JP2009286301A - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機を含む駆動系の共振による振動や異音の発生を抑制する。
【解決手段】変速機の変速比ＧｒがＬｏギヤの変速比ＧｌｏｗであるかＨｉギヤの変速比Ｇｈｉであるかを調べ、Ｌｏギヤの変速比Ｇｌｏｗであるときには車速Ｖとローギヤ用下限回転数設定マップとを用いてエンジンの下限回転数Ｎｌｉｍを設定し（Ｓ１４０）、Ｈｉギヤの変速比Ｇｈｉであるときには車速Ｖとハイギヤ用下限回転数設定マップとを用いてエンジンの下限回転数Ｎｌｉｍを設定する（Ｓ１５０）。そして、バッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で下限回転数Ｎｌｉｍ以上の回転数でエンジンが運転されると共に駆動軸に要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジンと２つのモータを制御する（Ｓ１６０〜Ｓ２３０）。これにより、駆動系の共振を抑制することができ、共振に伴う振動や異音が生じるのを抑制することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関し、詳しくは、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、動力を入出力可能な電動機と、電動機の回転軸と駆動軸とに接続され複数の変速段の変速を伴って電動機の回転軸と駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、を備えるハイブリッド車およびこうしたハイブリッド車の制御方法に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトと車軸に連結された駆動軸にキャリアとリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、このプラネタリギヤのサンギヤに接続された第１モータと、駆動軸に変速機を介して接続された第２モータとを備え、第２モータからの出力トルクが値０を含む所定範囲内のときには下限回転数設定マップから得られる下限回転数を用いてエンジンを運転するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、上述の制御により、第２モータからの出力トルクが値０を含む所定範囲内となるときに生じ得るこもり音や歯打ち音などの異音が生じるのを抑制している。
特開２００７−３０２１２１号公報

上述のハイブリッド車では、エンジンを運転すると、エンジンの回転数によってはエンジン，プラネタリギヤ，第１モータ，変速機，第２モータを含む駆動系に共振が生じ、振動や異音が生じる場合がある。こうした振動や異音は運転者や乗員に不快感を生じさせるため、抑制することが望まれる。一方、駆動系は、変速機の変速段を変更すると振動モデルが異なるものとなるため、その共振周波数も異なるものとなる。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、変速機を含む駆動系の共振による振動や異音の発生を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸とに接続され複数の変速段の変速を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記変速伝達手段の変速段と前記変速伝達手段の各変速段に対して前記内燃機関を運転したときに該内燃機関の回転数領域のうち前記内燃機関，前記発電機，前記遊星歯車機構，前記変速伝達手段，前記電動機を含む駆動系に共振を生じさせない回転数領域の略下限の回転数である下限回転数との関係である変速段下限回転数関係を記憶する関係記憶手段と、
前記変速伝達手段の変速段に対して前記記憶された変速段回転数関係から導出される下限回転数を前記内燃機関の下限回転数として設定する下限回転数設定手段と、
前記内燃機関の運転しているときには前記設定された下限回転数以上の回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車では、内燃機関を運転しているときには、変速伝達手段の変速段と変速伝達手段の各変速段に対して内燃機関を運転したときに内燃機関の回転数領域のうち内燃機関，発電機，遊星歯車機構，変速伝達手段，電動機を含む駆動系に共振を生じさせない回転数領域の略下限の回転数である下限回転数との関係である変速段下限回転数関係から変速伝達手段の変速段に対応する下限回転数を内燃機関の下限回転数として設定すると共にこの設定した下限回転数以上の回転数で内燃機関が運転されると共に走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、駆動系に共振が生じるのを抑制することができ、共振に伴う振動や異音の発生を抑制することができる。

こうした本発明のハイブリッド車において、前記変速段回転数関係は、前記変速伝達手段の変速段の変速比を前記電動機の回転軸の動力を減速して前記駆動軸に伝達する際の減速比としたときに前記変速段の減速比が小さいほど前記下限回転数が大きくなる傾向の関係であるものとすることもできる。これは、減速比が大きいほど振動系としてみたときのマスが大きくなることに基づく。

また、本発明のハイブリッド車において、前記変速段回転数関係は、車速が大きくなるほど前記下限回転数が小さくなる傾向の関係であるものとすることもできる。これは、車速が大きいほど走行に伴う振動や暗騒音が大きくなることに基づく。即ち、車速が大きくなると、若干の振動や異音が生じても走行に伴う振動や暗騒音に紛れ、運転者や乗員に不快感を与えないようになるからである。

本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸とに接続され複数の変速段の変速を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記内燃機関の運転しているときには、前記変速伝達手段の変速段と前記変速伝達手段の各変速段に対して前記内燃機関を運転したときに該内燃機関の回転数領域のうち前記内燃機関，前記発電機，前記遊星歯車機構，前記変速伝達手段，前記電動機を含む駆動系に共振を生じさせない回転数領域の略下限の回転数である下限回転数との関係である変速段下限回転数関係から前記変速伝達手段の変速段に対応する下限回転数を前記内燃機関の下限回転数として設定すると共に該設定した下限回転数以上の回転数で前記内燃機関が運転されると共に走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車の制御方法では、内燃機関を運転しているときには、変速伝達手段の変速段と変速伝達手段の各変速段に対して内燃機関を運転したときに内燃機関の回転数領域のうち内燃機関，発電機，遊星歯車機構，変速伝達手段，電動機を含む駆動系に共振を生じさせない回転数領域の略下限の回転数である下限回転数との関係である変速段下限回転数関係から変速伝達手段の変速段に対応する下限回転数を内燃機関の下限回転数として設定すると共にこの設定した下限回転数以上の回転数で内燃機関が運転されると共に走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、駆動系に共振が生じるのを抑制することができ、共振に伴う振動や異音の発生を抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達するよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータに駆動信号を出力した後に、変速機６０がＬｏギヤの状態ときには変速比ＧｒとしてＬｏギヤの変速比Ｇｌｏｗを代入してＲＡＭ７６の所定領域に記憶し、変速機６０がＨｉギヤの状態ときには変速比ＧｒとしてＨｉギヤの変速比Ｇｈｉを代入してＲＡＭ７６の所定領域に記憶する処理も行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、エンジン２２を運転している際の動作について説明する。図３は、エンジン２２が運転されているときに実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，変速機６０の変速比Ｇｒ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、変速機６０の変速比Ｇｒは、ＲＡＭ７６の所定領域に記憶されているものを読み込むことにより入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定すると共に（ステップＳ１１０）、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐの設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとを設定する様子を図５に示す。図示するように、仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐは、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅｔｍｐ×Ｔｅｔｍｐ）が一定の曲線との交点により求めることができる。

続いて、変速機６０の変速比ＧｒがＬｏギヤの変速比ＧｌｏｗであるかＨｉギヤの変速比Ｇｈｉであるかを調べ（ステップＳ１３０）、変速機６０の変速比ＧｒがＬｏギヤの変速比Ｇｌｏｗであるときには車速Ｖとローギヤ用下限回転数設定マップとを用いてエンジン２２の下限回転数Ｎｌｉｍを設定し（ステップＳ１４０）、変速機６０の変速比ＧｒがＨｉギヤの変速比Ｇｈｉであるときには車速Ｖとハイギヤ用下限回転数設定マップとを用いてエンジン２２の下限回転数Ｎｌｉｍを設定する（ステップＳ１５０）。ローギヤ用下限回転数設定マップとハイギヤ用下限回転数設定マップの一例を図６に示す。ローギヤ用下限回転数設定マップは、基本的には、エンジン２２の回転数領域のうち変速機６０がＬｏギヤの状態のときにエンジン２２，動力分配統合機構３０，モータＭＧ１，変速機６０，モータＭＧ２を含む駆動系が共振を生じない回転数領域の下限近傍の回転数を下限回転数Ｎｌｉｍとして設定するためのマップであり、実験などにより予め求めてＲＯＭ７４に記憶されるものである。また、ハイギヤ用下限回転数設定マップは、基本的には、エンジン２２の回転数領域のうち変速機６０がＨｉギヤの状態のときに駆動系が共振を生じない回転数領域の下限近傍の回転数を下限回転数Ｎｌｉｍとして設定するためのマップであり、実験などにより予め求めてＲＯＭ７４に記憶されるものである。図７にエンジン２２の回転数Ｎｅと駆動系の共振レベルとの関係の一例を示す。図７に示すように、回転数Ｎ１は、変速機６０がＬｏギヤの状態のときに駆動系が共振を生じない回転数領域の下限近傍の回転数であり、回転数Ｎ２は変速機６０がＨｉギヤの状態のときに駆動系が共振を生じない回転数領域の下限近傍の回転数である。実施例では、図６に示すように、両マップとも車速Ｖが大きくなるほど下限回転数Ｎｌｉｍが小さく設定される。これは、車速Ｖが大きいほど走行に伴う振動や暗騒音が大きくなり、共振により若干の振動や異音が生じても走行に伴う振動や暗騒音に紛れ、運転者や乗員に不快感を与えないことに基づく。また、ローギヤ用下限回転数設定マップの方がハイギヤ用下限回転数設定マップより低い回転数を下限回転数Ｎｌｉｍとしているのは、変速機６０の減速比が大きいほど駆動系を振動系としてみたときのマスが大きくなることに基づくと考えられる。

下限回転数Ｎｌｉｍを設定すると、下限回転数Ｎｌｉｍと仮回転数Ｎｅｔｍｐとのうち大きい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に設定した目標回転数Ｎｅ＊で要求パワーＰｅ＊を除してエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１６０）。即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｌｉｍで制限するのである。

次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (1)
Tm1tmp=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

続いて、式（３）および式（４）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ１８０）、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（５）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップ１９０）。ここで、式（３）はモータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（４）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を図９に示す。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。

0≦−Tm1/ρ＋Tm2・Gr≦Tr* (3)
Win≦Tm1・Nm1＋Tm2・Nm2≦Wout (4)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min) (5)

そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（６）により計算すると共に（ステップＳ２００）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（７）および式（８）により計算すると共に（ステップＳ２１０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。ここで、式（６）は、図８の共線図から容易に導くことができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (6)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (7)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (8)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (9)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２３０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、変速機６０の変速段に応じて駆動系に共振を生じない回転数領域の下限近傍の回転数をエンジン２２の下限回転数Ｎｌｉｍとして設定し、この下限回転数Ｎｌｉｍ以上の回転数でエンジン２２が運転されるように制御することにより、駆動系に共振が生じるのを抑制することができると共に共振に伴う振動や異音の発生を抑制することができる。この結果、運転者や乗員に不快感を与えるのを抑制することができる。しかも、車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向の回転数を下限回転数Ｎｌｉｍとして設定するから、不必要に大きな回転数を下限回転数Ｎｌｉｍに設定することによる燃費の悪化を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。この場合、変速機６０の減速比が大きいほど駆動系を振動系としてみたときのマスが大きくなると考えられるから、変速機６０の減速比が大きいほど小さくなる傾向にエンジン２２の下限回転数Ｎｌｉｍを設定すればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向の回転数をエンジン２２の下限回転数Ｎｌｉｍとして設定するものとしたが、車速Ｖに無関係に一定の回転数をエンジン２２の下限回転数Ｎｌｉｍとして設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ローギヤ用下限回転数設定マップの方がハイギヤ用下限回転数設定マップより低い回転数をエンジン２２の下限回転数Ｎｌｉｍとして設定するものとしたが、エンジン２２の回転数領域のうち駆動系に共振を生じさせない回転数領域の下限近傍の回転数をエンジン２２の下限回転数Ｎｌｉｍとして設定するものであれば、ローギヤ用下限回転数設定マップの方がハイギヤ用下限回転数設定マップより高い回転数をエンジン２２の下限回転数Ｎｌｉｍとして設定するものとしてもよい。

実施例では、本発明をハイブリッド自動車に適用するものとしたが、自動車以外のハイブリッド車に適用するものとしてもよい。また、ハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、変速機６０が「変速伝達手段」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、ローギヤ用下限回転数設定マップとハイギヤ用下限回転数設定マップとを所定領域に記憶するＲＯＭ７４が「関係記憶手段」に相当し、変速機６０の変速比ＧｒがＬｏギヤの変速比ＧｌｏｗであるかＨｉギヤの変速比Ｇｈｉであるかを調べ、変速機６０の変速比ＧｒがＬｏギヤの変速比Ｇｌｏｗであるときには車速Ｖとローギヤ用下限回転数設定マップとを用いてエンジン２２の下限回転数Ｎｌｉｍを設定し、変速機６０の変速比ＧｒがＨｉギヤの変速比Ｇｈｉであるときには車速Ｖとハイギヤ用下限回転数設定マップとを用いてエンジン２２の下限回転数Ｎｌｉｍを設定する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ１５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「下限回転数設定手段」に相当し、要求パワーＰｅ＊と動作ラインから得られる仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐを下限回転数Ｎｌｉｍによって制限してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントで運転されると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊が出力されて走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と、目標トルクＴｅ＊とを受信してエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントで運転されるようエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動するようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「遊星歯車機構」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車を組み合わせて４以上の軸に接続されるものなどとしてもよい。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「変速伝達手段」としては、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０に限定されるものではなく、３段以上の変速段をもって変速する変速機としたりするなど、電動機の回転軸と駆動軸とに接続され複数の変速段の変速を伴って電動機の回転軸と駆動軸との間で動力を変速して伝達するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「関係記憶手段」としては、ローギヤ用下限回転数設定マップとハイギヤ用下限回転数設定マップとを所定領域に記憶するＲＯＭ７４に限定されるものではなく、３段以上の変速機の場合には各段毎の下限回転数設定マップを記憶するものなど、変速伝達手段の変速段と変速伝達手段の各変速段に対して内燃機関を運転したときに内燃機関の回転数領域のうち内燃機関，発電機，遊星歯車機構，変速伝達手段，電動機を含む駆動系に共振を生じさせない回転数領域の略下限の回転数である下限回転数との関係である変速段下限回転数関係を記憶するものであれば如何なるものとしても構わない。「下限回転数設定手段」としては、変速機６０の変速比ＧｒがＬｏギヤの変速比ＧｌｏｗであるかＨｉギヤの変速比Ｇｈｉであるかを調べ、変速機６０の変速比ＧｒがＬｏギヤの変速比Ｇｌｏｗであるときには車速Ｖとローギヤ用下限回転数設定マップとを用いてエンジン２２の下限回転数Ｎｌｉｍを設定し、変速機６０の変速比ＧｒがＨｉギヤの変速比Ｇｈｉであるときには車速Ｖとハイギヤ用下限回転数設定マップとを用いてエンジン２２の下限回転数Ｎｌｉｍを設定するものに限定されるものではなく、変速伝達手段の変速段に対して記憶された変速段回転数関係から導出される下限回転数を内燃機関の下限回転数として設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、要求パワーＰｅ＊と動作ラインから得られる仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐを下限回転数Ｎｌｉｍによって制限してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントで運転されると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊が出力されて走行するようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、内燃機関を運転しているときには下限回転数以上の回転数で内燃機関が運転されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例である動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と仮回転数Ｎｅｔｍｐおよび仮トルクＴｅｔｍｐを設定する様子を示す説明図である。 ローギヤ用下限回転数設定マップとハイギヤ用下限回転数設定マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の回転数Ｎｅと駆動系の共振レベルとの関係の一例を示す説明図である。 要求トルクＴｒ＊が加速用の駆動トルクであるときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子を説明する説明図である。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３１ａ サンギヤ軸、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６０ａ ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５ サンギヤ、６２，６６ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４，６８ キャリア、６７ ピニオンギヤ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。

Claims (4)

1. 内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸とに接続され複数の変速段の変速を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記変速伝達手段の変速段と前記変速伝達手段の各変速段に対して前記内燃機関を運転したときに該内燃機関の回転数領域のうち前記内燃機関，前記発電機，前記遊星歯車機構，前記変速伝達手段，前記電動機を含む駆動系に共振を生じさせない回転数領域の略下限の回転数である下限回転数との関係である変速段下限回転数関係を記憶する関係記憶手段と、
   前記変速伝達手段の変速段に対して前記記憶された変速段回転数関係から導出される下限回転数を前記内燃機関の下限回転数として設定する下限回転数設定手段と、
   前記内燃機関の運転しているときには前記設定された下限回転数以上の回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド車。
2. 前記変速段回転数関係は、前記変速伝達手段の変速段の変速比を前記電動機の回転軸の動力を減速して前記駆動軸に伝達する際の減速比としたときに前記変速段の減速比が小さいほど前記下限回転数が大きくなる傾向の関係である請求項１記載のハイブリッド車。
3. 前記変速段回転数関係は、車速が大きくなるほど前記下限回転数が小さくなる傾向の関係である請求項１または２記載のハイブリッド車。
4. 内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸とに接続され複数の変速段の変速を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
   前記内燃機関の運転しているときには、前記変速伝達手段の変速段と前記変速伝達手段の各変速段に対して前記内燃機関を運転したときに該内燃機関の回転数領域のうち前記内燃機関，前記発電機，前記遊星歯車機構，前記変速伝達手段，前記電動機を含む駆動系に共振を生じさせない回転数領域の略下限の回転数である下限回転数との関係である変速段下限回転数関係から前記変速伝達手段の変速段に対応する下限回転数を前記内燃機関の下限回転数として設定すると共に該設定した下限回転数以上の回転数で前記内燃機関が運転されると共に走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。

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