JP2009542987A

JP2009542987A - ギヤシフトのインタロック

Info

Publication number: JP2009542987A
Application number: JP2009518205A
Authority: JP
Inventors: グラハム・マクスウェル・アニアー
Original assignee: ボーグワーナー・インコーポレーテッド
Priority date: 2006-06-27
Filing date: 2007-06-26
Publication date: 2009-12-03
Also published as: EP2035731A1; WO2008002537A1; CN101484734A; KR20090021263A; US20090223317A1

Abstract

ギヤシフトのインタロックが提供される。このギヤシフトインタロックは、第１の同期されるギヤと操作的に関連付けられる第１滑動ブロックを含む。この第１滑動ブロックは、中立位置と作動位置との間で可動であり、かつ移動止めを有する。第２滑動ブロックが、第２の同期されるギヤと操作的に関連付けられて設けられる。第２滑動ブロックは、中立位置と作動位置との間で可動であり、かつ移動止めを有する。ロック部材が設けられ、その場合、滑動ブロックの一方が中立位置から作動位置に向かって動くことによって、その滑動ブロックがロック部材をもう一方の滑動ブロックの移動止めと係合させ、そのもう一方の滑動ブロックの動きを防止する。

Description

関連出願の相互参照
本願は、２００６年６月２７日に出願された米国仮特許出願第６０／８１６，７７９号の利益を主張する。

本発明の分野は、ギヤシフトのインタロック、およびギヤシフトのインタロックを利用する自動車のトランスミッションの分野である。

一般的に言って、陸上車両は３つの基礎的な構成要素からなるパワートレインを必要とする。これらの構成要素には、（内燃機関のような）動力装置、動力伝達装置および車輪が含まれる。構成要素の動力伝達装置は、通常、単に「トランスミッション」と呼称される。エンジンのトルクおよび速度は、トランスミッション内で車両の牽引動力要求に従って変換される。現在、従来型の自動車において広く利用可能な２つのタイプのトランスミッションがある。第１の古い方のタイプはマニュアル操作のトランスミッションである。このトランスミッションは、駆動系を動力装置と係合および離脱させる足操作の始動または発進クラッチと、トランスミッション内部でギヤ比を選択的に変更するためのギヤシフトレバーとを含む。マニュアルトランスミッションを備えた車両を運転する時は、運転者は、１つのギヤから次のギヤへの円滑かつ効率的なシフトを実現するために、クラッチペダルと、ギヤシフトレバーと、アクセルペダルとの操作を調整しなければならない。マニュアルトランスミッションの構造は簡単かつ頑丈であり、車両のエンジンから最終の駆動車輪への直接的な動力連結を有するので良好な燃費性を提供する。さらに、運転者は、シフトのタイミングを完全に制御し得るので、車両の最も効率的な運転が可能になるようにシフトの過程を動力学的に調節することができる。マニュアルトランスミッションの１つの欠点は、ギヤシフトの間に駆動連結が中断されることである。これは、効率損失の結果をもたらす。さらに加えて、マニュアルトランスミッションを採用する車両においては、ギヤシフトのために運転者の側に要求される多くの物理的な相互動作がある。

従来型自動車における動力伝達用としての第２の、新しい方の選択はオートマチックトランスミッションである。オートマチックトランスミッションは運転の容易さを提供する。オートマチックトランスミッションを備えた車両の運転者は、車両を安全に運転するために、両手、すなわち片手をハンドルに、もう一方の手をギヤシフトに使用する必要がなく、かつ、両足、すなわち片足をクラッチに、もう一方の足をアクセルおよびブレーキペダルに使用する必要がない。さらに、オートマチックトランスミッションは、運転者が、常に変化している交通の速度に合わせるために連続的にギヤシフトすることに煩わされないので、ストップアンドゴー状況において大きな利便性を提供する。従来型のオートマチックトランスミッションは、ギヤシフトの間における駆動連結の中断を回避するけれども、そのトランスミッションは、エンジンの出力とトランスミッションの入力と間の運動エネルギー伝達用としてそれらの間に介在するトルクコンバータのような流体動力学装置を必要とするので、効率が低下するという欠点を免れない。さらに、オートマチックトランスミッションは、概して機械的に複雑であり、従って、マニュアルトランスミッションよりも高価である。

例えば、トルクコンバータは、通常、インペラ組立体とタービン組立体とステータまたはリアクタ組立体とを含む。インペラ組立体は、内燃機関からのトルク入力と回転に対して操作連結され、タービン組立体は、インペラ組立体と被駆動関係となるように流体連結される。これらの組立体は、一緒になって、トルクコンバータにおける動力学的流体用のほぼドーナツ形の流路を形成する。各組立体は、機械的エネルギーを流体運動エネルギーに変換し、それを機械的エネルギーに戻すように作用する複数のブレードまたは翼を含む。従来のトルクコンバータのステータ組立体は１つの方向の回転に対してロックされるが、インペラ組立体およびタービン組立体の回転方向においては１つの軸の回りに自由に回転する。ステータ組立体が回転に対してロックされる時は、トルクコンバータによってトルクは増大する。トルク増大の間は、出力トルクは、トルクコンバータに対する入力トルクよりも大きい。しかし、トルクの増大がない場合は、トルクコンバータは流体継手になる。流体継手は固有のすべりを有する。トルクコンバータのすべりは、速度比が１．０より小さい（トルクコンバータの入力ＲＰＭ＞出力ＲＰＭ）時に存在する。この固有のすべりはトルクコンバータの効率を低下させる。

トルクコンバータはエンジンとトランスミッションとの間の円滑な連結をもたらすが、一方では、トルクコンバータのすべりが付随する損失を生じさせ、それによって、全パワートレインの効率を低下させる。さらに、ギヤシフト操作の作動用として要求されるなんらかの加圧流体に加えて、トルクコンバータそのものが加圧液圧流体を必要とする。これは、オートマチックトランスミッションが、コンバータの係合とシフトの変更との両者に必要な液圧圧力を供給する大容量のポンプを備えなければならないことを意味する。ポンプを駆動しかつ流体を加圧するのに必要な動力は、オートマチックトランスミッションにおける効率の付加的な付随損失をもたらす。

両タイプのトランスミッションの長所を有し、ほとんど欠点のない車両用トランスミッションを提供する継続中の試みにおいて、伝統的な「マニュアル」および「オートマチック」トランスミッションの組合せが次第に発展してきた。ごく最近には、車両運転者からのなんらの入力もなしに自動的にシフトする、従来型マニュアルトランスミッションの「自動化」変形態様が開発された。このような自動化されたマニュアルトランスミッションは、通常、複数の動力駆動されるアクチュエータを含んでおり、このアクチュエータは、トランスミッション制御器またはある種のタイプの電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御されて、マニュアルトランスミッションに伝統的に見られる噛み合い歯車の係止を制御するシンクロクラッチを自動的にシフトする。この設計態様は、ギヤの変更を行うための、電気的または液圧的いずれかによるパワーアクチュエータを含んでいた。しかし、これらの新しい自動化トランスミッションの独自の改善によっても、連続的なギヤシフトの間における入力軸および出力軸間の駆動連結の動力中断という欠点はなお払拭されなかった。シフトにおいて動力が中断されると、ほとんどの従来型オートマチックトランスミッションに伴う円滑なシフト感覚に比べて、一般的には耐えられないと思われる不快な厳しいシフト感覚が生じる。

この問題を克服するため、負荷を掛けた状態でのギヤシフトを可能にするようにパワーシフトし得る他のタイプの自動化マニュアル式トランスミッションが開発された。このようなパワーシフトされる自動化マニュアルトランスミッションの例は、米国特許第５，７１１，４０９号明細書（１９９８年１月２７日発行、発明者：村田清仁、ツインクラッチ式トランスミッションに関する）および米国特許第５，９６６，９８９号明細書（２０００年４月４日発行、発明者：Ｇ．ＲｅｅｄＪｒ．他、デュアル入力軸を有する電気機械式オートマチックトランスミッションに関する）に示される。これらの特殊なタイプの自動化マニュアルトランスミッションは２つのクラッチを有し、一般的に単にデュアルまたはツインクラッチトランスミッションと称される。デュアルクラッチ構造は、ほとんどの場合、単一のエンジンフライホイール配置から動力の入力を引き出すように、同軸にかつ協動的に構成される。しかし、いくつかの設計においては、同軸ではあるが、クラッチがトランスミッション本体の互いに反対側に配置されて異なる入力源を有するようなデュアルクラッチ組立体が設けられる。ともかく、このレイアウトは、１つのハウジング内に２つのトランスミッションを有するものと等価である。すなわち、２つの入力軸のそれぞれにおける１つの動力伝達装置組立体が１つの出力軸を交互平行的に駆動する。各トランスミッションは独立にシフトかつクラッチ係合させることができる。この方式によって、ギヤ間の中断されないパワーアップシフトおよびパワーダウンシフトが、マニュアルトランスミッションの高い機械的効率を伴って、オートマチックトランスミッションの形態で利用可能になる。従って、特定の自動化マニュアルトランスミッションを有効に用いることによって、燃費性および車両性能における大幅な向上を実現することができる。

デュアルクラッチトランスミッション構造は２つの乾式ディスククラッチを含むことができる。この乾式ディスククラッチのそれぞれは、２クラッチのディスクを独立に係合および離脱させるように制御するそれ自体のクラッチアクチュエータを有する。クラッチアクチュエータは電気機械式とすることができるが、一方、トランスミッション内部の潤滑システムはポンプを必要とするので、いくつかのデュアルクラッチトランスミッションは液圧式のシフト機構およびクラッチ制御を利用する。これらのポンプは、ほとんどの場合ジロータ（ｇｅｒｏｔｏｒ）型であり、通常トルクコンバータに給液する必要がないので、従来型のオートマチックトランスミッションに用いられるものよりも遥かに小型である。このため、いかなる付随損失も小さいままに維持される。シフトは、シフト事象に先立って所要のギヤを係止させ、続いて対応するクラッチを係合させることによって遂行される。２つのクラッチと２つの入力軸とによって、特定の時刻には、デュアルクラッチトランスミッションは、同時に２つの異なるギヤ比状態になることができるが、いかなる所与の瞬間にも、ただ１つのクラッチのみが係合され、動力を伝達する。次のさらに高いギヤにシフトするには、最初に非駆動クラッチ組立体の入力軸上の所要のギヤを係止させ、続いて駆動クラッチを解放し、非駆動クラッチを係合させる。

これによって、デュアルクラッチトランスミッションを、前進ギヤ比がそのそれぞれの入力軸上に交互に配置されるように構成することが必要になる。換言すれば、第１ギヤから第２ギヤへのアップシフトを実行するために、第１および第２ギヤが異なる入力軸上に置かれなければならない。従って、奇数番号のギヤが１つの入力軸に関連付けられ、偶数番号のギヤがもう一方の入力軸に関連付けられることになろう。この観点から、入力軸は一般的に奇数軸および偶数軸と呼称される。通常、入力軸は、印加されるトルクを、入力軸のギヤの相手ギヤを有する単一のカウンタシャフトに伝達する。カウンタシャフトのこの相手ギヤは入力軸上のギヤと常時噛み合っている。カウンタシャフトは、また、出力軸上のギヤに噛み合い係合する出力ギヤをも含む。従って、エンジンからの入力トルクは、一方のクラッチから１つの入力軸に、さらに１組のギヤを介してカウンタシャフトに伝達され、カウンタシャフトから出力軸に伝達される。

デュアルクラッチトランスミッションにおけるギヤの係止は、従来型のマニュアルトランスミッションの場合に類似している。各ギヤの組の１つのギヤが、その当該軸上に、軸の回りに自由回転し得るように配備される。また、シンクロナイザが、自由回転するギヤの隣に、そのギヤを軸に選択的に係止させ得るように軸上に配備される。トランスミッションを自動化するために、各ギヤの組の機械的な選択は、通常、シンクロナイザを動かすある種のアクチュエータによって遂行される。バック用のギヤの組は、１つの入力軸上のギヤと、カウンタシャフト上のギヤと、別個のカウンタシャフト上に装着される中間ギヤであって、出力軸のバック方向の動きが実現されるようにその２つのギヤ間に噛み合って配備される中間ギヤとを含む。

以上述べたトランスミッションにおいては、１−３ギヤの組合せ、２−Ｒギヤの組合せおよび４−６ギヤの組み合わせ用のシンクロナイザ機構が、多くの場合相互に関連付けられる。このシンクロナイザ機構には、関連付けられるギヤの同時係止を避けるために、インタロックを設けることが望ましい。

上記の要望、かつまた他の多岐にわたる要望に適応するものとして、本発明を以下に開示する。本発明は、好ましい実施態様において、第１の同期されるギヤに操作的に関連付けられる第１滑動（ｓｈｉｆｔ）ブロックを含むギヤシフトインタロックを提供する。第１滑動ブロックは中立位置と作動位置との間で可動であり、かつ移動止めを有する。第２滑動ブロックが、第２の同期されるギヤに操作的に関連付けられて設けられる。第２滑動ブロックは中立位置と作動位置との間で可動であり、かつ移動止めを有する。ロック（ｌｏｃｋｏｕｔ）部材が設けられるが、その場合、滑動ブロックの一方が中立位置から作動位置に向かって動くことによって、その滑動ブロックがロック部材をもう一方の滑動ブロックの移動止めと係合させ、そのもう一方の滑動ブロックの動きを防止する。

本発明の他の特徴は、添付の図面および本発明の詳細な説明において本発明がさらに明らかにされるにつれて、当業者にはさらに明白になるであろう。

本発明のギヤシフトインタロックと共に用いることができる代表的なデュアルクラッチトランスミッションが、図１に示す概略図において、全体として符号１０で示されている。具体的には、図１に示すように、デュアルクラッチトランスミッション１０は、クラッチ機構３２および３４を含む同軸のデュアルクラッチ構成と、全体として符号１４で示される第１入力軸と、第１入力軸と同軸の全体として符号１６で示される第２入力軸と、全体として符号１８で示されるカウンタシャフトと、出力軸２０と、バック用のカウンタシャフト２２と、全体として符号２４で示される複数のシンクロナイザと、複数のシフトアクチュエータ（図示されていない）とを含む。

デュアルクラッチトランスミッション１０は、車両のパワートレインの一部分を構成し、内燃機関のような原動機からトルクの入力を受け取って、そのトルクを選択可能なギヤ比によって車両の駆動車輪に伝達する役割を担う。デュアルクラッチトランスミッション１０は、エンジンから印加されるトルクを、同軸のデュアルクラッチ構成７によって第１入力軸１４または第２入力軸１６のいずれかに操作的に導く。入力軸１４および１６は第１系列のギヤを含んでおり、この第１系列のギヤは、カウンタシャフト１８上に配備される第２系列のギヤと常時噛み合っている。第１系列の各ギヤは第２系列の各ギヤと相互作用して、トルク伝達に使用される異なるギヤ比の組を提供する。カウンタシャフト１８は、出力軸２０上に配備される第２出力ギヤと常時噛み合う第１出力ギヤをも含む。複数のシンクロナイザ２４が、２つの入力軸１４、１６およびカウンタシャフト１８上に配備され、複数のシフトアクチュエータによって、ギヤ比の組の１つを選択的に係止させるように操作的に制御される。このため、トルクは、エンジンから、同軸のデュアルクラッチ構成７に、入力軸１４または１６の一方に、ギヤ比の組の１つを介してカウンタシャフト１８に、そして出力軸２０に伝達される。出力軸２０は、さらに、出力トルクをパワートレインの残りの部分に供給する。さらに付加的に、バック用のカウンタシャフト２２は、第１系列のギヤの１つと第２系列のギヤの１つとの間に配備される中間ギヤを含み、これによって、カウンタシャフト１８および出力軸２０のバック用の回転が可能になる。これらの構成要素のそれぞれを以下にさらに詳述する。

詳しく見ると、同軸のデュアルクラッチ構成７は第１クラッチ機構３２および第２クラッチ機構３４を含む。第１クラッチ機構３２は、部分的に、エンジンのフライホイール（図示されていない）の一部に物理的に結合され、部分的に、第１入力軸１４に物理的に取り付けられて、第１クラッチ機構３２が、第１入力軸１４を、フライホイールにおよびフライホイールから操作的かつ選択的に係合または離脱させ得るようになっている。同様に、第２クラッチ機構３４は、部分的に、フライホイールの一部に物理的に結合され、部分的に、第２入力軸１６に物理的に取り付けられて、第２クラッチ機構３４が、第２入力軸１６を、フライホイールにおよびフライホイールから操作的かつ選択的に係合または離脱させ得るようになっている。図１に見られるように、第１および第２クラッチ機構３２、３４は、同軸であると共に、軸方向に互いに離されているので、第１クラッチ機構３２のクラッチハウジングが第２クラッチ機構３４のクラッチハウジングの前方に位置している。第１および第２入力軸１４、１６も同軸かつ同心であり、第２入力軸１６は、第１入力軸１４が、その中を貫通し、部分的に第２入力軸１６によって支持され得るに十分な内径を有する中空状である。第１入力軸１４は、第１入力ギヤ３８および第３入力ギヤ４２を含む。第１入力軸１４は、第２入力軸１６よりも長いので、第１入力ギヤ３８および第３入力ギヤ４２は、第２入力軸１６を超えて延びる第１入力軸１４の部分に配備される。第２入力軸１６は、第２入力ギヤ４０と、第４入力ギヤ４４と、第６入力ギヤ４６と、バック用の入力ギヤ４８とを含む。図１に示すように、第２入力ギヤ４０およびバック用の入力ギヤ４８は、第２入力軸１６上に固定して支持される。第４入力ギヤ４４および第６入力ギヤ４６は、第２入力軸１６の回りに回転可能なように軸受組立体５０上に支持されるので、その回転は、付属するシンクロナイザが係合されない限り制限されない。これについて以下にさらに詳しく述べる。

カウンタシャフト１８は、単一の一体品としての軸で、入力軸１４、１６上のギヤの対向側ギヤまたはカウンタギヤを含む。図１に示すように、カウンタシャフト１８は、第１カウンタギヤ５２と、第２カウンタギヤ５４と、第３カウンタギヤ５６と、第４カウンタギヤ５８と、第６カウンタギヤ６０と、バック用のカウンタギヤ６２とを含む。カウンタシャフト１８は、第４カウンタギヤ５８および第６カウンタギヤ６０を固定して保持するが、一方、第１、第２、第３およびバック用のカウンタギヤ５２、５４、５６、６２は、軸受組立体５０によってカウンタシャフト１８の回りに支持されるので、その回転は、付属するシンクロナイザが係合されない限り制限されない。これについて以下にさらに詳しく述べる。カウンタシャフト１８は、また、第１駆動ギヤ６４をも固定して保持しており、この第１駆動ギヤ６４は、出力軸２０上の対応する第２被駆動ギヤ６６と噛み合い係合している。第２被駆動ギヤ６６は出力軸２０に固定して取り付けられる。出力軸２０は、トランスミッション１０から外方に延びて、パワートレインの残りの部分に取り付けられる。

バック用のカウンタシャフト２２は、単一のバック用中間ギヤ７２を有する相対的に短い軸である。バック用中間ギヤ７２は、第２入力軸１６上のバック用入力ギヤ４８と、カウンタシャフト１８上のバック用カウンタギヤ６２との間に配備され、かつそれらのギヤと噛み合い係合している。このため、バック用ギヤ４８、６２および７２が係止されると、バック用のカウンタシャフト２２上のバック用中間ギヤ７２が、カウンタシャフト１８を前進ギヤとは反対の回転方向に回転させ、それによって出力軸２０をバック方向に回転させる。デュアルクラッチトランスミッション１０のすべての軸が、トランスミッション１０の内部に配備されて、図１に符号６８で示す例えばローラ軸受のようななんらかの軸受組立体によって回転可能に固定されることを認識するべきである。

各前進ギヤおよびバック用ギヤの係止および離脱は、トランスミッション内部のシンクロナイザ２４を作動させることによって実現される。図１に示すように、デュアルクラッチトランスミッション１０のこの例においては、６つの前進ギヤおよびバック用ギヤによるシフト用として４つのシンクロナイザ７４、７６、７８および８０が用いられる。ギヤを軸に係止させ得る各種の既知のシンクロナイザが存在すること、および、本願の説明用として特定の方式を用いることは本発明の範囲外であることが認識されるべきである。一般的に言って、シフトフォークまたは類似の装置によって作動させ得る任意のタイプのシンクロナイザを用いることができる。図１の代表的な例に示すように、シンクロナイザは（シンクロナイザ７６を除いて）デュアル作動シンクロナイザであり、これらのシンクロナイザは、２つの別個のギヤの一方を同じ当該軸に選択的に係止させる。図１に示す例を具体的に参照すると、シンクロナイザ７８は、カウンタシャフト１８上の第１カウンタギヤ５２を係止させるか、あるいは第３カウンタギヤ５６を係止させることができる。シンクロナイザ８０は、バック用のカウンタギヤ６２を係止させるか、あるいは第２カウンタギヤ５４を係止させることができる。同様に、シンクロナイザ７４は、第４入力ギヤ４４を係止させるか、あるいは第６入力ギヤ４６を係止させることができる。単一作動のシンクロナイザ７６は、第１入力軸１４の端部を出力軸２０に選択的に連結することができ、それによって、第５ギヤ用の直接的な１：１（１対１）駆動比を提供する。デュアルクラッチトランスミッションのこの例は代表的なものであり、偶数番号および奇数番号のギヤの組を対向する入力軸に配備する限り、他のギヤの組、シンクロナイザおよびシフトアクチュエータの構成をデュアルクラッチトランスミッション１０の内部に装備し得ることを認識するべきである。

シンクロナイザ７４、７６、７８および８０を作動させるために、デュアルクラッチトランスミッション１０のこの代表例は、付属のシフトフォークを備えた液圧駆動のシフトアクチュエータを用いる。デュアル作動のシンクロナイザ７８、７４および８０は、すべて、意図しない偶然の同時多重ギヤ係止を回避するために、本発明のギヤシフトインタロック７０を組み込んでいる（表現を明確にするため、シンクロナイザ７８用のギヤシフトインタロックのみが示されている）。

図２〜５Ｃ、１１および１１Ａを参照すると、本発明のギヤシフトインタロック７０の構成は第１滑動ブロック１０２を含む。この第１滑動ブロック１０２は、第１の同期されるギヤ５６に操作的に関連付けられる。第１滑動ブロック１０２は、滑動フォーク１０７の脚部１０５の受入れ用として形成される切欠部１０３を有する。

滑動ブロック１０２は、閉止端１１３および開放端１１１を有するハウジング１１０内に直線状に摺動可能に組み込まれる。開放端１１１に接してメクラフランジ１１８が装着される。第１滑動ブロック１０２は、第１の最末端に沿う第１制御容積１０６と、第２の最末端に沿う第２制御容積１０８との内部に密封される。第１滑動ブロック１０２は、図４Ｂおよび５Ｂに示すように中立位置１１５を有する。滑動ブロック１０２を完全作動位置１２５に液圧によって動かすためには、制御容積１０６を加圧し（流入／流出ライン１０９を経由して）、および／または、制御容積１０８を減圧する（流入／流出ライン１０１を経由して）。滑動ブロック１０２は、矢印１２２の方向に位置１２５に動くであろう。滑動ブロック１０２を中立位置１１５に戻すには、制御容積１０８を加圧し、および／または、制御容積１０６を減圧する。

滑動ブロック１０２は、一体形成される円錐状の移動止め１１４を有する。この移動止め１１４は、通常隣接する第２滑動ブロック１１６に面している。第２滑動ブロック１１６は、滑動フォーク１０７の鏡像である第２の同期されるギヤ５２に（図示されていない滑動フォークを介して）操作的に関連付けられる。滑動フォークは軸方向および側方に偏倚したカラー１１７を有しており、これによって、カラーの中心線１２７が軸方向において互いに一直線上に位置することになる。第２滑動ブロック１１６は、通常、第１滑動ブロック１０２の鏡像であり、図４Ｂおよび５Ｂに示すように共通の中立位置１１５を共有する。第２滑動ブロック１１６は、第１滑動ブロック１０２の移動径路１２０に平行な径路１１９に沿って液圧によって動かされる。第２滑動ブロック１１６を作動させると、第２滑動ブロック１１６は、矢印１２２の方向とは反対向きの矢印１２３の方向に位置１２３に動かされる。第２滑動ブロック１１６は、制御容積１２４および１２６内におけるその最末端に沿ってシールされる。

滑動ブロック１０２と滑動ブロック１１６との間において、凹面状の座面１２８内に、球状のロック部材またはボール１３０が位置決めされる。滑動ブロック１０２および１１６が、図４Ｂおよび５Ｂに示すように中立位置にある時は、ロックボール１３０は、通常は両方の移動止め１１４の内部に位置している（両移動止め１１４と僅かな量の間隙１３４を有して）。滑動ブロック１０２が、作動の間に矢印１２２の方向に動かされると、滑動ブロック１０２の乗り上げ面１３２が、ロックボール１３０を第２滑動ブロック１１６の移動止め１１４の中に完全に押し込む。ロック部材１３０が第２滑動ブロック１１６の移動止め１１４の内部に完全に係合されると、第２滑動ブロック１１６は動かないようにロックされる（図４Ａおよび５Ａ）。その結果、第２滑動ブロック１１６に関連付けられるギヤ５２は係止不可能となる。第１滑動ブロック１０２が、図４Ｂおよび５Ｂに示すその中立位置１１５に戻されると、移動止め１１４とのロックボールの僅かな間隙１３４が回復される。中立位置１１５から、第２滑動ブロック１１６とその関連ギヤとの係止が可能になり、それによって、ロックボール１３０が第１滑動ブロック１０２の移動止め１１４と完全係合することになり、第１ブロック１０２およびその関連ギヤが係止しないようにブロックされる（図４Ｃおよび５Ｃ）。

図６を参照すると、別の好ましい実施態様のギヤシフトインタロック１４７が示されている。滑動ブロック１４８および１５０は前記のものとほとんど同一である。球状ボール１５１は複数片のロック部材を構成する。ロックボール１５１はほぼ平坦な座面１５２に位置決めされる。

図７を参照すると、さらに別の好ましい実施態様のギヤシフトインタロック１６７が提供される。このインタロック１６７は、ほぼ凹面状の座面１６８とアーチ形状のロック部材１７０とを有し、ロック部材１７０は、ロックボールの直線的な動きの代わりに、滑動ブロック１７４、１７５の一方の作動と同時にアーチ形状の動きをなす。

図８を参照すると、さらに別の実施態様のギヤシフトインタロック１８７が提供される。このインタロック１８７は、凸形に曲げられた細長い振り子式のロック部材１９０を有する。振り子１９０は凹面状の座面１９２上に載せられており、回動点１９４の回りに回動する。滑動ブロック１９７、１９８の移動止め面１９５および１９６は、図４Ａ〜５Ｃの移動止め１１４の場合のような交差（ｃｒｏｓｓ）面構成ではなく、平行な面構成を有する。

図９を参照すると、さらに別の実施態様のギヤシフトインタロック２０７が提供される。このインタロック２０７は、曲げられた細長いロック部材としての振り子２１０と回動点２１２とを含む。回動点２１２は、振り子２１０の開口２１４を貫通して延びる柱状材２１６と連結される。柱状材２１６は、ハウジング１１０の内腔内部に、ネジ切りされたネジ部分２１８を有する。回動点２１２は、振り子が滑動ブロック２２２および２２４の移動止め面２１９および２２０と適切に係合することを保証するために、軸方向に調節することができる。

図１０を参照すると、さらに別の実施態様のギヤシフトインタロック２２７が提供される。ギヤシフトインタロック２２７は直線状の振り子２２８を有する。ギヤシフトインタロック２２７は、滑動ブロック２３４および２３６上に外側に向いた傾斜面構成の移動止め面２３２、２３３を有する。

本発明の好ましい実施態様を開示したが、これは単に事例として説明されたものであり、特許請求の範囲に包括される本発明の本質および範囲から逸脱することなく、種々の変更をなし得ることが理解されるべきである。

本発明のギヤシフトインタロックを用いるデュアルクラッチトランスミッションの、進歩的な好ましい実施態様の概略図である。本発明のギヤシフトインタロックの滑動ブロックとの滑動フォークの結合部の部分的な斜視図である。本発明のギヤシフトインタロックの概略側面図である。図２のギヤシフトインタロックの１つの操作状態を示す概略正面図である。図２のギヤシフトインタロックの別の操作状態を示す概略正面図である。図２のギヤシフトインタロックのさらに別の操作状態を示す概略正面図である。図２のギヤシフトインタロックの１つの操作状態を示す概略平面図である。図２のギヤシフトインタロックの別の操作状態を示す概略平面図である。図２のギヤシフトインタロックのさらに別の操作状態を示す概略平面図である。本発明のギヤシフトインタロックの別の好ましい実施態様の、図４Ｂに類似の図である。本発明のギヤシフトインタロックのさらに別の好ましい実施態様の、図４Ｂに類似の図である。本発明のギヤシフトインタロックのさらに別の好ましい実施態様の、図４Ｂに類似の図である。本発明のギヤシフトインタロックのさらに別の好ましい実施態様の、図４Ｂに類似の図である。本発明のギヤシフトインタロックのさらに別の好ましい実施態様の、図４Ｂに類似の図である。図２の滑動フォークの正面図である。図２の滑動フォークの側面図である。

Claims

第１の同期されるギヤと操作的に関連付けられる第１滑動ブロックであって、中立位置と作動位置との間で可動であり、移動止めを有する第１滑動ブロックと、
第２の同期されるギヤと操作的に関連付けられる第２滑動ブロックであって、中立位置と作動位置との間で可動であり、移動止めを有する第２滑動ブロックと、
ロック部材であって、前記滑動ブロックの一方が前記中立位置から前記作動位置に向かって動くことによって、その滑動ブロックが、もう一方の滑動ブロックの動きを防止するように、前記ロック部材を前記もう一方の滑動ブロックの移動止めと係合させる、ロック部材と、
を含むギヤシフトインタロック。
前記滑動ブロックの動きが直線である、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
前記滑動ブロックが液圧により動かされる、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
前記滑動ブロックが平行な径路上を動く、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
前記ロック部材が球形である、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
前記ロック部材が複数片から構成される、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
前記ロック部材がほぼ凹面状の座面に位置決めされる、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
前記ロック部材がほぼアーチ形状品である、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
移動止めが円錐状に形成される、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
前記ロック部材がほぼ凸面状の座面に位置決めされる、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
前記ロック部材が振り子である、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
前記ロック部材の振り子が直線状の細長い部材である、請求項１１に記載のギヤシフトインタロック。
前記ロック部材の振り子が凸形の細長い部材である、請求項１１に記載のギヤシフトインタロック。
前記ロック部材の振り子が調整可能な回動点を有する、請求項１１に記載のギヤシフトインタロック。
前記滑動ブロックの移動止めが平行な面構成を有する、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
前記滑動ブロックの移動止めが外向きの面構成を有する、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
前記滑動ブロックの移動止めが交差面構成を有する、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
前記滑動ブロックの少なくとも１つが、前記滑動ブロックの最末端に沿う別個の制御容積内に流体シールされる、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
前記２つの滑動ブロックが、前記中立位置から前記作動位置に反対方向に動く、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
前記滑動ブロックの少なくとも１つが、その上に一体形成される前記移動止めを有する、請求項１に記載のギヤシフトインタロック。
第１の同期されるギヤと操作的に関連付けられる第１滑動ブロックであって、中立位置と作動位置との間において第１の方向に液圧によって直線的に動かすことができ、その上に形成された移動止めを有する第１滑動ブロックと、
第２の同期されるギヤと操作的に関連付けられる第２滑動ブロックであって、中立位置と作動位置との間において前記第１の方向とは反対の方向に液圧によって直線的に動かすことができ、その上に形成された移動止めを有し、前記第１滑動ブロックに隣接して位置決めされた第２滑動ブロックと、
ロック部材であって、前記滑動ブロックの一方が前記中立位置から前記作動位置に向かって動くことによって、その滑動ブロックが、もう一方の滑動ブロックの動きを防止するように、前記ロック部材を前記もう一方の滑動ブロックの移動止めと係合させる、ロック部材と、
を含むギヤシフトインタロック。
自動車のトランスミッションの共通軸上の２つの同期されるギヤの操作をインタロックする方法であって、
第１の前記同期されるギヤと操作的に関連付けられる第１滑動ブロックであって、中立位置と作動位置との間において第１の方向に液圧によって動かすことができ、その上に形成された移動止めを有する第１滑動ブロックを設けるステップと、
第２の前記同期されるギヤと操作的に関連付けられる第２滑動ブロックであって、中立位置と作動位置との間において前記第１の方向とは反対の方向に液圧によって動かすことができ、その上に形成された移動止めを有し、前記第１滑動ブロックに隣接して位置決めされた第２滑動ブロックを設けるステップと、
前記滑動ブロックの一方を前記中立位置から前記作動位置に向かって動かすステップであって、その滑動ブロックの動きによって、その滑動ブロックが、もう一方の滑動ブロックの動きを防止するように、ロック部材を前記もう一方の滑動ブロックの移動止めと係合させるステップと、
を含む方法。
ギヤシフトインタロックを備えたデュアル入力トランスミッションであって、前記ギヤシフトインタロックが、
第１の同期されるギヤと操作的に関連付けられる第１滑動ブロックであって、中立位置と作動位置との間で可動であり、移動止めを有する第１滑動ブロックと、
第２の同期されるギヤと操作的に関連付けられる第２滑動ブロックであって、中立位置と作動位置との間で可動であり、移動止めを有する第２滑動ブロックと、
ロック部材であって、前記滑動ブロックの一方が前記中立位置から前記作動位置に向かって動くことによって、その滑動ブロックが、もう一方の滑動ブロックの動きを防止するように、前記ロック部材を前記もう一方の滑動ブロックの移動止めと係合させる、ロック部材と、
を含む、デュアル入力トランスミッション。