JP2010046421A - 防滑性に優れた自動車用マット。 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明の課題は、吸音性及び防滑性に優れ、しかも軽量化された自動車用マットを安価に提供することである。
【解決手段】本発明者らは、このような課題を解決するために鋭意検討の結果、従来からよく使われているマット裏面の樹脂にエンボス(凹凸)形状を付与せしめたものに替えて、不織布層を採用し、不織布層の下面側に露出した繊維を焼成して、不織布層の下面の繊維が溶融固着した防滑層を形成することにより、軽量で、通気性があり、防滑性にも優れた自動車用マットが得られることを見出し本発明に到達した。
【選択図】 図1
【解決手段】本発明者らは、このような課題を解決するために鋭意検討の結果、従来からよく使われているマット裏面の樹脂にエンボス(凹凸)形状を付与せしめたものに替えて、不織布層を採用し、不織布層の下面側に露出した繊維を焼成して、不織布層の下面の繊維が溶融固着した防滑層を形成することにより、軽量で、通気性があり、防滑性にも優れた自動車用マットが得られることを見出し本発明に到達した。
【選択図】 図1
Description
この発明は、自動車内に敷いて用いられる吸音性及び防滑性に優れ、軽量化された自動車用マットに関する。
自動車内のフロアーには、足踏み感を良好にすると共に床側からの振動が伝わらないようにすること等を目的として、フロアーカーペットが敷設されている。このフロアーカーペットが靴に付着した土、砂、泥等で汚れないように、フロアーカーペットの上にフロアーマットが敷かれている。このフロアーマットに、足で踏む、蹴る等の外力が加わると、フロアーマットはフロアーカーペット上を滑り移動して位置ずれを生じる。このような位置ずれを防止するものとして、マット裏面の樹脂にエンボス(凹凸)形状を付与せしめたフロアーマットが多く使用されている(特許文献1参照)。
一方、最近では、自動車内での快適性を向上させるために、自動車の室内空間における静粛性をさらに高めることも強く求められるようになってきているが、上記の従来のフロアーマットでは、エンボスが付与された樹脂層によって通気性が阻害されて良好な吸音効果が得られず、このような要請に応えることはできなかったことから、近年ではカーペット地等の表皮材の裏面側に不織布を貼り合わせた構成のものが用いられるようになってきている(特許文献2参照)。この構成によれば、騒音等の音は主に不織布層を通過する際に吸音されるので、十分な吸音性能を得ることができる。
また出願人は、特許文献3において、不織布層の下面を焼成して多数個の小塊状の滑り止め部を備えた、吸音滑り止め性能に優れた自動車用マットを開示している。
特開2000−108753号公報
特開2004−198611号公報
特開2008−155865号公報
しかしながら、特許文献1のフロアーマットでは、軽量化の要求には不十分なもので、特許文献2のフロアーマットでは、滑り止め効果のないものであった。また、特許文献3のフロアーマットでは、製造工程が複雑で原価の高いものとなっていた。
本発明は、かかる技術的背景に鑑みてなされたもので、吸音性及び防滑性に優れ、しかも軽量化された自動車用マットを安価に提供するものである。
本発明者らは、このような課題を解決するために鋭意検討の結果、従来からよく使われているマット裏面の樹脂やゴムにエンボス(凹凸)形状を付与せしめたものに替えて、不織布層を採用し、不織布層の下面側に露出した繊維(毛羽)を焼成して、不織布層の下面の繊維が溶融固着した防滑層を形成することにより、軽量で、通気性があり、防滑性にも優れた自動車用マットが得られることを見出し本発明に到達した。本発明は、以下の手段を提供する。
[1]表皮材層の下面側に不織布層が積層一体化された自動車用マットにおいて、前記不織布層が、1.5デシテックス以上30デシテックス未満の繊維からなる不織布であって、前記不織布層の下面側に露出した繊維が焼成され不織布層の下面の繊維が溶融固着した防滑層を具備した不織布層であることを特徴とする防滑性に優れた自動車用マット。
[2]前記表皮材層として、基布の上面にパイルが植設されたカーペット原反が用いられ、前記表皮材層と前記不織布層とがバッキング樹脂により形成された目付500〜900g/m2(乾燥後)の通気性接着樹脂層を介して接着一体化されている前項1に記載の防滑性に優れた自動車用マット。
[3]前記表皮材層として、基布の上面にパイルが植設されると共に前記基布の下面にプレコート処理がなされたカーペット原反が用いられ、前記表皮材層と前記不織布層とが熱可塑性樹脂パウダーを加熱溶融することにより形成された目付100〜500g/m2の通気性接着樹脂層を介して接着一体化されている前項1に記載の防滑性に優れた自動車用マット。
[1]の発明では、表皮材層の下面側に不織布層が積層一体化された自動車用マットにおいて、前記不織布層が、1.5デシテックス以上30デシテックス未満の繊維からなる不織布であるので、低周波域から高周波域の騒音まで吸音することができる。また、前記不織布層の下面側に露出した繊維(毛羽)が焼成され、不織布層の下面の繊維が溶融固着しているので(図1、2参照)カーペット等の表面の繊維に対して摩擦抵抗が大きくなり、優れた防滑層とすることができる。さらに、不織布層であるので、樹脂やゴムでエンボス(凹凸)形状を付与せしめた防滑層よりも1/5〜1/10もの軽量化を図ることができる。また、不織布層であるので、通気性があって吸音効果も発揮することができる。
[2]の発明では、表皮材層として、基布の上面にパイルが植設されたカーペット原反が用いられ、前記表皮材層と前記不織布層とがバッキング樹脂により形成された目付500〜900g/m2(乾燥後)の通気性接着樹脂層を介して接着一体化されているので、抜糸強度も十分で、自動車用マットとして硬さも良好で、自動車用マット全体に通気性と接着強度が確保され、吸音性能と防滑性能を具備した、軽量化の図られた自動車用マットとすることができる。
[3]の発明では、表皮材層として、基布の上面にパイルが植設されると共に前記基布の下面にプレコート処理がなされたカーペット原反が用いられているので、十分な抜糸強度の自動車用マットとすることができ、前記表皮材層と前記不織布層とが熱可塑性樹脂パウダーを加熱溶融することにより形成された目付100〜500g/m2の通気性接着樹脂層を介して接着一体化されているので、自動車用マット全体に通気性と接着強度と硬さが確保され、吸音性能と防滑性能を具備し、軽量化の図られた自動車用マットとすることができる。
一般的によく使われている塩化ビニル樹脂製やオレフィン系樹脂製のエンボス(凹凸)形状を付与せしめた防滑バッキング層を有する自動車用マットでは、バッキング層として、炭酸カルシウムを充填剤に、塩化ビニル樹脂やオレフィン系樹脂と混合した凹凸形状付きバッキング層を形成し、表皮材層に接着固化し、所定寸法に裁断して作られる。これらの塩化ビニル樹脂製やオレフィン系樹脂製の自動車用マットは、加工性も良好で安価であることから多く使われてきた。しかしながら、これらのバッキング層の樹脂や充填材の炭酸カルシウムの重量が重いことから、普通の規格の自動車用マットでも4〜6Kg/m2と重量の重いものとなっており、自動車の燃費向上のためにも軽量化が求められていた。
本発明による自動車用マット1は、図1に示すように表皮材層2の下面側に滑り止め効果のある不織布層3が積層一体化されたもので、該不織布層3の下面側に露出した繊維(毛羽)が焼成され、不織布層の下面の繊維が溶融固着して防滑層3−1を形成している。不織布層3は、例えばニードルパンチ不織布、ウォーターニードル不織布のように1.0〜8.0mmの厚みのある不織布が好ましい。1.0mm未満では、自動車用マットとして十分な吸音性や強度、クッション性等が得られなくなるし、8.0mmを超えると、軽量化の目的に沿わないものになり、またコスト的にも好ましくない。より好ましくは2.0〜5.0mmの厚みのある不織布がよい。
図2は、防滑層3−1において、不織布層の下面の繊維が焼成され溶融固着している様子を示す写真である。図3は、焼成される前の不織布層の繊維の様子を示しており、両者の比較により、不織布層の表面の繊維が焼成されることによって、繊維がより複雑な形状になり固化していることがわかる。この複雑な表面形状への変化(太さが不均一で、部分的に塊となる)が、フロアーマットとの摩擦抵抗を増し、滑り止め効果を発揮しているものと思われる。
不織布層3の表面繊維を焼成する方法は、例えば、ガス毛焼き機のように500〜1200℃の炎を直接不織布層にあて、表面の毛羽を焼取るようにして、不織布層の表面の繊維を溶融し、直ちに固化してやればよい。不織布層3の表面に留まらず内部まで炎で加熱すると、不織布層内部までが固くなり好ましくない。
不織布層3を構成する繊維は、熱可塑性樹脂繊維であれば特に限定されるものではなく、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維、ポリプロピレン繊維、アクリル繊維等の合成繊維が例示できる。また、繊度としては、1.5デシテックス以上30デシテックス未満の繊維からなるのが好ましい。1.5デシテックスを下回った繊度では、低周波域の騒音が吸収され難く、クッション性も低下することから好ましくない。また、30デシテックスを上回る繊度では、高周波域の騒音が吸収され難くなるので好ましくない。中でも、不織布層を構成する繊維の繊度は5〜15dtexの範囲とするのがより好ましい。また、繊度の異なる繊維や、異なる種類の繊維、あるいは融点の異なる繊維を2種以上混合して不織布層としてもかまわない。
つぎに、表皮材層2と滑り止め効果のある不織布層3を積層一体化して自動車用マットを作成する。両者の接着には、例えば、図4に示すように、表皮材層2のパイル側を上面とし、バッキング樹脂エマルジョン6を表皮材層2の下面側に塗布し、不織布層3と重ね、加熱乾燥して通気性のある接着樹脂層4とし、表皮材層2と不織布層3接着一体化して、吸音性能と防滑性能を具備し、軽量化の図られた自動車用マットとする。
バッキング樹脂6としては、一般によく使われている、例えば、SBRラテックス、ウレタン系樹脂、アクリル系樹脂等のエマルジョンで炭酸カルシウム等を充填材として含んだものでよく、ロールコーター等で表皮材層2に塗布し、不織布層3と重ね、加圧しながら乾燥する。このとき、バッキング樹脂6の塗布量は500〜900g/m2(乾燥後)が好ましい。塗布量が500g/m2を下回る状況では、適度な剛性や、接着強度が得られないので好ましくない。また、900g/m2を超えても硬くなりすぎたり、通気性を確保するのが困難で、カーペット全体の軽量化の目的も達成することができず好ましくない。
また、表皮材層2と滑り止め効果のある不織布層3を積層一体化する別の方法としては、例えば図5に示すように熱可塑性樹脂パウダー5を不織布層3に塗布し、加熱溶融して通気性のある接着樹脂層4とし、表皮材層2を重ねて加圧し、接着一体化して、吸音性能と防滑性能を具備し、軽量化の図られた自動車用マットとする。
この場合、表皮材層2は、図1に示すように基布(2−1)の上面にパイル(2−2)が植設されると共に前記基布(2−1)の下面にプレコート(2−3)処理がなされたカーペット原反が用いられるのが好ましい。プレコート処理によって、カーペットとしての抜糸強度が確保される。カーペット原反としては、特に限定されるものではく、タフテッドカーペット、織カーペット、編カーペット、電着カーペット等を例示できる。また、表皮材層2の素材としては、基布、パイル共に特に限定されるものではなく、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維、ポリプロピレン繊維、アクリル繊維等の合成繊維、あるいは、麻、綿、羊毛等の天然繊維等の繊維を例示できる。リサイクル性と安全性の観点からは、オレフィン系の繊維からなるのが好ましい。
熱可塑性樹脂パウダー5としては、特に限定されるものではないが、粒径75〜1000μmで、塗布量が100〜500g/m2のポリエチレン樹脂パウダーが好適である。粒径が75μm未満や、粒径が1000μmを超えても適度な通気性を確保できないので好ましくない。また、塗布量が100g/m2を下回る状況では、しっかりとした接着樹脂層を形成するには至らないし、500g/m2を超える塗布量では、通気性を確保するのが困難で、カーペット全体の軽量化の目的も達成することはできない。
つぎに本発明の防滑性に優れた自動車用マットについて具体的な実施例について説明する。なお、この発明の防滑性に優れた自動車用マットは、実施例に限定されるものではない。
<実施例1>
表皮層2として、タフテッドカーペット表皮層(1/10ゲージ パイル長6/3mmハイローループ ステッチ51/10cm パイル糸3000dtex原着ポリエステル糸 目付700g/m2 基布 ポリエステルスパンボンド不織布100g/m2、SBRラテックスエマルジョンをロールコーターで200g/m2(乾燥重量)塗布しプレコート処理した。)を、不織布層3として、ニードルパンチ不織布A(繊度6.7dtex、繊維長51mmのポリエステル繊維80%、繊度14dtex、繊維長64mmのポリエステル繊維15%、繊度4.4dtexメルト繊維5%、厚さ4mm、目付200g/m2で下面側をガス毛焼き機で焼成し、表面繊維を溶融固着した。)を、接着樹脂層4として、ポリエチレン樹脂パウダー(粒径100μm 塗布量が300g/m2)を図5に示す加工方法で自動車用マット原反を作成した。この原反より試料を切り出し、各性能試験を実施しその結果を表1に記載した。重量は1.5Kg/m2で通常のマットの半分以下の重量であった。吸音性能、防滑性能ともに良好であった。
表皮層2として、タフテッドカーペット表皮層(1/10ゲージ パイル長6/3mmハイローループ ステッチ51/10cm パイル糸3000dtex原着ポリエステル糸 目付700g/m2 基布 ポリエステルスパンボンド不織布100g/m2、SBRラテックスエマルジョンをロールコーターで200g/m2(乾燥重量)塗布しプレコート処理した。)を、不織布層3として、ニードルパンチ不織布A(繊度6.7dtex、繊維長51mmのポリエステル繊維80%、繊度14dtex、繊維長64mmのポリエステル繊維15%、繊度4.4dtexメルト繊維5%、厚さ4mm、目付200g/m2で下面側をガス毛焼き機で焼成し、表面繊維を溶融固着した。)を、接着樹脂層4として、ポリエチレン樹脂パウダー(粒径100μm 塗布量が300g/m2)を図5に示す加工方法で自動車用マット原反を作成した。この原反より試料を切り出し、各性能試験を実施しその結果を表1に記載した。重量は1.5Kg/m2で通常のマットの半分以下の重量であった。吸音性能、防滑性能ともに良好であった。
<実施例2>
実施例1において、接着樹脂層4として、ポリエチレン樹脂パウダーを粒径200μm 塗布量が150g/m2とした以外は実施例1と同じようにして、自動車用マット原反を得た。表1に記載したように、吸音性能、防滑性ともに問題はなく、さらに軽量な自動車用マットを得ることができた。
実施例1において、接着樹脂層4として、ポリエチレン樹脂パウダーを粒径200μm 塗布量が150g/m2とした以外は実施例1と同じようにして、自動車用マット原反を得た。表1に記載したように、吸音性能、防滑性ともに問題はなく、さらに軽量な自動車用マットを得ることができた。
<実施例3>
実施例1において、不織布層3として、以下のニードルパンチ不織布B(繊度1.7dtex、繊維長51mmのポリエステル繊維70%、繊度24dtex、繊維長64mmのポリエステル繊維25%、繊度4.4dtexメルト繊維5%、厚さ6mm、目付250g/m2で下面側をガス毛焼き機で焼成し、表面繊維を溶融固着した。)にした以外は実施例1と同じようにして、自動車用マット原反を得た。各性能試験では表1に記載したように良好なものであった。
実施例1において、不織布層3として、以下のニードルパンチ不織布B(繊度1.7dtex、繊維長51mmのポリエステル繊維70%、繊度24dtex、繊維長64mmのポリエステル繊維25%、繊度4.4dtexメルト繊維5%、厚さ6mm、目付250g/m2で下面側をガス毛焼き機で焼成し、表面繊維を溶融固着した。)にした以外は実施例1と同じようにして、自動車用マット原反を得た。各性能試験では表1に記載したように良好なものであった。
<実施例4>
図4の方法で、実施例1と同様の表皮層2(但しプレコート処理のないタフテッドカーペット表皮層。)と不織布Aを使用し、接着樹脂層4として、SBRラテックスエマルジョンを550g/m2(乾燥重量)表皮層2に塗布し、不織布Aを重ね加圧し、乾燥(90℃20分間)した。この原反より試料を切り出し、各性能試験を実施しその結果を表1に記載した。重量は1.55Kg/m2であった。
図4の方法で、実施例1と同様の表皮層2(但しプレコート処理のないタフテッドカーペット表皮層。)と不織布Aを使用し、接着樹脂層4として、SBRラテックスエマルジョンを550g/m2(乾燥重量)表皮層2に塗布し、不織布Aを重ね加圧し、乾燥(90℃20分間)した。この原反より試料を切り出し、各性能試験を実施しその結果を表1に記載した。重量は1.55Kg/m2であった。
<実施例5>
実施例4において、SBRラテックスエマルジョンを890g/m2(乾燥重量)表皮層2に塗布した以外は実施例4と同様にして、自動車用マット原反を得た。表1に示すように、吸音性能、防滑性ともに問題のない軽量な自動車用マットを得ることができた。
実施例4において、SBRラテックスエマルジョンを890g/m2(乾燥重量)表皮層2に塗布した以外は実施例4と同様にして、自動車用マット原反を得た。表1に示すように、吸音性能、防滑性ともに問題のない軽量な自動車用マットを得ることができた。
<比較例1>
実施例1において、不織布層3として、ニードルパンチ不織布の下面側をガス毛焼き機で焼成しなかった以外は実施例1と同じようにして、自動車用マット原反を得た。得られた自動車用マット原反は、実施例1と同様なものであったが、表2に記載したように、滑り防止性のないものであった。
実施例1において、不織布層3として、ニードルパンチ不織布の下面側をガス毛焼き機で焼成しなかった以外は実施例1と同じようにして、自動車用マット原反を得た。得られた自動車用マット原反は、実施例1と同様なものであったが、表2に記載したように、滑り防止性のないものであった。
<比較例2>
実施例1において、不織布層3として、以下のニードルパンチ不織布C(繊度1.2dtex、繊維長51mmのポリエステル繊維100%、厚さ4mm、目付300g/m2で下面側をガス毛焼き機で焼成し、表面繊維を溶融固着した。)にした以外は実施例1と同じようにして、自動車用マット原反を得た。各性能試験では表2に記載したように低周波域での吸音率が満足のいくものではなかった。
実施例1において、不織布層3として、以下のニードルパンチ不織布C(繊度1.2dtex、繊維長51mmのポリエステル繊維100%、厚さ4mm、目付300g/m2で下面側をガス毛焼き機で焼成し、表面繊維を溶融固着した。)にした以外は実施例1と同じようにして、自動車用マット原反を得た。各性能試験では表2に記載したように低周波域での吸音率が満足のいくものではなかった。
<比較例3>
実施例1において、接着樹脂層4として、ポリエチレン樹脂パウダーを粒径100μm 塗布量が550g/m2とした以外は実施例1と同じようにして、自動車用マット原反を得た。表2に記載したように、通気性が低下し吸音性能の劣る自動車用マットとなっていた。
実施例1において、接着樹脂層4として、ポリエチレン樹脂パウダーを粒径100μm 塗布量が550g/m2とした以外は実施例1と同じようにして、自動車用マット原反を得た。表2に記載したように、通気性が低下し吸音性能の劣る自動車用マットとなっていた。
<比較例4>
実施例1において、不織布層3として、以下のニードルパンチ不織布D(繊度35dtex、繊維長51mmのポリエステル繊維100%、厚さ4mm、目付300g/m2で下面側をガス毛焼き機で焼成し、表面繊維を溶融固着した。)にした以外は実施例1と同じようにして、自動車用マット原反を得た。各性能試験では表2に記載したように高周波域での吸音率が満足のいくものではなかった。
実施例1において、不織布層3として、以下のニードルパンチ不織布D(繊度35dtex、繊維長51mmのポリエステル繊維100%、厚さ4mm、目付300g/m2で下面側をガス毛焼き機で焼成し、表面繊維を溶融固着した。)にした以外は実施例1と同じようにして、自動車用マット原反を得た。各性能試験では表2に記載したように高周波域での吸音率が満足のいくものではなかった。
<比較例5>
実施例4において、SBRラテックスエマルジョンを200g/m2(乾燥重量)表皮層2に塗布し対外は、実施例4同じようにして、自動車用マット原反を得た。得られた自動車用マット原反は、実施例4と同様なものであったが、表皮層2と不織布Aの接着強度が不足し自動車用マットの体を成さなかった。
実施例4において、SBRラテックスエマルジョンを200g/m2(乾燥重量)表皮層2に塗布し対外は、実施例4同じようにして、自動車用マット原反を得た。得られた自動車用マット原反は、実施例4と同様なものであったが、表皮層2と不織布Aの接着強度が不足し自動車用マットの体を成さなかった。
<吸音特性の測定と評価>
ASTEM E1050の垂直入射吸音率測定方法に準拠して1000Hz、2000Hzにおける吸音率を測定し、吸音率0.150以上を合格とした。
ASTEM E1050の垂直入射吸音率測定方法に準拠して1000Hz、2000Hzにおける吸音率を測定し、吸音率0.150以上を合格とした。
<滑り防止性の測定と評価>
自動車用マット原反から切り出した試料片(100mm×140mm)を、自動車の床に敷設された一般的なニードルパンチカーペット上に、自動車用マットの滑り止め繊維シートが当接するように載置した。次いで、自動車用マットの表皮層上に1kgの荷重を加えた状態で、自動車用マットを一般的なニードルパンチ不織布の表面に対して水平方向に引張り速度100mm/分で引っ張り、自動車用マットを滑らせた時の摩擦抵抗力を測定した。なお、この摩擦抵抗力は5回測定した値の平均値で、実際の自動車室内に自動車用マットを配置した場合を想定し、摩擦抵抗力25N以上を滑り防止性に優れた自動車用マットと判定した。
自動車用マット原反から切り出した試料片(100mm×140mm)を、自動車の床に敷設された一般的なニードルパンチカーペット上に、自動車用マットの滑り止め繊維シートが当接するように載置した。次いで、自動車用マットの表皮層上に1kgの荷重を加えた状態で、自動車用マットを一般的なニードルパンチ不織布の表面に対して水平方向に引張り速度100mm/分で引っ張り、自動車用マットを滑らせた時の摩擦抵抗力を測定した。なお、この摩擦抵抗力は5回測定した値の平均値で、実際の自動車室内に自動車用マットを配置した場合を想定し、摩擦抵抗力25N以上を滑り防止性に優れた自動車用マットと判定した。
1・・・自動車用マット
2・・・表皮材層
2−1・・・基布
2−2・・・パイル
2−3・・・プレコート
3・・・不織布層
3−1・・・防滑層
4・・・接着樹脂層
5・・・熱可塑性樹脂パウダー
6・・・バッキング樹脂
2・・・表皮材層
2−1・・・基布
2−2・・・パイル
2−3・・・プレコート
3・・・不織布層
3−1・・・防滑層
4・・・接着樹脂層
5・・・熱可塑性樹脂パウダー
6・・・バッキング樹脂
本発明は、不織布の表面繊維を焼成することによって、防滑層を形成し、不織布に剛性をもたせて、従来の樹脂層による防滑性のあるバッキング樹脂にかえて使用するもので、大幅な軽量化が図れる。自動車用に限らず、カーペット等の繊維性敷物に重ねて使用するマット等に有効な軽量化技術としても広く利用される。
Claims (3)
- 表皮材層の下面側に不織布層が積層一体化された自動車用マットにおいて、前記不織布層が、1.5デシテックス以上30デシテックス未満の繊維からなる不織布であって、前記不織布層の下面側に露出した繊維(毛羽)が焼成され不織布層の下面の繊維が溶融固着した防滑層を具備した不織布層であることを特徴とする防滑性に優れた自動車用マット。
- 前記表皮材層として、基布の上面にパイルが植設されたカーペット原反が用いられ、前記表皮材層と前記不織布層とがバッキング樹脂により形成された目付500〜900g/m2(乾燥後)の通気性接着樹脂層を介して接着一体化されている請求項1に記載の防滑性に優れた自動車用マット。
- 前記表皮材層として、基布の上面にパイルが植設されると共に前記基布の下面にプレコート処理がなされたカーペット原反が用いられ、前記表皮材層と前記不織布層とが熱可塑性樹脂パウダーを加熱溶融することにより形成された目付100〜500g/m2の通気性接着樹脂層を介して接着一体化されている請求項1に記載の防滑性に優れた自動車用マット。
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2008
- 2008-08-25 JP JP2008215635A patent/JP2010046421A/ja active Pending
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