JP2010041737A - 車両用モーター取付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】モーターの周方向移動を抑制しつつ、外部から加わる荷重に耐え得るモーターの保持性と、ハウジングへの振動伝達を原因とする電磁騒音の発生防止と、の両立を図ることができる車両用モーター取付け構造を提供すること。
【解決手段】ロータ４ａとステータ４ｂを有するモータージェネレータ４を、外周に配置されたハウジング２０に取り付ける車両用モーター取付け構造Ａ１において、モータージェネレータ４の外周を覆い、且つ、ステータ４ｂのステータコアと結合するモーターカバー２１と、ハウジング２０に対するモーターカバー２１の軸方向変位を弾性支持する弾性プレート片２８と、ハウジング２０に対するモーターカバー２１の径方向変位を弾性支持するガイドリング３１と、ハウジング２０に対するモーターカバー２１の周方向位置を固定するハウジング側キー溝２３ａ，カバー側キー溝２１ｄ´，キー２５と、を有する手段とした。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動ユニット等に適用され、ロータとステータを有するモーターを、該モーターの外周に配置されたハウジングに取り付ける車両用モーター取付け構造に関するものである。

従来、ロータと、ロータの周囲に配置されるステータと、ステータを収容するハウジングと、ハウジングに取付けられた蓋と、を含む車両用モーターの取付け構造としては、ステータとハウジングとの間に制振部材を介在し、ステータをハウジングに対しボルトによって固定したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

従来の車両用モーター取付け構造では、制振部材を設定することにより、潤滑および冷却用のオイルが通過可能な流体通路を確保しつつ、ステータの振動のハウジングへの伝達を減衰させるようにしている。
特開2006-166554号公報

しかしながら、従来の車両用モーター取付け構造にあっては、ステータコアの端面を、ハウジングに対しボルトにより直接固定しているため、ステータコアに発生する振動が、ステータコアとハウジングのボルト結合端面からハウジングに直接に伝わってしまい、ハウジングにより振動が増幅されて電磁騒音が発生する、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モーターの周方向移動を抑制しつつ、外部から加わる荷重に耐え得るモーターの保持性と、ハウジングへの振動伝達を原因とする電磁騒音の発生防止と、の両立を図ることができる車両用モーター取付け構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、ロータとステータを有するモーターを、該モーターの外周に配置されたハウジングに取り付ける車両用モーター取付け構造において、モーターカバーと、軸方向弾性支持部材と、径方向弾性支持部材と、周方向固定部材と、を有することを特徴とする。前記モーターカバーは、前記モーターの外周を覆い、且つ、前記ステータのステータコアと結合する。軸方向弾性支持部材は、前記ハウジングに対する前記モーターカバーの軸方向変位を弾性支持する。前記径方向弾性支持部材は、前記ハウジングに対する前記モーターカバーの径方向変位を弾性支持する。前記周方向固定部材は、前記ハウジングに対する前記モーターカバーの周方向位置を固定する。

よって、本発明の車両用モーター取付け構造にあっては、モーターの外周を覆い、且つ、ステータと結合するモーターカバーは、軸方向弾性支持部材によりハウジングに対する軸方向変位が弾性支持され、径方向弾性支持部材によりハウジングに対する径方向変位が弾性支持され、周方向固定部材によりハウジングに対する周方向位置が固定される。
例えば、重量物であるモーターは、車両に入力される上下加速度や前後加速度の影響を受け、各方向に大きな荷重が加わる。これに対し、モーターのステータコアを直接ハウジングに弾性支持するのではなく、モーターのステータコアをモーターカバーに結合し、モーターカバーを介してハウジングに弾性支持している。また、モーターカバーとハウジングとの間に生じる周方向の相対移動、つまりモーターの周方向移動は、周方向固定部材により抑制される。このため、外部からモーターに加わる荷重にかかわらず、モーターの周方向の移動を抑制しつつ、モーターカバー内に収容されたロータとステータの位置関係を一定に維持するモーター保持性が確保される。
そして、モーターのステータコアにて発生した振動のうち、モーターカバーからハウジングへ向かって軸方向に伝達される振動成分は、軸方向弾性支持部材により減衰され、モーターカバーからハウジングへ向かって径方向に伝達される振動成分は、径方向弾性支持部材により減衰される。
この結果、モーターの周方向の移動を抑制しつつ、外部から加わる荷重に耐え得るモーターの保持性と、ハウジングへの振動伝達を原因とする電磁騒音の発生防止と、の両立を図ることができる。

以下、本発明の車両用モーター取付け構造および車両用モーター取付け方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例７に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用モーター取付け構造を適用したハイブリッド車両の駆動系を示す概略図である。

実施例１の車両用モーター取付け構造を適用した後輪駆動によるハイブリッド車両（車両の一例）の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、フライホイール２と、エンジンクラッチ３と、モータージェネレータ４（モーター）と、自動変速機５（変速機）と、プロペラシャフト６と、ディファレンシャル７と、左ドライブシャフト８と、右ドライブシャフト９と、左後輪１０と、右後輪１１と、を備えている。なお、図１中で、１２は左前輪であり、１３は右前輪である。

前記エンジン１は、そのエンジン出力軸１４にフライホイール２が設けられ、エンジンクラッチ３を介して変速機入力軸１５に連結される。前記エンジンクラッチ３は、外部からの制御油圧により、クラッチ締結（滑り締結を含む。）とクラッチ解放（滑り解放を含む。）が制御される。

前記モータージェネレータ４は、永久磁石を埋設するとともに前記変速機入力軸１５に連結されるロータ４ａと、積層板によるステータコアにステータコイルが巻き付けられたステータ４ｂと、を有する同期型モータージェネレータである。このモータージェネレータ４は、駆動機能と回生機能と発電機能を有する。前記駆動機能は、バッテリ充電容量が確保されている走行時等において、ステータコイルに三相交流の電流を印加することで回転駆動する機能をいう。前記回生機能は、制動時や減速時等において、前記変速機入力軸１５に制動トルクを付与することで発生する発電エネルギー分を回生する機能をいう。前記発電機能は、バッテリ充電容量が不足している走行時等において、エンジン１からの駆動力の一部によりロータ４ａを回転駆動させることで発電する機能をいう。

前記自動変速機５は、例えば、プラネタリギア列と摩擦締結要素を有し、摩擦締結要素の掛け替え変速により複数の前進変速段を得る有段変速機である。この自動変速機５の変速機出力軸１６には、プロペラシャフト６とディファレンシャル７が連結され、このディファレンシャル７に、左後輪１０を有する左ドライブシャフト８と、右後輪１１を有する右ドライブシャフト９が連結されている。

そして、ハイブリッド車両は、走行条件やバッテリ容量条件等に応じて、「ハイブリッド車走行モード」、「エンジン車走行モード」、「電気自動車走行モード」等から最適な走行モードを選択する制御が行われる。前記「ハイブリッド車走行モード」は、エンジンクラッチ３を締結し、エンジン１とモータージェネレータ４を動力源として走行するモードをいう。前記「エンジン車走行モード」は、エンジンクラッチ３を締結し、モータージェネレータ４により発電しながらエンジン１のみを動力源として走行するモードをいう。前記「電気自動車走行モード」は、エンジンクラッチ３を解放し、モータージェネレータ４のみを動力源として走行するモードをいう。

図２は、実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１を示す全体断面図である。図３は、実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１のうちエンジン側からの軸方向弾性支持構造及び周方向固定構造を示す図２の矢印Ｂ１方向から視た図である。図４は、実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１のうち周方向固定構造を示す図２のＣ１部拡大断面図である。図５は、実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１のうちモーターカバーに設けられたステータ突出支持面のハウジング支持構造を示す図２のＣ２部拡大断面図である。なお、図２は、図３におけるＡ−Ａ断面を示している。以下、図２〜図５に基づいて、実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１の構成を説明する。

実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１は、ロータ４ａとステータ４ｂを有するモータージェネレータ４を、該モータージェネレータ４の外周に配置されたハウジング２０に取り付ける構造である。この車両用モーター取付け構造Ａ１は、モータージェネレータ４の外周を覆い、且つ、ステータ４ｂのステータコアと結合するモーターカバー２１と、ハウジング２０に対するモーターカバー２１の軸方向変位を弾性支持する軸方向弾性支持部材と、ハウジング２０に対するモーターカバー２１の径方向変位を弾性支持する径方向弾性支持部材と、ハウジング２０に対するモーターカバー２１の周方向位置を固定する周方向固定部材と、を有する。

前記ハウジング２０は、エンジン１と自動変速機５の間に配置される。このハウジング２０には、図２に示すように、エンジン１が連結される一端側の開口径から自動変速機５が連結される他端側の開口径に向かって段階的に縮径することで、第１段差内面２２と円筒内面２３と第２段差内面２４を形成している。前記第１段差内面２２は、周方向の３箇所に等間隔をあけて部分的に形成している。前記円筒内面２３は、ほぼ同一内径を保って形成しており、第１段差内面２２に連続する部分の３箇所にそれぞれハウジング側キー溝２３ａ（図４参照）が形成されている。このため、ハウジング側キー溝２３ａは、モーターカバー２１（＝モータージェネレータ４）の周方向に等間隔に配置される。前記第２段差内面２４は、全周にわたって形成している。

前記モーターカバー２１は、円筒内面２３に囲まれる空間に設定している。このモーターカバー２１は、フロントカバー部２１ａと、リアカバー部２１ｂと、インナーカバー部２１ｃと、アウターカバー部２１ｄと、を有して構成されている。

前記フロントカバー部２１ａは、モーター室とクラッチ室を画成する。前記リアカバー部２１ｂは、モーター室と変速機入口室を画成する。前記インナーカバー部２１ｃは、モータージェネレータ４のロータ４ａに連結され、前記変速機入力軸１５に対しスプライン嵌合する。前記アウターカバー部２１ｄは、モータージェネレータ４のステータコアを結合する。

前記アウターカバー部２１ｄには、モーター冷却媒体通路２１ｅが形成されると共に、自動変速機５が連結される他端側であって、前記第２段差内面２４と対向する位置にステータ突出支持面２１ｆを設けている。さらに、このアウターカバー部２１ｄには、クラッチ室に開放するカバー側キー溝２１ｄ´（図４参照）が３箇所形成されている。このカバー側キー溝２１ｄ´は、モーターカバー２１（＝モータージェネレータ４）の周方向に等間隔に配置されると共に、ハウジング２０とモーターカバー２１とを周方向に位置合わせしたとき、ハウジング側キー溝２３ａに対向する位置に形成される。

前記インナーカバー部２１ｃの両側位置には、フロントカバー部２１ａとの間に第１ベアリング２６を介装し、リアカバー部２１ｂとの間に第２ベアリング２７を介装している。

キー２５は、対向したハウジング側キー溝２３ａとカバー側キー溝２１ｄ´との間に嵌入する回り止め部材であり、各キー溝２３ａ、２１ｄ´間に挿入される嵌入部２５ａと、嵌入部２５ａの後端部２５Ａから屈曲してフロントカバー部２１ａに当接する当接片２５ｂとを有し、断面形状がＬ字形状を呈している。嵌入部２５ａは、先端部２５Ｂがハウジング側キー溝２３ａとカバー側キー溝２１ｄ´との間隙Δｔよりも細く、後端部２５Ａがこの間隙Δｔよりも太くなっている。当接片２５ｂは、モーターカバー２１の軸芯に向けて延在している。

前記軸方向弾性支持部材としては、外側端部２８ａを第１段差内面２２に固定し、内側端部２８ｂをモーターカバー２１のエンジン側端面に圧接した３個の弾性プレート片２８（弾性部材）を有する。この弾性プレート片２８は、図２及び図３に示すように、断面形状がＬ字形状であり、外側端部２８ａを第１段差内面２２にボルト２９により固定し、内側の折り曲げ端部（内側端部）２８ｂを、キー２５の当接片２５ｂを介してモーターカバー２１のフロントカバー部２１ａに対し弾性復元力を用いて圧接している。

前記モーターカバー２１の変速機側端面の軸方向支持は、図２及び図５に示すように、ハウジング２０に形成された第２段差内面２４と対向する位置に設けたモーターカバー２１のステータ突出支持面２１ｆを、この第２段差内面２４に対して突き当て、３個の弾性プレート片２８から加わる付勢力により摩擦圧着することで行っている。

前記径方向弾性支持部材としては、自動変速機５の変速機ハウジング３０に形成された円筒状の内部ハウジング部３０ａに嵌合される径方向に変形可能な弾性を持ったガイドリング３１を有する。このガイドリング３１は、図２に示すように、エンジン側端部がモーターカバー２１のリアカバー部２１ｂに設けられた支持リング部２１ｇに圧入され、変速機側端部が内部ハウジング部３０ａにスキマバメで嵌合される。ここで、変速機ハウジング３０に形成された円筒状の内部ハウジング部３０ａの中心軸は、自動変速機５の軸芯と一致させている。また、モーターカバー２１の支持リング部２１ｇの中心軸は、モーターカバー２１（＝モータージェネレータ４）の軸芯と一致させている。

前記周方向固定部材としては、上記円筒内面２３に形成したハウジング側キー溝２３ａと、モーターカバー２１のアウターカバー部２１ｄに形成したカバー側キー溝２１ｄ´と、対向したハウジング側キー溝２３ａとカバー側キー溝２１ｄ´との間に嵌入するキー２５とを有する。

モーターカバー２１の周方向位置固定は、キー２５がハウジング側キー溝２３ａ及びカバー側キー溝２１ｄ´に干渉することで行っている。

次に、作用を説明する。
まず、「車両用モーター取付け方法」の説明を行い、実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１における作用を、「モータージェネレータの保持作用」、「ハウジングへの振動伝達抑制作用」に分けて説明する。

［車両用モーター取付け方法］
図６は、実施例１の車両用モーター取付け構造においてモーターカバー被覆手順を示す説明図である。図７は、実施例１の車両用モーター取付け構造においてモーターカバーの径方向弾性支持手順を示す説明図である。図８は、実施例１の車両用モーター取付け構造においてモーターカバーの周方向固定手順を示す説明図である。図９は、実施例１の車両用モーター取付け方法においてモーターカバーの軸方向弾性支持手順を示す説明図である。以下、図６〜図９に基づき実施例１の車両用モーター取付け方法を説明する。

まず、ハウジング２０は、エンジン１の組み付け前で自動変速機５側に変速機ハウジング３０を連結しておき、図６に示すように、ハウジング２０のエンジン側を、モーターカバー２１が挿入可能な開口状態としておく。そして、ハウジング２０には、図６に示すように、エンジン１が連結される一端側の開口径から自動変速機５が連結される他端側の開口径に向かって段階的に縮径することで、第１段差内面２２と円筒内面２３と第２段差内面２４を形成する。

前記モーターカバー被覆手順は、図６に示すように、第２段差内面２４と対向する位置にステータ突出支持面２１ｆを設けたモーターカバー２１により、ロータ４ａとステータ４ｂを有するモータージェネレータ４を覆う。その後、モーターカバー２１の支持リング部２１ｇにガイドリング３１を圧入しておく。

前記モーターカバー２１の径方向弾性支持手順は、図６の矢印に示すように、モータージェネレータ４を覆ったモーターカバー２１を、ハウジング２０の円筒内面２３に囲まれる空間に軸方向に挿入する。そして、図７に示すように、この軸方向挿入に伴いモーターカバー２１の径方向に変形可能な弾性を持ったガイドリング３１を、自動変速機５の変速機ハウジング３０に形成された円筒状の内部ハウジング部３０ａに嵌合する。

前記モーターカバー２１の周方向固定手順は、モーターカバー２１を径方向に弾性支持した後、図８に示すように、ハウジング２０とモーターカバー２１との周方向の位置合わせ状態で対向する位置に形成されたハウジング側キー溝２３ａ，カバー側キー溝２１ｄ´間にキー２５を嵌入する。

ここで、キー２５の嵌入部２５ａは、図４に示すように、ハウジング側キー溝２３ａ，カバー側キー溝２１ｄ´との間隙Δｔよりも先端部２５Ｂが細く、後端部２５Ｂが太くなっている。そのため、各キー溝２３ａ，２１ｄ´間にキー２５を嵌入しやすくすると共に、後端部２５Ｂまで差し込むことでハウジング２０とモーターカバー２１との間に一定のクリアランス（隙間）を確保することができる。特に、ハウジング側キー溝２３ａ，カバー側キー溝２１ｄ´がモーターカバー１２（＝モータージェネレータ４）の周方向に等間隔に配置されているので、各キー溝２３ａ，２１ｄ´間に嵌入したキー２５により、モーターカバー２１の全周にわたって一定のクリアランスを確保することができる。

前記モーターカバー２１の軸方向弾性支持手順は、図９に示すように、モーターカバー２１の周方向位置を固定した後、モーターカバー２１のステータ突出支持面２１ｆを第２段差内面２４に対し突き当てにより支持させた状態で、弾性プレート片２８の外側端部２８ａを第１段差内面２２に対しボルト２９により固定する。そして、３個の弾性プレート片２８を固定することで、３個の弾性プレート片２８の内側の折り曲げ端部２８ｂを、キー２５の当接片２５ｂを介してモーターカバー２１のフロントカバー部２１ａに対し弾性復元力を用いて圧接する。すなわち、当接片２５ｂは、弾性プレート片２８とフロントカバー部２１ａとの間に狭持され、キー２５のキー溝２３ａ，２１ｄ´からの抜け止めを図ることができる。

上記車両用モーター取付け方法により、モータージェネレータ４を包み込んだモーターカバー２１をハウジング２０のエンジン側開口部から挿入し、エンジン側開口部のみからの簡単な組み付け作業性により、モーター保持性と電磁騒音の発生防止の両立を図った実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１が得られることになる。

この車両用モーター取付け構造Ａ１は、モータージェネレータ４の外周を覆い、且つ、ステータ４ｂと結合するモーターカバー２１が、弾性プレート片２８によりハウジング２０に対する軸方向変位が弾性支持され、ガイドリング３１によりハウジング２０に対する径方向変位が弾性支持され、ハウジング側キー溝２３ａ，カバー側キー溝２１ｄ´間に嵌入したキー２５によりハウジング２０に対する周方向位置が固定されたものであり、本発明に関わる主要機能は、モータージェネレータ４の保持機能と、ハウジング２０への振動伝達抑制機能である。

［モータージェネレータの保持作用］
車両に搭載されたモータージェネレータの保持に関しては、モータージェネレータは、鉄製の重量物であるため、車両に入る上下・前後などの加速度の影響を受け、各方向に大きな荷重を加えることになる。一方、モータージェネレータのステータコア支持部分では、トルクが発生するのに伴い機械的な振動を生起するため、ステータコアで発生した振動がハウジングに直接伝わると電磁騒音となってしまう。

このように、車両に搭載されたモータージェネレータの場合、ハウジングへの振動伝達を減衰させる構成が求められる。しかし、単純に減衰性を求めてゴム弾性体等により支持する構成を採用した場合、上記した大きな荷重が加わった場合にモータージェネレータの保持性が損なわれる。すなわち、ハウジングへの振動伝達を減衰させる構成を求めつつ、大きな荷重に耐え得るモータージェネレータの保持構造にする必要がある。

これに対し、実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１では、モーターのステータコアを直接ハウジングに弾性支持するのではなく、モータージェネレータ４のステータコアをモーターカバー２１に結合し、モーターカバー２１を介してハウジング２０に軸方向と径方向に弾性支持すると共に、ハウジング２０に対するモーターカバー２１の周方向位置を固定した。言い換えると、モータージェネレータ４がモーターカバー２１により包まれた状態とし、このモーターカバー２１をハウジング２０に弾性支持し、且つ周方向位置を固定する構成を採用した。

このため、外部から加わる荷重の大きさにかかわらず、モータージェネレータ４の周方向の移動（回転）を抑制しつつ、モーターカバー２１内に収容されたロータ４ａとステータ４ｂの位置関係、特にロータ４ａとステータ４ｂの対向面間のギャップを一定に維持するモーター保持性を確保することができる。

仮にモーターのステータコアを直接ハウジングに弾性支持した場合には、ハウジングへの振動伝達を減衰させることはできるものの、外部から荷重が加わるとステータのみが弾性変位し、ロータとステータのギャップを一定に維持することができない。また、モーターカバー２１をハウジングに弾性支持したのみでは、外部から加わる荷重によりモーターカバー２１が回転し、モーターのステータが回転してしまう。

［ハウジングへの振動伝達抑制作用］
実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１では、モーターカバー２１のハウジング２０に対する軸方向の支持を弾性プレート片２８の押し付けで行い、モーターカバー２１のハウジング２０に対する径方向の支持をガイドリング３１による弾性支持で行う構成を採用した。

このため、モータージェネレータ４のステータコアにて発生した振動のうち、モーターカバー２１からハウジング２０へ向かって軸方向に伝達される振動成分は、弾性プレート片２８により減衰される。さらに、モータージェネレータ４のステータコアにて発生した振動のうち、モーターカバー２１からハウジング２０へ向かって径方向に伝達される振動成分は、ガイドリング３１により減衰される。そして、弾性プレート片２８とガイドリング３１は、入力方向にしたがって弾性変形する柔軟性を持つため、ハウジング２０への振動伝達を抑えることができる。

なお、モーターカバー２１の変速機側端面の軸方向支持は、第２段差内面２４に対しステータ突出支持面２１ｆを突き当て、弾性プレート片２８から加わる付勢力により摩擦圧着することで行っている。このように、摩擦圧着のみであるので、モーターカバーをハウジングにボルト結合する場合に比べ、振動伝達を少ない量に抑えることができる。

また、実施例１では、キー２５により円筒内面２３とアウターカバー部２１ｄとの間にクリアランスが確保されているので、モーターカバー２１からの振動伝達をさらに抑制することができる。

この結果、ステータコアにて発生した振動がハウジング２０へ伝達することを原因として発生する電磁騒音を小さく抑えることができる。そして、実施例１のように、ハイブリッド車両の場合、エンジン１をエンジンクラッチ３により切り離し、エンジン１を停止してモータージェネレータ４のみを動力源とする「電気自動車走行モード」の選択により発進や走行をする場合、乗員にとって耳障りとなる電磁騒音が抑えられ、車室内は高い静粛性が保たれることになる。

さらに、前後方向へ意図しない衝撃的な荷重が加わった場合には、弾性プレート片２８が衝撃力の一部を吸収できるし、上下方向へ意図しない衝撃的な荷重が加わった場合には、ガイドリング３１が衝撃力の一部を吸収できるため、隣接する自動変速機５の内蔵部品等と衝突する速度を抑えることができる。

加えて、変速機ハウジング３０に形成された円筒状の内部ハウジング部３０ａの中心軸は、自動変速機５の軸芯と一致させ、モーターカバー２１の支持リング部２１ｇの中心軸は、モーターカバー２１の軸芯と一致させている。このため、支持リング部２１ｇに圧入したガイドリング３１を、内部ハウジング部３０ａに嵌合させるだけで、径方向の弾性支持ができると共に、自動変速機５の軸芯とモータージェネレータ４の軸芯を、精度良く軸芯合わせすることができる。

さらには、ハウジング側キー溝２３ａ，カバー側キー溝２１ｄ´がモーターカバー２１（＝モータージェネレータ４）の周方向に等間隔に配置されているので、キー２５にて支持するモーターカバー２１の荷重を分散支持することができ、ステータコアにて発生した振動がハウジング２０へ伝達されることを抑制できる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) ロータ４ａとステータ４ｂを有するモーター（モータージェネレータ４）を、該モーターの外周に配置されたハウジング２０に取り付ける車両用モーター取付け構造Ａ１において、前記モーターの外周を覆い、且つ、前記ステータ４ｂのステータコアと結合するモーターカバー２１と、前記ハウジング２０に対する前記モーターカバー２１の軸方向変位を弾性支持する軸方向弾性支持部材（弾性プレート片２８）と、前記ハウジング２０に対する前記モーターカバー２１の径方向変位を弾性支持する径方向弾性支持部材（ガイドリング３１）と、前記ハウジング２０に対する前記モーターカバー２１の周方向位置を固定する周方向固定部材（ハウジング側キー溝２３ａ，カバー側キー溝２１ｄ´，キー２５）と、を有する。このため、モーター（モータージェネレータ４）の周方向移動を抑制しつつ、外部から加わる荷重に耐え得るモーター（モータージェネレータ４）の保持性と、ハウジング２０への振動伝達を原因とする電磁騒音の発生防止と、の両立を図ることができる。

(2) 前記ハウジング２０は、エンジン１と変速機（自動変速機５）の間に配置され、前記ハウジング２０には、前記エンジン１が連結される一端側の開口径から前記変速機が連結される他端側の開口径に向かって段階的に縮径することで、第１段差内面２２と円筒内面２３と第２段差内面２４を形成し、前記モーターカバー２１は、前記円筒内面２３に囲まれる空間に設定し、前記モーターカバー２１には、前記変速機が連結される他端側であって、前記第２段差内面２４と対向する位置にステータ突出支持面２１ｆを設け、前記径方向弾性支持部材は、前記変速機の変速機ハウジング３０に形成された円筒状の内部ハウジング部３０ａに嵌合される径方向に変形可能な弾性を持ったガイドリング３１を有し、前記周方向固定部材は、前記円筒内面２３に形成したハウジング側キー溝２３ａと、前記モーターカバー２１に形成したカバー側キー溝２１ｄ´と、対向したハウジング側キー溝２３ａとカバー側キー溝２１ｄ´との間に嵌入するキー２５とを有する。このため、各キー溝２３ａ，２１ｄ´とキー２５との間に隙間を持たせることができ、ハウジング２０へのモーターカバー２１の組付けを容易にすることができる。

(3) 前記周方向固定部材は、複数設けると共に、前記モーター（モータージェネレータ４）の周方向に等間隔に配置する。このため、モーターカバー２１の荷重を分散支持することができ、ステータコアにて発生した振動がハウジング２０へ伝達されることを抑制できる。

(4) 前記キー２５は、先端部２５Ｂが前記ハウジング側キー溝２３ａと前記カバー側キー溝２１ｄ´との隙間よりも細く、後端部２５Ａが前記隙間よりも太い嵌入部２５ａを有する。このため、各キー溝２３ａ，２１ｄ´間にキー２５を嵌入しやすくすると共に、ハウジング２０とモーターカバー２１との間に一定のクリアランス（隙間）を確保して、さらなる振動伝達の抑制を図ることができる。

(5) 前記キー２５は、前記モーターカバー２１のエンジン側端面（フロントカバー部２１ａ）に当接する当接片２５ｂを有し、前記軸方向弾性部材は、外側端部２８ａを前記第１段差内面２２に固定し、内側端部（折り曲げ端部２８ｂ）を前記当接片２５ｂを介してモーターカバー２１のエンジン側端面に圧接した複数の弾性部材（弾性プレート片２８）を有する。このため、キー２５を弾性部材（弾性プレート片２８）とエンジン側端面（フロントカバー部２１ａ）との間に狭持でき、キー２５の抜け止めを図ることができる。

実施例２は、モーターカバーの周方向位置固定構造において、径方向弾性支持機能を持つキーを採用した例である。

まず、構成を説明する。
図１０は、実施例２の車両用モーター取付け構造Ａ２を示す全体断面図である。図１１は、実施例２の車両用モーター取付け構造Ａ２のうちエンジン側からの軸方向弾性支持構造及び周方向固定構造を示す図１０の矢印Ｂ２方向から視た図である。図１２は、(a)は実施例２の車両用モーター取付け構造Ａ２のうち周方向固定構造を示す図１０のＣ３部拡大断面図であり、(b)は図１２(a)におけるＤ１−Ｄ１断面図である。

実施例２の車両用モーター取付け構造Ａ２は、前記周方向固定部材として、円筒内面２３に形成したハウジング側キー溝３３と、モーターカバー２１のアウターカバー部２１ｄに形成したカバー側キー溝３４と、各キー溝３３，３４間に嵌入するキー３５と、キー３５とハウジング側キー溝３３との間に配置し、キー３５を押圧して弾性支持する板バネ３６（キー弾性支持体）とを有する。

ハウジング側キー溝３３及びカバー側キー溝３４は、それぞれモーターカバー２１（＝モータージェネレータ４）の周方向に等間隔に配置すると共に、第１段差内面２２に固定される弾性プレート片２８と干渉しない位置に形成される（図１１参照）。また、図１２(ａ)に示すように、各キー溝３３，３４は、モータージェネレータ４の軸方向に沿って長くなっている。ここでは、アウターカバー部２１ｄの全長とほぼ同じ長さに形成されている。キー３５は、各キー溝３３，３４間に嵌入可能であって、先細り形状の角柱形状を呈している。このキー３５とハウジング側キー溝３３との間には周方向の隙間Δｔ１，Δｔ１及び径方向の隙間Δｔ２が設けられている。板バネ３６は、隙間Δｔ２に挿入され、キー３５を径方向に押圧して、このキー３５の径方向変位を弾性支持する。板バネ３６は、周方向に開く断面形状がＵ字形状を呈すると共に、モータージェネレータ４の軸方向に延びている。

なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例２のキー３５は、ハウジング側キー溝３３との間に周方向の隙間Δｔ１，Δｔ１及び径方向の隙間Δｔ２が設けられており、径方向の隙間Δｔ２に挿入された板バネ３６によって径方向に押圧されて、径方向変位が弾性支持されている。

すなわち、キー３５は、隙間Δｔ１，Δｔ１及び隙間Δｔ２によってハウジング側キー溝３３から浮いた状態で、板バネ３６によって径方向に弾性支持される。これにより、モータージェネレータ４のステータコアにて発生した振動のうち、モーターカバー２１からハウジング２０へ向かって径方向に伝達される振動成分は、板バネ３６を介してハウジング２０に伝達される。そのため、この振動成分が板バネ３６によって減衰し、さらに振動の伝達を効果的に防止することができる。加えて、モータージェネレータ４に外部からの大きな荷重が加わった場合には、この荷重の径方向に入力する成分は板バネ３６を介してハウジング２０からモーターカバー２１へと伝達される。そのため、この荷重が板バネ３６によって緩衝され、モーター（モータージェネレータ４）の保持性能をも向上することができる。

したがって、キー３５が対向した各キー溝３３，３４間に嵌入することで、実施例１のハウジング２０に対するモーターカバー２１の周方向位置固定機能（回転固定機能）を有すると共に、板バネ３６によりモーター保持性能及びハウジングへの振動伝達抑制性能の向上を図ることができる。

さらに、実施例２の各キー溝３３，３４は、モータージェネレータ４の軸方向に沿って長くなっているため、モーターカバー２１のアウターカバー部２１ｄは、キー３５及び板バネ３６によりほぼ全長にわたって均等に押えられる。そのため、モーターカバー２１の荷重を分散支持することができ、ステータコアにて発生した振動がハウジング２０へ伝達されることをさらに抑制できる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両用モーター取付け構造Ａ２にあっては、実施例１の(1)〜(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(6) 前記周方向固定部材は、前記キー３５と前記ハウジング側キー溝３３との間に配置し、前記キー３５を押圧して弾性支持するキー弾性支持体（板バネ３６）を有する。このため、実施例１のハウジング２０に対するモーターカバー２１の周方向位置固定機能（回転固定機能）を有すると共に、モーター保持性能及びハウジングへの振動伝達抑制性能の向上を図ることができる。

(7) 前記キー弾性支持体（板バネ３６）は、前記キー３５を径方向に押圧して、径方向変位を弾性支持する。このため、モータージェネレータ４のステータコアにて発生した振動のうち、モーターカバー２１からハウジング２０へ向かって径方向に伝達される振動成分の伝達を効果的に防止することができる。

実施例３は、モーターカバーの周方向位置固定構造において、周方向弾性支持機能を持つキーを採用した例である。

まず、構成を説明する。
図１３は、実施例３の車両用モーター取付け構造Ａ３を示す全体断面図である。図１４は、実施例３の車両用モーター取付け構造Ａ３のうちエンジン側からの軸方向弾性支持構造及び周方向固定構造を示す図１３の矢印Ｂ３方向から視た図である。図１５は、(a)は実施例３の車両用モーター取付け構造Ａ３のうち周方向固定構造を示す図１３のＣ４部拡大断面図であり、(b)は図１５(a)におけるＤ２−Ｄ２断面図である。

実施例３の車両用モーター取付け構造Ａ３は、前記周方向固定部材として、円筒内面２３に形成したハウジング側キー溝３７と、モーターカバー２１のアウターカバー部２１ｄに形成したカバー側キー溝３８と、各キー溝３７，３８間に嵌入するキー３９と、キー３９とハウジング側キー溝３７との間に配置し、キー３９を押圧して弾性支持する板バネ４０（キー弾性支持体）とを有する。

ハウジング側キー溝３７及びカバー側キー溝３８は、それぞれモーターカバー２１（＝モータージェネレータ４）の周方向に等間隔に配置すると共に、第１段差内面２２に固定される弾性プレート片２８と干渉しない位置に形成される（図１４参照）。また、図１５(ａ)に示すように、各キー溝３７，３８は、モータージェネレータ４の軸方向に沿って長くなっている。ここでは、アウターカバー部２１ｄの全長とほぼ同じ長さに形成されている。キー３９は、各キー溝３７，３８間に嵌入可能であって、先細り形状の角柱形状を呈している。このキー３９とハウジング側キー溝３７との間には周方向の隙間Δｔ３が設けられている。板バネ４０は、隙間Δｔ３に挿入され、キー３９を周方向に押圧して、このキー３９の周方向変位を弾性支持する。板バネ３９は、ハウジング２０側に開く断面形状がＵ字形状を呈すると共に、モータージェネレータ４の軸方向に延びている。

なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例３のキー３９は、ハウジング側キー溝３７との間に周方向の隙間Δｔ３が設けられており、この周方向の隙間Δｔ３に挿入された板バネ４０によって周方向に押圧されて、周方向変位が弾性支持されている。

これにより、モータージェネレータ４のステータコアにて発生した振動のうち、モーターカバー２１からハウジング２０へ向かって周方向に伝達される振動成分は、板バネ４０を介してハウジング２０に伝達される。そのため、この振動成分が板バネ４０によって減衰し、さらに振動の伝達を効果的に防止することができる。加えて、モータージェネレータ４に外部からの大きな荷重が加わった場合には、この荷重の周方向に入力する成分は板バネ４０を介してハウジング２０からモーターカバー２１へと伝達される。そのため、この荷重が板バネ４０によって緩衝され、モーター（モータージェネレータ４）の保持性能をも向上することができる。

したがって、板バネ４０により、モータージェネレータ４のステータコアにて発生した振動のうち、モーターカバー２１からハウジング２０へ向かって周方向に伝達される振動成分の伝達を効果的に防止することができる。なお、他の作用は、実施例１及び実施例２と同様であるので説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例３の車両用モーター取付け構造Ａ３にあっては、実施例１の(1),(2)及び実施例２の(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(8) 前記キー弾性支持体（板バネ４０）は、前記キー３９を周方向に押圧して、周方向変位を弾性支持する。このため、モータージェネレータ４のステータコアにて発生した振動のうち、モーターカバー２１からハウジング２０へ向かって周方向に伝達される振動成分の伝達を効果的に防止することができる。

さらに、この実施例３において、図１６に示す板バネ４０´のようなものであってもよい。すなわち、断面形状Ｕ字形状に屈曲した板バネの内側に弾性変形を規制する突出部（ストッパー）４０ａを有してもよい。

この板バネ４０´では、モーターカバー２１からハウジング２０へ向かって周方向に伝達される振動成分により、板バネ４０´の変形が一定以上になると突出部４０ａに突き当たり、変形が規制される。すなわち、板バネ４０´の変形許容範囲を小さくする（変位域を制限する）ことができる。そのため、キー３９の周方向変位を小さく抑えることができ、モータージェネレータ４の周方向に揺れ動く変位量を抑制することができる。

なお、実施例２に示す板バネ３６においても、弾性変形を規制するストッパーを設けてもよい。この場合では、キー３５の径方向変位を小さく抑えることができ、モータージェネレータ４の径方向に揺れ動く変位量を抑制することができる。

実施例３の車両用モーター取付け構造Ａ３において板バネを変形することで、実施例１の(1),(2)、実施例２の(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(9) 前記キー弾性支持体（板バネ４０´）は、弾性変形を規制するストッパー（突出部）４０ａを有する。このため、キー３９の変位を小さく抑えることができ、モータージェネレータ４の揺れ動く変位量を抑制することができる。

実施例４は、ハウジングに対するモーターカバーの軸方向弾性支持力を向上させた例である。

まず、構成を説明する。
図１７は、実施例４の車両用モーター取付け構造Ａ４を示す全体断面図である。

実施例４の車両用モーター取付け構造Ａ４は、軸方向弾性支持部材として、外側端部４１ａをハウジング２０の第１段差内面２２からエンジン１に向けて延びるエンジン側円筒内面４２に固定したスナップリング４３に圧接し、内側端部４１ｂをモーターカバー２１のフロントカバー部２１ａに圧接した皿バネ４１を有する。ここで、エンジン側円筒内面４２はほぼ同一内径を保つ円筒状に形成している。

また、このときのモーターカバー２１のハウジング２０に対する周方向固定は、周方向の位置合わせ状態でモーターカバー２１とハウジング２０の対向する位置にそれぞれ形成されたハウジング側キー溝２３ａ，カバー側キー溝２１ａ´間に嵌入されるキー３２で行うようにしている。ここで、カバー側キー溝２１ａ´は、モーターカバー２１のフロントカバー部２１ａに形成される。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例４では、外側端部４１ａをエンジン側円筒内面４２に固定したスナップリング４３に圧接し、内側端部４１ｂをフロントカバー部２１ａに圧接した皿バネ４１によって、モーターカバー２１のステータ突出支持面２１ｆを、ハウジング２０の第２段差内面２４に突き当てて支持する。

したがって、モーターカバー２１のハウジング２０に対する軸方向押し付け力を大きく設定することができ、より強固に支持することができて、モーターカバー２１の固定性を高めることができる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例４の車両用モーター取付け構造Ａ４にあっては、実施例１の(1),(2)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(10) 前記軸方向弾性支持部材は、外側端部４１ａをハウジング２０の第１段差内面２２からエンジン１に向けて延びるエンジン側円筒内面４２に固定したスナップリング４３に圧接し、内側端部４１ｂをモーターカバー２１のフロントカバー部２１ａに圧接した皿バネ４１を有する。これにより、モーターカバー２１のハウジング２０に対する軸方向押し付け力を大きく設定することができ、モーターカバー２１の高い固定性を確保することができる。

実施例５は、ハウジングに対するモーターカバーの軸方向弾性支持力を向上させた例である。

まず、構成を説明する。
図１８は、実施例５の車両用モーター取付け構造Ａ５を示す全体断面図である。

実施例５の車両用モーター取付け構造Ａ５は、軸方向弾性支持部材として、外側端部４４ａを外側支持円板４５を介してハウジング２０の第１段差内面２２からエンジン１に向けて延びるエンジン側円筒内面４２に固定したスナップリング４３に圧接し、内側端部４４ｂをモーターカバー２１のフロントカバー部２１ａに圧接した皿バネ４４を有する。外側支持円板４５は、中央に開口４５ａを有するドーナツ形状の金属製円板であり、スナップリング４３よりもモータージェネレータ４の軸芯側に突出する大きさを有している。なお、エンジン側円筒内面４２はほぼ同一内径を保つ円筒状に形成している。

また、このときのモーターカバー２１のハウジング２０に対する周方向固定は、周方向の位置合わせ状態でモーターカバー２１とハウジング２０の対向する位置にそれぞれ形成されたハウジング側キー溝２３ａ，カバー側キー溝２１ａ´間に嵌入されるキー３２で行うようにしている。ここで、カバー側キー溝２１ａ´は、モーターカバー２１のフロントカバー部２１ａに形成される。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例５では、外側端部４４ａを外側支持円板４５を介してエンジン側円筒内面４２に固定したスナップリング４３に圧接し、内側端部４４ｂをフロントカバー部２１ａに圧接した皿バネ４４によって、モーターカバー２１のステータ突出支持面２１ｆを、ハウジング２０の第２段差内面２４に突き当てて支持する。

したがって、モーターカバー２１のハウジング２０に対する軸方向押し付け力を大きく設定することができ、より強固に支持することができて、モーターカバー２１の固定性を高めることができる。また、スナップリング４３と皿バネ４４との間に外側支持円板４５を介することで、皿バネ４４を安定的に支持することができ、さらに強固に支持することができる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例５の車両用モーター取付け構造Ａ５にあっては、実施例１の(1),(2)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(11) 前記軸方向弾性支持部材は、外側端部４４ａを外側支持円板４５を介してハウジング２０の第１段差内面２２からエンジン１に向けて延びるエンジン側円筒内面４２に固定したスナップリング４３に圧接し、内側端部４４ｂをモーターカバー２１のフロントカバー部２１ａに圧接した皿バネ４４を有する。これにより、モーターカバー２１の高い固定性を確保することができると共に、外側端部４４ａを安定的に支持することでさらに強固に固定することができる。

実施例６は、ハウジングに対するモーターカバーの軸方向弾性支持力を向上させた例である。

まず、構成を説明する。
図１９は、実施例６の車両用モーター取付け構造Ａ６を示す全体断面図である。

実施例６の車両用モーター取付け構造Ａ６は、軸方向弾性支持部材として、外側端部４６ａをハウジング２０の第１段差内面２２からエンジン１に向けて延びるエンジン側円筒内面４２に固定したスナップリング４３に圧接し、内側端部４６ｂを内側支持円板４７を介してモーターカバー２１のフロントカバー部２１ａに圧接した皿バネ４６を有する。外側支持円板４７は、中央に開口４７ａを有するドーナツ形状の金属製円板であり、フロントカバー部２１ａに当接している。なお、エンジン側円筒内面４２はほぼ同一内径を保つ円筒状に形成している。

また、このときのモーターカバー２１のハウジング２０に対する周方向固定は、周方向の位置合わせ状態でモーターカバー２１とハウジング２０の対向する位置にそれぞれ形成されたハウジング側キー溝２３ａ，カバー側キー溝２１ａ´間に嵌入されるキー３２で行うようにしている。ここで、カバー側キー溝２１ａ´は、モーターカバー２１のフロントカバー部２１ａに形成される。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例６では、外側端部４６ａをエンジン側円筒内面４２に固定したスナップリング４３に圧接し、内側端部４６ｂを内側支持円板４７を介してフロントカバー部２１ａに圧接した皿バネ４６によって、モーターカバー２１のステータ突出支持面２１ｆを、ハウジング２０の第２段差内面２４に突き当てて支持する。

したがって、モーターカバー２１のハウジング２０に対する軸方向押し付け力を大きく設定することができ、より強固に支持することができて、モーターカバー２１の固定性を高めることができる。また、皿バネ４６とフロントカバー部２１ａとの間に内側支持円板４７を介することで、内側支持円板４７をフロントカバー部２１ａに沿って形状加工すれば、フロントカバー部２１ａの形状に関わらず、確実にモーターカバー２１の軸方向押さえ込みを行うことができる。さらに、皿バネ４６からの押圧力を分散させてモーターカバー２１に伝達することができ、カバー支持の安定性を高めることができる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例６の車両用モーター取付け構造Ａ６にあっては、実施例１の(1),(2)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(12) 前記軸方向弾性支持部材は、外側端部４６ａをハウジング２０の第１段差内面２２からエンジン１に向けて延びるエンジン側円筒内面４２に固定したスナップリング４３に圧接し、内側端部４６ｂを内側支持円板４７を介してモーターカバー２１のフロントカバー部２１ａに圧接した皿バネ４６を有する。これにより、モーターカバー２１の高い固定性を確保することができると共に、モーターカバー２１の形状に関わらず確実に支持することができる。

実施例７は、ハウジングに対するモーターカバーの軸方向弾性支持力を向上させた例である。

まず、構成を説明する。
図２０は、実施例７の車両用モーター取付け構造Ａ７を示す全体断面図である。

実施例７の車両用モーター取付け構造Ａ７は、軸方向弾性支持部材として、外側端部４８ａをエンジン１とモータージェネレータ４との間に配置した壁面Ｈに圧接し、内側端部４８ｂをモーターカバー２１のフロントカバー部２１ａに圧接した皿バネ４８を有する。ここで、壁面Ｈは、クラッチ３（図２０において図示せず）のモーター側に配置された区画壁である。

また、このときのモーターカバー２１のハウジング２０に対する周方向固定は、周方向の位置合わせ状態でモーターカバー２１とハウジング２０の対向する位置にそれぞれ形成されたハウジング側キー溝２３ａ，カバー側キー溝２１ａ´間に嵌入されるキー３２で行うようにしている。ここで、カバー側キー溝２１ａ´は、モーターカバー２１のフロントカバー部２１ａに形成される。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例７では、外側端部４８ａをエンジン１とモータージェネレータ４との間に配置した壁面Ｈに圧接し、内側端部４８ｂをフロントカバー部２１ａに圧接した皿バネ４８によって、モーターカバー２１のステータ突出支持面２１ｆを、ハウジング２０の第２段差内面２４に突き当てて支持する。

したがって、簡易な構成でモーターカバー２１のハウジング２０に対する軸方向押し付け力を大きく設定して、モーターカバー２１の固定性を高めることができる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例７の車両用モーター取付け構造Ａ７にあっては、実施例１の(1),(2)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(13) 前記軸方向弾性支持部材は、外側端部４８ａをエンジン１とモータージェネレータ４との間に配置した壁面Ｈに圧接し、内側端部４８ｂをモーターカバー２１のフロントカバー部２１ａに圧接した皿バネ４８を有する。これにより、簡易な構造でモーターカバー２１の高い固定性を確保することができる。

以上、本発明の車両用モーター取付け構造および車両用モーター取付け方法を実施例１〜実施例７に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ハウジング２０に対するモーターカバー２１の周方向位置を固定する周方向固定部材として、ハウジング２０に形成したハウジング側キー溝２３ａと、モーターカバー２１に形成したカバー側キー溝２１ｄ´と、各キー溝２３ａ，２１ｄ´間に嵌入するキー２５とを用い、そのキー２５の断面形状がＬ字形状を呈する例を示した。しかし、ハウジング２０に対するモーターカバー２１の周方向位置を固定しつつ、軸方向弾性支持部材によって抜け止め可能なキーであれば、実施例１で示す以外の形状や構造を持つキーであってもよい。

実施例２及び３では、ハウジング２０に対するモーターカバー２１の周方向位置を固定する周方向固定部材が有するキー弾性支持体として、ハウジング側キー溝２３ａとキー３５，３９との間に挿入する板バネ３６，４０とする例を示した。しかし、キーを径方向あるいは周方向に押圧して弾性支持するものであれば、実施例２及び３に示す板バネ３６，４０以外の形状や構造をもつキー弾性支持体であってもよい。

さらに、実施例３の変形では、弾性変形を規制する突起部４０ａを有する板バネ４０´を示したが、キー弾性支持体の弾性変形を規制すれば良いので、実施例３に示す突起部４１ａ以外の形状や構造をもつキー弾性支持体であってもよい。

実施例１〜７では、本発明の車両用モーター取付け構造を、エンジンと自動変速機を備えたハイブリッド車両の駆動系への適用例を示したが、エンジンと無段変速機を備えたハイブリッド車両やエンジンと動力分割装置を備えたハイブリッド車両の駆動系に対しても適用することができる。さらに、電気自動車や燃料電池車等の他の車両の駆動系に対しても適用することができる。要するに、ロータとステータを有するモーターを、その外周に配置されたハウジングに取り付ける車両用モーター取付け構造であれば適用できる。

実施例１の車両用モーター取付け構造を適用したハイブリッド車両の駆動系を示す概略図である。 実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１を示す全体断面図である。 実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１のうちエンジン側からの軸方向弾性支持構造及び周方向固定構造を示す図２の矢印Ｂ１方向から視た図である。 実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１のうち周方向固定構造を示す図２のＣ１部拡大断面図である。 実施例１の車両用モーター取付け構造Ａ１のうちモーターカバーに設けられたステータ突出支持面のハウジング支持構造を示す図２のＣ２部拡大断面図である。 実施例１の車両用モーター取付け構造においてモーターカバー被覆手順を示す説明図である。 実施例１の車両用モーター取付け構造においてモーターカバーの径方向弾性支持手順を示す説明図である。 実施例１の車両用モーター取付け構造においてモーターカバーの周方向固定手順を示す説明図である。 実施例１の車両用モーター取付け方法においてモーターカバーの軸方向弾性支持手順を示す説明図である。 実施例２の車両用モーター取付け構造Ａ２を示す全体断面図である。 実施例２の車両用モーター取付け構造Ａ２のうちエンジン側からの軸方向弾性支持構造及び周方向固定構造を示す図１０の矢印Ｂ２方向から視た図である。 (a)は実施例２の車両用モーター取付け構造Ａ２のうち周方向固定構造を示す図１０のＣ３部拡大断面図であり、(b)は図１２(a)におけるＤ１−Ｄ１断面図である。 実施例３の車両用モーター取付け構造Ａ３を示す全体断面図である。 実施例３の車両用モーター取付け構造Ａ３のうちエンジン側からの軸方向弾性支持構造及び周方向固定構造を示す図１３の矢印Ｂ３方向から視た図である。 (a)は実施例３の車両用モーター取付け構造Ａ３のうち周方向固定構造を示す図１３のＣ４部拡大断面図であり、(b)は図１５(a)におけるＤ２−Ｄ２断面図である。 実施例３のキー弾性支持体の変形例を示す要部拡大断面図である。 実施例４の車両用モーター取付け構造Ａ４を示す全体断面図である。 実施例５の車両用モーター取付け構造Ａ５を示す全体断面図である。 実施例６の車両用モーター取付け構造Ａ６を示す全体断面図である。 実施例７の車両用モーター取付け構造Ａ７を示す全体断面図である。

符号の説明

１ エンジン
４ モータージェネレータ（モーター）
４ａ ロータ
４ｂ ステータ
２０ ハウジング
２１ モーターカバー
２１ｄ´ カバー側キー溝（周方向固定部材）
２３ 円筒内面
２３ａ ハウジング側キー溝（周方向固定部材）
２５ キー（周方向固定部材）
２８ 弾性プレート片（軸方向弾性支持部材、弾性部材）
３０ 変速機ハウジング
３１ ガイドリング（径方向弾性支持部材）

Claims (13)

1. ロータとステータを有するモーターを、該モーターの外周に配置されたハウジングに取り付ける車両用モーター取付け構造において、
   前記モーターの外周を覆い、且つ、前記ステータのステータコアと結合するモーターカバーと、
   前記ハウジングに対する前記モーターカバーの軸方向変位を弾性支持する軸方向弾性支持部材と、
   前記ハウジングに対する前記モーターカバーの径方向変位を弾性支持する径方向弾性支持部材と、
   前記ハウジングに対する前記モーターカバーの周方向位置を固定する周方向固定部材と、
   を有することを特徴とする車両用モーター取付け構造。
2. 請求項１に記載された車両用モーター取付け構造において、
   前記ハウジングは、エンジンと変速機の間に配置され、前記ハウジングには、前記エンジンが連結される一端側の開口径から前記変速機が連結される他端側の開口径に向かって段階的に縮径することで、第１段差内面と円筒内面と第２段差内面を形成し、
   前記モーターカバーは、前記円筒内面に囲まれる空間に設定し、前記モーターカバーには、前記変速機が連結される他端側であって、前記第２段差内面と対向する位置にステータ突出支持面を設け、
   前記径方向弾性支持部材は、前記変速機の変速機ハウジングに形成された円筒状の内部ハウジング部に嵌合される径方向に変形可能な弾性を持ったガイドリングを有し、
   前記周方向固定部材は、前記円筒内面に形成したハウジング側キー溝と、前記モーターカバーに形成したカバー側キー溝と、対向した前記ハウジング側キー溝と前記モーター側キー溝との間に嵌入するキーとを有することを特徴とする車両用モーター取付け構造。
3. 請求項２に記載された車両用モーター取付け構造において、
   前記周方向固定部材は、前記キーと前記ハウジング側キー溝との間に配置し、前記キーを押圧して弾性支持するキー弾性支持体を有することを特徴とする車両用モーター取付け構造。
4. 請求項３に記載された車両用モーター取付け構造において、
   前記キー弾性支持体は、前記キーを径方向に押圧して、径方向変位を弾性支持することを特徴とする車両用モーター取付け構造。
5. 請求項３に記載された車両用モーター取付け構造において、
   前記キー弾性支持体は、前記キーを周方向に押圧して、周方向変位を弾性支持することを特徴とする車両用モーター取付け構造。
6. 請求項３に記載された車両用モーター取付け構造において、
   前記キー弾性支持体は、弾性変形を規制するストッパーを有することを特徴とする車両用モーター取付け構造。
7. 請求項２に記載された車両用モーター取付け構造において、
   前記周方向固定部材は、複数設けると共に、前記モーターの周方向に等間隔に配置することを特徴とする車両用モーター取付け構造。
8. 請求項７に記載された車両用モーター取付け構造において、
   前記キーは、先端部が前記ハウジング側キー溝と前記カバー側キー溝との間隙よりも細く、後端部が前記間隙よりも太い嵌入部を有することを特徴とする車両用モーター取付け構造。
9. 請求項２に記載された車両用モーター取付け構造において、
   前記キーは、前記モーターカバーのエンジン側端面に当接する当接片を有し、
   前記軸方向弾性支持部材は、外側端部を前記第１段差内面に固定し、内側端部を前記当接片を介して前記モーターカバーのエンジン側端面に圧接した弾性部材を有することを特徴とする車両用モーター取付け構造。
10. 請求項２に記載された車両用モーター取付け構造において、
    前記軸方向弾性支持部材は、外側端部を前記第１段差内面から前記エンジンに向けて延びるエンジン側円筒内面に固定したスナップリングに圧接し、内側端部を前記モーターカバーのエンジン側端面に圧接した皿バネを有することを特徴とする車両用モーター取付け構造。
11. 請求項２に記載された車両用モーター取付け構造において、
    前記軸方向弾性支持部材は、外側端部を外側支持円板を介して前記第１段差内面から前記エンジンに向けて延びるエンジン側円筒内面に固定したスナップリングに圧接し、内側端部を前記モーターカバーのエンジン側端面に圧接した皿バネを有することを特徴とする車両用モーター取付け構造。
12. 請求項２に記載された車両用モーター取付け構造において、
    前記軸方向弾性支持部材は、外側端部を前記第１段差内面から前記エンジンに向けて延びるエンジン側円筒内面に固定したスナップリングに圧接し、内側端部を内側支持円板を介して前記モーターカバーのエンジン側端面に圧接した皿バネを有することを特徴とする車両用モーター取付け構造。
13. 請求項２に記載された車両用モーター取付け構造において、
    前記軸方向弾性支持部材は、外側端部を前記エンジンと前記モーターとの間に配設した壁面に圧接し、内側端部を前記モーターカバーのエンジン側端面に圧接した皿バネを有することを特徴とする車両用モーター取付け構造。

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