JP2010030578A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両について、温度上昇が抑えられるセンサの配置を提案する。
【解決手段】鞍乗型車両は、駆動ベルト２０Ａを介してパワーユニット４０の動力が駆動輪に伝達される。パワーユニット４０は、ケーシング４１と、少なくとも一端が前記ケーシング４１の外に配設された出力軸１５とを備えている。パワーユニット４０は、ケーシング４１の外で出力軸１５に組み付けられた駆動プーリ１０と、駆動輪に動力伝達可能に連結された従動プーリとを備えている。そして、駆動プーリ１０と従動プーリとに駆動ベルト２０Ａが巻き掛けられている。さらに、駆動プーリ１０の外周のうち駆動ベルト２０Ａが巻き掛けられていない部位１０Ａに対して、検知部３０Ａを向けてセンサ３０が配置されている。駆動プーリ１０の回転速度は当該センサ３０によって検知される。
【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、特に、鞍乗型車両（例えば自動二輪車）の車速を検知し得るセンサの配設構造に関する。

例えば、特許文献１に開示された鞍乗型車両では、車速を検知するセンサ（車速センサ）は、パワーユニットのトランスミッションの出力軸（ドライブ軸）に配設されたギヤの回転速度を読み取ることができるように取り付けられている。
特開２００２−６７７４１号公報

鞍乗型車両では、センサの配設位置には種々の制約がある。センサの配設位置の制約としては、例えば、外観上センサの配置が見えない、ＥＣＵなどに近くに配設できてセンサからの配線が容易、などがある。当該パワーユニットのケーシング内のトランスミッションの周りにはセンサを配置するスペースを確保でき、当然外観上センサを見えないようにでき、また、センサからＥＣＵへの配線もそれほど問題にならない。かかる理由から、例えば、車速センサは、パワーユニットのケーシング内で、トランスミッションの出力軸（ドライブ軸）に配設されたギヤの回転速度を読み取ることができるように配設されることが多い。

ところで、鞍乗型車両は、配置やスペース上の制約から、エンジン、クラッチ、トランスミッションなどが一体的に構成されたパワーユニットが採用されることがある。当該パワーユニットでは、出力軸はエンジンの近くに配置されることが多い。また、エンジンを冷却する方法には、水冷方式と空冷方式とがある。水冷方式は、エンジンの周りにラジエターで冷やされた冷却水を循環させる方式であり、空冷方式は走行風によってエンジンを冷やす方式である。水冷方式ではラジエターが必要になるなど、スペースの制約や、重量増、コスト増になるため、空冷方式のパワーユニットが採用される場合がある。一般的に、空冷方式は、水冷方式に比べて、エンジンを冷却する性能が劣る。このため、空冷方式が採用される場合には、水冷方式が採用される場合に比べて、パワーユニットのトランスミッション周りは運転時に温度が上昇し易い。パワーユニットの構造などによっては、トランスミッション周りは、電子部品である車速センサを配置するのに適しない程度に温度が上昇する状況も生じうる。

また、本発明者は、駆動ベルトを介してパワーユニットの動力が駆動輪に伝達される、いわゆるベルトドライブ機構を有する鞍乗型車両の開発を進めており、パワーユニットに空冷方式を採用することも検討している。本発明は、かかるベルトドライブ機構を有する鞍乗型車両について、パワーユニットに空冷方式が採用された場合でも温度上昇が抑えられるとともに、スペースの確保にも問題がない、全く新しい車速センサなどのセンサの配置を提案するものである。

本発明に係る鞍乗型車両は、駆動ベルトを介してパワーユニットの動力が駆動輪に伝達される。パワーユニットは、ケーシングと、少なくとも一端が前記ケーシングの外に配設された出力軸とを備えている。さらに、駆動プーリが、ケーシングの外で出力軸に組み付けられ、従動プーリが駆動輪に動力伝達可能に連結され、駆動ベルトが駆動プーリと従動プーリとに巻き掛けられている。そして、駆動プーリの外周のうち駆動ベルトが巻き掛けられていない部位に対して、検知部を向けてセンサが配置されている。鞍乗型車両は、このセンサによって駆動プーリの回転速度が検知される。

本発明によれば、パワーユニットのケーシングの外で出力軸に組み付けられた駆動プーリの外周のうち駆動ベルトが巻き掛けられていない部位に対して、検知部を向けてセンサが配置されている。このため、当該センサが配置される周りは、パワーユニットのケーシングの外であり、センサの温度が上昇するのを抑制することができる。

本発明者は、鞍乗型車両においては、運転時のパワーユニットのケーシング内の温度上昇を考慮して、パワーユニットのケーシング外に車速センサを配置することを考えた。この場合、例えば、駆動輪の車軸周りに配置することが考えられる。しかし、駆動輪の車軸周りは、外観上、車速センサが目立つことや、ＥＣＵなどへの配線が複雑になるなど、単純にパワーユニットの外にセンサを配設するにしても、種々の解決すべき問題が発生する場合が多い。このため、パワーユニットのケーシング外に車速センサを配置するにしても、種々の工夫が必要である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態を説明する。以下の図面においては、説明の簡潔化のため、実質的に同一の機能を有する構成要素を同一の参照符号で示す。なお、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は、通常の乗車姿勢で乗車している運転者から見た方向に従う。また、図中において、適宜、鞍乗型車両の前側を「Ｆｒ」、後側を「Ｒｒ」、左側を「Ｌ」、右側を「Ｒ」、上側を「Ｕ」、下側を「Ｄ」でそれぞれ示す。

本実施形態に係る鞍乗型車両１００は、図１および図２に示すように、駆動ベルト２０を介してパワーユニット４０の動力が駆動輪１３に伝達される鞍乗型車両１００である。パワーユニット４０は、ケーシング４１と、少なくとも一端がケーシング４１の外に配設された出力軸とを備えている。駆動ベルト２０は、パワーユニット４０のケーシング４１の外で出力軸１５に組み付けられた駆動プーリ１０と、駆動輪１３に動力伝達可能に連結された従動プーリ１１とに巻き掛けられている。そして、駆動プーリ１０の外周のうち、駆動ベルト２０が巻き掛けられていない部位１０Ａに対して検知部３０Ａを向けてセンサ３０が配置されている。駆動プーリ１０の回転速度（回転数）は、当該センサ３０によって検知される。この鞍乗型車両１００では、センサ３０は、パワーユニット４０のケーシング４１の外に配設されているので、センサ３０に不具合が生じる程度までに、パワーユニット４０の温度上昇に伴ってセンサ３０の温度が上昇するのを抑制することができる。

図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両１００は、車体フレーム６０と、前輪１２と、後輪１３と、燃料タンク２１と、シート２２と、パワーユニット４０とを備えている。

車体フレーム６０は、図１に示すように、ヘッドパイプに挿通されたステアリングシャフトの上部に、ハンドル６４が取り付けられ、ステアリングシャフトの下部に、フロントフォーク６５が取り付けられている。前輪１２の車軸は、フロントフォーク６５の下端部に装着されている。

車体フレーム６０のヘッドパイプから後方には、燃料タンク２１と、シート２２と、パワーユニット４０とが配設されている。この鞍乗型車両１００では、シート２２の前側に燃料タンク２１が配設され、燃料タンク２１の下にパワーユニット４０が配設されている。

この鞍乗型車両１００では、車体フレーム６０の後部には、スイングアーム２３と、リアクッションユニット２４とが取り付けられている。スイングアーム２３は、車体フレーム６０に対して揺動可能に取り付けられている。リアクッションユニット２４は、シート２２下の車体フレーム６０に一端が取り付けられ、他端がスイングアーム２３に連結されている。スイングアーム２３は、当該リアクッションユニット２４によって支持されている。後輪１３（駆動輪）の車軸はスイングアーム２３の後端部に装着されている。

この鞍乗型車両１００では、図２に示すように、パワーユニット４０には、エンジン１４などの駆動源が含まれており、エンジン１４、クラッチ１８、トランスミッション１７が一体的に構成されている。また、パワーユニット４０は、これらエンジン１４、クラッチ１８、トランスミッション１７を覆うケーシング４１を備えている。この実施形態では、パワーユニット４０のケーシング４１は、主としてエンジン１４のクランクシャフト１６を覆う第１ケーシング４１ａと、主としてクラッチ１８を覆う第２ケーシング４１ｂ（クラッチケース）と、主としてトランスミッション１７を覆う第３ケーシング４１ｃ（ミッションケース）とが組み合わされている。

このパワーユニット４０は、ケーシング４１と、少なくとも一端がケーシング４１の外に配設された出力軸１５とを備えている。この実施形態では、パワーユニット４０は、エンジン１４のクランクシャフト１６と、トランスミッション１７のメインシャフト１９および出力軸１５（ドライブ軸）を車幅方向に向けて、車体フレーム６０に配設されている。そして、出力軸１５の左側の端部がパワーユニット４０のケーシング４１の外に突出している。

さらに、パワーユニット４０は、図１および図２に示すように、ケーシング４１の外で出力軸１５に組み付けられた駆動プーリ１０と、駆動輪１３に動力伝達可能に連結された従動プーリ１１とを備えている。そして、駆動プーリ１０と従動プーリ１１とに駆動ベルト２０が巻き掛けられている。また、駆動プーリ１０の外周のうち駆動ベルト２０が巻き掛けられていない部位１０Ａに対して、検知部３０Ａを向けてセンサ３０が配置されている。駆動プーリ１０の回転速度は当該センサ３０によって検知される。

具体的には、この鞍乗型車両１００は、図１に示すように、駆動ベルト２０を介してパワーユニット４０の動力が駆動輪（後輪１３）に伝達される、いわゆるベルトドライブ機構を有している。ベルトドライブ機構は、駆動プーリ１０と、従動プーリ１１と、駆動ベルト２０とを備えている。

この実施形態では、駆動プーリ１０は、図１および図２に示すように、ケーシング４１の外に突出した出力軸１５の左側の端部に装着されている。この実施形態では、駆動プーリ１０は、歯付きプーリであり、いわゆる平歯車で構成されている。この駆動プーリ１０は、円盤状のプーリの外周に、駆動ベルト２０に噛み合う歯が軸方向に平行に形成されている。従動プーリ１１は、駆動輪１３（後輪）に動力伝達可能に連結されている。この実施形態では、従動プーリ１１は、歯付きプーリであり、平歯車で構成されており、後輪１３の車軸の左側に装着されている。駆動ベルト２０は、駆動プーリ１０と従動プーリ１１とに巻き掛けられている。この実施形態では、駆動ベルト２０は、駆動プーリ１０と従動プーリ１１とに噛み合う歯付きベルトで構成されており、この実施形態では、鞍乗型車両１００の左側に配設されている。かかる構成によって、パワーユニット４０の動力は、出力軸１５から駆動プーリ１０、駆動ベルト２０、従動プーリ１１を順に通じて、駆動輪（後輪１３）に伝達される。なお、この実施形態では、駆動ベルト２０は樹脂（例えば、ＮＢＲ樹脂（アクリルニトリル・ブタジエンゴム）やナイロンなど）で構成されており、駆動プーリ１０と従動プーリ１１は金属（例えば、合金鋼鋼材）で作成されている。このため、長年の使用においても、駆動プーリ１０と従動プーリ１１はほとんど摩耗しない。

次に、この実施形態では、鞍乗型車両１００の車速センサ３０は、駆動プーリ１０の外周のうち駆動ベルト２０が巻き掛けられていない部位１０Ａに対して検知部３０Ａを向けて配置されている。

詳しくは、この実施形態では、駆動プーリ１０は、歯付きプーリであり、駆動プーリ１０の外周のうち駆動ベルト２０が巻き掛けられていない部位１０Ａは、駆動ベルト２０が噛み合っておらず、駆動プーリ１０の歯が露出している。また、車速センサ３０は、図２に示すように、検知部３０Ａと、出力部３０Ｂとを備えている。検知部３０Ａは、非接触にて駆動プーリ１０の回転に伴って通過する駆動プーリ１０の歯の数を検知する部位である。この実施形態では、検知部３０Ａは、駆動プーリ１０の回転に伴って通過する駆動プーリ１０の歯の数を電気的信号として検出することができ、出力部３０Ｂは、当該電気信号を出力する部位である。

この実施形態では、車速センサ３０は、図３および図４に示すように、駆動プーリ１０と従動プーリ１１の上部に掛け渡された上側の軌道を通る駆動ベルト２０Ａよりも下側に配設されている。そして、車速センサ３０は、上方から見たときに当該駆動ベルト２０Ａに重なっている。また、この実施形態では、車速センサ３０は、前記上側の軌道を通る駆動ベルト２０Ａの車幅方向外側の縁２０１よりも車幅方向内側に配設されている。さらに、この実施形態では、車速センサ３０は、図５に示すように、駆動プーリ１０の回転軸ｃ１０と従動プーリ１１の回転軸ｃ１１とを含む平面ｗよりも上に配設されている。

また、この実施形態では、車速センサ３０は、図２に示すように、パワーユニット４０のケーシング４１に取り付けられたブラケット５０によって支持されており、駆動プーリ１０に対して上記の位置に固定的に配設されている。

また、この実施形態では、鞍乗型車両１００は、図１および図２に示すように、駆動プーリ１０の車幅方向外側を覆うカバー７０を備えている。当該カバー７０は、駆動プーリ１０よりも少し後方に延びており、車速センサ３０の車幅方向外側を覆っている。

この鞍乗型車両１００は、図１および図２に示すように、パワーユニット４０のケーシング４１の外で出力軸１５に組み付けられた駆動プーリ１０の外周のうち、駆動ベルト２０が巻き掛けられていない部位１０Ａに対して、検知部３０Ａを向けてセンサ３０が配置されている。

当該センサ３０が配置されている位置は、たとえ空冷方式のパワーユニット４０が採用されたとしても、パワーユニット４０のケーシング４１内に比べて格段に温度上昇が生じにくい。このため、当該位置に車速センサ３０を配置した場合には、車速センサ３０に不具合が生じる程度までに車速センサ３０の温度が上昇することはない。また、当該車速センサ３０が配置される位置は、駆動ベルト２０の軌道の内側にあり、そのような位置に既存の部品が配置されることもほとんどない。このため当該位置に、車速センサ３０を配置しても、鞍乗型車両１００の部品配置スペース上、それに伴って新たに何らかの不都合が生じることもない。また、鞍乗型車両１００のＥＣＵ（図示省略）は、例えば、図１に示すように、車体フレーム６０に設置される。この実施形態では、車速センサ３０が配置される位置は、パワーユニット４０にも比較的近い。車速センサ３０からＥＣＵへの配線は、例えば、パワーユニット４０のケーシング４１に沿って敷設でき、車速センサ３０からＥＣＵへの配線についても不具合は生じない。

また、この実施形態では、車速センサ３０は、図３および図４に示すように、駆動プーリ１０と従動プーリ１１の上部に掛け渡された上側の軌道を通る駆動ベルト２０Ａよりも下側に配設されている。そして、上方から見たときに当該駆動ベルト２０Ａに重なっている。鞍乗型車両１００は、斜め上方から見られることが多く、このように車速センサ３０を配設することによって、車速センサ３０は、上側の軌道を通る駆動ベルト２０Ａに隠れ、外観上、見えにくくなる。

また、この実施形態では、車速センサ３０は、上側の軌道を通る駆動ベルト２０Ａの車幅方向外側の縁２０１よりも車幅方向内側に配設されている。さらに、この実施形態では、車速センサ３０は、図５に示すように、駆動プーリ１０の回転軸ｃ１０と従動プーリ１１の回転軸ｃ１１とを含む平面ｗよりも上に配設されている。これにより、カバー７０がない状態においても、鞍乗型車両１００を斜め上方から見た場合に、車速センサ３０は、上側の軌道を通る駆動ベルト２０Ａにより隠れた状態であり、外観上、より見えにくくなる。

また、この実施形態では、鞍乗型車両１００は、図１および図２に示すように、駆動プーリ１０の車幅方向外側を覆うカバー７０を備えており、当該カバー７０は、駆動プーリ１０よりも少し後方に延びており、車速センサ３０の車幅方向外側を覆っている。ベルトドライブ機構が採用される鞍乗型車両１００では、駆動ベルト２０や駆動プーリ１０などの回転部品を保護するため、駆動プーリ１０にカバー７０が設けられることが多い。車速センサ３０を当該カバー７０で覆うことによって、部品点数を増やすことなく、外観上、より確実に、車速センサ３０を見えなくすることができる。

さらに、この実施形態では、図２に示すように、パワーユニット４０のケーシング４１にブラケット５０が取り付けられており、車速センサ３０は、当該ブラケット５０によって支持されている。これによって、駆動プーリ１０に対する車速センサ３０の位置ずれなどを防止し、車速センサ３０の検知精度を高精度に確保することができる。なお、車速センサ３０を支持するブラケットは、パワーユニット４０のケーシング４１に取り付けられることを例示したが、当該ブラケットは、鞍乗型車両１００の車体フレーム６０に取り付けてもよい。この場合でも、駆動プーリ１０に対する車速センサ３０の位置ずれなどを防止し、車速センサ３０の検知精度を高精度に確保することができる。また、この実施形態では、駆動プーリ１０と従動プーリ１１は金属製の歯付きプーリであり、駆動ベルト２０は樹脂製のベルトである。このため、長年の使用においても、駆動プーリ１０と従動プーリ１１はほとんど摩耗しない。車速センサ３０は、当該駆動プーリ１０の回転に伴って通過する駆動プーリ１０の歯の数をカウントするが、長年の使用においても、駆動プーリ１０がほとんど摩耗しないので、経年的にも安定して使用できる。

以上、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両を説明したが、本発明に係る鞍乗型車両は、上述した実施形態に限定されず、種々の改変が可能である。

例えば、センサ３０は、車速センサ３０としているが、駆動プーリ１０の回転速度を検知するものであり、必ずしも車速センサ３０として利用されるセンサである必要はない。
また、センサ３０が、駆動プーリ１０と従動プーリ１１の上部に掛け渡された上側の軌道を通る駆動ベルト２０Ａよりも下側に配設されており、上方から見たときに当該駆動ベルト２０Ａに完全に重なっている形態を例示した。本発明においては、これに限らず、図６に示すように、上方から見たときにセンサ３０の一部が、当該上側の軌道を通る駆動ベルト２０Ａからはみ出ていてもよい。図６に示す例では、上方から見たときに、センサ３０の一部（図示例では、基端部）が、上側の軌道を通る駆動ベルト２０Ａの車幅方向内側の縁２０２よりも車幅方向内側にはみ出ている。

例えば、図７に示すように、車体フレーム６０１にブラケット５０１を設け、かかるブラケット５０１によってセンサ３０を支持してもよい。図７に示す例では、車体フレーム６０１の一部が、パワーユニット４０のケーシング４１の後側に配設されている。そして、車体フレーム６０１の当該部位にブラケット５０１が取り付けられている。さらに、ブラケット５０１は、車体フレーム６０１の当該部位から駆動ベルト２０に当たらないように、駆動ベルト２０の周回軌道の内側に配設されている。そして、ブラケット５０１の先端部５０１ａは、駆動プーリ１０の外周のうち駆動ベルト２０が巻き掛けられていない部位１０Ａに対向するように延在している。そして、当該ブラケット５０１の先端部５０１ａに検知部３０Ａを向けて、センサ３０が取り付けられている。この場合、センサ３０が、車体フレーム６０１に取り付けられたブラケット５０１によって支持されているので、駆動プーリ１０に対してセンサ３０の位置がずれるのが防止される。これによって、センサ３０の検知（上述した実施形態では、駆動プーリ１０の回転速度の検知）を高精度に確保することができる。

また、例えば、図８に示すように、車体フレーム６０１に対して揺動可能に支持される支持部２３ａを有するスイングアーム２３を備えている場合は、当該スイングアーム２３にブラケット５０２を設けてもよい。この場合、図１に示すように、スイングアーム２３の後端部には、従動プーリ１１が取り付けられており、駆動ベルト２０は、スイングアーム２３の揺動に応じて揺動する。

スイングアーム２３の支持部２３ａは、この実施形態では、車体フレーム６０１に取り付けられた、揺動軸２３ｂに揺動可能に装着されたボス２３ａ１で構成されている。そして、揺動軸２３ｂに装着され、止め部材２３ｃで揺動軸２３ｂから抜けないように止められている。かかる支持部２３ａの位置は、図１中、×印で示す位置にあり、スイングアーム２３は、かかる位置を揺動支点として揺動する。この実施形態では、かかる支持部２３ａは、図８に示すように、パワーユニット４０のケーシング４１の後側に配設されている。

センサ３０を取り付けるブラケット５０２は、図８に示すように、スイングアーム２３に取り付けてもよい。この場合、ブラケット５０２は、スイングアーム２３の揺動によって揺動する駆動ベルト２０の内側（駆動ベルト２０の周回軌道の内側）に配置するとよい。これによって、スイングアーム２３の揺動によって揺動する駆動ベルト２０に、ブラケット５０２が当たるのを防止できる。

また、この場合、図８に示すように、ブラケット５０２は、スイングアーム２３の揺動を支持する支持部２３ａの近傍部に配置されているとよい。この場合、スイングアーム２３の揺動によってブラケット５０２が揺れ動くが、ブラケット５０２の揺動を小さく抑えることができ、ブラケット５０２が駆動ベルト２０に当たるのを防止し易い構成にできる。すなわち、ここで、「近傍部」とは、スイングアーム２３の揺動を支持する支持部２３ａの近い範囲であって、ブラケット５０２は、ブラケット５０２が駆動ベルト２０に当たるのを防止し得る程度にブラケット５０２の揺動が小さく抑えられる領域である。

図８に示す実施形態では、ブラケット５０２の先端部５０２ａは、駆動プーリ１０の外周のうち駆動ベルト２０が巻き掛けられていない部位１０Ａに対向するように延在している。そして、当該ブラケット５０２の先端部５０２ａに検知部３０Ａを向けて、センサ３０が取り付けられている。この場合でも、駆動プーリ１０に対してセンサ３０の検知部３０Ａを向けて配設することができ、センサ３０の検知精度を高精度に確保することができる。また、ブラケット５０２は、スイングアーム２３の揺動を支持する支持部２３ａの近傍部において、スイングアーム２３の揺動に対して駆動ベルト２０に当たらないように取り付けられている。具体的には、この実施形態では、ブラケット５０２の基端部５０２ｂが、スイングアーム２３の揺動を支持する支持部２３ａに近い部位に取り付けられている。ブラケット５０２の基端部５０２ｂを、スイングアーム２３の揺動支点２３ａに近い部位に取り付けることによって、ブラケット５０２の揺れを小さく抑えることができる。これによって、スイングアーム２３の揺動によって、ブラケット５０２が駆動ベルト２０に当たるのが防止されている。また、図示は省略するが、ブラケット５０２は、スイングアーム２３の揺動支点２３ａに配設してもよい。この場合は、ブラケット５０２の揺れをより確実に抑えることができ、駆動プーリ１０に対するセンサ３０の位置ずれなどを防止し、センサ３０の検知精度を高精度に確保することができる。

また、上述した実施形態では、駆動プーリおよび従動プーリとして、歯付きプーリを例示し、駆動ベルトに歯付きベルトを例示したが、駆動プーリ、従動プーリ、駆動ベルトはそれぞれ歯付きの部材に限定されない。駆動プーリ、従動プーリ、駆動ベルトは、それぞれ動力を適切に伝達できる構成であればよく、歯の付いていない部材でもよい。この場合、センサ３０は、非接触にて駆動プーリ１０の回転速度（回転数）を検知できればよく、例えば、駆動プーリ１０に非検知部を取り付け、駆動プーリ１０の回転に伴って当該非検知部の通過をカウントする構成でもよい。具体的には、駆動プーリ１０に非検知部としての磁石を取り付け、センサ３０は、駆動プーリ１０の回転に伴って当該磁石の通過を電気的にカウントする構成でもよい。従って、駆動ベルトについては、Ｖベルトでもよく、駆動プーリ、従動プーリは、当該ベルトに対応した種々のプーリを採用することができる。

また、本発明は、駆動ベルトを介してパワーユニットの動力が駆動輪に伝達される種々の鞍乗型車両に適用できる。ここで、「鞍乗型車両」には、種々の自動二輪車、例えば、スクータ型の自動二輪車、原動機付自転車（モーターバイク）が含まれる。また、「鞍乗型車両」は、二輪車に限定されず、三輪以上、例えば、前輪および後輪の少なくとも一方を二輪以上にしてもよい。また、自動二輪車以外に、四輪バギー（ＡＴＶ：Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ（全地形型車両））や、スノーモービルなども、ここでいう鞍乗型車両に含まれる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両を示す側面図。 本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のパワーユニットの構造を示す図。 本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の駆動プーリを示す斜視図。 本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のセンサ（車速センサ）の配置を示す図。 本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のセンサ（車速センサ）の配置を示す図。 本発明の他の実施形態に係る鞍乗型車両のセンサ（車速センサ）の配置を示す図。 本発明の他の実施形態に係る鞍乗型車両のセンサ（車速センサ）の取付構造を示す図。 本発明の他の実施形態に係る鞍乗型車両のセンサ（車速センサ）の取付構造を示す図。

符号の説明

１０ 駆動プーリ
１０Ａ 駆動プーリに駆動ベルトが巻き掛けられていない部位（噛み合っていない部位）１１ 従動プーリ
１２ 前輪
１３ 後輪（駆動輪）
１４ エンジン
１５ 出力軸
１６ クランクシャフト
１７ トランスミッション
１８ クラッチ
１９ メインシャフト
２０ 駆動ベルト
２０Ａ 上側の軌道を通る駆動ベルト
２１ 燃料タンク
２２ シート
２３ スイングアーム
２３ａ スイングアームの揺動を支持する支持部
２３ａ１ ボス
２３ｂ 揺動軸
２３ｃ 止め部材
２４ リアクッションユニット
３０ 車速センサ（センサ）
３０Ａ 検知部
３０Ｂ 出力部
４０ パワーユニット
４１ ケーシング
５０、５０１、５０２ ブラケット
６０、６０１ 車体フレーム
６４ ハンドル
６５ フロントフォーク
７０ カバー
１００ 鞍乗型車両
２０１ 駆動ベルトの車幅方向外側の縁
２０２ 駆動ベルトの車幅方向内側の縁
ｃ１０ 動プーリの回転軸
ｃ１１ 従動プーリの回転軸
ｗ 駆動プーリの回転軸と従動プーリの回転軸とを含む平面

Claims (10)

1. 駆動ベルトを介してパワーユニットの動力が駆動輪に伝達される鞍乗型車両であって、
   前記パワーユニットは、
   ケーシングと；
   少なくとも一端が前記ケーシングの外に配設された出力軸と；
   前記ケーシングの外で前記出力軸に組み付けられた駆動プーリと；
   前記駆動輪に動力伝達可能に連結された従動プーリと；
   前記駆動プーリと前記従動プーリとに巻き掛けられた駆動ベルトと；
   前記駆動プーリの外周のうち前記駆動ベルトが巻き掛けられていない部位に対して、検知部を向けて配置されたセンサと；
   を備え、
   前記センサによって前記駆動プーリの回転速度が検知される、鞍乗型車両。
2. 前記駆動プーリの回転軸と前記従動プーリの回転軸とは、それぞれ前記鞍乗型車両の車幅方向に向けて配設されており、
   前記センサの少なくとも一部は、前記駆動プーリと前記従動プーリの上部に掛け渡された上側の軌道を通る前記駆動ベルトよりも下側にあり、上方から見たときに当該駆動ベルトに重なっている、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記センサは、前記上側の軌道を通る駆動ベルトの車幅方向外側の縁よりも車幅方向内側に配設されている、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記センサは、前記駆動プーリの回転軸と前記従動プーリの回転軸とを含む平面よりも上に配設されている、
   請求項２に記載の鞍乗型車両。
5. さらに、前記パワーユニットの前記ケーシングに取り付けられたブラケットを備え、
   前記センサは、前記ブラケットによって支持されている、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
6. さらに、車体フレームと；
   前記車体フレームに取り付けられたブラケットと；
   を備え、
   前記センサは、前記ブラケットによって支持されている、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
7. さらに、車体フレームと；
   前記車体フレームに対して揺動可能に支持される支持部を有するスイングアームと；
   前記スイングアームに設けられたブラケットと；
   を備え、
   前記従動プーリは前記スイングアームの後端部に装着されており、
   前記センサは、前記ブラケットによって支持されている、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
8. 前記ブラケットは、前記スイングアームの揺動を支持する支持部の近傍部に配置されている、請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記ブラケットは、前記スイングアームの揺動によって揺動する前記駆動ベルトの内側に配置されている、請求項７に記載の鞍乗型車両。
10. さらに、前記駆動プーリの車幅方向外側を覆うカバーを備え、
    前記カバーは、前記センサの車幅方向外側を覆っている、
    請求項１に記載の鞍乗型車両。