JP2010059928A - エンジン及び自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】バランサシャフトの形状に起因してクランクケース内にデッドスペースが形成されるのを回避する。
【解決手段】クランクケース１０は、バランサシャフト２７の軸部２９の外周と対向する位置に形成された第１壁部３５と、バランサ部３０Ｌ，３０Ｒの外周と対向する位置に形成された第２壁部３６Ｌ，３６Ｒとを有する。バランサシャフト２７の軸線２８から第１壁部３５の内面までの距離Ｌｃは、バランサシャフト２７の軸線２８からバランサ部３０Ｌ，３０Ｒが回転する時に描く最大軌跡までの距離Ｌｂよりも短い。バランサシャフト２７の軸線２８から第１壁部３５の外面までの距離Ｌａは、バランサシャフト２７の軸線２８から第２壁部３６Ｌ，３６Ｒの外面までの距離Ｌｄよりも小さい。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン及び自動二輪車に関するものである。

特許文献１には、クランクケースに、クランクシャフトと、バランサ部を有するバランサシャフトとを収容した形態のエンジンが開示されている。クランクケース内では、バランサシャフトがその軸部を中心としてバランサ部を偏心回転させることにより、エンジンの振動を吸収するようになっている。
特開２００５−０４２６２５公報

上記特許文献１では、バランサシャフトが、クランクケースの外壁に沿うように配置されているのであるが、クランクケース内にはバランサ部の回転を許容するためのスペースが必要であることから、クランクケースの外壁のうちバランサシャフトと対応する壁部は、バランサ部と干渉しないように、比較的外方に位置している。

ところが、バランサシャフトのうちバランサ部以外の軸部は偏心回転しないので、クランクケースの壁部のうちバランサシャフトの軸部と対応する部分では、クランクケース内にデッドスペースが存在することになる。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、バランサシャフトの形状に起因してクランクケース内にデッドスペースが形成されるのを回避することを目的とする。

上記の目的を達成するための手段として、請求項１の発明は、クランクシャフトと、バランサ部を有するバランサシャフトと、前記クランクシャフト及び前記バランサシャフトを収容するクランクケースとを備えたエンジンであって、前記クランクケースは、前記バランサシャフトの軸部の外周と対向する位置に形成された第１壁部と、前記バランサ部の外周と対向する位置に形成された第２壁部とを有し、前記バランサシャフトの軸線から前記第１壁部の内面までの距離が、前記バランサシャフトの軸線から前記バランサ部が回転する時に描く最大軌跡までの距離よりも小さく設定され、前記バランサシャフトの軸線から前記第１壁部の外面までの距離が、前記バランサシャフトの軸線から前記第２壁部の外面までの距離よりも小さく設定されている構成としたところに特徴を有する。

本発明では、バランサシャフトの形状に着目し、クランクケースは、バランサシャフトの軸部の外周と対向する第１壁部の外面が、バランサ部の外周と対向する第２壁部の外面よりも凹んだ形状としている。これにより、バランサシャフトの形状に起因するクランクケース内のデッドスペースが最少に抑えられるので、その分、クランクケースの外方に各種部材を配置する等の機能を発揮し得るスペースを確保できた。

また、バランサシャフトの軸線から第１壁部の内面までの距離を、バランサシャフトの軸線からバランサ部が回転時に描く最大軌跡までの距離よりも小さく設定しているので、第２壁部の外面に対する第１壁部の外面の凹み距離を十分に大きく確保でき、これにより、スペースを大きく確保することができる。

＜実施形態１＞
以下、本発明を具体化した実施形態１を図１乃至図４を参照して説明する。本実施形態の自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム２に並列４気筒タイプのエンジン３を取り付けたものである。車体フレーム２の前端部に旋回可能に設けたステアリングシャフト４のフロントフォーク５には前輪６が支持されている。車体フレーム２の後部には、リヤアーム７の前端部が図示しないリンク機構及びリヤクッションにより上下動可能に軸支され、このリヤフレーム７に後輪８が支持されている。

図２に示すように、エンジン３を構成する４つの気筒９は、前傾した向きで、車両走行方向と直交する車体幅方向（左右方向）に並列して配置されている。エンジン３は、上下２分割式のクランクケース１０と、クランクケース１０上に積層したシリンダヘッド１１と、クランクケース１０の下端部に取り付けたオイルパン１２とを備える。クランクケース１０は、下側ケース１３の上に上側ケース１４を積層して構成され、上側ケース１４の一部はシリンダーブロックを構成している。

上側ケース１４の上端部に形成された４つのシリンダ室１５には、夫々、ピストン１６が上下動可能に収容されることにより燃焼室が構成されている。各燃焼室の上方には、吸気バルブ１７と排気バルブ１８がシリンダヘッド１１に支持された状態で配置されている。吸気バルブ１７と排気バルブ１８の上方には、吸気用カムシャフト１９と排気用カムシャフト２０が、シリンダヘッド１１に支持された状態で配置され当接している。

４つの気筒９の下方には、軸線２２を左右方向に向けた５つのジャーナル２３と４つのクランクウエブ２４を左右方向において交互に並べて構成した一体式のクランクシャフト２１が設けられている。このクランクシャフト２１は、下側ケース１３の合せ面１３ａと上側ケース１４の合せ面１４ａに形成したクランク用軸受部２５に、夫々、ジャーナル２３を嵌合させることにより回転可能に支持されている。各クランクウエブ２４はコンロッド２６を介してピストン１６に連結され、ピストン１６の上下動に伴ってクランクシャフト２１が回転するようになっている。

図２及び図３に示すように、クランクシャフト２１の前方には、軸線２８をクランクシャフト２１と平行に向けた軸部２９と、この軸部２９の外周に一体に回転するように設けた第１と第２の２つバランサ部３０Ｌ，３０Ｒと備えたバランサシャフト２７が配置されている。バランサシャフト２７は、下側ケース１３の合せ面１３ａと上側ケース１４の合せ面１４ａに形成したバランサ用軸受部３１に、夫々、軸部２９を嵌合させることにより回転可能に支持されている。バランサシャフト２７の軸部２９の左端部の従動ギヤ３２は、クランクシャフト２１の左端部の駆動ギヤ３３に係合され、この両ギヤ３２，３３の係合により、バランサシャフト２７はクランクシャフト２１と連動して回転するようになっている。２つのバランサ部３０Ｌ，３０Ｒは、バランサシャフト２７の軸線２８と平行な車幅方向に間隔を空けて配置されている。２つのバランサ部３０Ｌ，３０Ｒの重心は、バランサシャフト２７の軸線２８から径方向に偏心した位置にあり、これら２つのバランサ部３０Ｌ，３０Ｒが偏心回転することにより、エンジン３の振動が吸収されるようになっている。

上記のクランクシャフト２１とバランサシャフト２７はクランクケース１０内に収容されており、前後方向において、バランサシャフト２７は、クランクシャフト２１に比べてクランクケース１０の前面壁３４に近い位置に配置されている。このクランクケース１０の前面壁３４は、バランサシャフト２７の軸部２９のうち２つのバランサ部３０Ｌ，３０Ｒの間の部分の外周と対向する位置に形成された第１壁部３５と、２つのバランサ部３０Ｌ，３０Ｒの外周と対向するように左右方向（バランサシャフト２７の軸線２８と平行な方向）に間隔を空けた２位置に形成された２つの第２壁部３６Ｌ，３６Ｒとを有している。第１壁部３５の左右両端縁には２つの第２壁部３６Ｌ，３６Ｒが連なっている。

第１壁部３５は、バランサシャフト２７の軸線２８とほぼ平行な板状をなし、下側ケース１３に形成した下側第１壁部３５ａと上側ケース１４に形成され上側第１壁部３５ｂとから構成される。下側ケース１３の上端面（即ち、上側ケース１４との合せ面１３ａ）の一部は、下側第１壁部３５の上端面となっており、上側ケース１４の下端面（即ち、下側ケース１３との合せ面１４ａ）の一部は、上側第１壁部３５の下端面となっている。

第２壁部３６Ｌ，３６Ｒは、バランサ部３０Ｌ，３０Ｒが偏心回転の過程で最も前方に位置する状態において、そのバランサ部３０Ｌ，３０Ｒの前面（外周面）及び左右と対向するように、第１壁部３５よりも前方へ突出した形状をなしている。つまり、第２壁部３６Ｌ，３６Ｒは、第１壁部３５と略平行であって最も前方に位置する前壁部３６Ｆとこの前壁部３６Ｆに対して斜め方向の一対の側壁部３６Ｓとから構成される。クランクケース１０の内部空間のうち第２壁部３６Ｌ，３６Ｒで囲まれた空間は、バランサシャフト２７側へ開放され、バランサ部３０Ｌ，３０Ｒの偏心回転を許容するための回転許容空間３７となっている。

第２壁部３６Ｌ，３６Ｒは、下側ケース１３に形成した下側第２壁部３６ａと上側ケース１４に形成され上側第２壁部３６ｂとから構成される。下側ケース１３の上端面（即ち、上側ケース１４との合せ面１３ａ）の一部は、下側第２壁部３６ａの上端面となっており、上側ケース１４の下端面（即ち、下側ケース１３との合せ面１４ａ）の一部は、上側第２壁部３６ｂの下端面となっている。

第１壁部３５の厚さ寸法は、ボルト孔３８を除いてほぼ一定であり、第２壁部３６Ｌ，３６Ｒの厚さも、ボルト孔３８を除いてほぼ一定である。第１壁部３５のボルト孔３８を除いた部分の厚さ寸法と、第２壁部３６Ｌ，３６Ｒのボルト孔３８を除いた部分の厚さ寸法とは、互いに同じ寸法となっている。

下側ケース１３と上側ケース１４の合せ面１３ａ，１４ａにおけるバランサシャフト２７と第１壁部３５との前後方向の位置関係、及びバランサシャフト２７と第２壁部３６Ｌ，３６Ｒとの前後方向の位置関係は、次の通りである。図３に示すように、バランサシャフト２７の軸線２８から第１壁部３５の外面までの距離Ｌａは、バランサシャフト２７の軸線２８からバランサ部３０Ｌ，３０Ｒが回転時に描く最大軌跡までの距離Ｌｂよりも小さく設定されている。したがって、バランサシャフト２７の軸線２８から第１壁部３５の内面までの距離Ｌｃも、バランサシャフト２７の軸線２８からバランサ部３０Ｌ，３０Ｒが回転する時に描く最大軌跡までの距離Ｌｂより小さい。また、バランサシャフト２７の軸線２８から第１壁部３５の外面までの距離Ｌａは、バランサシャフト２７の軸線２８から第２壁部３６Ｌ，３６Ｒの前壁部３６Ｆの外面までの距離Ｌｄより小さく設定されている。

以上のような位置関係としたことにより、クランクケース１０の前面壁３４は、バランサシャフト２７の軸部２９の外周と対向する第１壁部３５の外面を、バランサ部３０Ｌ，３０Ｒの外周と対向する第２壁部３６Ｌ，３６Ｒの外面よりも凹ませた形状となる。これにより、前面壁３４の前方（即ち、クランクケース１０の外方）には、冷却液の配管を配置するためのスペース３９が確保されている。また、上下両第１壁部３５ａ，３５ｂと上下両第２壁部３６ａ，３６ｂとは、互いに水平方向（前後方向）に位置がずれているので、第１壁部３５の外方に確保されるスペース３９は、クランクケース１０の外面を水平方向に（後方へ）凹ませた形態となる。これにより、スペース３９は、左右２つの第２壁部３６Ｌ，３６Ｒの側壁部３６Ｓと第１壁部３５とによって囲まれ、前方及び上下両方向に開放された形態となり、上下方向に延びる部材を配置することが可能となっている。

また、バランサシャフト２７の軸線２８から第１壁部３５の内面までの距離Ｌｃを、バランサシャフト２７の軸線２８からバランサ部３０Ｌ，３０Ｒが回転時に描く最大軌跡までの距離Ｌｂよりも小さく設定しているので、第２壁部３６Ｌ，３６Ｒの外面に対する第１壁部３５の外面の凹み距離（＝Ｌｄ−Ｌａ）を十分に大きく確保でき、上記のスペース３９を大きく確保することが実現されている。

また、上述のようにクランクケース１０には、クランクシャフト２１用のクランク用軸受部２５及びバランサシャフト２７用のバランサ用軸受部３１が形成されているのであるが、これらの軸受部２５，３１は、いずれもクランクケース１０の前面壁３４の内面に連なった支持壁部４０に形成されている。支持壁部４０は前後方向に延びていて、支持壁部４０の前端部は、前面壁３４のうち第１壁部３５と第２壁部３６Ｌ，３６Ｒとが連なる屈曲部の内面に連なっている。

次に、冷却液の配管経路について説明する。図２に示すように、クランクケース１０におけるクランクシャフト２１及びバランサシャフト２７よりも下方の位置には、ウォーターポンプ４１が設けられている。図２及び図３に示すように、ウォーターポンプ４１の吐出部から延びた第１パイプ４２は、クランクケース１０の前面における左端に近い位置から前方へ突出しており、この第１パイプ４２の下流端部には第１ホース４３の上流端部が接続されている。第１ホース４３は、屈曲しながらクランクケース１０の前面壁３４に沿って上方へ配索され、第１ホース４３の下流端部は上下方向を向いている。シリンダ室１５を囲むウォータージャケット４４の流入部からは、第２パイプ４５が、クランクケース１０の前面壁３４に沿って斜め下向きに突出しており、この第２パイプ４５には第１ホース４３の下流端部が接続されている。

図２示すように、ウォータージャケット４４の流出部から方向へ突出した第３パイプ４６の下流端部には、第２ホース４７の上流端部が接続されている。クランクケース１０の上端部にはサーモスタット４８が設けられており、このサーモスタット４８の流入部には第２ホース４７の下流端部が接続されている。サーモスタット４８の流出部から斜め前方に延びた第４パイプ４９には、第３ホース５０の上流端部が接続されている。第３ホース５０の下流端部は、シリンダヘッド１１に固定した第５パイプ５１の上流端部に接続されている。第５パイプ５１の下流端部には、第４ホース５２の上流端部が接続され、第４ホース５２の下流端部は、ラジエター５３の流入部から後方へ突出した第６パイプ５４に接続されている。

ラジエター５３はシリンダヘッド１１の前方に配置されている。ラジエター５３の流出部からは第７パイプ５５が後方へ突出しており、この第７パイプ５５には、第５ホース５６の上流端部が接続されている。図４に示すように、第５ホース５６は、車両前方を向いたときに左側に位置する第２壁部３６Ｌの外面（前面）に沿って下方へ延びるように配索されている。この第５ホース５６の配索位置は、上記の第１ホース４３よりも左方となっている。ウォーターポンプ４１の流入部からは第８パイプ５７が前方に延びており、この第８パイプ５７の前端部には、第５ホース５６の下流端部が接続されている。

また、第１パイプ４２からは第９パイプ５８が分岐している。図４に示すように、この第９パイプ５８は車幅方向右方に向かって延びている。この第９パイプ５８の下流端部には第６ホース５９の上流端部が接続されている。クランクケース１０の下端部には、オイルクーラー６０が設けられており、このオイルクーラー６０の流入部から延びた第１０パイプ６１に第６ホース５９の下流端部が接続されている。オイルクーラー６０の流出部から延びた第１１パイプ６２には、第７ホース６３の上流端部が接続されている。第７ホース６３は、クランクケース１０の前面に沿って上方へ延びるように配索されており、第７ホース６３の下流端部は、ラジエター５３に接続されている。

ウォーターポンプ４１から吐出された冷却液は、第１パイプ４２、第１ホース４３、第２パイプ４５を順に通ってウォータージャケット４４に至り、ウォータージャケット４４内を流動する間にシリンダヘッド１１を冷却する。ウォータージャケット４４において熱を奪った冷却液は、第３パイプ４６、第２ホース４７、サーモスタット４８、第４パイプ４９、第３ホース５０、第５パイプ５１、第４ホース５２、第６パイプ５４を順に通ってラジエター５３に至り、ラジエター５３において冷却液が冷却される。冷却された冷却液は、第７パイプ５５、第５ホース５６、第８パイプ５７を順に通ってウォーターポンプ４１に戻る。

また、ウォーターポンプ４１から吐出された冷却液の一部は、第１パイプ４２から分岐して、第９パイプ５８、第６ホース５９、第１０パイプ６１を順に通ってオイルクーラー６０に至り、オイルクーラー６０において潤滑油を冷却する。潤滑油から熱を奪った冷却液は、第１１パイプ６２、第７ホース６３を順に通ってラジエター５３に至り、ラジエター５３で冷却された後、上記と同じ経路でウォーターポンプ４１に戻る。

上記の冷却経路のうち第１ホース４３の下流端部は、クランクケース１０の前面壁３４の外面に沿って上下方向を向くように配索されているのであるが、この第１ホース４３の下流端部は、図３及び図４に示すように、車幅方向において２つの第２壁部３６Ｌ，３６Ｒに挟まれたスペース３９内を通過している。このスペース３９は、バランサシャフト２７の形状に合わせてクランクケース１０の外面の一部を凹ませることによって確保された空間である。このようにスペース３９をクランクケース１０の外面側に形成したことにより、クランクケース１０の内部、即ちクランクケース１０の前面壁３４とバランサシャフト２７との間には、大きなデッドスペースが存在せずに済んでいる。

また、このクランクケース１０の外方のスペース３９は、第１のバランサ部３０Ｌと第２のバランサ部３０Ｒと第１壁部３５とで囲まれているので、このスペース３９内に配置した第１ホース４３は、２つの第２壁部３６Ｌ，３６Ｒの間に挟まれた状態となる。この２つの第２壁部３６Ｌ，３６Ｒにより、第１ホース４３は左右からの異物の干渉から保護される。

また、クランクケース１０は、第１壁部３５の内面に連なり、バランサシャフト２７の軸部２９を支持する軸受部２５を有している。つまり、バランサシャフト２７を支持するための軸受部２５が、第１壁部３５の内面に連なっているので、第１壁部３５の剛性が高められている。

また、クランクケース１０は、上側ケース１４と下側ケース１３を、バランサシャフト２７の軸線２８及びクランクシャフト２１の軸線２２と垂直な方向に組み合わせて構成され、バランサシャフト２７及びクランクシャフト２１は、上側ケース１４の合せ面１４ａと下側ケース１３の合せ面１３ａとで支持されている。これにより、バランサシャフト２７は、クランクケース１０に対し、バランサシャフト２７の軸線２８と直角な方向に組み付けることができるので、バランサシャフト２７とバランサ部３０Ｌ，３０Ｒとを一体として組み付けることができる。また、クランクシャフト２１は、クランクケース１０に対し、クランクシャフト２１の軸線２２と直角な方向に組み付けることができるので、単一部品とすることができる。

上記した実施形態の記載内容からは、次のような技術思想を抽出することができる。
（１）バランサシャフトの軸線から第１壁部の外面までの距離は、バランサシャフトの軸線からバランサ部が回転時に描く最大軌跡までの距離よりも小さく設定されている。
この構成によれば、バランサシャフトの軸線から第１壁部の外面までの距離を、バランサシャフトの軸線からバランサ部が回転時に描く最大軌跡までの距離よりも小さく設定しているので、第２壁部の外面に対する第１壁部の外面の凹み距離を十分に大きく確保できる。

（２）バランサ部は、バランサシャフトの軸線方向に間隔を空けて配置された第１のバランサ部と第２のバランサ部とを含み、クランクケースの外方には、第１のバランサ部と第２のバランサ部と第１壁部とで囲まれたスペースが形成されている。
この構成によれば、クランクシャフトの外方に形成されるスペースは、第１のバランサ部と第２のバランサ部と第１壁部とで囲まれているので、このスペース内に配置した部材は、２つの第２壁部の間に挟まれた状態となり、外部からの異物の干渉から保護される。

（３）クランクケースは、バランサシャフトの軸線と垂直な方向に組み合わされる上側ケースと下側ケースとを含み、上側ケースの第１壁部と下側ケースの第１壁部とが、上側ケースと下側ケースの合せ面において当接し、上側ケースの第２壁部と下側ケースの第２壁部とが、上側ケースと下側ケースの合せ面において当接する。
この構成によれば、上下両第１壁部と上下両第２壁部は、互いに水平方向に位置がずれているので、第１壁部の外方に確保されるスペースは、クランクケースの外面を水平方向に凹ませた形態となる。これにより、スペースには、上下方向に延びる部材を配置することができる。

（４）クランクケースは、第１壁部の内面に連なり、バランサシャフトを支持する軸受部を有する。
この構成によれば、バランサシャフトを支持するための軸受部が、第１壁部の内面に連なっているので、第１壁部の剛性が高い。

（５）クランクケースは、バランサシャフト及びクランクシャフトの軸線と垂直な方向に組み合わされる上側ケースと下側ケースとを含み、バランサシャフト及びクランクシャフトは、上側ケースと下側ケースの合せ面で支持されている。

この構成によれば、バランサシャフトは、クランクケースに対し、バランサシャフトの軸線と直角な方向に組み付けることができるので、バランサシャフトとバランサ部とを一体として組み付けることができる。また、クランクシャフトは、クランクケースに対し、クランクシャフトの軸線と直角な方向に組み付けることができるので、単一部品とすることができる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施態様も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）バランサシャフトの軸線から第１壁部の外面までの距離は、バランサシャフトの軸線からバランサ部が回転時に描く最大軌跡までの距離よりも大きく設定してもよい。

（２）バランサ部の数は、１つだけでもよく、３つ以上でもよい。

（３）クランクケースは、２つのケースをバランサシャフトの軸線方向に組み合わさせたものであってもよい。

（４）軸受部は、第１壁部に連なっていない形態でもよい。

（５）本発明は、Ｖ型エンジンにも適用できる。

（６）エンジンの気筒数は、３気筒以下でも、５気筒以上でもよい。

（７）第１壁部と第２壁部によってクランクケースの外方に形成されるスペースには、冷却液用のホースに限らず、潤滑油用の配管、電気回路のワイヤーハーネス、エンジンの吸排気パイプ等、各種の部材を配置するための手段として機能させることができる。

（８）スペースの位置は、クランクケースの前方に限らず、クランクケースの後方、側方、上方、下方のいずれであってもよい。

本実施形態の自動二輪車の側面図 エンジンの一部切欠側面図 下側ケースにおける第１壁部と第２壁部とバランサシャフトとの位置関係をあらわす平面図 エンジンの正面図

符号の説明

１…自動二輪車
３…エンジン
１０…クランクケース
１３…下側ケース
１３ａ…下側ケースの合せ面
１４…上側ケース
１４ａ…上側ケースの合せ面
２１…クランクシャフト
２２…クランクシャフトの軸線
２７…バランサシャフト
２８…バランサシャフトの軸線
２９…軸部
３０Ｌ…第１のバランサ部
３０Ｒ…第２のバランサ部
３１…軸受部
３５…第１壁部
３６Ｌ，３６Ｒ…第２壁部
３９…スペース

Claims (7)

1. クランクシャフトと、
   バランサ部を有するバランサシャフトと、
   前記クランクシャフト及び前記バランサシャフトを収容するクランクケースとを備えたエンジンであって、
   前記クランクケースは、
   前記バランサシャフトの軸部の外周と対向する位置に形成された第１壁部と、
   前記バランサ部の外周と対向する位置に形成された第２壁部とを有し、
   前記バランサシャフトの軸線から前記第１壁部の内面までの距離が、前記バランサシャフトの軸線から前記バランサ部が回転する時に描く最大軌跡までの距離よりも小さく設定され、
   前記バランサシャフトの軸線から前記第１壁部の外面までの距離が、前記バランサシャフトの軸線から前記第２壁部の外面までの距離よりも小さく設定されていることを特徴とするエンジン。
2. 前記バランサシャフトの軸線から前記第１壁部の外面までの距離は、前記バランサシャフトの軸線から前記バランサ部が回転時に描く最大軌跡までの距離よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
3. 前記バランサ部は、前記バランサシャフトの軸線方向に間隔を空けて配置された第１のバランサ部と第２のバランサ部とを含み、
   前記クランクケースの外方には、前記第１のバランサ部と前記第２のバランサ部と前記第１壁部とで囲まれたスペースが形成されていることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
4. 前記クランクケースは、前記バランサシャフトの軸線と垂直な方向に組み合わされる上側ケースと下側ケースとを含み、
   前記上側ケースの前記第１壁部と前記下側ケースの前記第１壁部とが、前記上側ケースと前記下側ケースの合せ面において当接し、
   前記上側ケースの前記第２壁部と前記下側ケースの前記第２壁部とが、前記上側ケースと前記下側ケースの合せ面において当接することを特徴とする請求項１記載のエンジン。
5. 前記クランクケースは、前記第１壁部の内面に連なり、前記バランサシャフトを支持する軸受部を有することを特徴とする請求項１記載のエンジン。
6. 前記クランクケースは、前記バランサシャフト及び前記クランクシャフトの軸線と垂直な方向に組み合わされる上側ケースと下側ケースとを含み、
   前記バランサシャフト及び前記クランクシャフトは、前記上側ケースと前記下側ケースの合せ面で支持されていることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
7. 請求項１〜請求項６のいずれかに記載のエンジンを備えていることを特徴とする自動二輪車。

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