JP2010006161A

JP2010006161A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2010006161A
Application number: JP2008165767A
Authority: JP
Inventors: Yuji Toomatsu; 祐二遠松
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2008-06-25
Filing date: 2008-06-25
Publication date: 2010-01-14
Anticipated expiration: 2028-06-25
Also published as: JP5141400B2

Abstract

【課題】耐摩耗性能とウエット性能を高次元で達成する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、非対称のパターンを備える。車両装着内側パターンは２本の内側周方向溝とタイヤ幅方向の接地端とで少なくとも３つの内側陸部列が形成されている。内側陸部列のそれぞれには、内側周方向溝、内側ラグ溝、または接地端に両端が連通する第１のサイプが少なくとも１つ設けられている。一方、車両装着外側パターンは、外側周方向溝とタイヤ幅方向の接地端とで少なくとも２つの外側陸部列が形成されている。外側陸部列のそれぞれには、外側周方向溝、外側陸部列を横切る外側ラグ溝、または接地端に一方の端が連通し、他方の端が外側周方向溝、外側ラグ溝および接地端に連通することなく閉塞した第２のサイプが設けられ、この第２のサイプは、前記他方の端の近傍で屈曲して閉塞している。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤの両サイドについて車両内側装着および車両外側装着が定められた、タイヤセンタに対して非対称のパターンを備える空気入りタイヤであり、より詳しくは、耐偏摩耗性及び湿潤路面におけるウエット性能を両立するトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。

タイヤには、タイヤ操縦安定性能、ロードノイズを含むタイヤ振動乗心地性能、タイヤブレーキング性能、タイヤ耐久性能の他、タイヤ耐偏摩耗性能及びウエット性能等の向上が求められている。
タイヤ耐偏摩耗性能では、一定の走行後におけるトレッド部のゴムの摩耗量から、ある部分に集中して摩耗が進行していないか、を調べる。摩耗が偏って進行すると、タイヤに振動を発生させ、タイヤ振動乗心地性能を悪化させる他、タイヤ寿命を極端に短くする。
ウエット性能は、湿潤路面におけるハンドリング性能やハイドロプレーニング性能等を調べる。特に、タイヤ耐摩耗性能及びウエット性能は、アメリカ合衆国やカナダ等で特に性能に対する要求が厳しい。

下記特許文献１には、耐摩耗性能を損なうことなくウエット性能を向上する空気入りタイヤが提案されている。
これによると、タイヤ赤道上をのびる中央の縦主溝と、その両側の外の縦主溝とを設け、外の縦主溝から中央の縦主溝に達しないラグ溝を設ける。このラグ溝は、外の縦主溝との交わり部においてタイヤ周方向に対する傾斜角度が３０〜５０゜かつ傾斜角度を漸減しつつ湾曲してのびる湾曲部と、この湾曲部に連なる直線部とを含む。この湾曲部は、溝幅が縦主溝の６０〜８０％の第１の湾曲部と、溝幅が縦主溝の２５％以上かつ６０％よりも小の第２の湾曲部とを含む。直線部の溝幅は、縦主溝の２５％以下、かつ溝深さを第１の湾曲部の溝深さよりも小さい。
このようなトレッドパターンの構成の空気入りタイヤで、耐摩耗性能を損なうことなくウエット性能を向上し得るとされている。

特許第３０３５２７８号公報

上記空気入りタイヤでは、耐摩耗性能を損なうことなくウエット性能を向上するものの、アメリカ合衆国やカナダ等の市場において、より高次元で耐摩耗性能とウエット性能を達成することが求められている。

そこで、本発明は、耐摩耗性能とウエット性能を高次元で達成する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、タイヤの両サイドについて車両内側装着および車両外側装着が定められた、タイヤセンタに対して非対称のパターンを備える空気入りタイヤであって、前記タイヤセンタに対して車両内側に対応するパターンを内側パターン側とし、車量外側に対応するパターンを外側パターンと定めたとき、前記内側パターンは、少なくとも２本の周方向溝が設けられ、この２本の内側周方向溝とタイヤ幅方向の接地端とで少なくとも３つの内側陸部列が形成され、これらの内側陸部列のそれぞれには、前記内側陸部列に接する内側周方向溝、前記内側陸部列を横切るように設けられる内側ラグ溝、またはタイヤ幅方向の接地端に両端が連通する第１のサイプが少なくとも１つ設けられ、
前記外側パターンは、少なくとも１本の外側周方向溝が設けられ、この外側周方向溝とタイヤ幅方向の接地端とで少なくとも２つの外側陸部列が形成され、これらの外側陸部列のそれぞれには、前記外側陸部列に接する外側周方向溝、前記外側陸部列を横切る外側ラグ溝、またはタイヤ幅方向の接地端に一方の端が連通し、他方の端が前記外側周方向溝、前記外側ラグ溝および前記接地端に連通することなく閉塞した第２のサイプが設けられ、この第２のサイプは、前記他方の端の近傍で屈曲して閉塞していることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。

なお、前記内側パターンにおいて、前記第１のサイプが前記内側陸部列に接する内側周方向溝、前記内側陸部列を横切る内側ラグ溝、またはタイヤ幅方向の接地端に連通する開口端の総数を、前記内側陸部列毎に求めたとき、前記接地端に最も近い内側陸部列における前記総数は、前記タイヤセンタに最も近い内側陸部列における前記総数に比べて大きく、
隣接するすべての内側陸部列間において、前記総数を比較したとき、前記接地端の側に位置する内側陸部列における前記総数が、前記タイヤセンタの側に位置する内側陸部列における前記総数に対して大きいか、または同じであることが好ましい。

さらに、前記外側パターンにおける前記第２のサイプの、前記他方の端の近傍で屈曲する部分の長さは、２ｍｍ以上であることが好ましい。

また、前記第２のサイプのうち、前記外側パターンの周方向溝を挟んで隣り合う外側陸部列に設けられるサイプは、少なくともタイヤ幅方向に延びており、このサイプにおける、前記隣り合う外側陸部列に挟まれた外側周方向溝の側に位置する端が、いずれも屈曲して閉塞した端となるように配置され、あるいは、いずれも前記外側周方向溝に連通した端となるように配置されていることが好ましい。

また、前記第２のサイプの、前記他方の端の近傍で屈曲する部分の延びる方向は、タイヤ周方向からタイヤ幅方向に傾斜した方向であり、この屈曲部分の傾斜方向は前記第２のサイプすべてで揃えられていることが好ましい。

さらに、前記内側パターンにおいて、前記内側陸部列には、前記第１のサイプの途中から分岐する第３のサイプが設けられ、前記内側パターンの接地幅の範囲内で、分岐する前記第３のサイプは、タイヤ幅方向の接地端の側に向けて延びることが好ましい。

本発明では、内側陸部列の第１のサイプは、内側周方向溝、この内側陸部列を横切るように設けられる内側ラグ溝、またはタイヤ幅方向の接地端に、両端が連通し、さらに、第２のサイプは、外側周方向溝、この外側陸部列を横切る外側ラグ溝、またはタイヤ幅方向の接地端に一方の端が連通し、他方の端が外側周方向溝、外側ラグ溝および接地端に連通することなく屈曲して閉塞している。このサイプの構成により、耐摩耗性能とウエット性能を高次元で達成することができる。
その際、内側パターンにおいて、第１のサイプが内側陸部列に接する内側周方向溝、内側陸部列を横切る内側ラグ溝、またはタイヤ幅方向の接地端に連通する開口端の総数を、内側陸部列毎に求めたとき、接地端に最も近い内側陸部列における総数は、タイヤセンタに最も近い内側陸部列における前記総数に比べて大きく、隣接するすべての内側陸部列間において、総数を比較したとき、接地端の側に位置する内側陸部列における総数が、タイヤセンタの側に位置する内側陸部列における総数に対して大きいか、または同じである。これにより、より効果的にウエット性能を向上させることができる。

以下、本発明の空気入りタイヤについて、添付の図面に示される好適実施例を基に詳細に説明する。

図１（ａ）は、本発明の空気入りタイヤの一実施例である空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０である。タイヤ１０は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。以下で説明するタイヤの溝幅や溝深さの寸法は、乗用車用タイヤにおける数値例である。
タイヤ１０は、トレッド部１２に本発明の特徴とするパターン１４が形成されている。
タイヤ１０の構造、及びゴム部材は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。
本発明におけるタイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤを回転体としてみたときの回転の周方向をいう。

図１（ｂ）は、タイヤ１０のパターン１４を判り易く平面展開した図である。図１（ｂ）に示すように、タイヤセンタＣＬに対してパターン形状が左右で異なる非対称パターンを成している。すなわち、タイヤ１０は、車両に装着時に、タイヤの両サイドについて車両内側装着および車両外側装着が定められている。
図１（ｂ）中、タイヤ右側部分は、車両外側に来るように、タイヤ左側部分は、車両内側に来るように、タイヤ１０は装着される。図中、周方向溝、ラグ溝及び後述する弓状湾曲溝は、黒い領域で示し、トレッド部が地面と接する部分（以降、この部分を陸部という）は白い領域で示している。したがって、図１（ｂ）中の、タイヤセンタＣＬを境にしてタイヤ右側部分のパターンは外側パターンといい、タイヤ左側部分のパターンは内側パターンという。

内側パターンの、溝の溝面積及び陸部の面積に対する溝面積の比率（溝面積比率）は、３０〜４０％であり、外側パターンの溝面積比率は、２５〜３５％である。外側パターンの溝面積比率が内側パターンの溝面積比率に対して低いのは、車両旋回中、接地面積が大きくなり、発生する横力に抗することができるように、パターンの剛性を上げる必要があるからである。

パターン１４では、トレッドセンタ部２０と、第１陸部列２２ａ，２２ｂと、第２の陸部列２４ａ，２４ｂと、周方向溝２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂとを主に有する。
トレッドセンタ部２０は、２つの周方向溝２６ａ，２６ｂで両側が挟まれ、タイヤセンタＣＬが通る陸部である。第１陸部列２２ａは周方向溝２６ａ，２８ａで挟まれ、第１陸部列２２ｂは周方向溝２６ｂ，２８ｂで挟まれて構成される。第２陸部列２４ａは周方向溝２８ａと接し、第２陸部列２４ｂは周方向溝２８ｂと接して構成される。
タイヤ１０の外側パターンには、周方向溝２６ａ，２８ａの２つが設けられているが、本発明においては、外側パターンにおける周方向溝の数は、少なくとも１つ以上であればよく、内側パターンの周方向溝の数は少なくとも２つ以上であればよい。

トレッドセンタ部２０の、一方の周方向溝２６ｂと接する端部から、ラグ溝３０がタイヤセンタＣＬを横切ることなく閉塞して設けられている。
トレッドセンタ部２０の他方の周方向溝２６ａと接する端部から、弓状湾曲溝３２がタイヤ周方向に複数設けられている。各弓状湾曲溝３２は、周方向溝２６ａと接する端部からタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向内側（タイヤセンタＣＬ側）に傾斜した方向に向かって延び、途中でタイヤ周方向を向き、その後、タイヤ幅方向外側（トレッドショルダ側）に傾斜した方向に向かって延びる。この弓状湾曲溝３２は、タイヤセンタＣＬを横切ることなく、タイヤ周方向に隣接する弓状湾曲溝３２と合流するように設けられている。１つの弓状湾曲溝３２とこれに隣接する弓状湾曲溝３２と、周方向溝２６ａとで画されるブロックに、サイプ３５が設けられている。サイプ３５は、途中で屈曲し、両端が周方向溝２６ａと隣接する弓状湾曲溝３２に連通している。サイプ３５の溝幅は０．４〜１．４ｍｍであり、深さは３〜７ｍｍである。

各弓状湾曲溝３２が、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向内側（タイヤセンタ側）に５〜４５度、好ましくは１５〜３５度傾斜して、周方向溝２６ａと接する端部から延びる。
弓状湾曲溝３２は、隣接する弓状湾曲溝３２との合流部で終了してもよいが、さらに、合流部を突き抜けて先に延びてもよい。しかし、その先端は、さらにその隣に隣接する弓状湾曲溝３２と合流することなく、途中で閉塞する。弓状湾曲溝３２は、隣接する弓状湾曲溝３２と合流するので、湿潤路面における排水性能が向上しウエット性能が向上する。

弓状湾曲溝３２は、周方向溝２６ａとの合流部近傍において、ラグ溝と同様に、タイヤ周方向のトレッド剛性は低下し、エッジ効果が向上するので、ウエット性能を向上させる。
一方、弓状湾曲溝３２は、トレッドセンタＣＬ近傍では、タイヤ周方向に向いているので、タイヤ幅方向のトレッド剛性は低下する。さらに、弓状湾曲溝３２が隣接する弓状湾曲溝３２と合流することで、弓状湾曲溝３２と、隣接する弓状湾曲溝３２と、周方向溝２６ａとで囲まれたブロックが形成されるので、タイヤ幅方向のトレッド剛性は低下する。このため、エッジ効果により湿潤路面におけるウエット性能を向上することができる。

ここで、弓状湾曲溝３２は、トレッドセンタＣＬ近傍を通過するが、決して横切らないように設けられている。タイヤセンタＣＬを横切ると、タイヤ幅方向のトレッド剛性が大きく低下し、操縦安定性を低下させる。タイヤセンタＣＬに溝があるか否かは、操縦安定性の中でも、直進状態から操舵したときの操舵応答性に敏感に影響を与える。また、従来のタイヤのようにタイヤセンタＣＬに周方向溝を持たず、連続したリブ状の陸部を有するので、偏磨耗を生じさせる核を形成することもない。

弓状湾曲溝３２は、周方向溝２６ａとの合流部から、タイヤセンタＣＬに向かって、溝深さが浅くなっている。例えば、溝深さがステップ状に浅くなっている。溝深さは、滑らかに浅くなってもよい。例えば、周方向溝２６ａとの合流部では、周方向溝２６ａの溝深さ８．０〜９．５ｍｍに対して、弓状湾曲溝３２の溝深さは６．０〜８．０ｍｍであり、タイヤセンタＣＬ近傍では、３．０〜６．０ｍｍとなっている。このように、溝深さはタイヤセンタＣＬ近傍で浅くする。これによって、タイヤセンタＣＬ近傍におけるトレッド剛性は低下しないので、操縦安定性を低下させない。
なお、タイヤセンタＣＬからタイヤ周方向溝２６ａに向かって（タイヤ幅方向外側に向かって）向きを変え、隣接する弓状湾曲溝３２と合流するまでの部分は、タイヤセンタＣＬ近傍における溝深さに比べて、さらに、溝深さを浅くする。隣接する弓状湾曲溝３２の合流部分での溝深さは深いので、必要以上にトレッド剛性が低下するのを防止する。

又、弓状湾曲溝３２の合流部近傍における溝壁は、溝幅が狭くなるように傾斜しており、図２に示すように、弓状湾曲溝の湾曲内側の溝壁傾斜角度θ₁は、湾曲外側の溝壁傾斜角度θ₂に対して大きい。図２は、弓状湾曲溝３２の溝断面形状を説明する図である。湾曲内側の溝壁傾斜角度は、合流部から遠ざかるにつれ、小さくなっている。これに対して、弓状湾曲溝の湾曲外側の溝壁傾斜角度は変化しない。
例えば、合流部における溝壁傾斜角度θ₁は、５〜２０度、溝壁傾斜角度θ₂は、０〜５度であり、タイヤセンタＣＬ近傍における湾曲内側の溝壁の溝壁傾斜角度θ₃は、０〜５度である。
このように、弓状湾曲溝の湾曲内側の溝壁の傾斜角度を、湾曲外側の溝壁の傾斜角度に比べて大きくし、湾曲内側の溝壁の傾斜角度は、合流部から遠ざかるにつれ、小さくするのは、操縦安定性の確保のために、合流部近傍におけるタイヤ幅方向のトレッド剛性が弱くなるのを防止するためである。また、弓状湾曲溝３２と周方向溝２６ａとで挟まれたブロックの、合流部近傍のトレッド剛性が極端に弱くなり、偏磨耗の発生の核とならない様にするためである。

また、弓状湾曲溝３２の周方向溝３２との合流部の湾曲内側の溝壁は、図３に示すように、曲率を有する形状で面取りＲが施され、溝深さの方向に行くにしたがって、曲率が小さくなっている（局率半径が大きくなっている）。
このように面取りＲを設けることにより、合流部近傍のトレッド剛性が弱くなるのを防止し、偏磨耗の発生の核とならないようにしている。
トレッドセンタ部２０を挟む周方向溝２６ａ，２６ｂは、溝幅は５〜１５ｍｍであり、溝深さは８．０〜９．５ｍｍである。

ラグ溝３０は、周方向溝２６ｂと接する、トレッドセンタ部２０の端部から、タイヤセンタＣＬを横切ることなく、閉塞するように、タイヤ周方向に複数設けられた溝である。溝幅は１．０〜５．０ｍｍであり、溝深さは３．０〜８．０ｍｍである。各ラグ溝３０が、周方向溝２６ｂと接する端部からタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向内側（タイヤセンタ側）に５〜４５度、好ましくは１５〜３５度傾斜して延びる。この傾斜方向は、弓状湾曲溝３２の合流部における傾斜方向と逆方向となっている。
ラグ溝３０を設けることで、エッジ効果によりウェット性能を向上させることができる。
ラグ溝３０と隣接するラグ溝３０との間にはサイプ３３が設けられ、タイヤセンタＣＬを横切ることなく、閉塞している。なお、サイプ３３の端は、屈曲して閉塞している。サイプ３３の溝幅は０．４〜１．４ｍｍであり、深さは３．０〜７．０ｍｍである。
なお、弓状湾曲溝３２の隣接する弓状湾曲溝３２との間のピッチ長さとラグ溝３０の隣接するラグ溝３０との間のピッチ長さとは略同じである。

第１陸部列２２ａ，２２ｂは、トレッドセンタ部２０のタイヤ幅方向の外側に、２つの周方向溝２６ａ及び２８ａ，２６ｂ及び２８ｂとラグ溝３４ａ，３４ｂで囲まれて設けられているブロック列である。第１陸部列２２ａ，２２ｂは、タイヤセンタＣＬを挟んで略線対称位置に配置されている。本発明では、ラグ溝３４ａ，３４ｂは第２のラグ溝に対応する。
ラグ溝３４ａ，３４ｂは、直線形状または直線からやや曲率を持った曲線形状の溝であり、ラグ溝３４ａとラグ溝３４ｂとは、タイヤ幅方向からタイヤ周方向に傾斜する方向が逆方向になっている。タイヤ幅方向からタイヤ周方向に絶対値で４５〜８５度斜めに傾斜している。溝幅は、２．０〜７．０ｍｍであり、溝深さは３．０〜７．０ｍｍである。ラグ溝３４ｂは、周方向溝２６ｂと合流する付近で溝幅が極端に狭くなっており、例えば、２．０ｍｍとなっている。
車両内側に位置するラグ溝３４ａに比べて車両外側に位置するラグ溝３４ｂの溝幅は狭いことが好ましい。旋回走行中のタイヤ接地部分は、旋回走行中のタイヤ接地面に占める比率が大きくなる車両外側のトレッド部分において、横力を大きく発生させる必要がある。このため、車両外側にあたる側の溝面積を低下させるために、車両内側に位置するラグ溝３４ａに比べて車両外側に位置するラグ溝３４ｂの溝幅を狭くしている。

また、第１陸部列２２ａ，２２ｂの各陸部であるブロックには、サイプ３６ａ，３６ｂ，３７ａが設けられている。サイプ３６ａ，３６ｂ，３７ａは、溝幅０．４〜１．４ｍｍ、深さ３．０〜７．０ｍｍである。サイプは、ブロックにおけるトレッド剛性を適正に調整して、エッジ効果によりウェット性能を向上させることができる。
弓状湾曲溝３２が設けられる側の第１陸部列２２ａには、第１陸部列２２ａを囲む周方向溝２６ａ，２８ａに連通したサイプ３６ａが設けられている。サイプ３７ａは、サイプ３６ａの途中から分岐し、タイヤ幅方向の接地端側に延び、周方向溝２８ａに連通している。サイプ３６ｂの一方の端は周方向溝２６ｂと連通し、他方の端は周方向溝２８ｂと連通することなく途中で屈曲して閉塞している。なお、上記接地端とは、タイヤ１０を所定の条件で水平面に接地させたときの接地面において、タイヤ幅方向の接地幅が最大となるタイヤショルダー側の接地面の端をいう。ここで、所定の条件とは、２００ｋＰａの内圧条件及びＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、あるいはＥＴＲＴＯで規定される最大荷重の８５％の荷重条件をいう。
サイプ３６ｂが周方向溝２８ｂに連通しないのは、旋回走行中のタイヤ接地面が大きくなり、横力の発生に大きく寄与する車両外側のトレッド部のトレッド剛性を、低下させないようにするためである。また、トレッド剛性の低下による偏磨耗を抑制するためである。また、サイプ３６ｂの閉塞する近傍を屈曲させることで、エッジ効果を発揮しウエット性能の向上に寄与する。
一方、旋回時の横力の発生にあまり寄与しない車両内側のトレッド部には、ウエット性能を確保するために、周方向溝２６ａ，２８ａに連通したサイプ３６ａを設ける。

第２陸部列２４ａ，２４ｂは、第１陸部列２２ａ，２２ｂのタイヤ幅方向の外側に、周方向溝２８ａ，２８ｂとラグ溝３８ａ，３８ｂでつくられるブロック列あるいは連続陸部列である。第２陸部列２４ａ，２４ｂは、タイヤセンタＣＬを挟んで略線対称位置に配置されている。本発明では、ラグ溝３８ｂは第３のラグ溝、ラグ溝３８ａは第４のラグ溝に対応する。
ラグ溝３８ａ，３８ｂは、直線からやや曲率を持った曲線形状の溝であり、ラグ溝３８ａとラグ溝３８ｂとは、非対称の形状をなしている。溝幅は、２．０〜７．０ｍｍであり、溝深さは３．０〜７．０ｍｍである。ラグ溝３８ａは、周方向溝２８ａと連通しておらず、したがって、第２陸部列２４ａはタイヤ周方向に陸部が連続して連なる陸部列である。第２陸部列２４ｂは周方向溝２８ｂとラグ溝３８ｂで囲まれたブロックからなるブロック列である。
なお、本実施形態では、ラグ溝３８ａは周方向溝２８ａと連通していないが、ラグ溝３８ａは周方向溝２８ａと連通しもよい。更に、この場合、ラグ溝３８ａの、周方向溝２８ａと連通する付近では、ラグ溝３８ａの溝深さが浅くなるように構成することもできる。
車両内側に位置するラグ溝３８ａに比べて車両外側に位置するラグ溝３８ｂの溝幅は狭い。旋回走行中のタイヤ接地部分は、旋回走行中のタイヤ接地面に占める比率が大きくなる車両外側のトレッド部分において、横力を大きく発生させる必要がある。このため、車両外側にあたる外側パターンの溝面積を低下させるために、車両内側に位置するラグ溝３８ａに比べて車両外側に位置するラグ溝３８ｂの溝幅を狭くしている。
なお、第２陸部列２４ａ，２４ｂは、タイヤショルダー側において、周方向溝で画されていないが、タイヤの、タイヤ幅方向の接地端は、通常、第２陸部列２４ａ，２４ｂ上に位置するので、接地面から見ると、第２陸部列２４ａ，２４ｂはブロック列や連続陸部列等の陸部列を形成する。
第１陸部列２２ａ，２２ｂと第２陸部列２４ａ，２４ｂは、弓状湾曲溝３２及びラグ溝３０とともに、排水性とエッジ効果によりウエット性能を向上させる。

また、第２陸部列２４ａ，２４ｂの各陸部であるブロックには、サイプ４０ａ，４０ｂ，４１ａが設けられている。サイプ４０ａ，４０ｂ，４１ａは、幅０．４〜１．４ｍｍ、深さ３．０〜７．０ｍｍである。サイプは、ブロックにおけるトレッド剛性を適正に調整して、ウエット性能を向上させることができる。
第２陸部列２４ｂには、両端が閉塞したサイプ４０ｂが設けられ、サイプ４０ｂの一方の端は、周方向溝２８ｂに連通せず、屈曲して閉塞し、サイプ４０ｂの他方の端は屈曲してラグ溝３８ｂに連通している。
弓状湾曲溝３２が設けられる側の第２陸部列２４ａには、第２陸部列２４ａに隣接した周方向溝２８ａに連通したサイプ４０ａ，４１ａが設けられている。サイプ４１ａは、サイプ４０ａの途中から分岐し、周方向溝２８ａと連通している。
サイプ４０ｂが周方向溝２８ｂに連通しないのは、旋回走行中のタイヤ接地面が大きくなり、横力の発生に大きく寄与する車両外側のトレッド部のトレッド剛性を、低下させないようにするためである。また、トレッド剛性の低下による偏磨耗を抑制するためである。一方、旋回時の横力の発生にあまり寄与しない車両内側のトレッド部には、ウエット性能を確保するために、周方向溝２８ａに連通したサイプ４０ａ，４１ａを設ける。

このようなタイヤ１０のパターン１４において、内側パターンにおける内側陸部列は、タイヤセンタＣＬを境にして図１（ｂ）中左側のトレッドセンタブ２０の部分と、第１陸部列２２ａと、第２陸部列２４ｂとが対応する。内側周方向溝は、周方向溝２６ａ，２８ａが対応し、内側ラグ溝は、ラグ溝３４ａ，３８ａが対応し、第１のサイプは、サイプ３５，３６ａ，４０ａが対応する。
外側パターンにおける外側陸部列は、タイヤセンタＣＬを境にして図１（ｂ）中右側のトレッドセンタブ２０の部分と、第１陸部列２２ｂと、第２陸部列２４ｂとが対応する。外側周方向溝は、周方向溝２６ｂ，２８ｂが対応し、外側ラグ溝は、ラグ溝３０，３４ｂ，３８ｂが対応し、第２のサイプは、サイプ３３，３６ｂ，４０ｂが対応する。

ここで、タイヤ１０は、内側パターンに関して、トレッドセンタ部２０の部分、第１陸部列２２ａ、および、第２陸部列２４ａの各部分について、各サイプが内側周方向溝または内側ラグ溝と連通する総数を求めたとき、トレッドセンタ部２０における総数に対して、第２陸部列２４ａにおける総数は大きく、隣接する陸部列間において、接地端の側に位置する陸部列の方が、タイヤセンタＣＬの側に位置する陸部列に比べて、上記総数は大きい。
図１（ｂ）に示すパターンでは、１ピッチ分の、トレッドセンタ部２０における上記総数は、サイプ３５が弓状湾曲溝３２と連通し、周方向溝２６ａに連通するので２となる。第１陸部列２２ａにおける総数は、サイプ３６ａが周方向溝２６ａ，２８ａに連通し、かつ、サイプ３７ａが周方向溝２８ａに連通するので３となる。第２陸部列２４ａにおける総数は、サイプ４０ａが周方向溝２８ａおよび接地面外側に連通し、かつ、サイプ４１ａが周方向溝２８ａおよび接地面外側に連通するので４となる。したがって、トレッドセンタ部２０における総数に対して、第２陸部列２４ａにおける総数は大きく、第１陸部列２２ａにおける総数３は、トレッドセンタ部２０における総数２、第２陸部列２４ａにおける総数４との間の数となっている。このように、サイプが周方向溝やラグ溝に連通する数を調整することで、湿潤路面でのエッジ効果により、ウエット性能を向上させることができる。
本発明では、内側パターンにおいて、接地端に最も近い陸部列における上記総数は、タイヤセンタＣＬに最も近い陸部列における上記総数に比べて大きく、隣接するすべての陸部列間において、上記総数を比較したとき、接地端の側に位置する陸部列における上記総数が、タイヤセンタＣＬの側に位置する陸部列における上記総数に対して大きいか、または同じであるとよい。

さらに、外側パターンにおけるサイプ３３，３６ｂ，４０ｂは、いずれも、一方の端が周方向溝２６ｂ、２８ｂまたは接地端に連通し、他方の端が屈曲部分を有し、屈曲部分で閉塞している。このとき、屈曲部分の長さは、２ｍｍ以上であることが好ましい。サイプが閉塞することにより、耐偏磨耗性を向上することができ、しかも、サイプに上記長さの屈曲部分を設けて閉塞することで、サイプのエッジ効果により、ウェット性能を向上させることができる。屈曲部分が上記長さより短い場合、ウエット性能の向上は小さい。
なお、サイプの屈曲前後における角度（屈曲角度）は６０〜１２０度であることが好ましい。屈曲角度が上記範囲より小さい場合、サイプにクラックが生じ易く、屈曲角度が上記範囲より大きい場合、屈曲によるウエット性能向上の効果が低減する。

また、外側パターンにおけるサイプ３３，３６ｂ，４０ｂのうち、周方向溝２６ｂ（あるいは周方向溝２８ｂ）を挟んで隣り合う陸部列に設けられるサイプ３３，３６ｂ（あるいは、サイプ３６ｂ，４０ｂ）は、少なくともタイヤ幅方向に延びており、このサイプ３３，３６ｂ（あるいは、サイプ３６ｂ，４０ｂ）における、周方向溝２６ｂ（あるいは周方向溝２８ｂ）の側に位置する端は、いずれも屈曲部分が設けられて閉塞するように配置され、あるいは、いずれも前記外側周方向溝に連通するように配置されていることが好ましい。図１（ｂ）のパターン１４では、トレッドセンタ部２０にあるサイプ３３および第１陸部列２２ｂにあるサイプ３６ｂは、周方向溝２６ｂに対して連通し、第１陸部列２２ｂにあるサイプ３６ｂおよび第２陸部列２４ｂのサイプ４０ｂの、周方向溝２８ｂに近い端は、閉塞端となっている。

また、外側パターンにおけるサイプ３３，３６ｂ，４０ｂの屈曲部分は、いずれもタイヤ周方向からタイヤ幅方向に傾斜し、その傾斜方向は、サイプ３３，３６ｂ，４０ｂにおいてすべて揃っていることが好ましい。傾斜方向を揃えることにより、ウエット性能を安定的かつ有効に発揮させることができる。
さらに、外側パターンにおいて、第１陸部列２２ｂのラグ溝３４ｂが、周方向溝２８ｂと連通する近傍において、第１陸部列２２ｂが周方向溝２８ｂと接する縁部に面取り４０が設けられている。同様に、第２陸部列２４ｂのラグ溝３８ｂが、周方向溝２８ｂと連通する近傍において、第２陸部列２４ｂが周方向溝２８ｂと接する縁部に面取り４０が設けられている。この面取り４０は、タイヤ周方向からタイヤ幅方向に傾斜しており、この傾斜は、サイプ３３，３６ｂ，４０ｂの屈曲部分の傾斜の方向と同じ方向であることが好ましい。傾斜方向を同じ方向とすることにより、ウエット性能を安定的かつ有効に発揮させることができる。

なお、タイヤ１０では、弓状湾曲溝３２の周方向溝２６ａとの合流部、ラグ溝３０の周方向溝２６ｂとの合流部、ラグ溝３４ａ，３４ｂの周方向溝２６ａ及び２８ａ，２６ｂ及び２８ｂとの合流部、及びラグ溝３８ａ，３８ｂの周方向溝２８ａ，２８ｂとの合流部は、タイヤ周方向の同じ位置に存在しないように、パターンが配列されてもよい。各合流部がタイヤ周方向の同じ位置に存在しないようにパターンを構成することで、合流部で生じる空気の流れに依存して生じるパターンノイズのレベルを低減することができる。

なお、トレッドセンタ部２０を挟む２つの周方向溝２６ａ，２６ｂの溝幅は、周方向溝２６ａ，２６ｂで両側を挟まれたトレッドセンタ部２０のタイヤ幅方向の長さの１０〜５０％であることが好ましい。
また、タイヤ１０は、トレッドセンタ部２０、第１陸部列２２ａ，２２ｂ、第２陸部列２４ａ，２４ｂのいずれにもサイプが設けられているが、サイプが一部分に設けられなくてもよいし、全く設けられなくてもよい。
第１陸部列２２ａ，２２ｂ、第２陸部列２４ａ，２４ｂは、これらのブロック列を作るラグ溝３４ａ，３４ｂ，３８ａ，３８ｂの溝深さが部分的に浅くなって、ラグ溝が部分的に寸断されたものであってもよい。
また、周方向溝２８ａと２８ｂ、周方向溝２６ａ及び２６ｂは、タイヤセンタＣＬを中心として線対称位置に設けられていることが好ましい。

〔実施例〕
このようなタイヤ１０の効果を調べるために、タイヤを試作して調べた。
タイヤサイズは、乗用車用タイヤで２１５／６０Ｒ１６である。リムは１６×６．５Ｊを用い、２００ｋＰａの空気圧とした。タイヤ構造は、２ベルト（スチールベルト）、２プライのターンアップ構造のラジアル構造とした。セダンタイプの乗用車を用いて、耐偏磨耗性能、ウエット性能を調べた。
試作したパターンつきタイヤは、以下の表１に示す要素を持つパターンを作製した。
ここで、周方向溝２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂの溝深さはいずれも８．５ｍｍ、溝幅はいずれも６．８ｍｍとした。弓状湾曲溝３２と隣接する弓状湾曲部との合流部における溝幅及び溝深さは、３．０ｍｍ、４．０ｍｍとし、弓状湾曲溝３２のタイヤセンタＣＬ近傍における溝幅及び溝深さは、４．０ｍｍ、５．０ｍｍとし、弓状湾曲溝３２と周方向溝２６ａとの合流部における溝幅及び溝深さは、５．０ｍｍ、６．８ｍｍとした。ラグ溝３０の、周方向溝２６ｂとの合流部における溝幅及び溝深さは、３．０ｍｍ、４．０ｍｍとし、ラグ溝３０の長さは８．０ｍｍとした。ラグ溝３４ａ，３４ｂ，３８ａ,３８ｂの溝深さ及び溝幅は、６．８ｍｍ、５．０ｍｍとした。ラグ溝３４ｂの溝幅の細い部分は、溝幅２．０ｍｍとした。なお、ラグ溝３８ａ,３８ｂの溝深さは両ショルダー側に行くに従って浅くなっている。

耐偏磨耗性能につては、乗用車を６０００マイル（約１００００ｋｍ）走行後における、第１陸部列２２ａ，２２ｂと、第２陸部列２４ａ，２４ｂとのそれぞれについて、タイヤ周方向の両端部における磨耗量を測り、両端間の磨耗量差を求め、平均化した。
一方、ウェット性能については、テストコース内の湿潤路面上を乗用車で走行させ、湿潤路面でのハンドリング性能を運転者の官能評価にて調べた。
下記表２は、その結果である。表２では、比較例のタイヤであるパターンＦを基準（指数１００）として、各タイヤの評価結果を指数で求めた。指数は値が大きいほど、性能は優れていることを表す。

表２より、本発明の実施例であるパターンＡ，Ｂは、各性能がパターンＦに対していずれも優れ、耐偏磨耗性とウエット性能を高次元で両立することがわかる。しかも、パターンＡは、ウエット性能において、パターンＣ〜Ｆに対し指数で１０ポイント以上向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

（ａ）は、本発明の空気入りタイヤの一実施例である空気入りタイヤの概略斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）に示すタイヤに設けられるパターンの平面図である。図１に示す空気入りタイヤの弓状湾曲溝の溝断面形状を説明する図である。図１に示す空気入りタイヤの弓状湾曲溝の面取りを説明する図である。本発明の空気入りタイヤにおける一実施例のパターンを示す図である。（ａ）〜（ｄ）は、本発明の空気入りタイヤにおける比較例のパターンを示す図である。

１０空気入りタイヤ
１２トレッド部
１４パターン
２０トレッドセンタ部
２２ａ，２２ｂ第１陸部列
２４ａ，２４ｂ第２陸部列
２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂ周方向溝
３０ラグ溝
３１，３３，３５，３６ａ，３６ｂ，３７ａ，４０ａ，４０ｂ，４１ａサイプ
３２弓状湾曲溝
３４ａ，３４ｂ，３８ａ，３８ｂラグ溝

Claims

タイヤの両サイドについて車両内側装着および車両外側装着が定められた、タイヤセンタに対して非対称のパターンを備える空気入りタイヤであって、
前記タイヤセンタに対して車両内側に対応するパターンを内側パターン側とし、車量外側に対応するパターンを外側パターンと定めたとき、
前記内側パターンは、少なくとも２本の周方向溝が設けられ、この２本の内側周方向溝とタイヤ幅方向の接地端とで少なくとも３つの内側陸部列が形成され、
これらの内側陸部列のそれぞれには、前記内側陸部列に接する内側周方向溝、前記内側陸部列を横切るように設けられる内側ラグ溝、またはタイヤ幅方向の接地端に両端が連通する第１のサイプが少なくとも１つ設けられ、
前記外側パターンは、少なくとも１本の外側周方向溝が設けられ、この外側周方向溝とタイヤ幅方向の接地端とで少なくとも２つの外側陸部列が形成され、
これらの外側陸部列のそれぞれには、前記外側陸部列に接する外側周方向溝、前記外側陸部列を横切る外側ラグ溝、またはタイヤ幅方向の接地端に一方の端が連通し、他方の端が前記外側周方向溝、前記外側ラグ溝および前記接地端に連通することなく閉塞した第２のサイプが設けられ、この第２のサイプは、前記他方の端の近傍で屈曲して閉塞していることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記内側パターンにおいて、前記第１のサイプが前記内側陸部列に接する内側周方向溝、前記内側陸部列を横切る内側ラグ溝、またはタイヤ幅方向の接地端に連通する開口端の総数を、前記内側陸部列毎に求めたとき、
前記接地端に最も近い内側陸部列における前記総数は、前記タイヤセンタに最も近い内側陸部列における前記総数に比べて大きく、
隣接するすべての内側陸部列間において、前記総数を比較したとき、前記接地端の側に位置する内側陸部列における前記総数が、前記タイヤセンタの側に位置する内側陸部列における前記総数に対して大きいか、または同じである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記外側パターンにおける前記第２のサイプの、前記他方の端の近傍で屈曲する部分の長さは、２ｍｍ以上である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記第２のサイプのうち、前記外側パターンの周方向溝を挟んで隣り合う外側陸部列に設けられるサイプは、少なくともタイヤ幅方向に延びており、このサイプにおける、前記隣り合う外側陸部列に挟まれた外側周方向溝の側に位置する端が、いずれも屈曲して閉塞した端となるように配置され、あるいは、いずれも前記外側周方向溝に連通した端となるように配置されている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記第２のサイプの、前記他方の端の近傍で屈曲する部分の延びる方向は、タイヤ周方向からタイヤ幅方向に傾斜した方向であり、この屈曲部分の傾斜方向は前記第２のサイプすべてで揃えられている請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記内側パターンにおいて、
前記内側陸部列には、前記第１のサイプの途中から分岐する第３のサイプが設けられ、前記内側パターンの接地幅の範囲内で、分岐する前記第３のサイプは、タイヤ幅方向の接地端の側に向けて延びる請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。