：駆動軸、 ８３：モータヨーク、
８３１：開口部、 ９：シール部

Claims (6)

1. マスタシリンダとホイールシリンダの間に配置され前記ホイールシリンダの液圧を制御するための油圧回路と、
   前記油圧回路が組み込まれたハウジングと、
   開口部が前記ハウジングの第１面に固定された有底筒状のモータヨークと、
   前記モータヨーク内に配置され駆動軸を駆動する駆動部と、
   前記駆動軸が挿通される貫通孔を有するとともに、前記モータヨーク内で前記駆動部より前記開口部側に配置された仕切り部と、
   前記第１面と前記開口部全周とに接触し、前記仕切り部と前記開口部全周又は前記モータヨーク内周面全周とに接触するシール部と、
   を備え、
   前記油圧回路は、前記駆動軸により駆動されるポンプと、ブレーキ操作に伴い内部のフルードが外部に漏れ得る連通部を有する油圧機器と、を備え、
   前記第１面、前記仕切り部、及び前記シール部は、フルード溜め部を形成し、
   前記連通部は、前記油圧機器内と前記フルード溜め部内とを連通させる車両用制動装置。
2. 前記駆動部及び前記仕切り部は、モータ本体を構成し、
   前記仕切り部は、前記モータ本体の前記開口部側の端部である請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記連通部は、前記フルード溜め部に直接開口している請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記ハウジングの内部には、前記ポンプに接続されたポンプフルード溜め部が形成され、
   前記ポンプフルード溜め部は、前記フルード溜め部に接続されている請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 前記油圧機器は、リザーバであり、
   前記リザーバは、ピストンと、内部に前記ピストンが摺動可能に配置され前記ピストンの一方面側にフルードを収容するシリンダと、前記ピストンを付勢する付勢部材と、を備え、
   前記連通部は、前記シリンダに設けられ、前記シリンダ内部における前記ピストンの他方面側と前記フルード溜め部とを連通させる請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用制動装置。
6. 前記油圧回路は、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する主管路と、
   前記主管路において前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリンダ側との差圧を制御する差圧制御弁と、
   前記主管路の連通遮断を制御する増圧弁と、
   前記ホイールシリンダ内のフルードを排出することで前記ホイールシリンダ内の液圧の減圧を行う減圧管路と、
   前記減圧管路の連通遮断を制御する減圧弁と、
   前記減圧管路を通じて排出されるフルードを収容する第１リザーバと、
   前記第１リザーバ内のフルードを前記主管路に戻す還流管路と、
   前記還流管路に設けられ、前記第１リザーバ内のフルードを吸入して前記主管路に吐出する前記ポンプと、
   前記主管路における前記マスタシリンダと前記差圧制御弁との間と前記第１リザーバとを接続する補助管路と、
   前記ポンプの吸入口に接続された第２リザーバと、
   を備え、
   前記第２リザーバは、一方側に前記吸入口に接続されたシリンダ開口部が設けられ他方側に前記連通部が設けられたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に配置されたピストンと、前記ピストンを前記連通部側に付勢する付勢部材と、を備え、
   前記シリンダは、前記ピストンから前記シリンダ開口部側にフルードを収容し、
   前記油圧機器は、前記第２リザーバである請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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