JP2010018276A - 省エネルギ自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車が高速で走っている時の自動車のエネルギー使用量を減らす。
【解決手段】この自動車は、シェル、動力装置で駆動される前輪と後輪、ハンドルからなり、シェルは外部シェル２と内部シェル３、外部シェルと内部シェルの間に設置されている流体層通路４、自動車の前部に設置されている一個以上の導入口７、自動車の後部に設置されている一個以上の導出口８からなる。導入口と導出口は流体層通路と連なっている。流体層通路の中の経路が自動車のシェルの経路より長い。自動車が高速で走っている時に、導入口は抵抗を流体層通路の中に導入し、導出口から噴出し、後部のマイナス圧力区７１３を充填・除去し、後部を相対的なプラス方向の流体区に変え、自動車のエネルギー使用量を減らす。流体層通路の中の経路が車体の上部の経路より長いので、根本的に上昇力抵抗を除去し、安定性を上げることができる。
【選択図】図２

Description

この発明は交通運輸道具、特に省エネルギ自動車に関係するものである。

自動車は高速で走っている時に、気流の上昇力を受け、安定性と安全性を失うことがある。自動車は流体の中で速く運動している時に、極めて大きなエネルギーを使って前にある厚い流体壁を突き開く必要がある。流体壁が瞬間に開いた後、運動スピードが速ければ速いほど、流体壁が厚くなり、抵抗が強くなる。また同じスピードでその一瞬に一定の厚さの流体穴が形成され、きつく自動車の周りを包む。運動スピードが速ければ速いほど、流体穴の厚さが厚くなり、抵抗が強くなる。流体の連続性を保つために、流体穴の流体は自動車を包んで同時に後部に到達し、流体の穴口を閉め、自動車の後部と流体穴の間の距離において後部の小さいマイナス圧力区が形成される。運動スピードが速いほど、後部のマイナス圧力区が広くなり、マイナス圧力抵抗が強くなる。

実際、もっとひどい。後部の小さいマイナス圧力区は自動車の後部を吸い込んでいるだけでなく、研究・観察した結果、自動車は高速で走っている時に、自動車をきつく包むのは高速運動している一定の厚さの流体穴があり、穴の中、穴の外と周囲の流体の間で巨大な圧力差が形成し、流体穴を相対的に密閉している流体穴の大きなマイナス圧力区にしていることが発見された。つまり、自動車は、流体壁、流体穴と流体穴口からなる一定の厚さがあって相対的に密閉している流体穴の大きなマイナス圧力区にあり、自動車全体はその中に包まれ、極めて大きなエネルギーを使わないと、前へ進めないのである。

自動車は大きな流体穴のマイナス圧力区と一緒に運動し、瞬間に流体壁に突き当たり、流体穴を出し、流体穴口を閉める。この過程は瞬間に発生しては消え、消えては発生する。運動は始終に多くエネルギーがかかる環境で行なわれる。自動車の運転スピードが速ければ速いほど、流体穴の大きなマイナス圧力区で発生する抵抗が強くなる。自動車のスピードが次第に遅くなる時に、流体穴の大きなマイナス圧力区は次第に狭くなり、最終的に消える。だから、自動車は高速で走っている時に多くエネルギーを使わなければならない。

底部の流体の流速は上部の流速より遅いことにより、上昇力抵抗が発生するので、現在自動車メーカーでは、上昇力抵抗を克服するために、自重を増やす方法が取られている。しかし、この方法は自重が増えると同時にエネルギー使用量も増えてしまうので、自動車の省エネルギには不利である。

現在、いろんな種類の新エネルギー自動車が開発・研究されているが、いずれも元の自動車の構造と原理をベースに改善されているものである。例えば、エチルアルコール動力自動車も水素エネルギー自動車もエア駆動自動車もそうである。各種類の伝動装置を経てエネルギー使用量はやはり多いのである。

この発明の解決しようとする技術的な課題は、高速運転の状態で安定性があり、省エネルギできる自動車を提供することである。

この発明において前記の技術的な課題を解決するには下記の手段が取られている。シェル、動力装置で駆動される前輪と後輪、ハンドルからなる自動車において、前記のシェルは外部シェルと密閉の内部シェル、外部シェルと内部シェルの間に設置される流体層、自動車の前部に設置される1個以上の導入口、自動車の後部に設置される1個以上の導出口からなり、前記導入口と導出口が流体層の通路と連なっており、前記の流体層通路の中の経路は自動車のシェルの経路より長いことを特徴とする自動車である。

そのうち、流体層の通路の縦切断面は曲げ形状である。前記流体層通路は互いに連なっている第一流体層通路と第二流体層通路からなっており、前記第一流体層通路は導入口と連なり、第二流体層通路は導出口と連なっている。
前記の自動車の流体層通路の底部に、流体通路の経路長さを延長する凹凸の放物線形平面が設置されている。当該凹凸放物線形平面により流体の通る経路が流体の自動車シェルの上部を通る経路以上になるようにする。

前記の底部シェルには1個以上の第二導入口が設置され、前記の1個以上の第二導入口は流体層通路を経由して導出口と連なっている。第二導入口は運動中に遭った底部の流体を受入れ、受け入れた底部の流体を前記流体通路を経由し、前記導出口から排出する。

前記のサイド部とトップ部に1個以上の第三導入口が設置され、前記の1個以上の第三導入口は流体層通路を経由し、導出口と連なっている。第三導入口は運動中に遭った横方向の流体を受入れ、受け入れた横方向の流体を前記の流体層通路を経由し、前記導出口から排出する。

前記の前部導入口と自動車の前部のシェルの面積と同じである或いは近似している。前記の1個以上の導出口の中に、吸気・噴気できる1個以上のモーターが設置される。或いは前記の一個以上の導出口の中に凸むライン或いは凹むラインの一個以上の回転ヘッドが設置され、前記回転ヘッドはモータで駆動されている。

前記の流体層通路の中は凹凸放物線形の流体干渉板で1個以上のバイパス流体層通路に仕切り、前記の1個以上の導入口はそれぞれバイパス流体層通路を経由し、相応の1個以上の導出口と連なっている。

前記動力装置は圧縮空気を入れる空気貯蔵設備と空気圧モータからなり、前輪或いは後輪の左右の車輪はそれぞれ減速機を通じ、空気圧モータの動力と接続され、前記空気圧モータは同一の空気貯蔵設備と接続されている。

前記の流体層通路の中に一個以上の流体より駆動される羽根車が設置され、前記羽根車はエネルギー補充用の発電機を動かす；前記動力装置は燃料電池或いは圧縮気体と接続する空気貯蔵設備と空気圧モータからなる。前輪或いは後輪の左右の二つの車輪はそれぞれ減速機を通じ、空気圧モータの動力と接続されている。

前記の自動車において車体の底部に仕切り板を設置し、車体の底部と仕切り板の間で流体層通路を形成させ、前記の流体層通路は前記の導入口と後部の導出口と前後して連なるようにする。

前記の流体層通路は仕切り板により上下に移動でき、流体層通路の底部と地面の二つの平面の間の距離を広く、或いは狭くする。自動車の周りを包む流体穴の圧力は、その周りの厚さと底部の間でひどい不均衡が発生することにより、減らされ、流体とシェルの間の摩擦力も減らされる。

前記自動車には、底部の外部シェルの上に設置される空気入れ装置が含まれており、前記自動車の底部の平面と地面の間の距離は前記空気入れ装置の空気入れ或いは空気出しで広く、或いは狭くなることができる。自動車の周りを包む流体穴の圧力は、その周りの厚さと底部の間でひどい不均衡が発生することにより、減らされ、流体とシェルの間の摩擦力も減らされる。

前記の流体層通路は曲がった後導入口、導出口と前後して連なっており、自動車のメイン構造を形成している。前記導入口と/あるいは導出口には装飾窓が設置され、前記装飾窓の中には角度調節可能な流量調節器が設置され、前記装飾窓は均一に分布する四角形、菱形、ストリップ形、円形、流線形などの形状とすることができる。

この発明の自動車には下記のメリットがある。自動車は流体壁、流体穴、流体穴の密閉後形成された流体穴の大きなマイナス圧力区に包まれているが、流体の受ける最大抵抗は正面の流体壁で、その次はサイド抵抗、つまり自動車の周りをきつく包む流体穴の抵抗であるから、自動車の前部と回りは正面の流体圧力区となっている。この発明では、前部のシェルに導入口を開け、後部のシェルに導出口を開け、流体通路で導入口と導出口を連なるようにしている。この発明の自動車で、正面圧力の流体壁の抵抗により、流体は導入口から流体層通路に入り、自動車の前部導入口の付近で相対的なマイナス圧力区と形成され、導出口を通して最大の流体抵抗を、運動装置のスピードより速いスピードでぐっと導出口から噴出し、瞬間的に充填し、マイナス圧力区の抵抗を除去し、後部のマイナス圧力区と流体穴の大きなマイナス圧力区を消えさせ、相対流体の正面流体区と形成し、エネルギーを節約し、運動スピードを上げることができる。

流体通路の中の経路が自動車の外部シェルの経路より長いので、流体スピードが加速され、また同等な条件の元で通路の中の流体の流速は自然な状態の流体の流速より速く、つまり自動車のスピードより速いので、下部より少し大きい気圧差がしっかりと上部のシェルを押さえ、根本的に上昇力の抵抗を消し、自動車は運転の時により安定的で安全にできると同時に省エネルギできる。

自動車が流体の中で運転しているときに受けた抵抗を示す図である。 この発明の第一実施例の改善後自動車が流体の中で走っている状況を示す図である。 この発明の第二実施例の構造を示す正面図である。 この発明の第二実施例の構造を示す斜視図である。 この発明の第二実施例の構造を示す背面図である。 この発明の第三実施例の構造を示す正面図である。 この発明の第三実施例の構造を示す斜視図である。 この発明の第四実施例の構造を示す正面図である。 この発明の第五実施例の構造を示す正面図である。 この発明の第五実施例の構造を示す斜視図である。 この発明の第六実施例の構造を示す正面図である。 この発明の第七実施例の構造を示す正面図である。 この発明の第七実施例のエアクッションを示す斜視図である。 この発明の第八実施例の構造を示す正面図である。 この発明の第九実施例の構造を示す正面図である。 この発明の実施例の構造を示す切断面図である。

図1は自動車の受けている抵抗を示す図面であるが、自動車は高速で走っている時に、真正面から最大抵抗のある流体壁711に突き当たり、その瞬間にその反動力で流体穴712を形成し、周りできつく自動車を包む。自動車のスピードが速ければ速いほど、流体壁は厚くなり、その瞬間に形成した流体穴の壁が厚くなり、抵抗が大きくなる。流体穴の流体は流体の連続性を保つために、上下左右に同時に後部に到着し、流体穴714を封じ、自動車の後部と流体穴の間で後部の小さいマイナス圧力区713と形成され、後部で強く自動車を引っ張り、自動車に圧力負荷抵抗を与え、運動スピードが速ければ速いほど、後部の小さいマイナス圧力区の抵抗が大きくなり、そのマイナス圧力区713の面積が広くなる。圧力負荷抵抗はこれしかないと思われているが、よく見てみると、実際にずっと大きいことが分かった。流体穴口714が閉まると、自動車は高速走行中、一定厚さのある流体壁と流体穴が穴の中と穴の外で周りの流体と巨大な圧力差があり、流体穴を、高速運動しながら相対的に密閉している大きなマイナス圧力区715にし、自動車は、流体壁711、流体穴712、流体穴口714の中の流体穴の大きなマイナス圧力区715の中に包まれ、大きなマイナス圧力区の重い負担をつれ、流体壁に突き当たり、その瞬間に同様なエネルギーとスピードで流体穴を形成し、きつく自動車を包む。流体の連続性を保つために、同時に後部に到着し、流体の穴口を閉める。このように繰り返し、余分に大量のエネルギーをかけて運転を維持する必要がある。だから、流体穴口714を閉まらないようにするのが、自動車の運動スピードを上げ、エネルギー使用量を減らすポイントとなっている。

図2のように、自動車の前部に導入口7を設置する。外部シェル2と外部シェル3の間の一定の距離で自動車一周を囲む流体通路4が形成される。導入口7、環状流体通路4と後部に設置される導出口8と前後して連なっている。

導入口7の中にモータ901より動かされる回転ヘッド9が設置されている。車体の周りに一個以上の第三導入口701を設置し、第三導入口701と流体通路4は連なる。底部の外部シェル2はでこぼこの流体干渉板201で、流体干渉板201には一個以上の第二導入口702が設置されている。

自動車は高速で走っている時に真正面から最大の流体壁711の流体抵抗に突き当たり、この時、前部皿形の回転ヘッド9の高速回転により、遠心力の作用でプラス方向の最大の流体壁の抵抗を分散させ、抵抗を周りの流体通路4の中に入るようにし、流体の内部シェル3との衝突による抵抗を避け、流体壁の抵抗を小さくする。

流体抵抗と自動車の風当たり面の切断面積と正比例しているので、前部のシェルの面積と同じであるか近似している導入口7は、流体壁とシェルの突き当たり面の流体を流体通路4の中に導入し、流体壁711の抵抗を減らすと同時に、大きなマイナス圧力区715の負荷抵抗を減らす。

それから、流体壁711が導入口7の周りにある流体は、瞬間的に流体穴712を形成し、きつく車体の周りを包む。同時に、外部シェル2の底部は凹凸の流体干渉板201なので、流体が流体干渉板201を通る経路は自動車の外部シェルの上部を通る経路より長く、流体干渉板201の内外表面を通る流体のスピードは速くなる。また同等な条件下で、流体通路の中の流体の流速は自然な状態のより速いので、流体通路4の中の流体の流速は流体通路の外の流体の流速より速く、流体干渉板の底部の第二導入口702は底部の流体を流体通路4の中に導入し、流体通路の内外の流体の流速を大体同じようにする。その内外面の流体の通る経路は少なくとも自動車の外部シェルの上部を通る経路に等しく、上昇力抵抗を小さくするか消えさせる。

流体が車体の上下左右の流体穴712を包むのは側面抵抗で、つまり、自動車の周りの流体が中へ加える圧力が、周りから中への圧力の作用で、自動車のシェルの上部についている流体は、シェルから導入口701を通し、流体通路4の中へ詰められる。

前部と周りの流体壁711と流体穴712の抵抗が小さくなると、流体穴712の流体は流体の連続性を保つために、上下左右の四周から同時に後部に到着し、流体穴口714を閉ざす。流体穴口714は閉まるなら、自動車は、流体壁、流体穴、流体穴口からなる流体穴の大きなマイナス圧力区715の中に包まれ、困難に前へ進む。導入口7は流体壁の抵抗を大量に吸い込む場合に、大きなマイナス圧力区715の大きい圧力負荷抵抗は大いに低減され、導出口8から出た大量の、運動スピードが自動車より速い流体に会い、流体穴口714が閉まらないようにする。この時に、自動車の後部の小さいマイナス圧力区713で充填されている流体が充分に多い場合、小さいマイナス圧力区713は消えると同時に、流体穴の大きなマイナス圧力区715が消え、後部のマイナス圧力区を相対的な正面流体にする。前部と周りでは、各導入口はその付近にある大量の流体を流体通路の中に導入し、導入口と付近で相対的なマイナス圧力区を形成し、均一的にシェルの各導入口に分布し、シェル表面の大量の流体は各導入口から流体層通路の中に導入され、元のシェルに相対するプラス方向の流体圧力は相対的なマイナス圧力区と形成され、後部のマイナス圧力区は相対的なプラス方向流体区で、流体の分布状態を変えることにより、省エネルギの目的を実現する。

自動車のスピードにより、後部のマイナス圧力も違う。可動ブッシュ801は制御で導出口8の流体噴出角度を変え、自動車がいろんなスピードで走る時よりよく流体穴を閉められるようにする。

図3〜図5はこの発明の第二実施例を示すものである。自動車にはシェル2とシェル3がある。シェル3とシェル2の間の環状流体層通路はシェル3を通じ、上部流体通路4と底部の気流穴5と閉ざす。その底部の流体通路はシェルと同じ幅の充分大きい気流穴5となることができる。そのうちの底部流体通路は2本の流体干渉板403で三つの独立したバイパス流体層通路と分割され、四つの独立したバイパス流体層通路と構成される。前部の中間の導入口7、中間流体層通路404と導出口8は前後して連なっている。

前部の左側の第一導入口7、流体層通路402及び後ろ側の導出口801は前後して連なっている。

前部の右側の第一導入口7、流体層通路401及び後ろ側の導出口802は前後して連なっている。

尚、上部と側面の一個以上の第三導入口701は合理的にシェルの周りに分布し、第三導入口701と環状通路4と後中部の導出口803は前後して連なっている。

一個以上の第二導入口702はシェル2の底部に設置され、そのうち、底部の流体層通路404、401、402は、二本の放物線形の流体干渉板403により、シェル2とシェル3の間で仕切られており、三つの独立した流体層となっている。当然、流体干渉板403は、流体層通路404、401、402を不完全に仕切り、当該三つの流体層通路を、互いに仕切られながら連なる大流体層となるようにすることができる。導出口8は後底部の真ん中にあり、導出口803は導出口8の上方にあり、導出口801、802は導出口8の後サイド部にある。

自動車は高速で走っている時に、正面最大の流体壁抵抗に突き当たり、流体抵抗は、前部シェルの面積と同じであるか近似している導入口7により、装飾窓703とライト705の左右両側を経由し、前部と流体壁の突き当たり面の流体抵抗をスムーズに流体通路404、402、401の中に案内し、装飾窓703、ライト705の左右両側は流線形で、流体の抵抗を減らす。

フロントガラスの縦方向の流体抵抗は減少しないで、前部の導入口で相対的なマイナス圧力区となり、側面とトップ部の一個以上の第三導入口701のサイド圧力の中への圧力作用で、一部の流体穴の抵抗を流体層通路4の中に案内し、流体壁と流体穴の一部抵抗を小さくする。

流体層通路は各種類の曲げ形状とすることができ、その縦切断面は楕円形、円形、方形、蛇形、環状形或いは流線形で、流体が自動車底部を通る経路を自動車のシェルの上部を通る経路以上にする。この実施例の中で流体層通路は凹凸の流体干渉面で、その流体の通る経路は自動車シェルの経路より長いので、流体のスピードが速くされている。また、同等な条件下で、通路の中の流体の流速は自然状態の流体の流速、即ち自動車のスピードより速く、導入口702は自動車の底部と流体層通路の間にあり、開放状態と形成される。

一方、自動車の底部の流体スピードが自動車の上部のより遅く、この時、自動車の底部の流体は第二導入口702から各流線形の流体層通路404、402、401の中に案内され、底部の流体と流体層通路の中の流体は相対的にバランスが取れる。しかし、流体干渉面402は各バイパス流体通路の流体の経由する経路を上部の経路以上にするので、上昇力抵抗は減少するか消える。上部がやや下部の気圧より大きく、自動車はより安全で安定に走ることができると同時に、省エネルギできる。

各導入口は、前部流体壁、周りの流体穴の抵抗を、各バイパス流体通路を経由し、導出口8、801、802、803から、自動車のスピード以上のスピードで、強烈に噴出する。充填する流体が充分に多い場合、流体穴に流体穴口の流体を閉ざさせ、マイナス方向の抵抗からプラス方向の動力へ変え、その周りに囲んで瞬間的に後部のマイナス圧力区を充填し、マイナス圧力の抵抗をなくし、後部の小さいマイナス圧力抵抗を消えさせ、流体穴の大きなマイナス圧力区が形成できないようにし、後部を相対的なプラス方向の流体区に変える。

流体層通路404、401、402の上部シェル、即ちシェル3は内凹み形で、シェルと同じ幅で充分に大きな気流穴5が形成され、車内の空間が広くなり、流体通路の中の流体の流速が速くなるようにする。三つの独立した流体層通路404、401、402は半独立の流体層となることもできる。全ての導入口の中に装飾窓をつけ、その中の通気口は固定した、均一に分布するストリップ状のものである。

全ての導出口の中の装飾窓703の中に流量調節器704があり、その中の流量調節板の上平面は放物線面で、下は平面で、流体の流速を速くすることを図る。よろい戸に似ているような、角度、開閉を制御できる流量調節器704は、流量調節器704の角度変化により、流体を、いろんな角度と流量で噴出・吸込みさせて流体層通路4の中の違う流量による抵抗と上昇力の状態を制御し、自動車は緊急状況に遭って減速・ブレーキをかける必要があるときに、導出口は流量調節器704を閉ざす。この時に高速流体は流体層通路の中で巨大な抵抗を出し、自動車のスピードを遅くし、ブレーキを掛けると、自動車はより安全に走ることができる。
ライトをシェル2の左右両側につけることもできる。

もう一つの実施例において上記と違うのは、両側とトップ部に均一に分布される導入口701に装飾窓703を設置し、中に流量調節器704があり、後部の導出口803の中に、強烈に吸気・噴気でき、回転速を制御できるモータ804が設置されている。吸気側は流体層通路4と連なっており、自動車が高速で走っている時に、前部の導入口7は流体壁抵抗を、底部の流体層通路401、404、402の中に案内し、導出口802、8、801から噴出する。このときのモータ804の強烈な吸気は、各導入口から装飾窓703の中の流量調節器704を経由し、そんなに広くない流体層通路4を経由し、流速を速くする。流量調節器704は角度を変更でき、且つ両面とも放物線形である。

モータ804は強い吸引力があるので、各導入口701の付近にある流体は高速で吸込まれ、シェル2に均一に分布している各導入口701の付近で、相対的なマイナス圧力区が形成され、シェル2全体は相対的なマイナス圧力区が形成される。

使われているモータは、ほんの少しのエネルギーで流体穴の抵抗を減らすことができる。その後、導出口803を経由し、自動車のスピードより高いスピードで強烈に流体を噴出し、後部をプラス方向の動力区に変え、発生した反動作用力は自動車の速い走行を手伝う。この構造はロードスターとレーシングカーの製造に使うことができる。

選定するモータ804はパワーが強い場合、元の自動車の動力を取り消すことができる。当該自動車は上昇力が除去された後、重量が多く軽減され、推進力はそんなに要らなくなり、小さいパワーのターボエンジンを使うことができる。その構造とエネルギー使用量は現有の自動車より簡単だし、省エネルギできる。

また、底部の流体層通路、導入口と導出口をなくすことができる。外部シェル2と内部シェル3は広くない流体層通路4と形成して車体の上下左右の周りを包み、シェルの周りに導入口701、702を均一に分布し、導入口の装飾窓703の中に角度調整可能な流量調節器704を設置することができる。導入口と後部の導出口803の中のモータ804の吸気側は広くない流体層通路と連なっており、自動車が高速で走っている時に、モータ804の強大な吸引力は、各導入口の付近にある流体を高速に吸込み、相対的なマイナス圧力区を形成し、流体壁と流体穴の抵抗を低減することができ、エネルギーを節約することができる。

図6〜図7はこの発明の流体運動装置の第三実施例を示すものである。導入口7は流体層通路、後部の下の両側の二つの導出口801、後部の中間の導出口803と前後して連なっている。流体層通路は外部シェル2と内部シェル3の間の一定の距離で密閉し、通路と形成される。流体層通路は連なっているライン第一流体層通路4及び環状の第二流体層通路401を含む。

前部の導入口7の中間にモータ706で動かされる回転ヘッド705が設置されている。回転ヘッド705の形状は円錐形、皿形、半球形、流線形などである。回転ヘッド705の高速回転で遠心力が発生し、遠心力の作用で、流体は第一流体層通路4の中に導入され、プラス方向の最大の流体抵抗の直接突き当たりによる内部シェル3に与える抵抗を避けられる。回転ヘッド705と流体の接触面には凹むラインか凸むラインがある。

第二流体層通路401は通路の曲げによりできた楕円形穴である。外部シェルと内部シェル3は自動車1のメイン構造及び外観造型を形成する。自動車1はまた、導入口7、第一流体層通路4、第二流体層通路401と導出口803、801を含み、それにフロントガラス5、ドア6を取り付ける部分を開けておいている。ドア6は二段の中空構造で、第三導入口701により、流体層通路と連なっている。導入口7と第二流体層通路401の間にフロントガラス5と中空のドア6を取り付ける。中空のドア6は導入口701で第二流体層通路401と連なる。第二流体層通路401の中にドア6を入れると、各イメージの美しい自動車を形成できる。そのメイン構造は外部シェル2と内部シェル3の曲げで形成され、現有の自動車に比べ、もっと簡単で実用的で、多くコストを節約できる。

第一流体層通路4と第二流体層通路401の両側及び上下に、一個以上の第三導入口701があり、底部に第二導入口702を設置し、第一、二流体層通路4、401を外部と連なるようにする。各導入口、導出口に形状によりいろんなサイズの装飾窓703をつける。装飾窓703の中の導気口は均一に分布されるストリップ形や菱形や四角形や蜂の巣の形状や円形や流線形などとすることができる。導気口は固定したものでもいいし、内部に流量調節器704が設置される角度が制御できるものでもいい。装飾窓の表面は滑らかで、ラインが流暢で、穴口を遮り、異物の侵入を防ぐ以外に、吸気・排気に影響しなく、装飾の働きをしている。

第一、第三導入口に、固定した導気口の装飾窓703が使われ、第二導気口702の装飾窓703の中には流量調節器704がある。

第一流体層通路4の中に一個以上の風力器9があり、風力器9の中に回転軸901があり、当該回転軸の両端に発電機903が固定されており、回転軸901に羽根車902がある。発電機903で発電した電気は一個以上の燃料電池904のために充電でき、補助的なエネルギーを提供できる。燃料電池904はまたモータ10に電気を提供し、減速機101を動かす。

モータ10が低速で回転する時、トルクが大きく、モータの稼働には悪いので、減速機101で減速してはじめて車輪106を回転させられる。減速機101は差動装置102を動かし、減速機101から伝わってきたトルクを平均して二つの半軸104に割り当てる。自動車が曲がるとき或いはでこぼこの道で走る時、自動的に両側の駆動輪を違う回転速で回転させられる。二つの半軸104はそれぞれ車輪106の中のハブ105と接続され、固定されている。制御板11によるモータ10の回転の制御により、伝統的な自動車の四段及びその機能の相応機能を制御板11に集約できる、或いは伝統的な自動車と同じように変速機で変速し、四段変速及びその機能に対応することができ、アクセルペダルはなくすことができる。

尚、ハンドルに、モータ10の回転を調整する無段速度調整ボタン111を設置し、無段速度調整ボタン111でモータ10の速度を制御することができる。伝動で車輪106を動かし、右回転、左回転、低速回転、高速回転がある。モータ10が前部にある場合、前輪駆動で、モータ10が後輪にある場合、後輪駆動で、前輪、後輪ともモータがある場合、四輪駆動となる。下でブレーキペダルだけを制御し、もっと安全に運転できる。多くの交通事故はブレーキのペダルとアクセルペダルの操作間違いによるものなのである。
減速機、差動装置及び両半軸は現有の自動車部品でもいい。

自動車が高速で走っている時に、回転ヘッド705はモータ706の駆動で高速に回転し、発生した遠心力で流体を第一流体層通路4の中に投げ込む。プラス方向の最大流体壁の抵抗は大部分、シェルの面積と同じであるか近似している導入口7で流体層通路4の中に導入され、導入口の面積は自動車の前部のシェルより少し小さくてもいい。フロントガラスの縦方向の流体抵抗は減少できない。サイド方向の、車体を包む流体穴の抵抗は、周りの圧力作用で、導入口701、702を経由し、第一流体層通路4と第二流体層通路401の中に容易に導入され、流体壁、流体穴の抵抗を減少することができる。このときの第一流体層通路、第二流体層通路の中の経路は車体のシェルの経路より長く、根本的に上昇力抵抗を除去することができる。よって、自動車の底部の流速が上部の流速より速いという理想的な状態が現れ、下部よりやや大きい気圧差はしっかりと上部のシェルを押さえ、自動車は走っている時に、もっと安定で安全で、省エネルギできる。

流体通路の中で、前部と周囲の導入口から導入された流体壁、流体穴の抵抗を、導出口から自動車のスピードより速いスピードで噴出し、噴出された流体が充分に多い場合、自動車のスピードと同じスピードで同時に後部に到着した流体穴口を密閉するマイナス方向の流体抵抗を、その周りを囲むようにし、共同して動力を出し、後部のマイナス圧力区を充填し、大小のマイナス圧力抵抗を消えさせ、マイナス圧力区を相対的なプラス方向の流体区に変える。

導出口8の可動ヘッド802は制御で、底部の二つの導出口801、中間の導出口803に、必要な方向で流体を噴出させることができる。底部の流体通路の流体が通る経路は上部の経路よりずっと長いので、底部の第二導入口に角度制御できる装飾窓703を設置することができ、その中の流量調節器704の角度制御により、底部通路の流体進入状態を制御し、上昇力が除去された後の、上部気圧が大きいという問題の解決を図る。

図8はこの発明の具体的な実施例を示すものである。この実施例と第三実施例の区別として、第二流体層通路401は円形穴で、自動車の後部の両側の下部の導出口801の中にそれぞれモータ804が設置されており、装飾窓703の中に設置された流量調節器で導出口803を閉ざした後でなければ、導出口801の中に設置されたモータ804は稼働できないのである。

自動車が高速で走っている時、モータ804の強い吸引力は各導入口の付近の流体を流体層通路の中に吸込み、各導入口の付近及び前部とシェルの表面で相対的なマイナス圧力区を形成させ、流体壁と流体穴の抵抗を減少し、第一流体通路と第二流体通路の経路が自動車のシェルの経路より長いので、上昇力抵抗が消える。自動車は速ければ速いほど、安定で省エネルギできる。それに、導出口から噴出された自動車スピードより速い流体は瞬間的に後部のマイナス圧力を充填し、小さいマイナス圧力区が消え、流体穴の大きいマイナス圧力区は形成できなく、後部を相対的なプラス方向の動力区に変える。

外部シェル2と内部シェル3の二層板は曲がって自動車のメイン構造を形成する。外部シェル2と内部シェル3の周りの枠は金属材料を使うと、堅固にできる。枠の内層2と外層3は工事プラスチック或いはカーボン繊維、強化プラスチックなどの軽い材料を使うと、車体の重量を軽減できるし、車体の強度が確保できる。環状穴の中はフロントガラス5で、折り畳み天井602は制御により伸張・収縮でき、これで、造型が真新しく、構造が簡単で、重量が軽く、安全で信頼性があるロードスターかレーシングカーとなる。第二、第三導入口701、702と導出口803に、流量調節器付き装飾窓703が設置されている。モータ804で発生した強い吸引力は流体層通路と各導入口の流体の流速を加速し、自動車のスピードより速いスピードで流体を導出口から噴出する。自動車のスピードよりずっと速い高速流体は瞬間的に後部のマイナス圧力区を充填し、大きな反動が発生し、自動車の走行を手伝う。モータ804のパワーが大きい場合、元の自動車の動力システムをなくし、モータ804と動力とすることができる。モータ804をつけなくても、導出口801、803は自然な排気用なので、やはり性能に優れたロードスターかレーシングカーとなる。

図9〜図10はこの発明の第五実施例を示すものである。自動車1の運転席のメーター盤に運転制御板906が設置され、ハンドルの手前のところにモータ速度調整ボタン907が設置され、当該ボタン907は無段調速機を制御することによりモータの速度調整を制御できる。運転席の運転手の足の下はブレーキペダルしかない。多くの交通事故は緊急時にアクセルをブレーキと思って踏んで起こったものであるので、アクセル制御ペダルをボタン式にすることにより、人為的なミスを防止し、自動車の安全な運転を確保できる。

自動車1は外部シェル2と内部シェル3を含み、外部シェル2と内部シェル3の間に一定の間隔があり、且つ流体層通路4が形成される。外部シェル2の前部に、シェルの面積と同じであるか近似している第一流体導入口7が設置され、流体導入口7には通常装飾窓703が設置され、その中に固定した、均一に分布する四角形風通口があり、四角は飾りと流体の中のごみのろ過の働きをする。

当該導入口7は、自動車の走行時のプラス方向の流体壁の圧力の受入れに使われる。流体は流体導入口7を経由し、順調に流体通路の中に導入され、この時、流体穴は自動車のシェルの周りをきつく包み、自動車に別な抵抗を与える。トップ部とサイド部に設置されている一個以上の第三導入口701と底部の第二導入口702は、周りを包む流体に逃げ口となり、一部の流体はサイド方向の中への圧力の作用で流体層通路4の中に導入され、流体壁と流体穴の抵抗を減少する。

ほかに、シェル2の底部に流体干渉面201があり、流体干渉面201は一個以上の導入口702を経由し、流体層通路4と連なっており、底部の流体の運動速度を加速させ、流体干渉面201で流体の経由する経路を増やす。この流体干渉面201の表面は凹凸の流線型で、流体がこの流体干渉面201を経由する経路を長くする。流体が凹凸流線型面を経由するスピードは同平面より速く、流体の底部を経由するスピードを速くすることができる。また、流体が流体干渉面201を通る経路が自動車のシェルの経路より長いので、上昇力抵抗が消える。流体層通路は、各導入口から導入された流体の抵抗をシェル2の後部にある流体導出口8まで輸送し、流体導出口801から高速に噴出する。流体導出口8の中に角度調整可能な流量調節器付き装飾窓703がある。噴出された流量が充分に多い場合、瞬間的に後部の小さいマイナス圧力区を充填し、流体穴の大きいマイナス圧力区が形成できなくなり、後部を相対的なプラス圧力区に変え、自動車の走行時の抵抗を減少する。

この発明の自動車において、自動車の底部の気圧は自動車の上部のよりやや小さく、上部の大きい気圧はしっかりと上部の自動車シェルを抑えることができ、同等な条件の元で、同様な速度と体積のシェルが薄くて全体重量が軽い自動車は、重量2トンの自動車より安定で安全で省エネルギできる。重量で上昇力抵抗を克服することを考えないので、自動車の自身の重量は大きく軽減できる。軽くて丈夫な材料をボディとし、加えて空気貯蔵設備の機能を形成するのに350キロくらい必要で、この自動車の総重量は普通の1.3トン〜2トン以上の自動車の1/5となるので、この発明の空車の重量は伝統的な自動車の1/5で、伝統的な自動車より80％のエネルギーを節約でき、重量80％くらいの材料を減少できるので、自動車の製造コストが大いに削減できる。

この実施例において、自動車は車輪の運動の駆動に使われる空気圧モータを含み、多岐電磁バルブで空気圧モータの節流を制御し、自動車を駆動する。自動車主体1の前部にメイン空気貯蔵設備5が、後部に予備空気貯蔵設備501が設置され、圧縮空気が空気貯蔵設備の中に注入されやすいように二つの空気貯蔵設備に注入口502をつける。ほかに、通常、その上に空気貯蔵設備の圧力状態を見やすいようにする気圧計503を設置する。その空気貯蔵設備の出力口に、空気貯蔵設備から出る圧縮気体の気圧圧力を調節しやすいようにする圧力調整バルブ504と、圧力調整バルブ504と連なっている流量バルブ505と接続されている。流量バルブ505に多岐バブル506が接続され、各バブルは制御でそれぞれ開通か閉鎖でき、導管507で駆動機構の空気圧モータ603に接続される。そのうち、メイン空気貯蔵設備5、流量バルブ505に接続されている多岐バルブ506はファイブウェー電磁弁で、そのうちの四ウェーの出力はいずれも、自動車の四輪駆動の空気圧モータ603に接続される。予備空気貯蔵設備501、流量バルブ505に設置されているのは、ティーバルブ508で、その二ウェーの出力は自動車の二つの後輪の空気圧モータ603にだけ接続される。導管507は圧縮空気を入力し、空気圧モータ603を動かし、減速機604を経由し、空気圧モータの回転軸602はハブ601の中に固定され、駆動輪6の回転をさせる。

ほかに、流体導入口7と後部の流体導出口8の間の流体層通路4の中に、一個以上の風力器9が設置されている。自動車の走行中に、流体は流体層通路4の中に入り、羽根車902と回転軸901を動かす。回転軸901の両端に、発電機903（或いはエアポンプ）が1個ずつ接続される。発電機903で発電した電気は一個以上の燃料電池904の中に貯蔵され、或いは直接にエアコンプレッサー905を動かし、再度空気貯蔵設備5にエア入れする。燃料電池904は車体の必要な照明、音響及び制御基板906などの設備に電気供給する。

この実施例で、空気圧モータで四輪駆動しているが、空気圧モータで前輪或いは後輪だけを駆動することもできる。単独でどれかの車輪を駆動することもでき、駐車或いは込んでいる道での走行はもっと便利にできる。図6、図7の電動モータは空気圧モータにし、前輪或いは後輪の駆動に使うことができ、或いは、燃料電池を動力としてエアポンプ905を駆動し、空気貯蔵設備のために空気貯蔵し、直接に空気圧モータを動かす、或いは空気圧モータを電動モータに取替え、燃料電池を動力として動かす。

この実施例で、圧縮空気の特徴により自動車を設計している。圧縮気体は使いきれないもので、価格が非常に安いエネルギーである。しかし、空気貯蔵タンクは体積が大きく、圧縮気体でできるエネルギーが限られている。だから、普通、1）自動車の本体は軽くて安全なものである；2）有効に圧縮空気を使うことができるという条件を満足しなければならない。この実施例で、自動車の上昇力抵抗を除去した後、自動車の機能に必要な重量は350キロ位で、また、空気圧モータは車輪、前輪或いは後輪に作用し、伝動過程はほとんど限界に簡素化されているので、設計さえが合理的だったら、簡単であるほど信頼性が高くなり、故障率が低くなる。圧縮気体をエンジンに入れて伝動システムを動かす無効なエネルギーの無駄使いを避けられる。尚、自動車の走行中に、風力器は多少、エネルギーを補充することができるから、圧縮空気で駆動する自動車を製造できるし、燃料電池で駆動する自動車を製造することもできる。

実施例6を説明する。図11のように、この発明の流体運動装置の第六具体的な実施例である。一種の二段自動車で、自動車のシェルは外部シェル2と内部シェル3を含み、外部シェル2と内部シェル3の間は環状形の流体層通路4である。上下左右に自動車の上段車両と下段車両の周りを囲んでいる。そのうち、上部、中部、底部の流体層通路401、402、403はそれぞれ導入口7と後部のシェルと同じ幅の導出口802、801、8と連なっている。流体層通路4の中に一個以上の風力器901が設置され、流体の駆動で羽根車902を動かし、発電機903を動かす。発電した電気は蓄電池904に充電でき、予備電源とすることができる。

二段自動車が高速で走っている時に、導入口7の中の上下の一個ずつのモータ705が回転ヘッド704を高速に動かし、出た遠心力は正面の最大の縦方向の流体抵抗を周りの流体通路の中に投げ捨て、流体による内部シェルへの突き当たりを避け、縦方向の最大の流体壁の抵抗を減少する。この時、前部シェルの面積と近似しているか同じな導入口7は流体壁を環状形流体層通路4、401、402、403の中に導入する。一個以上の第二口702、第三導入口701のシェルにストリップ状の装飾窓703を付け、シェルの周りを包むサイド方向の流体穴の抵抗を一部流体通路4、401、402、403の中に導入することができる。それで、各導入口の付近、及びシェル表面のシェルの回りを包む流体穴がサイド力の中への圧力作用で、容易に導入口の中に詰め、縦方向とサイド方向の流体壁と流体穴の抵抗を流体層通路に導入することができる。これで、合理的で均一にシェルに分布している導入口及び付近の大量の流体が導入後相対的なマイナス圧力区となり、シェル表面が相対的なマイナス圧力区となる。この時、底部の流体通路について、第一流体層通路403は導入口7と連なり、第二流体通路は環状穴404で導出口8と連なっている。

流体が底部の流体通路403と環状穴404を通る時、その経路は自動車のシェルの上部より長く、流体の流速も自動車の上部より速いので、上昇力抵抗が消え、上部が下部より少し大きい気圧はしっかりと上部のシェルを押え、自動車のスピードが速ければ速いほど、安定で安全で省エネルギできる。この時、流体通路は、各導入口から導入された流体壁の縦方向の抵抗、流体穴のサイド方向の抵抗と底部の上昇力抵抗を、導出口802、801、8から、上部の流速より速いスピードで強烈に噴出する。可動ヘッド804は必要に応じ、噴出角度を変え、流体穴の流体に、流体の連続性を保つと同時に後部に到着し、流体の穴口を閉ざし、導出口の噴出流体の周りを囲み、瞬間的に後部のマイナス圧力区を充填し、後部の小さいマイナス圧力区を消えさせ、流体穴の大きいマイナス圧力区が形成できないようにする。

二段自動車の流体分布状態が変えられているので、上昇力抵抗が消え、上部が下部より少し大きい気圧があり、二段自動車は重量で上昇力を克服する必要がなくなり、新型の二段自動車の自重を減らし、地面にくっつく力を増やすことができるので、安定で安全で省エネルギできる。二段自動車は市内で走ることもできるし、高速運転する長距離自動車に使い、運輸能力を拡大することができる。同じ道理で、二段の列車に使い、前部の導入口と後部の導出口が流体層通路を経由し、各車両ボックスと前後して連なるようにし、現有の列車の運送能力を拡大し、大いに運送コストを節約できる。同様な構造は一段の列車と地下鉄及び大型バスと大型コンテナー車に使うことができる。

図12はこの発明の第七実施例を示すものである。自動車1の前部に導入口7が、後部に導出口8がある。導入口7は流体通路4を経由し、導入口7と導出口8と連なっている。導入口7の中に装飾窓707があり、その上に均一に分布する風通し口が固定してあり、流体は順調に通過でき、異物の通過を防止することができる。導出口8の中に装飾窓708が固定してあり、その中に流量調節器がある。流量調節器を制御することにより、導出口の開通か閉鎖をし、角度を変更することができる。自動車は緊急にブレーキをかける或いは減速する必要があるときに、装飾窓708の中の流量調節器を閉める。こうして大量の高速流体は通路の中で、導出口8から排出できなく、巨大な抵抗となり、自動車のスピードが自然に遅くなり、ブレーキをかけるともっと安全にできる。

自動車が高速で走っている時に、前部シェルの面積と近似しているか同じな導入口7は流体壁抵抗を流体通路4の中に案内し、導入した流体壁の抵抗を導出口8から噴出し、瞬間的に充填し、後部のマイナス圧力を消えさせ、大きいマイナス圧力を形成させなく、後部を相対的なプラス方向の流体区に変え、自動車のエネルギー使用量を減少する。

尚、底部のシェルにエア入れ装置を設置することができる。導気管202が車内のエアポンプの制御で中へエア入れた後、長方形のエアクッション401と形成され、路面と底部のエアクッションの平面404の間の距離が小さくなり、地面の障害物は自動車の走行に影響しなく、自動車は走行しやすくなる。底部の流体が経過する流量は大いに減少され、流体干渉面の作用でもっと容易に流体抵抗を減少し、上昇力抵抗をなくすことができる。路面状態が悪い或いはエアクッション401は回収する必要がある時に、エア抜き口201を開けることにより、底部に設置されている一個以上のリセットスプリング203はエアクッションを上へ回収し、シェル2にくっつくようにする。エア抜き口201から手動のエア入れでエア入れることができる。エアクッション404の中に軽くて薄い板402を当て、外に包んでいるソフト材料はエアクッションの底部404と形成し、周りの密封した枠403は、一方はシェル2と接続され、他方は底部404と接続され、密閉したエアクッション401、403、404と形成している。皮やソフトプラスチックや布やゴムなどはソフト材料とすることができる。底部の平面404は凹凸の流体干渉面にすると省エネルギ効果が更によくなる。

図13のように、エアクッション401は、必要に応じ、いろんな面積のものにし、現有の自動車の底部につけることができる。

自動車の底部において同じ面積のエアクッション401、エアクッションの底部404の中に設置されている排気口405は、自動車の前部のエンジンから放熱による気体をこのところから地面へ行くように使われる。エアクッション401、底部404の縦方向或いは横方向面は内凹み形とし、流体の流速を速くすることを図る。或いは自動車の底部の前半部或いは後半部にエアクッション401を設置することができる。

自動車改造は図14のように行なわれる。図13はこの発明の流体運送装置の第八実施例を示すものである。導入口7と導出口8は、流体通路4を経由し前後して連なっている。導出口8の中に装飾窓802があり、装飾窓802の中に角度制御可能で開通・閉鎖を実現できる流量調節器がある。流量調節器の角度変化により、流体をいろんな角度と流量で噴出し、流体層通路4の中の流量及び違う流量による抵抗と上昇力の状態を制御する。自動車が緊急に減速する或いはブレーキをかける必要があるときに、装飾窓802を閉める。この時に高速流体は流体通路の中で巨大な抵抗を発生し、自動車のスピードを自然に遅くさせ、ブレーキをかけると、自動車はもっと安全に走ることができる。流体通路4と前部の動力室302は導入口703を経由し連なっており、円弧形板301は動力室302を仕切ることができる。自動車の上部と両側の一個以上の第三導入口701は動力室301と連なっており、底部の第二導入口702は流体層通路4と連なっている。

自動車が高速で走っている時に、底部のシェル2が凹凸の流体干渉板201で、流体が流体干渉板の内外を経過する時に、その経路は自動車のシェルの経路より長いので、上昇力抵抗を除去できる。

前部がシェルの面積と近似しているか同じな導入口7は、前部のシェルと流体の突き当たり面の流体壁流体を、凹凸の放物線形の流体通路4の中に導入するが、フロントガラスの上の縦方向抵抗は減少できない。前部の上方の一個以上の第三導入口701と側面導入口701は、一部の流体を動力室301の中に導入し、水タンクとエンジンのために放熱した後、導入口703を経由し、流体層通路4の中に合流し、導入口702を経由し、底部の流体を流体層通路4の中に導入し、底部のシェル2の内外の流体を大体バランスが取れるようにし、流体通路は、各導入口から導入された流体抵抗を、角度調整可能な流体調節器の装飾窓802を経由し、導出口8から噴出し、自動車の後部を相対的なプラス方向の流体区に変え、自動車のエネルギー使用量を減少する。

だから、現有の自動車を省エネルギ改造するには、底部に流体干渉板201を付け、元の自動車の底部との一定の距離で流体通路4を形成し、流体干渉面を流体層通路と形成させ、流体が経過する経路が自動車のシェルの経路より長くし、上昇力抵抗を除去すればよい。特に、流体抵抗と風当たり面の切断面は正比例し、この自動車の風当たり面は、シェルの面積と近似しているか同じな導入口で、縦方向の最大の抵抗を導入後、流体層通路の壁の上の摩擦力に転換しているので、縦方向の流体壁抵抗は大いに減少されている。自動車の底部に仕切り板を加えると、導入口は導出口と流体通路と前後して連なるようになり、僅かの費用で改造した後の自動車は地面にくっつく力が増え、安全性が増え、抵抗が減少すると同時に、現有の自動車のために省エネルギ方法を見つけた。流体干渉板201は平面で流体層通路を形成させることもできる。

図15、図16はこの発明の流体運動装置の第九実施例を示すものである。実施例八と違って、流体層通路4の中に凹凸の流体干渉板202を増やし、2個の流体通路401、4を形成した。そのうち、導入口7は流体層通路4、導出口8と連なり、導入口7は流体通路401と導出口801と連なっている。伸縮棒204の一端はシェル3と固定され、もう一端は流体干渉板201と固定されている。伸縮棒204は制御で収縮・伸張でき、合理的に配置する複数本の伸縮棒204は底部の流体干渉板201を上へ或いは下へ平行移動させることができる。

伸縮棒204は液圧、気圧或いは電動で伸縮を制御することができる。伸縮棒を使わないで、機械制御の方式で流体干渉板を平行昇降させることができる。これらは既存の汎用技術である。流体通路4の周りの密閉板203の下端は流体干渉板201と接続し、上端は自動車の底部の枠207の中の可動槽205の中に入れ、可動槽205の中にゴム輪206があり、密閉板203がゴム輪の中を経過する時に、流体層通路が密閉できるようにする。密閉板203は一定の距離内で上へ或いは下へ昇降し、流体干渉板201と路面の間の距離を増大・減少することができる。流体干渉板201が低くされる時に、流体干渉板201と地面の間の距離が小さくなる時に、流体の経過する流量が減少すると同時に、自動車の走行に影響しない。路面状態が悪いときに、流体干渉板201は制御で上へ上昇し、流体干渉板と地面の間の距離を大きくすると、自動車は正常に走ることができるようになる。

自動車が高速で走っている時に、伸縮棒204は流体干渉面201を下へ降ろし、地面と流体干渉面201の間の距離を小さくし、流体が底部へ入る流量は少なくなり、スピードが速くなり、もっと容易に流体の抵抗を減少し、上昇力抵抗を除去することができる。

自動車が高速で走っている時に、シェル前部の面積と近似しているか同じな導入口7は、縦方向の最大抵抗の流体壁の流体を、部分的に流体層通路4、401の中に導入し、第三導入口701は上部とサイド部で一部の流体を動力室302の中に導入し、動力システムは流体で放熱した後、流体は導入口704を経由し、流体層通路401の中に導入される。同時に、一部の流体は導入口7から導入された後、流体層通路4の中に入り、底部の第二導入口702は流体を流体通路4の中に導入する。流体干渉面201、202から形成された流体層通路4、401は、流体の経過する経路が自動車のシェルの経路より長くし、上昇力抵抗が消え、流体層通路4、401は導入された流体を、導出口8、801から大量に噴出し、瞬間的に後部のマイナス圧力区を充填し、マイナス圧力抵抗を消えさせると同時に、後部のマイナス圧力区を相対的なプラス方向の流体区に変える。

全ての導入口と導出口に装飾窓703をつける。この省エネルギ自動車は外部シェルと内部シェルからなり、外部シェルと内部シェルの間及び周りには一定の距離があり、構成した空間は一個以上の流体層通路が形成される。シェルの前部に一個以上の流体導入口があり、シェルの後部に一個以上の流体導出口があり、導入口、導出口、流体層と前後して貫いている。シェルの周りのサイド部には一個以上の第三導入口、シェルの底部に一個以上の第二導入口が流体層通路と連なることができる。内部シェルと外部シェルの間の流体層通路は1個或いは一個以上あることができる。一個以上の流体層通路について、隣接している流体層通路は一個以上の流体干渉板を使って流体通路の中で仕切り、流体層通路ごとは完全に独立でき（つまり、相互には完全に仕切り、連ならないようすることができる）、或いは連なるが半独立することができる（つまり、流体干渉板の仕切りがあるが、連なっており、つまり半分仕切られている）。流体層通路の壁面は滑らかな流線形放物面で、流体の経過する経路を増やし、流体の流速を加速することを図る。流体層通路の中には一個以上の、流体で駆動される風力器を設置することができ、発電機を動かし、燃料電池のためにエネルギーを補充する。

既存の自動車は運動している時に、前部及びサイド面は最大の流体壁抵抗で、後部はマイナス圧力なので、大量のエネルギーが掛かる。この発明の自動車において、プラス方向圧力の流体壁抵抗の流体とサイド方向の流体穴圧力の抵抗は、導入口から流体層通路に入り、自動車の前部とサイド面の導入口の付近で相対的なマイナス圧力区を形成し、導出口を経由し、この二つの部分の最大流体の抵抗を、運動装置より速いスピードでぐっと後の導出口から噴出し、瞬間的に充填し、マイナス圧力区の抵抗を除去し、後部のマイナス圧力区と流体穴のマイナス圧力区を消えさせ、相対的な流体のプラス方向の流体区と形成し、エネルギーを節約し、運動スピードを上げることができる。

外部シェルが内部シェルを包み、流体層通路は外部シェルと内部シェルの間の間隔空間で、流体の通過するように使われる。内部シェルは密封物で、流体は流体層通路で経過する時内部シェルに入ることができない。外部シェルは風通し層で、運動装置の周りの流体が流体層通路に入った後、導出口から排出されやすいようにする。まず運動装置の外部シェルの最前部の、直接流体抵抗に突き当たる部位に、シェルの面積と近似しているか同じな導入口を開け、後部
に出口を開け、導出口とし、流体層と前後して貫くようにする。

流体層の中の内部シェルの下部に凹み穴があり、凹み穴は導入口と導出口と前後して貫いている。凹み穴の穴壁は流線型である。内部シェル及び外部シェルも流線型で、流体が流体層通路の中で順調に通過でき、導出口から排出されやすいようにする。導出口に方向調整可能な可動ブッシュがあり、流体が上、中、下の三つの方向から流出し、違う速度の状態で可動ブッシュの角度調整により、導出口から噴出された流体が流体穴口の閉まるのを止めやすいようにする。

この発明の自動車装飾窓の中に角度制御可能な流量調節器が設置され、或いは装飾窓に均一に分布する固定の円形、四角形、菱形、ストリップ形、流線型などが設置されている。シェルの底部に一個以上の導入口があり、底部の流体を流体層通路の中に導入し、自動車の底部の流体のスピードと流体層の中の流体のスピードと、相対的にバランスが取れた後、導出口から排出するようにする。これで底部の流体のスピードが上部の流体のスピードより遅い事による上昇力抵抗による運動装置の走行に与える不安全と燃料の無駄使いという問題を解決し、真新しい流体の運動方式が現れた。つまり、底部の流体スピードが上部の流体のスピードより速い（少なくとも上部のスピードに等しい）。こうして自動車はより速く、安全で安定で省エネルギで走行できる。

内部シェルの凹み穴と外部シェルの導入口の中間に回転ヘッドを一つ取り付けることができる。流体を切り込みやすいように回転ヘッドと流体の接触面に複数本の凹むライン或いは凸むラインがある。回転ヘッドは皿形、円錐形、球面形、羽根車形、流線形などの形状とすることができる。回転ヘッドはモータで動かされることができる。運動設備が高速で走り、流体の抵抗に突き当たる時、回転ヘッドの高速回転による遠心力の作用で、正面の流体を投げ捨て、瞬間的な通路を切り開き、流体の直接にシェルへの突き当たりによる抵抗を避け、流体を流体層通路の中に導入しやすいようにすることができる。

この発明の自動車においてアクセルペダルを取り除き、ブレーキペダルだけを設置することができる。ハンドルの手前に無段調速ボタンをつけ、モータの回転を制御することにより、より便利で安全に運転できる。多くの事故はアクセルとブレーキの不当な取扱で起こったものなのである。

この発明の流体層通路は一個でも一個以上でもいい。一個以上の流体層通路がある場合、流体層通路ごとの両端にそれぞれ導入口と導出口が接続されている。導入口は、前部に設置されている導入口、サイド部に設置されているサイド方向の導入口、底部に設置されている導入口から選択する。第一流体層通路は第二流体層通路と、導入口は第一流体層通路と、導出口は第二流体層通路と連なっている。そのうちの一個の流体層通路の縦切断面は曲げ形状で、例えば、円形、四角形、楕円形、蛇形、環状形、流線形などの形状で、即ち、外部シェルと内部シェルの間の一定の距離で曲がった後、自動車のメイン構造が形成され、それにフロントガラス、ドア、仕切り板と動力を加えると、美しい自動車が出来上がる。当然、流体層通路ごとはリニア構造とすることができる。自動車の底部に流体の流速を加速させる流体干渉面をつけることができる。

既存の自動車を改造する場合、自動車の底部に流体干渉面を入れるか、導入口の流体干渉面の上の流体層通路を、導入口、導出口と連なるようにすると、著しい省エネルギ効果が得られる。自動車の上部の経路以上の流体干渉面は、導入口により、流体層通路の中の流体の運動速度と自動車の底部（流体干渉面と地面の間）の流体の運動速度を加速・均衡させ、内層と外層が後部で合流する流体の運動速度をほぼ一致するようにし、完全に上昇力抵抗を除去することができる。自動車の底部に流体干渉面をつけても大部分或いは完全に上昇力抵抗を除去することができる。自動車に対し、自動車の底部に流体干渉面をつけて上昇力を除去することができるし、自動車の底部に導入口を設置して流体層通路と連なるようにして上昇力を除去することができるし、同時に流体干渉面と導入口を設置することができる。

上昇力抵抗が除去されているので、自動車の機能を実現するのに必要な重量は現有の自動車重量の1/5位になり、80％エネルギーを節約できると同時に、自動車の製造コストを大いに削減することができる。

この発明で、自動車の底部と地面の間の距離を小さくし、底部の流体干渉面を加えると、底部の流体の流速をもっと容易に加速でき、流体の抵抗を減少し、上昇力抵抗を除去することができる。

この発明の自動車の底部の流体層通路の経路は自動車のシェルの経路より長く、自動車の運動中に、上部の流体の流速が下部のより速くなり、上昇力抵抗が除去されるようになる。自動車の運動中、流体の運動状態が徹底的に改善され、上部が下部より少し大きい気圧がしっかりと自動車の上部のシェルを押さえ、スピードが速ければ速いほど、安定で安全で省エネルギでき、上昇力抵抗を除去することができる。これで、上昇力を克服するために自動車の重量を増やす必要がなくなり、自動車は基本的な機能があれば十分で、自動車のエネルギー使用量と製造コストが大いに低減されている。

この発明において自動車の前部にシェルの面積と近似しているか同じな導入口を開け、流体壁の抵抗を部分的に流体通路に導入し、回りのサイド面のシェルに導入口を均一に分布し、流体穴の抵抗を部分的に流体層通路の中に導入し、流体壁と流体穴の抵抗を減少する。この発明で流体穴の閉まるのを止めるのが自動車の高いエネルギー使用量を解決するポイントである。だから、前部から導入された流体壁の抵抗、周りから導入された流体穴の抵抗を導出口から強烈に噴出し、流体穴の流体穴口を閉める流体を、その周りに囲むようにし、マイナス面抵抗をプラス方向の動力に転換させ、瞬間的にマイナス圧力区を充填し、大小マイナス圧力区を消えさせ、後部でプラス方向の流体区を形成し、自動車の流体分布状態を、前部と周りが相対的なマイナス圧力区で、後部が相対的なプラス方向の流体区となるような流体分布状態にする。これで自動車の省エネルギ運転によく、エネルギーを節約できる。

現在、太陽エネルギー、燃料電池、圧縮気体のようなグリーンエネルギーを使う自動車はなかなか実質的にビジネス化できない。その原因を分析すると、（1）現有の自動車の車体の重量が重すぎ；（2）伝動システムが複雑で、動力に必要な限られたグリーンエネルギーは、大部分は、重量による上昇力と抵抗の克服と複雑な伝動システムに使われているという二つある。だから、この発明で、同じサイズの自動車は重量が大きく軽減され、伝動システムも最大限に簡素化されており、グリーンエネルギーを使う自動車のビジネス化のために新しい方向を見つけた。

上記の内容は具体的な実施例を挙げこの発明について説明するもので、この発明の具体的な実施は上記の説明内容に限ると理解してはいけない。この発明に所属する技術分野の普通の技術者にとって、この発明の構想を離脱しない前提で若干簡単に類推・取替できるが、これらはこの発明の保護範囲と見なさなければならない。

まとめて言うと、上記の自動車の構造は非常に簡単で実用的で信頼性があり、自動車の製造、改造のために、特に、環境にやさしい圧縮気体で駆動される自動車、太陽エネルギー自動車の改造のために、燃料電池の短い使用時間、充電が困難だという問題を解決するために、新しいルートを見つけている。

1・・・自動車主体 ２，３・・・外部シェル 4・・・流体通路
5・・・気流穴 5・・・フロントガラス 5・・・空気貯蔵設備
6・・・ドア 6・・・駆動輪
7・・・導入口 8・・・導出口 9・・・回転ヘッド 9・・・風力器
10・・・モータ 11・・・制御板
102・・・差動装置 104・・・半軸 105・・・ハブ
106・・・車輪 111・・・無段速度調整ボタン
201・・・流体干渉板 201・・・流体干渉面 202・・・導気管
203・・・リセットスプリング 203・・・密閉板 204・・・伸縮棒
205・・・可動槽 206・・・ゴム輪 207・・・枠
301，302・・・動力室 301・・・円弧形板
401・・・第二流体層通路 401・・・流体層通路 401,403,404・・・エアクッション
402・・・流体層通路 403・・・流体干渉板 404・・・中間流体層通路
404・・・底部、平面 405・・・排気口 501・・・予備空気貯蔵設備
502・・・注入口 503・・・気圧計 504・・・圧力調整バルブ
505・・・流量バルブ 506・・・多岐バブル
507・・・導管 508・・・ティーバルブ
601・・・ハブ 602・・・回転軸 602・・・折り畳み天井
603・・・空気圧モータ 604・・・減速機
701・・・第三導入口 702・・・第二導入口 703・・・装飾窓
704・・・流量調節器 705・・・ライト 705・・・回転ヘッド
706・・・モータ 707、708・・・装飾窓
711・・・流体壁 712・・・流体穴
713、715・・・マイナス圧力区 714・・・流体穴
801・・・可動ブッシュ 801・・・導出口 802・・・可動ヘッド
802・・・装飾窓 803・・・導出口 804・・・モータ
901・・・モータ 901・・・風力器 901・・・回転軸
902・・・羽根車 903・・・発電機
904・・・蓄電池 904・・・燃料電池
905・・・エアコンプレッサー 905・・・エアポンプ
906・・・照明、音響及び制御基板、運転制御板

Claims (15)

1. シェル、動力装置で駆動される前輪・後輪、ハンドルからなる自動車において、
   前記シェルには
   外部シェルと密閉した内部シェル、
   外部シェルと内部シェルに設置されている流体層通路、
   自動車の前部に設置されている一個以上の導入口、
   自動車の後部に設置されている一個以上の導出口、
   前記の導入口と導出口は流体層通路と連なっていること、
   前記流体層通路の中の経路が自動車のシェルの経路以上となっていること
   が含まれていることを特徴とする自動車。
2. 前記流体層通路の縦切断面が曲がった形状であることを特徴とする請求項1に基づく前記の自動車。
3. 前記流体層通路は互いに連なっている第一流体層通路と第二流体層通路を含み、前記第一流体層通路は導入口と連なっており、前記第二流体層通路は導出口と連なっていることを特徴とする請求項1に基づく前記の自動車。
4. 前記の自動車の流体層通路の底部に流体通路の経路の長さを延長する凹凸の放物線形の面が設置されていることを特徴とする請求項1に基づく前記の自動車。
5. 前記の自動車の底部のシェルに一個以上の第二導入口が設置され、前記の一個以上の第二導入口は流体層通路を経由し導出口と連なっていることを特徴とする請求項1に基づく前
   記の自動車。
6. 前記自動車のサイド部とトップに一個以上の第三導入口が設置され、前記の一個以上の第三導入口は流体層通路を経由し、導出口と連なっていることを特徴とする請求項1に基づく前記の自動車。
7. 前記の前部導入口は自動車の前部のシェルの面積と同じであるか近似していることを特徴とする請求項1に基づく前記の自動車。
8. 前記の一個以上の導出口に一個以上の吸気・噴気できるモータが設置されていること、或いは前記の一個以上の導出口に一個以上の凸むライン或いは凹むラインのある回転ヘッドがあり、前記回転ヘッドはモータで駆動されていることを特徴とする請求項8に基づく前記の省エネルギ自動車。
9. 前記の流体層通路の中が凹凸の放物線形の流体干渉板で一個以上のバイパス流体層通路に仕切られていることと、前記の一個以上の導入口がそれぞれバイパス流体層通路で相応の一個以上の導出口と連なっていることを特徴とする請求項1に基づく前記の自動車。
10. 前記の流体層通路の中に一個以上の流体で駆動される羽根車が設置されていることと、
    前記の羽根車がエネルギー補充用の発電機を動かすことと、
    前記動力装置が燃料電池或いは圧縮気体を接続する空気貯蔵設備と空気圧モータを含むことと、
    前輪或いは後輪の左右の二つの車輪がそれぞれ減速機により空気圧モータの動力と接続されていることを特徴とする請求項1に基づく前記の自動車。
11. 前記の自動車において車体の底部に仕切り板が設置され、車体の底部と仕切り板の間で流体層通路となるようにすることと、
    前記の流体層通路が前部の導入口と後部の導出口と前後して連なっていることを特徴とする請求項1に基づく省エネルギ自動車。
12. 前記の流体層通路の底部が仕切り板で上下に移動でき、流体層通路の底部と地面の二つの平面の間の距離を広く、或いは狭くすることができることを特徴とする請求項1に基づく前記の省エネルギ自動車。
13. 前記の自動車は底部のシェルの上に設置されているエア入れ装置を含むことと、前記自動車の底部平面と地面の間の距離が、前記エア入れ装置のエア入れ或いはエア抜きにより広く或いは狭くなることを特徴とする請求項11の前記の省エネルギ自動車。
14. 前記の流体層通路が曲がった後導入口、導出口と前後して連なっており、自動車のメイン構造を形成することを特徴とする請求項1に基づく前記の省エネルギ自動車。
15. 前記の導入口と/或いは導出口の上に装飾窓が設置されていることと、前記装飾窓の中に角度調節可能な流量調節器が設置されていることと、前記装飾窓が均一に分布する四角形、菱形、ストリップ形、円形、流線形などの形状と固定することができることを特徴とする請求項1に基づく前記の省エネルギ自動車。

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