JP2009277620A - 燃料電池システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】アノード流路12及びカソード流路13を有する燃料電池スタック10と、水素圧力を検出する圧力センサ28と、水素タンク21と、アノードオフガスを燃料電池スタック10の上流に戻し、水素を循環させる配管26bと、循環する水素を排出するパージ弁27と、要求発電量に基づいて目標水素圧力を算出し、目標水素圧力と圧力センサ28が検出した実測水素圧力とに基づいて、PID制御により、水素圧力を制御する水素圧力制御手段と、を備える燃料電池システム1であって、パージ弁27が開弁している場合、及び、閉弁後から所定時間経過していない場合、水素圧力制御手段は、PID制御におけるI項を、前回のI項とする。
【選択図】図1
Description
このような燃料電池に供給される水素、空気の圧力は、通常、燃料電池に対しての要求発電量に基づいて目標圧力を算出し、PI(Proportional Integral)制御、又は、PID(Proportional Integral Differential)制御により、圧力制御される(特許文献1参照)。
図1に示す本実施形態に係る燃料電池システム1は、図示しない燃料電池自動車(移動体)に搭載されている。燃料電池システム1は、燃料電池スタック10と、セル電圧モニタ15と、燃料電池スタック10のアノードに対して水素(燃料ガス、反応ガス)を給排するアノード系と、燃料電池スタック10のカソードに対して酸素を含む空気(酸化剤ガス、反応ガス)を給排するカソード系と、燃料電池スタック10の発電電力を消費する電力消費系と、これらを電子制御するECU60(Electronic Control Unit、電子制御装置)と、を備えている。
燃料電池スタック10は、複数(例えば200〜400枚)の固体高分子型の単セル11が積層されることで構成されたスタックであり、複数の単セル11は電気的に直列で接続されている。単セル11は、MEA(Membrane Electrode Assembly:膜電極接合体)と、これを挟み2枚の導電性を有するアノードセパレータ及びカソードセパレータと、を備えている。
カソードセパレータには、各MEAのカソードに対して空気を給排するため単セル11の積層方向に延びる貫通孔(内部マニホールドと称される)や、単セル11の面方向に延びる溝が形成されており、これら貫通孔及び溝がカソード流路13(酸化剤ガス流路)として機能している。
2H2→4H++4e− …(1)
O2+4H++4e−→2H2O …(2)
セル電圧モニタ15は、燃料電池スタック10を構成する複数の単セル11毎のセル電圧を検出する機器であり、モニタ本体と、モニタ本体と各単セルとを接続するワイヤハーネスとを備えている。モニタ本体は、所定周期で全ての単セル11をスキャニングし、各単セル11のセル電圧を検出し、最低セル電圧、平均セル電圧を算出するようになっている。そして、モニタ本体(セル電圧モニタ15)は、算出した最低セル電圧、平均セル電圧を、ECU60に出力するようになっている。
アノード系は、水素タンク21(燃料ガス供給手段)と、常閉型の遮断弁22と、減圧弁100と、エゼクタ26と、常閉型のパージ弁27(燃料ガス排出弁)と、圧力センサ28(燃料ガス圧力検出手段)とを備えている。水素タンク21は、配管21a、遮断弁22、配管22a、減圧弁100、配管100a、エゼクタ26、配管26aを介して、アノード流路12の入口に接続されている。そして、ECU60によって、遮断弁22が開かれると、水素タンク21の水素が配管21a等を介してアノード流路12に供給されるようになっている。
ここで、減圧弁100について、図2を参照して説明する。なお、図2は、弁体150が弁座140に着座し、減圧弁100が閉じた状態を記載している。
減圧弁100は、第1ボディ110と、第2ボディ120と、第3ボディ130と、弁座140と、第1ボディ110内に配置されると共に、閉弁時に弁座140に着座する弁体150と、シャフト160と、第1ダイアフラム171と、第2ダイアフラム172と、圧縮コイルばねから構成される第1ばね173及び第2ばね174と、を備えている。
シャフト160の中間部には、径方向に延出するストッパ部162が形成されており、ストッパ部162の上には、第1ダイアフラム171、第1ダイアフラム171と第2ダイアフラム172との間隔を所定に保持するスペーサ163、第2ダイアフラム172、円盤状の挟持板164が、順に配置されている。そして、ナット165が、挟持板164の上方からシャフト160に螺合されており、シャフト160に対して、第1ダイアフラム171、第2ダイアフラム172及び挟持板164が、所定位置で保持されている。
そして、二次室112に流入した水素は、細管115を通って、アスピレータ室116に流入し、シャフト160のストッパ部162を上方向に押圧することで、シャフト160と一体である弁体150を閉方向に付勢するようになっている。
そして、コンプレッサ31が作動すると、配管31a内の空気は、オリフィス24で流量が絞られた後、配管24a、パイロットポート132を介して、パイロット室131に導入され、挟持板164を下方向に押圧、つまり、弁体150を開方向に付勢するようになっている。
逆に、アノード流路12における水素圧力を高めるべく、後記するPID制御における今回操作圧力差が大きくなると、減圧弁100の二次側圧力が高まるように、パイロット圧を高めるべく、インジェクタ25の単位時間(例えば10s)当たりの開時間(s/10s)が短くなるように設定されている(図3参照)。
なお、図3のマップは、事前試験等により求められ、ECU60に予め記憶されている。
圧力センサ28は、アノード流路12における水素の圧力(これを実測水素圧力とする)を検出可能なように、配管26aに取り付けられている。そして、圧力センサ28は、実測水素圧力を、ECU60に出力するようになっている。ただし、圧力センサ28の位置はこれに限定されず、例えば、配管26bに取り付けられた構成でもよい。
なお、配管26bには気液分離器(図示しない)が設けられており、この気液分離器によって、循環する水素に同伴する水分が分離されるようになっている。
なお、ECU60は、例えば、セル電圧モニタ15から入力される最低セル電圧が、所定最低セル電圧以下となった場合、不純物を排出する必要があると判定し、パージ弁27を開く設定となっている。
カソード系は、コンプレッサ31(酸化剤ガス供給手段)と、背圧弁33と、希釈器34とを備えている。
電力消費系は、走行モータ41と、VCU42(Voltage Control Unit、電流制御手段)とを備えている。走行モータ41は、VCU42を介して、燃料電池スタック10の出力端子(図示しない)に接続されている。なお、走行モータ41とVCU42との間に配置されているインバータ(PDU:Power Drive Unit)は省略している。
VCU42は、ECU60からの指令に従って、燃料電池スタック10の発電電力(出力電流、出力電圧)を制御すると共に、VCU42に接続された高圧バッテリ(図示しない)の電力を制御する機器であり、DC/DCチョッパ、DC/DCコンバータ等の電子回路を備えている。
アクセルペダル51(Accelerator Pedal、AP)は、運転者が燃料電池自動車を加速させるために踏み込むペダルであり、運転席の足元に配置されている。そして、アクセルペダル51は、その踏み込み量(AP量、要求発電量)をECU60に出力するようになっている。
ECU60は、燃料電池システム1を電子制御する制御装置であり、CPU、ROM、RAM、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されている。そして、ECU60は、その内部に記憶されたプログラムに従って、各種処理を実行し、各種機器を制御するようになっている。
今回操作圧力差=P項(比例項)+I項(積分項)+D項(微分項)=Kp×偏差+Ki×偏差の累積値+Kd×前回偏差との差(前回偏差と今回偏差との差) …(3)
次に、燃料電池システム1の動作について、図4を主に参照して説明する。なお、ECU60は、図4の処理を所定時間(例えば10ms)毎に繰り返している。また、初期状態において、燃料電池スタック10は、アクセルペダル51の踏み込み量に応じて、発電している。
具体的には、ECU60は、アクセルペダル51の単位時間当たりの踏み込み量(Δθ/s)が、所定踏み込み量以上であるか判定する。所定踏み込み量は、これ以上であると、運転者から加速要求があり、燃料電池自動車が加速していると判断される踏み込み量であり、事前試験等により求められ、ECU60に予め記憶されている。
ただし、このような判定方法に限定されず、例えば、車速センサ(図示しない)から入力される燃料電池自動車の車速に基づいて判定してもよい。
その他、目標水素圧力に対して、実測水素圧力が所定値以上低い場合、燃料電池自動車が加速中であると判定する構成としてもよい。
目標水素圧力の所定増加率は、水素圧力のPID制御におけるI項(積分項)の増大により、水素圧力がオーバーシュートしないように、目標水素圧力の増加率がこれ以上である場合、I項をリセット(0)すべき値に設定されている。
一方、加速中でないと判定した場合(S101・No)、ECU60の処理はステップS102に進む。
パージ弁27の開弁中であると判定した場合(S102・Yes)、ECU60の処理はステップS107に進む。一方、パージ弁27の開弁中でないと判定した場合(S102・No)、ECU60の処理はステップS103に進む。
所定時間は、パージ弁27の閉弁後、この時間を経過していないと、目標水素圧力と実測水素圧力との差が大きく、その結果、I項(積分項)が大きくなり、このままI項を算出して、水素圧力を制御すると、水素圧力がオーバーシュートする虞のある時間であり、事前試験等により求められ、ECU60に予め記憶されている。
すなわち、パージ弁27の開弁により水素圧力が下がるアノード流路12、26a、26bの容積が小さくなると、パージ弁27の閉弁後、実測水素圧力が目標水素圧力に速やかに上昇するので、所定時間が短くなる。
ステップS104において、ECU60は、目標水素圧力と、圧力センサ28から入力される実測水素圧力と、前記した式(3)とに基づいて、今回操作圧力差を算出する。
その後、ECU60の処理は、Kp、Ki、Kdを初期値に戻して、リターンに進む。
次に、ステップS101の判定結果がYesとなって進む、ステップS106について説明する。
ステップS106において、ECU60は、今回操作圧力差の算出におけるI項をリセット(0)にする、つまり、I項の係数Ki及び偏差の累積値をリセットする(Ki=0、偏差の累積値=0)。
その後、ステップS104に進み、ECU60は、式(3)に従って、今回操作圧力差を算出するが、ステップS106でI項をリセットしているので、今回操作圧力差は小さくなる。これにより、その後において、実測水素圧力が目標水素圧力を大きくオーバーシュートすることを防止できる。
次に、ステップS102の判定結果がYes、ステップS103の判定結果がNoとなって進む、ステップS107について説明する。
ステップS107において、ECU60は、今回操作圧力差の算出におけるI項を、前回値、つまり、前回のステップS104での操作圧力差の算出におけるI項とする。すなわち、今回操作圧力差の算出におけるI項の累積値を、前回操作圧力差の算出におけるI項の累積値とする。
なお、係数Kp´、係数Kd´は、事前試験等により求められ、ステップS107で、今回操作圧力差の算出におけるI項を前回のI項とすることにより、実測水素圧力が大きく低下しない値に設定され、ECU60に予め記憶されている。
このような燃料電池システム1から得られる効果を、図5、図6を参照して説明する。
図5に示すように、ECU60は、パージ弁27の開弁中(S102・Yes)、及び、パージ弁27の閉弁後、所定時間経過していない場合(S103・No)、今回操作圧力差の算出におけるI項として、前回のI項を採用するので(S107)、つまり、パージ弁27の開弁前のI項を維持するので、パージ弁27の閉弁後に実測水素圧力が大きくオーバーシュートすることを防止できる。これにより、パージ弁27が閉弁している通常時における水素圧力の上限値を高めに設定することができ、水素圧力の制御可能範囲を拡大することができる。
また、係数Kp´、係数Kd´に持ち替えるので(S108)、実測水素圧力が大きく低下することを防止できる。
前記した実施形態では、PID制御により水素圧力を制御する燃料電池システム1に、本発明を適用したが、その他に例えば、PI制御により水素圧力を制御するシステムに適用してもよい。なお、このようにPI制御のシステムに適用しても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。
10 燃料電池スタック(燃料電池)
11 単セル(燃料電池)
12 アノード流路(燃料ガス流路)
13 カソード流路(酸化剤ガス流路)
21 水素タンク(燃料ガス供給手段)
25 インジェクタ(燃料ガス圧力制御手段)
26b 配管(燃料ガス循環ライン)
28 圧力センサ(燃料ガス圧力検出手段)
60 ECU(燃料ガス圧力制御手段)
100 減圧弁(燃料ガス圧力制御手段)
Claims (4)
- 燃料ガス流路及び酸化剤ガス流路を有する燃料電池と、
前記燃料ガス流路における燃料ガス圧力を検出する燃料ガス圧力検出手段と、
前記燃料ガス流路に燃料ガスを供給する燃料ガス供給手段と、
前記燃料ガス流路から排出された燃料ガスを、当該燃料電池の上流に戻し、燃料ガスを循環させる燃料ガス循環ラインと、
前記燃料ガス循環ラインを循環する燃料ガスを排出する燃料ガス排出弁と、
要求発電量に基づいて目標燃料ガス圧力を算出し、当該目標燃料ガス圧力と前記燃料ガス圧力検出手段が検出した現在の燃料ガス圧力とに基づいて、PI制御により、燃料ガス圧力を制御する燃料ガス圧力制御手段と、
を備える燃料電池システムであって、
前記燃料ガス排出弁が開弁している場合、及び、閉弁後から所定時間経過していない場合、前記燃料ガス圧力制御手段は、PI制御におけるI項を、前回のI項とする
ことを特徴とする燃料電池システム。 - 前記燃料ガス排出弁が開弁している場合、及び、閉弁後から所定時間経過していない場合、前記燃料ガス圧力制御手段は、PI制御におけるP項の係数Kpを、プラス方向で大きくなるように持ち替える
ことを特徴とする請求項1に記載の燃料電池システム。 - 前記燃料ガス圧力制御手段は、PID制御により、燃料ガス圧力を制御し、
前記燃料ガス排出弁が開弁している場合、及び、閉弁後から所定時間経過していない場合、前記燃料ガス圧力制御手段は、PID制御におけるP項の係数Kp及びD項の係数Kdの少なくとも一方を、プラス方向で大きくなるように持ち替える
ことを特徴とする請求項1に記載の燃料電池システム。 - 前記目標燃料ガス圧力の増加率が所定増加率以上である場合、前記燃料ガス圧力制御手段は、I項をリセットとする
ことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の燃料電池システム。
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