JP2010060035A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構成の複雑化や演算負荷の増大を招くことなく、変速時に締結される摩擦締結要素のμ−ｖ特性が負勾配であることを原因とするジャダーの発生を精度良く判定することができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】第３クラッチC3を締結するとともに第２ブレーキB2を解放して変速する変速制御手段（図４）と、自励振動によるジャダーの発生を判定するジャダー判定手段（図５）と、を備えた自動変速機の制御装置において、変速制御手段（図４）は、イナーシャフェーズ判定部（ステップＳ４５，ステップＳ５１）を有し、ジャダー判定手段（図５）は、イナーシャフェーズの進行により第３クラッチC3の相対回転速度が減少するのに伴い、第３クラッチC3が持つμ−ｖ特性が正勾配特性であるか負勾配特性であるかに起因して異なった形であらわれる現象を数値化したイナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1が、負勾配特性に起因する現象時の値を示すとき、ジャダーが発生したと判定する。
【選択図】図５

Description

本発明は、自励振動によるジャダーの発生を判定するジャダー判定手段を備えた自動変速機の制御装置に関する。

従来、自励振動によるジャダーの発生を判定するジャダー判定手段を備えた装置としては、摩擦式クラッチの出力軸回転の回転変動を検出し、回転変動をフィルタ処理した後の周波数成分に基づいて、自励振動（ジャダー）による回転変動（周波数成分１）か、外乱による回転変動（周波数成分２）であるかを判定している車両用摩擦クラッチの制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−１５９８７２号公報

しかしながら、従来の車両用摩擦クラッチの制御装置にあっては、ジャダーの発生を判定するに際し、周波数成分の検出（回転変動→波形変換→周波数演算）をリアルタイムで演算していることが必要であり、ＣＰＵ（演算部）での演算負荷が増大してしまう、という問題があった。

さらに、ジャダー判定のための新たな構成（回転変動検出手段や波形変換手段やフィルタ手段など）の追加や、周波数成分の分析を行う必要があり、ジャダー判定のために構成が複雑化する、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、構成の複雑化や演算負荷の増大を招くことなく、変速時に締結される摩擦締結要素のμ−ｖ特性が負勾配であることを原因とするジャダーの発生を精度良く判定することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置は、変速前のギア段にて解放されていた第１摩擦締結要素を締結するとともに、変速前のギア段にて締結されていた第２摩擦締結要素を解放して他のギア段に変速する変速制御手段と、自励振動によるジャダーの発生を判定するジャダー判定手段と、を備えている。
前記変速制御手段は、変速制御時、変速進行の途中で発生するフェーズの一つであり、変速機入力回転数が変化するイナーシャフェーズを判定するイナーシャフェーズ判定部を有する。
前記ジャダー判定手段は、前記イナーシャフェーズの進行により前記第１摩擦締結要素の相対回転速度が減少するのに伴い、前記第１摩擦締結要素が持つ摩擦係数と相対回転速度の関係特性が正勾配特性であるか負勾配特性であるかに起因して異なった形であらわれる現象を数値化した特性勾配指標値を算出し、前記特性勾配指標値が、負勾配特性に起因する現象であることを示すとき、ジャダーが発生したと判定する。

よって、本発明の自動変速機の制御装置にあっては、ジャダー判定手段において、変速制御でのイナーシャフェーズの進行により、変速時に締結側要素である第１摩擦締結要素の相対回転速度が減少するのに伴い、第１摩擦締結要素が持つ摩擦係数と相対回転速度の関係特性（μ−ｖ特性）が正勾配特性であるか負勾配特性であるかに起因して異なった形であらわれる現象を数値化した特性勾配指標値が算出される。そして、特性勾配指標値が、負勾配によるμ−ｖ特性に起因する現象であることを示すとき、ジャダーが発生したと判定される。
すなわち、振動モデルの運動方程式から摩擦要素のμ−ｖ特性が負勾配（相対回転速度ｖが小さくなるほど摩擦係数μが大きくなる逆特性）であるときに自励振動（ジャダー）が発生する。そこで、変速制御に着目すると、イナーシャフェーズ期間における締結側摩擦締結要素は、フェーズ進行にしたがって相対回転速度ｖがゼロに向かう。したがって、締結側摩擦締結要素のμ−ｖ特性が正勾配であるときに摩擦係数μが小さくなるのに対し、負勾配であるときに摩擦係数μが大きくなり、これに伴い負勾配特性のときは正勾配特性のときに比べて変速時間が短くなる。この違いが、第１摩擦締結要素が持つμ−ｖ特性が正勾配特性であるか負勾配特性であるかに起因して異なった形であらわれる現象であり、この現象を数値化した特性勾配指標値を算出することで、μ−ｖ特性の負勾配を原因とするジャダーの有無を判定できる。また、変速制御のイナーシャフェーズを利用したジャダー判定を採用することで、新たな構成の追加を必要としないし、通常の変速制御で用いられるパラメータ（ギア比情報など）を活用することが可能である。
この結果、構成の複雑化や演算負荷の増大を招くことなく、変速時に締結される摩擦締結要素のμ−ｖ特性が負勾配であることを原因とするジャダーの発生を精度良く判定することができる。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
実施例１における自動変速機は、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンEgの駆動力がトルクコンバータTCを介して入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素とによって回転速度が変速されて出力軸Outputから出力される。また、トルクコンバータTCのポンプインペラと同軸上にオイルポンプOPが設けられ、エンジンEgの駆動力によって回転駆動され、オイルを加圧する。

また、エンジンEgの駆動状態を制御するエンジンコントローラ１０（ＥＣＵ）と、自動変速機の変速状態等を制御する自動変速機コントローラ２０（ＡＴＣＵ）と、自動変速機コントローラ２０の出力信号に基づいて各摩擦締結要素の油圧を制御するコントロールバルブユニット３０（ＣＶＵ）と、が設けられている。なお、エンジンコントローラ１０と自動変速機コントローラ２０とは、ＣＡＮ通信線等を介して接続され、相互にセンサ情報や制御情報を通信により共有している。

前記エンジンコントローラ１０には、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセル開度センサ１と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２とが接続されている。このエンジンコントローラ１０は、エンジン回転速度やアクセルペダル操作量に基づいて燃料噴射量やスロットル開度を制御し、エンジン出力回転速度及びエンジントルクを制御する。

前記自動変速機コントローラ２０には、第１キャリアPC1の回転速度を検出する第１タービン回転速度センサ３、第１リングギアR1の回転速度を検出する第２タービン回転速度センサ４、出力軸Outputの回転速度を検出する出力軸回転速度センサ５、及び運転者のシフトレバーにより選択されたレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ６が接続される。そして、Ｄレンジの選択時において、車速Vspとアクセルペダル操作量を示すアクセル開度APOとに基づく最適な指令変速段を選択し、コントロールバルブユニット３０に指令変速段を達成する制御指令を出力する。

次に、入力軸Inputと出力軸Outputとの間の変速ギア機構について説明する。
入力軸Input側から出力軸Output側までの軸上に、順に第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1及び第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2が配置されている。また、摩擦締結要素として第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3及び第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。

前記第１遊星ギアG1は、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、両ギアS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

前記第２遊星ギアG2は、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、両ギアS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

前記第３遊星ギアG3は、第３サンギアS3と、第３リングギアR3と、両ギアS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

前記第４遊星ギアG4は、第４サンギアS4と、第４リングギアR4と、両ギアS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

前記入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEgからの回転駆動力を、トルクコンバータTC等を介して入力する。前記出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪に伝達する。

前記第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。前記第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。前記第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。

前記第１遊星ギアセットGS1は、第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギアセットGS2は、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4とを、第２連結メンバM2によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。

前記第１遊星ギアセットGS1では、トルクが入力軸Inputから第２リングギアR2に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバM1を介して第２遊星ギアセットGS2に出力される。前記第２遊星ギアセットGS2では、トルクが入力軸Inputから直接第２連結メンバM2に入力されると共に、第１連結メンバM1を介して第４リングギアR4に入力され、入力されたトルクは第３キャリアPC3から出力軸Outputに出力される。

前記第１クラッチC1（インプットクラッチI/C）は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチC2（ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチC3（Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。

また、前記第２ワンウェイクラッチF2は、第３サンギアS3と第４サンギアS4の間に配置されている。これにより、第３クラッチC3が解放され、第３サンギアS3よりも第４サンギアS4の回転速度が大きい時、第３サンギアS3と第４サンギアS4とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。

前記第１ブレーキB1（フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、第１ブレーキB1と並列に配置されている。前記第２ブレーキB2（ローブレーキLOW/B）は、第３サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキB3（２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギアS1及び第２サンギアS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第４ブレーキB4（リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。

図２は、実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。なお、図２において、○印は当該摩擦締結要素が締結状態となることを示し、（○）印はエンジンブレーキが作動するレンジ位置が選択されているときに当該摩擦締結要素が締結状態となることを示し、無印は当該摩擦締結要素が解放状態となることを示す。

上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を解放し、解放していた１つの摩擦締結要素を締結するという掛け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。

すなわち、「１速段」では、第２ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「３速段」では、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3及び第２クラッチC2が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキB3、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチC1、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキB3、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキB1、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキB4、第１ブレーキB1及び第３クラッチC3が締結状態となる。

図３は、実施例１の自動変速機でＤレンジ選択時における変速制御に用いられる変速マップの一例を示す変速線図である。なお、図３において、実線はアップシフト線を示し、点線はダウンシフト線を示す。

Ｄレンジの選択時には、出力軸回転速度センサ５（＝車速センサ）からの車速Vspと、アクセル開度センサ１からのアクセル開度APOに基づき決まる運転点が、変速マップ上において存在する位置を検索する。そして、運転点が動かない、あるいは、運転点が動いても図３の変速マップ上で１つの変速段領域内に存在したままであれば、そのときの変速段をそのまま維持する。一方、運転点が動いて図３の変速マップ上でアップシフト線を横切ると、横切る前の運転点が存在する領域が示す変速段から横切った後の運転点が存在する領域が示す変速段へのアップシフト指令を出力する。また、運転点が動いて図３の変速マップ上でダウンシフト線を横切ると、横切る前の運転点が存在する領域が示す変速段から横切った後の運転点が存在する領域が示す変速段へのダウンシフト指令を出力する。

図４は、実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるＤレンジの選択時にアップシフト指令があったときの変速制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（変速制御手段）。なお、この変速制御処理中には、変速指令（アップシフト指令とダウンシフト指令）を常に読み込んでいる。

ステップＳ４０では、Ｄレンジの選択時に変速指令の出力が有るか否かを判断し、YES（変速指令有り）の場合はステップＳ４１へ移行し、NO（変速指令無し）の場合はステップＳ４０の判断を繰り返す。

ステップＳ４１では、ステップＳ４０での変速指令有りとの判断に続き、変速指令が掛け替えによるアップシフトの変速制御が行われるアップシフト指令であるか否かを判断し、YES（変速指令がアップシフト指令）の場合はステップＳ４３へ移行し、NO（変速指令がアップシフト指令以外）の場合はステップＳ４２へ移行する。なお、アップシフト指令には、隣接する変速段間のアップシフト指令に限られず、２段以上離れた変速段へのアップシフト指令（例えば、LFUS３−５アップシフト指令等）も含まれる。

ステップＳ４２では、ステップＳ４１での変速指令がアップシフト指令以外であるとの判断に続き、他の変速制御（隣接する変速段間のダウンシフト、２段以上離れた変速段へのダウンシフト等）を実行し、リターンへ移行する。

ステップＳ４３では、ステップＳ４１での変速指令が隣接段間のアップシフト指令であるとの判断に続き、第１の変速段から第２の変速段へのアップシフトの変速制御のうち、締結側摩擦締結要素に対するスタンバイフェーズ制御を実行し、ステップＳ４４へ移行する。例えば、変速指令が３速段（変速前のギア段）から４速段（他のギア段）へのアップシフト指令の場合、３速段にて解放されていた第３クラッチC3（第１摩擦締結要素）を締結するとともに、３速段にて締結されていた第２ブレーキB2（第２摩擦締結要素）を解放することで、３速段から４速段へのアップシフトの変速制御を開始する。また、スタンバイフェーズ制御は、締結側摩擦締結要素である第３クラッチC3に対し、ピストン室に油を充填すると共に、クラッチプレート間の隙間を無くしておき、その後の油圧供給によるクラッチプレート締結によりトルク伝達が可能な状態としておく制御であり、アップシフト指令の出力時から設定されたタイマー時間まで実行される。

ステップＳ４４では、ステップＳ４３でのスタンバイフェーズ制御、あるいは、ステップＳ４６でのトルクフェーズ制御に続き、第１タービン回転速度センサ３および第２タービン回転速度センサ４から得られる変速機入力回転数と、出力軸回転速度センサ５から得られる変速機出力回転数により、実ギア比GRを演算し、ステップＳ４５へ移行する。

ステップＳ４５では、ステップＳ４４での実ギア比GRの演算に続き、演算された実ギア比GR（現在のギア比）がイナーシャフェーズ開始判定ギア比GR_Stに到達したか否かを判断し、YES（実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始判定ギア比GR_Stに到達）の場合はステップＳ４７へ移行し、NO（実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始判定ギア比GR_Stに未到達）の場合はステップＳ４６へ移行する（イナーシャフェーズ判定部）。

ステップＳ４６では、ステップＳ４５での実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始判定ギア比GR_Stに未到達であるとの判断に続き、アップシフトの締結側摩擦締結要素と解放側摩擦締結要素に対しトルクフェーズ制御による締結圧制御と解放圧制御を実行し、ステップＳ４４へ戻る。
ここで、「トルクフェーズ」とは、変速の進行途中で発生するフェーズの一つであり、入力回転が変化しないで、出力軸トルクのみが変化する相をいう。

ステップＳ４７では、ステップＳ４５での実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始判定ギア比GR_Stに到達であるとの判断、あるいは、ステップＳ５０での実ギア比GRがイナーシャフェーズ終了判定ギア比GR_Endに未到達との判断に続き、ステップＳ４４と同様に、第１タービン回転速度センサ３および第２タービン回転速度センサ４から得られる変速機入力回転数と、出力軸回転速度センサ５から得られる変速機出力回転数により、実ギア比GRを演算し、ステップＳ４８へ移行する。

ステップＳ４８では、ステップＳ４７での実ギア比の演算に続き、最初にステップＳ４８へ進んできたときにイナーシャフェーズ時間を計測するためのタイマーを起動し、その後、イナーシャフェーズが終了するまでタイマー動作を継続し、ステップＳ４９へ移行する。なお、イナーシャフェーズが終了すると、タイマーは次のイナーシャフェーズ時間を計測するためにリセットされる。

ステップＳ４９では、ステップＳ４８でのタイマーの起動・動作継続に続き、イナーシャフェーズ制御処理が繰り返される毎に、ステップＳ４７で演算される実ギア比と、ステップＳ４８で計測されるタイマー値を、一対のセット値として記憶し、ステップＳ５０へ移行する。

ステップＳ５０では、ステップＳ４９での実ギア比とタイマー値のセット記憶処理に続き、アップシフトの締結側摩擦締結要素と解放側摩擦締結要素に対し、イナーシャフェーズ期間における所定の締結圧制御と所定の解放圧制御を実行し、ステップＳ５０へ移行する。

ステップＳ５１では、ステップＳ５０でのイナーシャフェーズ制御の実行に続き、実ギア比GRがイナーシャフェーズ終了判定ギア比GR_Endに到達したか否かを判断し、YESの場合はステップＳ５２へ移行し、NOの場合はステップＳ４７へ戻る（イナーシャフェーズ判定部）。

ステップＳ５２では、ステップＳ５１での実ギア比GRがイナーシャフェーズ終了判定ギア比GR_Endに到達したとの判断に続き、アップシフト時の締結側摩擦締結要素への締結圧をライン圧まで上昇させ、解放側摩擦締結要素の解放圧をドレーン圧まで低下させる変速終了フェーズ制御を実行し、ステップＳ５３へ移行する。

ステップＳ５３では、ステップＳ５２での変速終了フェーズ制御の実行に続き、ステップＳ４９にて取得された実ギア比とタイマー値のセット記憶情報に基づき、図５のフローチャートにしたがってジャダー判定処理を実行し、リターンへ移行する。

図５は、実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるジャダー判定処理の流れを示すフローチャートである（ジャダー判定手段）。図６は、実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるジャダー判定処理において用いられる第１イナーシャフェーズ時間Δt1と第２イナーシャフェーズ時間Δt2の決め方を示すギア比変化特性図である。図７は、実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるジャダー判定処理において用いられるジャダー判定閾値αt0を決めるために測定した２００個のイナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1のバラツキ特性図である。図８は、実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるジャダー判定処理において用いられるジャダー判定閾値αt0を決めるために測定した２００個のイナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1の累積分布率特性図である。以下、図５のフローチャートを構成する各ステップについて説明する。

ステップＳ６０では、アップシフト変速が終了したか否かを判断し、YES（アップシフト変速終了）の場合はステップＳ６１へ移行し、NO（アップシフト変速未終了）の場合はステップＳ６０での判断を繰り返す。

ステップＳ６１では、ステップＳ６０でのアップシフト変速終了判断に続き、図４のステップＳ４９にて取得されたイナーシャフェーズ期間中の実ギア比とタイマー値のセット記憶情報を読み込み、ステップＳ６２へ移行する。

ステップＳ６２では、ステップＳ６１でのセット記憶情報（実ギア比，タイマー値）の読み込みに続き、読み込んだセット記憶情報に基づいて、第１イナーシャフェーズ時間Δt1を演算し、ステップＳ６３へ移行する（特性勾配指標値算出部）。
ここで、第１イナーシャフェーズ時間Δt1の演算について説明する。まず、図６に示すように、実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始判定ギア比GR_Stになった時刻をイナーシャフェーズ開始時刻t_Stとし、実ギア比GRがイナーシャフェーズ終了判定ギア比GR_Endになった時刻をイナーシャフェーズ終了時刻t_Endとする。そして、イナーシャフェーズ開始時刻t_Stからの変速進行に伴って第１ギア比GR1になった第１時刻t1からイナーシャフェーズ終了時刻t_Endまでの第１期間を第１イナーシャフェーズ時間Δt1（第１駆動系物理量）として算出する。なお、第１ギア比GR1は、イナーシャフェーズギア比幅を３等分し、イナーシャフェーズ開始判定ギア比GR_Stからイナーシャフェーズ終了判定ギア比GR_Endに向かって1/3だけ進行したギア比とする。

ステップＳ６３では、ステップＳ６２での第１イナーシャフェーズ時間Δt1の演算に続き、読み込んだ記憶情報に基づいて第２イナーシャフェーズ時間Δt2を演算し、ステップＳ６４へ移行する（特性勾配指標値算出部）。
ここで、第２イナーシャフェーズ時間Δt2について説明すると、図６に示すように、イナーシャフェーズ開始時刻t_Stから前記第１ギア比GR1より変速が進行した第２ギア比GR2になった第２時刻t2からイナーシャフェーズ終了時刻t_Endまでの第２期間（イナーシャフェーズ終期）を第２イナーシャフェーズ時間Δt2（第２駆動系物理量）として算出する。なお、第２ギア比GR2は、イナーシャフェーズギア比幅を４等分し、イナーシャフェーズ開始判定ギア比GR_Stからイナーシャフェーズ終了判定ギア比GR_Endに向かって3/4だけ進行したギア比とする。

ステップＳ６４では、ステップＳ６３での第２イナーシャフェーズ時間Δt2の演算に続き、第１イナーシャフェーズ時間Δt1と第２イナーシャフェーズ時間Δt2によりイナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1（駆動系物理量比、特性勾配指標値）を演算し、ステップＳ６５へ移行する（特性勾配指標値算出部）。

ステップＳ６５では、ステップＳ６４でのイナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1の演算に続き、イナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1が、ジャダー判定閾値α（例えば、α＝0.34）以下であるか否かを判断し、YES（Δt2/Δt1≦α）の場合はステップＳ６７へ移行し、NO（Δt2/Δt1＞α）の場合はステップＳ６６へ移行する（ジャダー判定部）。
ここで、ジャダー判定閾値αは、多数の測定データに基づき決める。実施例１の場合、２００個の自動変速機についてイナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1を測定し、２００個のうち３個についてジャダーの発生がみられた。イナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1の測定データをバラツキ特性としてあらわしたのが図７であり、イナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1の測定データを累積分布率特性としてあらわしたのが図８である。そして、図７及び図８から明らかなように、ジャダーの発生がみられた３個の自動変速機は、イナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1が、ジャダーの発生が無い自動変速機よりも低い値であり、かつ、Δt2/Δt1＝0.34付近に集中している。よって、実施例１の場合、ジャダー判定閾値αを、α＝0.34と決めることができる。

ステップＳ６６では、ステップＳ６５でのΔt2/Δt1＞αであるとの判断に続き、自励振動によるジャダーの発生無しとの判定結果を出し、リターンへ移行する。

ステップＳ６７では、ステップＳ６５でのΔt2/Δt1≦αであるとの判断に続き、自励振動によるジャダーの発生有りとの判定結果を出し、ステップＳ６８へ移行する。

ステップＳ６８では、ステップＳ６７でのジャダー発生判定に続き、その後に経験する判定と同じアップシフトによる変速モード時、変速時間を短縮するジャダー低減制御を実行し、リターンへ移行する（ジャダー低減制御実行部）。
ここで、ジャダー低減制御としては、例えば、ジャダー判定フラグを学習制御情報とし、変速油圧を所定量上げることで、変速時間を短縮してジャダーを低減する。あるいは、変速中やイナーシャフェーズ中にエンジントルクを所定量下げる協調制御を行うことで、変速時間を短縮してジャダーを低減する。そして、例えば、１回のジャダー低減制御では、ジャダーの発生が抑制されない場合は、ジャダーの発生が抑制されるまで複数回のジャダー低減制御を実行する。

次に、作用を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置における作用を、「自動変速機におけるジャダー対策について」、「本発明のジャダー判定メカニズム」、「変速制御作用」、「ジャダー判定作用」に分けて説明する。

［自動変速機におけるジャダー対策について］
「ジャダー」は、摩擦要素を滑らせて使う時、時間の経過と共に振動の振幅が次第に増大して激しく振れる自励振動である。自動変速機の場合、掛け替え変速時に短時間にて締結側摩擦締結要素が解放状態から滑り締結を経過し完全締結に移行するが、このとき、ジャダーが発生すると、変速ショックを悪化させたり、高周波ジャダーによる騒音を発生させたり、摩擦材を損傷させたりすることがある。このように、ジャダーは、乗り心地や静粛性を損なうと共に、摩擦締結要素の耐久劣化をもたらすため、ジャダー判定を含めてジャダーの発生を防止するように管理する必要がある。

現在、自動変速機において変速時に発生するジャダーの原因の一つとしては、摩擦要素のμ−ｖ特性が負勾配であるときに自励振動によるジャダーが発生することが知られている。しかし、現在、摩擦要素のμ−ｖ特性が正勾配であるか負勾配であるかを判定するには、相対回転速度を異ならせて摩擦係数を測定し、多数の測定結果によるプロットを近似線により繋ぐという、直接的な測定手法により判定をするしかない。

なお、従来技術（特開平１０−１５９８２号公報）の場合、振動が発生した際に振動周波数を分析し、ジャダー周波数成分（18Hz〜20Hz）の有無によってジャダーを判定している。しかし、これは、摩擦要素のμ−ｖ特性が正勾配であるか負勾配であるかに特化した判定ではなく、発生原因を問わずに結果として発生した振動を解析し、ジャダー発生の有無を判定しているに過ぎない。

すなわち、自動変速機のジャダーについては、摩擦要素のμ−ｖ特性が負勾配であることが分かれば、自励振動（18Hz〜20Hz）によるジャダーが発生する可能性大であることを判定することができる。しかし、自動変速機のジャダー防止制御に生かせるμ−ｖ特性の負勾配判定手法についての提案は無く、摩擦要素のμ−ｖ特性が負勾配であることを、簡単でありながら精度良く判定する判定手法の提案が望まれている。

［本発明のジャダー判定メカニズム］
図９は、正勾配と負勾配による摩擦要素μ−ｖ特性を示す図である。図１０は、摩擦要素の振動を示す説明図であり、(a)は簡易的な振動モデルをあらわし、(b)は運動方程式をあらわす。図１１は、アップシフト時にμ−ｖ特性が正勾配を持つ摩擦締結要素と負勾配を持つ摩擦締結要素をそれぞれ締結させた場合のイナーシャフェーズ領域でのタービン回転の比較特性を示す図である。

上記した摩擦要素のμ−ｖ特性が負勾配であることを、簡単でありながら精度良く判定する判定手法の提案要求に応えるのが、本発明のジャダー判定手法である。以下、本発明のジャダー判定メカニズムについて説明する。

まず、摩擦要素μ−ｖ特性としては、図９に示すように、正勾配特性と負勾配特性が存在し、正勾配特性であるときには、相対回転速度ｖが小さくなるほど摩擦係数μが小さくなる特性を示し、負勾配特性であるときには、相対回転速度ｖが小さくなるほど摩擦係数μが大きくなる逆特性を示す。

次に、図１０(a)に示す振動モデル（簡易モデル）の運動方程式は、図１０(b)に示すように、
m(d²x/dt²)＋mg・(Δμ/Δv)＋kx＝０
の式にてあらわされる。ここで、一般的に摩擦係数(Δμ/Δv)は、質量(m)の運動を吸収減衰する方向に力が働く。したがって、摩擦係数(Δμ/Δv)が、負のときは、運動を吸収しない（バネによる振動を吸収しない）ことになり、振動が発散し、自励振動が生起されることになる。つまり、運動方程式から明らかなように、摩擦要素のμ−ｖ特性が負勾配であるときには、自励振動によるジャダーが発生することになる。

そこで、変速制御に着目すると、ギア比が変化するイナーシャフェーズ時における締結側摩擦締結要素は、フェーズ進行にしたがって摩擦締結要素の相対回転速度ｖがゼロに向かう。したがって、締結側摩擦締結要素のμ−ｖ特性が正勾配であるときには、イナーシャフェーズの進行にしたがって摩擦係数μが小さくなるのに対し、締結側摩擦締結要素のμ−ｖ特性が負勾配であるときには、イナーシャフェーズの進行にしたがって摩擦係数μが大きくなる。このように摩擦係数μが大きくなると、締結側摩擦締結要素のトルク容量が急に高まり、摩擦係数μが小さくなる場合に比べ応答良く締結されることになる。このため、図１１の１点鎖線特性に示すように、負勾配特性のときのイナーシャフェーズ終期のNG変速時間は、正勾配特性のときのイナーシャフェーズ終期のOK変速時間に比べ変速時間が短くなることが分かった。しかも、NG変速時間は、締結側摩擦締結要素のμ−ｖ特性の負勾配の傾きが急であるほど短くなる。

このイナーシャフェーズ終期における変速時間の違いが、締結側摩擦締結要素が持つμ−ｖ特性が正勾配特性であるか負勾配特性であるかに起因して異なった形であらわれる現象の一つである。そして、この現象を数値化したイナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1を特性勾配指標値として算出することで、μ−ｖ特性の負勾配を原因とするジャダーの有無を判定できることになる。

［変速制御作用］
例えば、図３の変速線図上の運転点Ａで走行している状態で、アクセル開度一定のままで運転点Ｂへ移行し、アップシフト線を横切ることで３速から４速へのアップシフトの変速指令が出された場合の変速制御作用を、図４のフローチャートに基づいて説明する。

まず、３速から４速へのアップシフト指令が出力されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ４０→ステップＳ４１→ステップＳ４３へと進み、ステップＳ４３にて、３速→４速アップシフト時における締結側摩擦締結要素である第２クラッチC3に対しスタンバイフェーズ制御が実行される。

そして、ステップＳ４３でのスタンバイフェーズ制御が終了すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ４３から、ステップＳ４４→ステップＳ４５→ステップＳ４６へと進む流れが繰り返され、ステップＳ４６にて、３速→４速アップシフト時における締結側摩擦締結要素である第２クラッチC3と解放側摩擦締結要素である第２ブレーキB2に対し、トルクフェーズ制御による締結圧制御と解放圧制御が実行される。

そして、ステップＳ４５にて実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始判定ギア比GR_Stに到達したと判断されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ４５からステップＳ４７→ステップＳ４８→ステップＳ４９→ステップＳ５０→ステップＳ５１へと進む流れが繰り返され、ステップＳ５０にて、第３クラッチC3と第２ブレーキB2に対しイナーシャフェーズ制御による締結圧制御と解放圧制御が実行される。

そして、ステップＳ５１にて実ギア比GRがイナーシャフェーズ終了判定ギア比GR_Endに到達したと判断されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ５１からステップＳ５２へ進み、ステップＳ５２にて、第３クラッチC3と第２ブレーキB2に対し変速終了フェーズ制御による締結圧制御と解放圧制御が実行される。

そして、この変速終了フェーズ制御が完了すると、ステップＳ５３へ進み、ステップＳ４９にて取得された実ギア比とタイマー値のセット記憶情報に基づき、図５に示すフローチャートにしたがって、ジャダー判定処理が実行される。

したがって、例えば、３速段から４速段へのアップシフトを行った場合、変速制御でのイナーシャフェーズ制御中において、実ギア比とタイマー値のセット記憶情報を取得しておくと、このセット記憶情報に基づき、第３クラッチC3のジャダー判定処理ができる。すなわち、３→４アップシフトの変速経験をすると、変速制御で用いられるギア比情報を利用し、３→４アップシフト時の締結側摩擦締結要素（第３クラッチC3）のジャダー判定処理に必要とされる情報を、イナーシャフェーズ制御中に取得することができる。

［ジャダー判定作用］
３速から４速へのアップシフトの変速を経験することで実行される第３クラッチC3のジャダー判定作用を、図５のフローチャートに基づいて説明する。

まず、３速から４速へのアップシフト変速が終了すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ６０→ステップＳ６１→ステップＳ６２→ステップＳ６３→ステップＳ６４→ステップＳ６５へと進む。すなわち、ステップＳ６１では、図４のステップＳ４９にて取得されたイナーシャフェーズ期間中の実ギア比とタイマー値のセット記憶情報が読み込まれる。ステップＳ６２では、読み込んだセット記憶情報に基づいて、第１イナーシャフェーズ時間Δt1が演算される。ステップＳ６３では、読み込んだ記憶情報に基づいて第２イナーシャフェーズ時間Δt2が演算される。ステップＳ６４では、イナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1が演算される。そして、ステップＳ６５では、イナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1が、ジャダー判定閾値α以下であるか否かが判断される。

そして、ステップＳ６５の判断でNO（Δt2/Δt1＞α）の場合は、ステップＳ６６へ進み、ステップＳ６６では、自励振動によるジャダーの発生無しとの判定結果が出される。一方、ステップＳ６６の判断でYES（Δt2/Δt1≦α）の場合は、ステップＳ６７へ進み、ステップＳ６７では、自励振動によるジャダーの発生有りとの判定結果が出される。

このように、第３クラッチC3が持つμ−ｖ特性が正勾配特性であるか負勾配特性であるかに起因して異なった形であらわれる現象を数値化したイナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1を算出することで、μ−ｖ特性の負勾配を原因とするジャダーの発生を判定することができる。また、変速制御のイナーシャフェーズを利用したジャダー判定を採用することで、新たな構成の追加を必要としないし、図４に示す通常の変速制御作用で用いられるパラメータ（実ギア比GR）を活用することができる。

実施例１では、ジャダー判定処理において、イナーシャフェーズの開始から終了までのイナーシャフェーズ期間のうち、第３クラッチC3の相対回転速度がゼロに近づく期間であるイナーシャフェーズ終期を、第２期間（イナーシャフェーズ開始時刻t_Stからイナーシャフェーズ終了判定ギア比GR_Endに向かって3/4だけ進行した第２ギア比GR2になった第２時刻t2からイナーシャフェーズ終了時刻t_Endまでの期間）により特定した。そして、ギア比により特定されたイナーシャフェーズ終期にあらわれる第２イナーシャフェーズ時間Δt2を測定可能な駆動系物理量として算出した。したがって、イナーシャフェーズ終期に顕著にあらわれる現象である、第３クラッチC3が持つμ−ｖ特性が正勾配特性であるか負勾配特性であるかに起因する変速時間の違いを把握でき、精度良くμ−ｖ特性が負勾配特性であることを原因とするジャダーを判定することができる。

実施例１では、ジャダー判定処理において、特性勾配指標値として第２イナーシャフェーズ時間Δt2そのものを用いるのではなく、基準変速時間の意味を持つ第１イナーシャフェーズ時間Δt1に対する時間比であるイナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1を算出し、これを特性勾配指標値にするようにした。したがって、外乱である油圧のバラツキ影響やエンジントルクのバラツキ影響が排除され、油圧やエンジントルクのバラツキがあっても精度良くてμ−ｖ特性が負勾配特性であることを原因とするジャダーを判定することができる。ちなみに、第２イナーシャフェーズ時間Δt2のみで判定しようとする場合、油圧やエンジントルクのバラツキにより、例えば、変速時間が短く、第２イナーシャフェーズ時間Δt2が短くなった場合、μ−ｖ特性が正勾配特性のときにジャダーを誤判定することがある。

実施例１では、ジャダー判定処理において、変速時間の基準となる第１イナーシャフェーズ時間Δt1を、イナーシャフェーズ開始時刻t_Stからイナーシャフェーズ終了判定ギア比GR_Endに向かって1/3だけ進行した第１ギア比GR1になった第１時刻t1からイナーシャフェーズ終了時刻t_Endまでの第１期間により特定した。したがって、イナーシャフェーズ初期のギア比進行が不安定な領域が、基準変速時間である第１イナーシャフェーズ時間Δt1から除かれることになり、イナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1により精度良くてμ−ｖ特性が負勾配特性であることを原因とするジャダーを判定することができる。

実施例１では、ジャダー判定処理において、算出されたイナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1が、ジャダー判定閾値α以下のとき、自励振動のジャダーが発生したと判定するようにした。したがって、ジャダー判定閾値αを予め行った実験データにより決め、決めたジャダー判定閾値αと比較することにより、簡単で精度良くμ−ｖ特性が負勾配特性であることを原因とするジャダーを判定することができる。

実施例１では、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ６７でジャダーの発生が判定されると、ステップＳ６７からステップＳ６８ヘと進み、ステップＳ６８では、その後に経験する判定と同じアップシフトによる変速モード時、変速時間を短縮するジャダー低減制御を実行するようにした。したがって、アップシフトの変速時に１度だけジャダーを経験することがあっても、μ−ｖ特性が負勾配特性であることを原因とするジャダーが判定されたら、その対策として、速やかにジャダーの発生を低減することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 変速前のギア段にて解放されていた第１摩擦締結要素（第３クラッチC3）を締結するとともに、変速前のギア段にて締結されていた第２摩擦締結要素（第２ブレーキB2）を解放して他のギア段に変速する変速制御手段（図４）と、自励振動によるジャダーの発生を判定するジャダー判定手段（図５）と、を備えた自動変速機の制御装置において、前記変速制御手段（図４）は、変速制御時、変速進行の途中で発生するフェーズの一つであり、変速機入力回転数が変化するイナーシャフェーズを判定するイナーシャフェーズ判定部（ステップＳ４５，ステップＳ５１）を有し、前記ジャダー判定手段（図５）は、前記イナーシャフェーズの進行により前記第１摩擦締結要素（第３クラッチC3）の相対回転速度が減少するのに伴い、前記第１摩擦締結要素（第３クラッチC3）が持つ摩擦係数μと相対回転速度ｖの関係特性（μ−ｖ特性）が正勾配特性であるか負勾配特性であるかに起因して異なった形であらわれる現象を数値化した特性勾配指標値（イナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1）を算出し、前記特性勾配指標値（イナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1）が、負勾配特性に起因する現象であることを示すとき、ジャダーが発生したと判定する。このため、構成の複雑化や演算負荷の増大を招くことなく、変速時に締結される摩擦締結要素のμ−ｖ特性が負勾配であることを原因とするジャダーの発生を精度良く判定することができる。

(2) 前記ジャダー判定手段（図５）は、イナーシャフェーズの開始から終了までのイナーシャフェーズ期間のうち、前記第１摩擦締結要素（第３クラッチC3）の相対回転速度がゼロに近づく期間であるイナーシャフェーズの終期を特定し（第２ギア比GR2になった第２時刻t2からイナーシャフェーズ終了時刻t_Endまで）、この特定されたイナーシャフェーズの終期にあらわれる駆動系物理量（第２イナーシャフェーズ時間Δt2）を特性勾配指標値として算出する特性勾配指標値算出部（ステップＳ６２〜ステップＳ６４）を有する。このため、第１摩擦締結要素が持つμ−ｖ特性が正勾配特性であるか負勾配特性であるかに起因し、イナーシャフェーズ終期に顕著にあらわれる現象の違いが把握でき、精度良くてμ−ｖ特性が負勾配特性であることを原因とするジャダーを判定することができる。

(3) 前記特性勾配指標値算出部（ステップＳ６２〜ステップＳ６４）は、イナーシャフェーズの開始域から終了域までの期間における第１駆動系物理量（第１イナーシャフェーズ時間Δt1）を算出し、特定されたイナーシャフェーズの終期にあらわれる第２駆動系物理量（第２イナーシャフェーズ時間Δt2）を算出し、前記特性勾配指標値として、前記第１駆動系物理量と前記第２駆動系物理量の駆動系物理量比（イナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1）を算出する。このため、外乱である油圧のバラツキ影響やエンジントルクのバラツキ影響が排除され、油圧やエンジントルクのバラツキがあっても精度良くてμ−ｖ特性が負勾配特性であることを原因とするジャダーを判定することができる。

(4) 前記特性勾配指標値算出部（ステップＳ６２〜ステップＳ６４）は、実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始判定ギア比GR_Stになった時刻をイナーシャフェーズ開始時刻t_Stとし、実ギア比GRがイナーシャフェーズ終了判定ギア比GR_Endになった時刻をイナーシャフェーズ終了時刻t_Endとし、前記イナーシャフェーズ開始時刻t_Stからの変速進行に伴って第１ギア比GR1になった第１時刻t1からイナーシャフェーズ終了時刻t_Endまでの第１期間における第１駆動系物理量（第１イナーシャフェーズ時間Δt1）を算出し、イナーシャフェーズ開始時刻t_Stから前記第１ギア比GR1より変速が進行した第２ギア比GR2になった第２時刻t2からイナーシャフェーズ終了時刻t_Endまでの第２期間における第２駆動系物理量（第２イナーシャフェーズ時間Δt2）を算出する。このため、イナーシャフェーズ初期のギア比進行が不安定な領域が、基準となる第１駆動系物理量から除かれ、第１駆動系物理量と第２駆動系物理量の駆動系物理量比により精度良くてμ−ｖ特性が負勾配特性であることを原因とするジャダーを判定することができる。

(5) 前記特性勾配指標値算出部（ステップＳ６２〜ステップＳ６４）は、イナーシャフェーズ中の駆動系物理量をイナーシャフェーズ時間とし、前記特性勾配指標値として、前記第１駆動系物理量である第１イナーシャフェーズ時間Δt1と前記第２駆動系物理量である第２イナーシャフェーズ時間Δt2のイナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1を算出し、前記ジャダー判定手段（図５）は、前記イナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1がジャダー判定閾値α以下のとき、自励振動のジャダーが発生したと判定するジャダー判定部（ステップＳ６５）を有する。このため、ジャダー判定閾値αを予め行った実験データにより決め、決めたジャダー判定閾値αと比較することにより、簡単で精度良くμ−ｖ特性が負勾配特性であることを原因とするジャダーを判定することができる。

(6) 前記ジャダー判定手段（図５）は、自励振動によるジャダーが発生したと判定された場合（ステップＳ６７）、その後に経験する判定と同じ変速モード時、変速時間を短縮するジャダー低減制御を実行するジャダー低減制御実行部（ステップＳ６８）を有する。このため、μ−ｖ特性が負勾配特性であることを原因とするジャダーが判定されたら、その対策として、速やかにジャダーの発生を低減することができる。

以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ジャダー判定手段の特性勾配指標値算出部として、第１イナーシャフェーズ時間Δt1と第２イナーシャフェーズ時間Δt2のイナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1を特性勾配指標値として算出する例を示した。しかし、図１２に示すように、実ギア比GRに代え、摩擦締結要素の入出力相対回転Ｎを用いたイナーシャフェーズ相対回転時間比Δt2/Δt1を特性勾配指標値として算出するようにしても良い。この場合、イナーシャフェーズ開始からの変速進行に伴って第１相対回転Naになった時刻からシャフェーズ終了相対回転N_Endまでの第１期間における第１イナーシャフェーズ時間Δt1（第１駆動系物理量）を算出し、イナーシャフェーズ開始から前記第１相対回転Naより変速が進行した第２相対回転Nbになった時刻からイナーシャフェーズ終了相対回転N_Endまでの第２期間における第２イナーシャフェーズ時間Δt2（第２駆動系物理量）を算出し、イナーシャフェーズ相対回転時間比Δt2/Δt1を特性勾配指標値として用いるようにしても良い。この場合、μ−ｖ特性が正勾配のときにΔt2/Δt1とし負勾配のときΔt2'/Δt1'とすると、Δt2/Δt1＞Δt2'/Δt1'の関係になる。

また、特性勾配指標値として、図１３に示すように、イナーシャフェーズ終期（時刻t1〜時刻t2）における出力軸トルク平均値T_ave、あるいは、出力軸トルク平均傾きｘを用いるようにしても良い。図１３の実線特性は、μ−ｖ特性が正勾配のときのイナーシャフェーズにおける出力軸トルク特性を示し、図１３の実線特性は、μ−ｖ特性が負勾配のときのイナーシャフェーズにおける出力軸トルク特性を示す。出力軸トルク平均値T_aveの場合、μ−ｖ特性が正勾配のときに比べ、μ−ｖ特性が負勾配のときの方が高い値となる。また、出力軸トルク平均傾きｘ（＝(trq2−trq1)/(t2−t1)）の場合、μ−ｖ特性が正勾配のときに比べ、μ−ｖ特性が負勾配のときの方が高い値となる。

さらに、特性勾配指標値としては、時間比以外に、ギア比勾配比やタービン回転数比を用いても良いし、さらに、基準変速時間をイナーシャフェーズの開始時刻からの所要時間としても良い。要するに、ジャダー判定手段の特性勾配指標値算出部は、摩擦締結要素が持つμ−ｖ特性が正勾配特性であるか負勾配特性であるかに起因して異なった形であらわれる現象を数値化した特性勾配指標値を算出するものであれば、具体例としては、実施例１や図１２及び図１３に示す提示例に限られることはない。

実施例１では、アップシフト変速中のイナーシャフェーズのときに締結側摩擦締結要素のジャダー発生を判定する例を示したが、ダウンシフト変速中のイナーシャフェーズのときに締結側摩擦締結要素のジャダー発生を判定する例であっても良い。

実施例１では、前進７速後退１速の有段式自動変速機の制御装置への適用例を示したが、複数の前進変速段を有する他の有段式自動変速機に対しても勿論適用することができる。

実施例１の制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。 実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。 実施例１の自動変速機でＤレンジ選択時における変速制御に用いられる変速マップの一例を示す変速線図である。 実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるＤレンジの選択時にアップシフト指令があったときの変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるジャダー判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるジャダー判定処理において用いられる第１イナーシャフェーズ時間Δt1と第２イナーシャフェーズ時間Δt2の決め方を示すギア比変化特性図である。 実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるジャダー判定処理において用いられるジャダー判定閾値αt0を決めるために測定した２００個のイナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1のバラツキ特性図である。 実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるジャダー判定処理において用いられるジャダー判定閾値αt0を決めるために測定した２００個のイナーシャフェーズ時間比Δt2/Δt1の累積分布率特性図である。 正勾配と負勾配による摩擦要素μ−ｖ特性を示す図である。 摩擦要素の振動を示す説明図であり、(a)は簡易的な振動モデルをあらわし、(b)は運動方程式をあらわす。 アップシフト時にμ−ｖ特性が正勾配を持つ摩擦締結要素と負勾配を持つ摩擦締結要素をそれぞれ締結させた場合のイナーシャフェーズ領域でのタービン回転の比較特性を示す図である。 自動変速機コントローラ２０にて実行されるジャダー判定処理において特性勾配指標値として用いるイナーシャフェーズ相対回転時間比Δt2/Δt1の決め方を示す入出力相対回転数比較特性図である。 自動変速機コントローラ２０にて実行されるジャダー判定処理において特性勾配指標値として用いる出力軸トルク平均値T_aveと出力軸トルク平均傾きｘを示す出力軸トルク比較特性図である。

符号の説明

Eg エンジン
TC トルクコンバータ
Input 入力軸
Output 出力軸
OP オイルポンプ
１０ エンジンコントローラ（ＥＣＵ）
２０ 自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）
３０ コントロールバルブユニット（ＣＶＵ）
１ アクセル開度センサ
２ エンジン回転速度センサ
３ 第１タービン回転速度センサ
４ 第２タービン回転速度センサ
５ 出力軸回転速度センサ
６ インヒビタスイッチ
GS1 第１遊星ギアセット
G1 第１遊星ギア
G2 第２遊星ギア
GS2 第２遊星ギアセット
G3 第３遊星ギア
G4 第４遊星ギア
C1 第１クラッチ
C2 第２クラッチ
C3 第３クラッチ（第１摩擦締結要素）
B1 第１ブレーキ
B2 第２ブレーキ（第２摩擦締結要素）
B3 第３ブレーキ
B4 第４ブレーキ

Claims (6)

1. 変速前のギア段にて解放されていた第１摩擦締結要素を締結するとともに、変速前のギア段にて締結されていた第２摩擦締結要素を解放して他のギア段に変速する変速制御手段と、自励振動によるジャダーの発生を判定するジャダー判定手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記変速制御手段は、変速制御時、変速進行の途中で発生するフェーズの一つであり、変速機入力回転数が変化するイナーシャフェーズを判定するイナーシャフェーズ判定部を有し、
   前記ジャダー判定手段は、前記イナーシャフェーズの進行により前記第１摩擦締結要素の相対回転速度が減少するのに伴い、前記第１摩擦締結要素が持つ摩擦係数と相対回転速度の関係特性が正勾配特性であるか負勾配特性であるかに起因して異なった形であらわれる現象を数値化した特性勾配指標値を算出し、前記特性勾配指標値が、負勾配特性に起因する現象であることを示すとき、ジャダーが発生したと判定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記ジャダー判定手段は、イナーシャフェーズの開始から終了までのイナーシャフェーズ期間のうち、前記第１摩擦締結要素の相対回転速度がゼロに近づく期間であるイナーシャフェーズの終期を特定し、この特定されたイナーシャフェーズの終期にあらわれる駆動系物理量を特性勾配指標値として算出する特性勾配指標値算出部を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記特性勾配指標値算出部は、イナーシャフェーズの開始域から終了域までの期間における第１駆動系物理量を算出し、特定されたイナーシャフェーズの終期にあらわれる第２駆動系物理量を算出し、前記特性勾配指標値として、前記第１駆動系物理量と前記第２駆動系物理量の駆動系物理量比を算出することを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項３に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記特性勾配指標値算出部は、実ギア比がイナーシャフェーズ開始判定ギア比になった時刻をイナーシャフェーズ開始時刻とし、実ギア比がイナーシャフェーズ終了判定ギア比になった時刻をイナーシャフェーズ終了時刻とし、
   前記イナーシャフェーズ開始時刻からの変速進行に伴って第１ギア比になった第１時刻からイナーシャフェーズ終了時刻までの第１期間における第１駆動系物理量を算出し、イナーシャフェーズ開始時刻から前記第１ギア比より変速が進行した第２ギア比になった第２時刻からイナーシャフェーズ終了時刻までの第２期間における第２駆動系物理量を算出することを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 請求項３または請求項４に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記特性勾配指標値算出部は、イナーシャフェーズ中の駆動系物理量をイナーシャフェーズ時間とし、前記特性勾配指標値として、前記第１駆動系物理量である第１イナーシャフェーズ時間と前記第２駆動系物理量である第２イナーシャフェーズ時間のイナーシャフェーズ時間比を算出し、
   前記ジャダー判定手段は、前記イナーシャフェーズ時間比がジャダー判定閾値以下のとき、自励振動のジャダーが発生したと判定するジャダー判定部を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記ジャダー判定手段は、自励振動によるジャダーが発生したと判定された場合、その後に経験する判定と同じ変速モード時、変速時間を短縮するジャダー低減制御を実行するジャダー低減制御実行部を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。

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