JP2010019650A

JP2010019650A - ナビゲーション装置

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Publication number: JP2010019650A
Application number: JP2008179535A
Authority: JP
Inventors: Kazuhisa Iwamoto; 和久岩本
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2008-07-09
Filing date: 2008-07-09
Publication date: 2010-01-28
Anticipated expiration: 2028-07-09
Also published as: JP5121609B2

Abstract

【課題】本発明は、特に通話を行う可能性の高い場合及び／又は運転者が通話中である場合に、安全な経路を提供することを可能とするナビゲーション装置を提供することを目的とする。
【解決手段】運転者が通話する通話確率を求める確率検出部（１１４）と、安全性の高い第１経路と、目的地までの距離や到達時間に応じた第２経路とを探索可能な経路探索部（１１３）と、通話確率が閾値より高い場合には経路探索部において第１経路を探索するように制御する制御部（１１１）を有することを特徴とするナビゲーション装置（１００）。
【選択図】図１

Description

本発明は、ナビゲーション装置に関し、特に、安全性の高い経路を探索することが可能なナビゲーション装置に関する。

移動体に搭載された制御部が、予め記憶された通信エリアと移動体の現在位置情報に基づき、移動体が通信エリアから外れた場合には、制御部と移動体の外部の管理装置との接続が途切れることから、運転者に対して移動体が通信エリア内への誘導を行う車両管理システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、情報センターと車載ナビゲーション装置との通信が途切れるのを防止するために、通信可能なエリアを優先的に走行させるような経路を探索するナビゲーション装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。

さらに、カーエアコンの外気温情報から路面の凍結状況を判定し、その気象条件に応じて、より安全性の高い経路を探索するカーナビゲーション装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。しかしながら、車両の現在の状況に基づいて、安全性の高い経路を探索しようとしても、既に車両は、路面が凍結している可能性がある等の危険性が高い経路にいる場合があり、危険性が高い経路を走行してしまうことを未然に防止することはできなかった。

特開２００６−１４８６９９号公報特開２０００−２２７３３９号公報特開２００３−１６１６２８号公報

そこで、本発明は、安全性の高い経路を探索し、危険性の高い経路の走行を未然に防止することを可能とするナビゲーション装置を提供することを目的とする。

また、本発明は、特に通話を行う可能性の高い場合及び／又は運転者が通話中である場合に、安全な経路を提供することを可能とするナビゲーション装置を提供することを目的とする。

さらに、本発明は、ハンズフリー機能を利用して携帯電話を利用しながら、運転を行う場合に、安全性が高く且つ携帯電話を良好に利用することができる経路を探索することを可能とするナビゲーション装置を提供することを目的とする。

本発明に係るナビゲーション装置では、運転者が通話する通話確率を求める確率検出部と、安全性の高い第１経路と、目的地までの距離や到達時間に応じた第２経路とを探索可能な経路探索部と、通話確率が閾値より高い場合には経路探索部において第１経路を探索するように制御する制御部を有することを特徴とする。

本発明に係るナビゲーション装置によれば、運転者が、運転に集中できなくなる要因が最もすくない安全経路を用いてナビゲーションを行うことができる。

また、本発明に係るナビゲーション装置によれば、安全経路を用いてナビゲーションを行うことができるので、運転者がハンズフリー機能を用いて、携帯電話によって通話を行っても、最も安全に目的地までの誘導を行うことができる。

以下図面を参照して、本発明に係るナビゲーション装置について説明する。ただし、本発明の技術的範囲はそれらの実施の形態には限定されず、特許請求の範囲に記載された発明とその均等物に及ぶ点に留意されたい。

図１は、本発明に係るナビゲーション装置を含むシステムの概略構成を示す図である。

ナビゲーション装置１００は、ナビゲーション処理部１１０及び記憶部１２０等を有しており、車両（不図示）に配置された液晶表示装置等から構成されるディスプレイ１０、ディスプレイの表示画面上に配置されたタッチパネル、各種ボタン等から構成される入力装置２０、車両に配置されたスピーカ３０、アダプタ４０、車両の現在位置を測定するためのＧＰＳ受信機５０、車両の速度を検出するための車速パルスを発生する車速センサ６０、ＶＩＣＳ情報を受信するためのＶＩＣＳ情報受信機７０等と接続されている。

ナビゲーション処理部１１０は、ナビゲーション装置１００の制御を行う制御部１１１、アダプタ４０と接続された携帯電話８０における通話状態を検出するための通話検出部１１２、目的地が設定された場合の経路を探索する経路探索部１１２、運転者が通話を行う判然性を示す通話確率を演算により求める通話確率演算処理部１１４等から構成される。ナビゲーション処理部１１０全体がＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭ等から構成され、前記制御部１１１、通話検出部１１２、経路探索部１１３及び通話確率演算処理部１１４はそれぞれ、アプリケーションソフトウエアとして構成されても良いし、個別にハードウエアとして構成されても良い。

記録部１２０は、ＨＤ（ハードディスク）等によって構成され、ナビゲーション装置１００のアダプタ４０と接続された携帯電話８０を用いて行われた通話情報を記録した通話記録データベース１２１、後述する探索経路を評価するためのスコア情報（図５参照）が記録されたスコア情報データベース１２２、ナビゲーション装置１００が搭載された車両が以前走行したことのある経路を記録する走行履歴データベース１２３、事故が発生した経路を示す事故情報データベース１２４、気象情報を記録する気象情報データベース１２５、地図情報を記録する地図情報データベース１２６、アダプタ４０と接続される携帯電話８０の通話可能エリアを記録する通話エリア情報データベース１２７等が構築されている。

車両外に配置された外部サーバ９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭ等を含んで構成されている処理部９１、ネットワーク２を介してデータの送受信を行うための送受信部９２、ＨＤ等の記録媒体から構成され、最新の事故情報９４を記録する記録部９３等から構成されている。

ナビゲーション装置１００は、ＧＰＳ受信機５０が受信する車両の現在位置情報及び車速センサ６０からの車速パルスに基づく車速情報に基づいて、地図情報データベース１２６に記録される地図データを利用し、車両の現在位置及び入力装置２０によって設定された目的地までの経路をディスプレイ１０上に表示して、運転者に対してナビゲーション動作を行うように構成されている。

また、ナビゲーション装置１００は、アダプタ４０と接続された携帯電話８０をデータ送受信装置として利用し、基地局等を含む移動体通信網及びインターネット等によるネットワーク２を介して車両外の外部サーバ９０にアクセスし、外部サーバ９０の記憶部９３に記憶されている最新の事故情報９４をダウンロードして、事故情報データベース１２４に記録する。なお、同様に、所定のサイトやサーバに、ネットワーク２を介してアクセスして、気象情報データベース１２５に最新の気象情報（天気、気温、湿度等）のダウンロードを行う。

最新の事故情報及び気象情報のダウンロードは、例えば、携帯電話８０がアダプタ４０と接続されから所定時間後、サーバ９０における最新事故情報の更新期日に対応した所定期間毎（１時間毎、１日毎、１週間毎等）等に、行われる。

アダプタ４０は、運転者の携帯電話８０と接続し、携帯電話８０の通話状態をナビゲーション処理部１１０へ転送する。これによって、通話検出部１１２は、現在運転者が携帯電話８０を利用して通話中であるか否かを判別することが可能となる。

また、アダプタ４０は、ハンズフリー用のキットとしても利用することがでる。例えば、アダプタ４０は、携帯電話８０から入力された音声信号を無線（Bluetooth（登録商標））で運転者が装着しているイヤホン（不図示）に転送して、運転者がコードレス通話を行えるように構成することが可能である。

図２は、ナビゲーション装置の処理フローの一例を示す図である。

図２に示す処理フローは、ナビゲーション装置１００のナビゲーション処理部１１０の制御部１１１が、予め制御部１１１のＲＯＭ等に記録されているプログラムに従い、各種要素と協働して実行する。

なお、図２に示す処理フローが実行される時点で、ナビゲーション装置１００及びナビゲーション装置１００と接続される各種要素には、電力が供給され、動作可能な状態に維持されているものとする。また、図２に示す処理フローが実行される時点で、携帯電話８０がアダプタ４０と接続されているものとする。

最初に、制御部１１１は、入力装置２０によって目的地設定がなされたことを検出する（Ｓ１０）。

次に、制御部１１１は、経路探索部１１３によって、ＧＰＳ受信機５０から取得した現在位置情報及びＳ１０で取得した目的地情報に基づいて通常経路を探索するように制御する（Ｓ１１）。通常経路は、例えば、現在位置と目的地を、最短時間又は最短距離で結ぶ経路である。なお、通常経路を探索するに際しては、高速道路を優先的に利用する／しない等の条件を予め定めても良い。

次に、制御部１１１は、Ｓ１１で探索された経路を利用した目的地までの所用時間の演算を行う（Ｓ１２）。

次に、制御部１１１は、通話記録データベース１２１の記録内容に基づき、通話確率演算処理部１１４に対して、Ｓ１２で取得した所用時間内で、運転者が携帯電話を用いて通話を行う確率の演算を行い、通話確率を算出させるように制御を行う（Ｓ１３）。通話確率の演算については後述する。

次に、制御部１１１は、算出された通話確率が、予め定められた閾値以上か否かの判断を行う（Ｓ１４）。

Ｓ１４において、通話確率が予め定められた閾値より小さいと判断された場合には、制御部１１１は、通話検出部１１２からの制御入力に基づいて、現在、運転者が携帯電話８０によって通話中か否かの判断を行う（Ｓ１５）。

Ｓ１４において、通話確率が予め定められた閾値以上と判断された場合、又はＳ１５において通話中であると判断された場合、制御部１１１は、経路探索部１１３によって、安全経路を探索するように制御を行い（Ｓ１６）、安全経路をディスプレイ１０に表示して、車両を安全経路に沿って誘導する（Ｓ１７）。安全経路を探索する具体例については後述する。

一方、Ｓ１４において通話確率が予め定められた閾値より小さいと判断され、且つＳ１５において通話中ではないと判断された場合、制御部１１１は、Ｓ１１で探索した通常経路をディスプレイ１０に表示して、車両を通常経路に沿って誘導する（Ｓ１７）。

このように、本発明に係るナビゲーション装置１００では、運転者が携帯電話８０を利用する可能性が高い場合、又は携帯電話８０を利用中の場合には、ハンズフリー機能を利用するとはいえ、多少でも運転以外の余分な動作が加わることから、安全運転のために、安全経路を探索して、安全経路に沿ってナビゲーションを実行する。一方、本発明に係るナビゲーション装置１００では、運転者が携帯電話８０を利用する可能性が低い場合且つ携帯電話８０を利用中でない場合には、通常の方式に従って、通常経路を探索し、その方が安全経路と比べて短距離又は短時間で目的地まで到達することができるので、通常経路に沿ってナビゲーションを実行する。

図３は、通話記録データベースに記録される通話記録の一例を示す図である。

図３（ａ）は、通話開始時刻、通話時間、日付け、曜日、受発信の区別を記録した生の通話記録データの一例を示しており、図３（ｂ）は、図３（ａ）のデータから時間帯毎の通話回数を算出したデータ例である。

例えば、現時位置から目的地までの工程が、全て１０時００分から１０時５９分までの間に含まれるなら、図３（ｂ）のデータにおける１０時の通話回数に基づいて通話確率を決定することとなる。

例えば、時間帯毎の通話確率は、「当該時間帯の通話回数÷当該時間帯を含む１日の総通話回数」と定義することができる。図３の例を用い、上記定義に沿って通話確率を求めると、１０時（１０時００分〜１０時５９分）の通話確立は「０．４」、１１時（１１時００分〜１１時５９分）の通話確率は「０．４」、１２時（１２時００分〜１２時５９分）の通話確率は「０．２」、その他の時間帯の通話確率は「０」となる。例えば、閾値を「０．２５」と設定すると、制御部１１１は、１０時及び１１時のみ運転者が通話を行う確率が高いものとして、その時間帯には、安全経路を探索することとなる。

図４は、図２に示す安全経路の探索フローの具体例を示す図である。

最初に、制御部１１１は、通話エリアデータベース１２７から、運転者が利用する携帯電話８０の通話可能なエリア情報を取得する（Ｓ２０）。

次に、制御部１１１は、現在地及び目的地（図２のＳ１０参照）に基づき、Ｓ２０で取得した通信可能なエリア内を通る複数の経路の探索を行う（Ｓ２１）。経路の探索個数等は、事前に設定できるものとし、探索経路には、少なくとも、通信可能なエリア内を通り最短距離又は最短時間で目的地に到達する経路を含むものとする。

次に、制御部１１１は、Ｓ２１で探索された経路の内、走行履歴データベース１２３に基づいて、走行履歴がある経路の一部を含む経路があるか否かの判断を行う（Ｓ２２）。

次に、制御部１１１は、Ｓ２１で探索された経路の内、事故情報データベース１２３に基づいて、事故情報がある経路があるか否かの判断を行う（Ｓ２３）。

次に、制御部１１１は、Ｓ２１で探索された各経路について、地図情報データベース１２６に基づき、左折、右折、カーブ、急カーブ、合流、分岐、視認性が悪い箇所、及び砂利道が存在するか否か、また、それらの状況が存在する場合にはそれぞれ何箇所あるかについての判断を行う（Ｓ２４）。ここで、視認性が悪い箇所とは、建物によって経路の視界が遮られているような場合、例えば、Ｔ字路のかどに大きなビルが存在する場合等を言う。なお、上記の道路状況は一例であって、他の道路状況の確認を行うようにしても良い。

次に、制御部１１１は、Ｓ２１で探索された各経路について、気象情報データベース１２５に基づいて、日差し向け走行、及び雨天走行存在するか否かについて判断を行う(Ｓ２５)。ここで、日差し向け走行とは、天気が晴れている場合に、太陽からの日差しの方向に対して走行する場合をいい、気象情報データベース１２５から天気の情報を入手し且つ太陽からの日差しの方向は年月日及び現在時刻から算出して、総合的に判断する。

次に、制御部１１１は、Ｓ２１で探索された各経路について、ＶＩＣＳ受信機７０で受信したＶＩＣＳ情報に基づいて、凍結道路があるか否かの判断を行う（Ｓ２６）。

次に、制御部１１１は、Ｓ２２〜Ｓ２６で取得した各種情報に対応するスコアをスコア情報データベース１２２に基づいて算出し、Ｓ２１で探索された各経路についてそれぞれスコア付けを行う（Ｓ２７）。具体的については後述する。

次に、制御部１１１は、Ｓ２７でスコア付けした経路の内、最もスコアが小さい経路を安全経路として選択し（Ｓ２８）、安全経路の探索フロー（図２のＳ１６）を終了する。なお、図４の例では、走行履歴情報、事故情報、道路情報、気象情報及びＶＩＣＳ情報の全てに基づいてスコア付けを行ったが、必ずしも全ての情報に基づいてスコア付けを行わなくても良い。また、他の情報を加味して、スコア付けを行っても良い。

図５は、スコア情報データベース１２２に記録されるスコア情報の一例を示す図である。

経路中の「走行履歴」がある場合のスコアは「−２」となる。なお、「走行履歴」に関する状況は、走行履歴データベース１２３に基づいて判断される（図４のＳ２２参照）。

また、経路中の「事故情報」がある場合のスコアは「５」となる。なお、「事故情報」に関する状況は、事故情報データベース１２４に基づいて判断される（図４のＳ２３参照）。

さらに、経路中に、「左折」がある場合のスコアは１回毎に「１」、「右折」がある場合のスコアは１回毎に「２」、「カーブ」がある場合のスコアは１箇所毎に「１」、「急カーブ」がある場合のスコアは１箇所毎に「３」、「合流」がある場合のスコアは１箇所毎に「２」、「分岐」がある場合のスコアは１箇所毎に「２」、「視認性の悪い箇所」がある場合のスコアは１箇所毎に「２」、「砂利道」がある場合のスコアは１箇所毎に「２」となる。なお、以上の８つの状況は、地図情報データベース１２６に基づいて判断される（図４のＳ２４参照）。

さらに、経路中に、「雨天走行」がある場合のスコアは「３」、「日差し向け走行」がある場合のスコアは「２」となる、なお、上記２つの状況は、気象情報データベース１２５に基づいて判断される（図２のＳ２５参照）。

さらに、経路中に、「凍結道路」がある場合のスコアは１箇所毎に「３」となる。なお、「凍結道路」に関する状況は、ＶＩＣＳ情報に基づいて判断される（図４のＳ２６参照）。

なお、図５に示すスコアの配点は一例であって、さまざまな状況に応じて、最適な配点を決定することが可能である。

図６は、候補経路のスコア付け例を示す図である。

図６では、現在位置２及び目的地３に基づいて、経路探索部１１３により４つの経路が探索された場合を示している。

経路１には、分岐点１（２）、カーブ３（１）、分岐点３（２）、カーブ４（１）、カーブ５（１）、合流３（２）、合流１（２）、及び合流２（２）という状況が存在し、スコアは「１３」となる。

経路２には、分岐点１（２）、カーブ３（１）、分岐点３（２）、カーブ９（１）、走行履歴あり（−２）、カーブ６（１）、合流３（２）、合流１（２）、及び合流２（２）という状況が存在し、スコアは「１１」となる。

経路３には、分岐点１（２）、カーブ１（１）、分岐点２（２）、カーブ２（１）、急カーブ１（３）、カーブ７（１）、合流１（２）、及び合流２（２）という状況が存在し、スコアは「１４」となる。

経路４には、最短経路であり、分岐点１（２）、カーブ１（１）、分岐点２（２）、事故情報（５）、カーブ８（１）、及び合流２（２）という状況が存在し、スコアは「１３」となる。

したがって、制御部１１１は、最もスコアの小さい経路２を安全経路として選択することとなる（図４のＳ２８）。このように、ナビゲーション装置１００では、運転者が、運転に集中できなくなる要因である、図４のＳ２２〜Ｓ２６で取得した各種要因が、最も少ないと思われる経路を安全経路として選択する。したがって、ナビゲーション装置１００では、運転者が通話を行う確率が高い場合又は通話中である場合には、安全経路をディスプレイ１０上に表示して目的地まで誘導するので、ハンズフリー機能を用いて、携帯電話８０によって通話を行っても、最も安全に目的地まで到達することができる経路をナビゲーションすることができる。

本発明に係るナビゲーション装置を含むシステムの概略構成を示す図である。ナビゲーション装置の処理フローの一例を示す図である。通話記録データベースに記録される通話記録の一例を示す図である。安全経路の探索フローの一例を示す図である。スコア情報の一例を示す図である。候補経路のスコア付け例を示す図である。

符号の説明

１００ナビゲーション装置
１１１制御部
１１２通話検出部
１１３経路探索部
１１４通話確率演算処理部
１２０記録部
１２１通話記録データベース
１２２スコア情報データベース
１２３走行履歴データベース
１２４事故情報データベース
１２５気象情報データベース
１２６地図情報データベース
１２７通話エリア情報データベース

Claims

車両に搭載され目的地までの経路案内を行うナビゲーション装置において、
運転者が通話する通話確率を求める確率検出部と、
安全性の高い第１経路と、目的地までの距離や到達時間に応じた第２経路とを探索可能な経路探索部と、
前記通話確率が閾値より高い場合には、前記経路探索部において探索した第１経路を用いてナビゲーションを行うように制御する制御部と、
を有することを特徴とするナビゲーション装置。
前記確率検出部は、前記目的地まで走行する時間帯における通話確率を求める、請求項１に記載のナビゲーション装置。
通話中か否かを検出する通話検出部を更に有し、
前記制御部は、前記通話確率が閾値より高い場合、及び前記通話検出部が通話中であることを検出した場合には、前記経路探索部において探索した第１経路を用いてナビゲーションを行うように制御する、請求項１又は２に記載のナビゲーション装置。
前記経路探索部は、道路情報、事故情報、又は履歴情報に基づいて、前記第１の経路を探索する、請求項１〜３の何れか一項に記載のナビゲーション装置。
前記経路探索部は、気象情報、又は通信エリア情報に基づいて、前記第１の経路を探索する、請求項４に記載のナビゲーション装置。