JP2009270434A - エネルギー回収装置 - Google Patents

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吉郎 加藤
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久 大木
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Abstract

【課題】エネルギー回収を行うべく排気通路に設けられた弁が閉弁されているときに、内燃機関と変速機との間に介装されたクラッチが切断されても、機関回転速度の急低下を生じないようにする。
【解決手段】本発明に係るエネルギー回収装置は、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされているので排気絞り弁62の開度が閉開度にまで制御されているときに、クラッチ84が切断状態になる場合、エネルギー回収を禁止するように排気絞り弁62上流側の排気通路Jの圧力を低減させる圧力低減手段を備える。具体的には、圧力低減手段は、EGR弁42を開弁させることで、排気絞り弁62上流側の排気通路Jの圧力を低減させる。
【選択図】図1

Description

本発明は、内燃機関の排気通路に設けられた排気絞り弁を閉弁して、該排気絞り弁上流側の排気通路から蓄圧容器へエネルギー回収を行うエネルギー回収装置に関する。
蓄圧容器内に圧力エネルギーを回収して蓄え、その圧力エネルギーを用いて種々の部材を作動させる、あるいはその作動を補助することが提案されている。例えば、特許文献1に開示されている過給機付き内燃機関における加速補助装置には、タービンと排気ブレーキ用の排気シャッタとの間の排気通路から分岐して高圧タンクすなわち蓄圧容器に接続される排気回収通路が設けられていて、この排気回収通路には排気ブレーキ作用時に開となるワンウェイバルブが介装されている。そして、さらに、蓄圧容器とタービンホイールに圧縮空気を吹出すためのノズルとを連絡する圧縮空気通路が備えられていて、そこには機関加速時に開となるバルブが介装されている。
実開昭61−57138号公報
内燃機関の排気通路から蓄圧容器へエネルギー回収を行うために排気ブレーキ用の排気シャッタに限らず、排気通路に設けられた他の弁を用いることは可能であるが、例えば、そのようなエネルギー回収を可能にする装置が適用された車両では、内燃機関と変速機との間に切断可能なクラッチが備えられている場合がある。この場合、排気通路に設けられた弁を閉弁してエネルギー回収を行っているときに、そのクラッチが切断状態にされると、弁上流側の排気通路の圧力上昇に起因する排気ブレーキ作用により、機関回転速度の急激な低下が生じる虞がある。特に、燃料噴射弁から燃料噴射が行われない燃料カット実行時に、エネルギー回収を行うべく上記の如き弁が閉弁されて該弁上流側の排気通路の圧力が高められているとき、クラッチが切断状態にされると、機関回転速度の急低下がより高い確率で生じることになる。これでは、車両を適切に走行させることが難しくなり得る。
そこで、本発明はかかる点に鑑みて創案されたものであり、その目的は、エネルギー回収を行うべく排気通路に設けられた弁が閉弁されているときに、内燃機関と変速機との間に介装されたクラッチが切断されても、機関回転速度の急低下を生じないようにすることにある。
上記目的を達成するため、本発明のエネルギー回収装置は、変速機との間に切断可能なクラッチが介装された内燃機関の排気通路に設けられた排気絞り弁と、該排気絞り弁上流側の排気通路に弁を介して連通可能な蓄圧容器とを備えたエネルギー回収装置であって、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされているか否かを判定する回収条件判定手段と、該回収条件判定手段により肯定判定されたとき前記排気絞り弁の開度を閉開度にまで制御する排気絞り弁制御手段と、前記クラッチが切断状態か否かを判定するクラッチ切断状態判定手段と、前記回収条件判定手段により肯定判定され、かつ、前記クラッチ切断状態判定手段により肯定判定されたとき、前記排気絞り弁上流側の排気通路の圧力を低減させる圧力低減手段とを備えることを特徴とする。
かかる構成によれば、回収条件判定手段によりエネルギー回収を行うための所定条件が満たされているとして肯定判定され、かつ、クラッチ切断状態判定手段によりクラッチが切断状態として肯定判定されたとき、圧力低減手段により、排気絞り弁上流側の排気通路の圧力が低減させられる。こうして、そのとき、排気ブレーキ作用を低減することができ、排気絞り弁上流側の排気通路の圧力の、機関回転速度への影響を小さくすることが可能になる。したがって、本発明によれば、エネルギー回収を行うべく排気通路に設けられた弁が閉弁されているときに、内燃機関と変速機との間に介装されたクラッチが切断されても、機関回転速度の急低下を生じないようにすることができる。
また、上記エネルギー回収装置は、前記排気絞り弁上流側の排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路に設けられたEGR弁と、該EGR弁の開度を制御するEGR弁制御手段とを含むEGR装置をさらに備え、前記EGR弁制御手段は前記回収条件判定手段により肯定判定されたとき前記EGR弁の開度を第1開度にまで制御し、前記圧力低減手段は、前記回収条件判定手段により肯定判定され、かつ、前記クラッチ切断状態判定手段により肯定判定されたとき、前記EGR弁制御手段に前記EGR弁の開度を前記第1開度よりも開き側の第2開度にまで制御させるとよい。こうすることで、エネルギー回収を行うべく排気通路に設けられた弁が閉弁されているときに、クラッチが切断された場合、適切に、排気絞り弁上流側の排気通路の圧力を低減させることができる。
さらに、これに加えてあるいはこれに代えて、前記圧力低減手段は、前記回収条件判定手段により肯定判定され、かつ、前記クラッチ切断状態判定手段により肯定判定されたとき、前記排気絞り弁制御手段に前記排気絞り弁の開度を前記閉開度よりも開き側の開開度にまで制御させるとよい。こうすることで、エネルギー回収を行うべく排気通路に設けられた排気絞り弁が閉弁されているときに、クラッチが切断された場合、適切に、排気絞り弁上流側の排気通路の圧力を低減させることが可能になる。
さらに望ましくは、上記エネルギー回収装置は、前記排気絞り弁上流側の排気通路と前記蓄圧容器との間に設けられた前記弁の開度を制御する弁開度制御手段をさらに備え、前記圧力低減手段は、前記回収条件判定手段により肯定判定され、かつ、前記クラッチ切断状態判定手段により肯定判定されたとき、前記弁開度制御手段に前記弁の開度を全閉開度にまで制御させるとよい。こうすることで、エネルギー回収を行うべく排気通路に設けられた排気絞り弁が閉弁されているときに、クラッチが切断された場合、蓄圧容器内と排気通路との連通を遮断できるので、排気絞り弁上流側の排気通路の圧力低減を適切に促すことが可能になる。
本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
まず、本発明に係る第1実施形態について説明する。第1実施形態が適用された車両システム1の概略構成を図1に示す。内燃機関10は、燃料である軽油を燃料噴射弁12から圧縮状態にある燃焼室内に直接噴射することにより自然着火させる型式の内燃機関、すなわちディーゼル機関である。
気筒14の燃焼室に臨むと共に吸気通路16の一部を区画形成する吸気ポートは、シリンダヘッドに形成されていて、吸気弁によって開閉される。シリンダヘッドには、吸気通路16の一部を区画形成する吸気マニホールド18が接続され、さらにその上流側には同じく吸気通路16の一部を区画形成する吸気管20が接続されている。吸気管20の上流端側には、吸気通路16に導かれる空気中の塵埃などを除去するべくエアクリーナ22が設けられている。また、スロットルアクチュエータ24によって開度が調整されるスロットル弁26が、吸気通路16の途中に設けられている。
他方、気筒14の燃焼室に臨むと共に排気通路28の一部を区画形成する排気ポートは、シリンダヘッドに形成されていて、排気弁によって開閉される。シリンダヘッドには、排気通路28の一部を区画形成する排気マニホールド30が接続され、さらにその下流側には同じく排気通路28の一部を区画形成する排気管32が接続されている。なお、排気ガス浄化触媒が充填された触媒コンバータ34が排気通路28の途中に設けられている。
さらに、排気通路28を流れる排気ガスの一部を吸気通路16に導くために排気ガス還流(EGR)装置36が設けられている。EGR装置36は、排気通路28と吸気通路16とを連通するEGR通路38を区画形成するEGR管40と、EGR通路38の連通状態調節用のEGR弁42と、還流される排気ガス(EGRガス)冷却用のEGRクーラ44とを有している。ここでは、EGR管40上流側の一端は排気マニホールド30に接続され、その下流側の他端は吸気マニホールド18に接続されている。EGR弁42はEGRクーラ44よりも下流側に設けられていて、その開度はアクチュエータ46により調節される。ここではEGR弁42はポペット式弁である。
さらに、排気ガスにより回転駆動されるタービンホイール48を含むタービン50が排気管32の途中に設けられている。これに対応して、タービンホイール48に回転軸52を介して同軸で連結され、タービンホイール48の回転力で回転するようにしたコンプレッサホイール54を含むコンプレッサ56が吸気管20の途中に設けられている。すなわち、内燃機関10には、排気エネルギーを取り出すタービン50と、タービン50により取り出された排気エネルギーによって内燃機関10に過給するコンプレッサ56とを有するターボ過給機(過給機)58が設けられている。そして、コンプレッサ56により圧縮された空気を冷却するべく、インタークーラ60がコンプレッサ56下流側に設けられている。
さらに、排気通路28の途中には、排気絞り弁62が設けられている。排気絞り弁62は、ここではタービン50下流側、且つ、触媒コンバータ34上流側に設けられているが、排気通路28の他の箇所に設けられてもよい。本第1実施形態では排気絞り弁62はバタフライ式弁であり、電動モータであるアクチュエータ64により駆動される。排気絞り弁62は、その閉弁時には排気通路28を流れる排気ガスすなわち燃焼ガスや空気である流体を効果的にせき止め、そのような流体の排気絞り弁62よりも下流側への流れを概ね遮断する遮断弁として機能する。なお、排気絞り弁62は、閉弁時に、排気通路の流路断面積を50%程度減少させるような構成を有する弁であってもよく、あるいは、閉弁時に、排気通路28を完全に閉塞するような構成を有する弁であってもよい。
排気通路28の内、排気弁と排気絞り弁62との間の排気通路(弁間通路)Jには、管部材66により区画形成された管路68が連通され、その管路68により排気通路28と蓄圧容器70内とは連通可能にされている。蓄圧容器70内は、弁間通路Jであればいずれの場所にも連通可能にされ得るが、ここでは蓄圧容器70内は、排気通路28の内、タービン50上流側の箇所に連通可能にされている。管路68の径は排気通路28の径に比べて小さい。蓄圧容器70内と排気通路28との連通状態の調節用に、管路68に流量制御弁72が設けられている。なお、流量制御弁72が開弁することで蓄圧容器70内と排気通路28とは連通し、他方、流量制御弁72が閉弁することで蓄圧容器70内と排気通路28との連通は遮断され、蓄圧容器70内は密閉状態になる。ただし、流量制御弁72は電動モータからなるアクチュエータ74により駆動される。なお、ここでは流量制御弁72はポペット式弁である。
なお、後述するように排気通路28の圧力すなわち圧力エネルギーは、管路68を介して排気通路28から蓄圧容器70内に回収される。他方、蓄圧容器70内に蓄えられた圧力エネルギーは、管路68を介して、蓄圧容器70内から排気通路28に放出されて利用に供される。すなわち、ここでは、蓄圧容器70内へのエネルギー回収およびそこからのエネルギー放出は、同じ管路68を介して行われる。
そして、ここでは、後述するように、蓄圧容器70内に回収された排気ガスすなわちそれが有する圧力エネルギーは、加速要求があったときに、特に加速初期に管路68を介して排気通路28へ放出される。放出された排気ガスすなわち圧力エネルギーは過給機58のタービンホイール48の回転駆動に用いられる。これにより、過給機58の応答性向上が図られる。
他方、動力源である内燃機関10と駆動輪78との間には、駆動輪78に内燃機関10で生じさせた動力を伝達するために、駆動系80が設けられている。各燃料噴射弁12から噴射された燃料と吸気通路16を流れて燃焼室に至った空気とが混ざり合うことで形成される混合気が、燃焼室内で圧縮自着火して、爆発・燃焼する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストンが往復動され、クランクシャフト82が回転されて駆動力(出力トルク)が得られる。内燃機関10のクランクシャフト82には、クラッチ84を介して手動変速機86の入力軸88が接続されている。クラッチ84は、車室(不図示)内に設けられたクラッチ操作部としてのクラッチペダル90に機械的に連結されており、運転者によるクラッチペダル90の踏込み操作に応じて作動(継合または切断)する。クラッチ84が継合されると、クランクシャフト82の出力トルクがクラッチ84を通じて入力軸88に伝達され、また、クラッチ84が切断されると、クランクシャフト82から入力軸88への出力トルクの伝達が遮断される。こうしたクラッチ84は、常時は継合状態とされるが、クラッチペダル90の踏込み操作により切断状態となる。なお、本第1実施形態では、わずかでもクラッチペダル90が操作されているときのクラッチ84の状態は、切断状態に含まれるが、クラッチの切断状態とその継合状態との境界は任意に定められ得る。
手動変速機86は、前述した入力軸88のほかに、出力軸92と、互いに噛合わせられる複数のギヤ(図示略)と、運転者によって操作されるシフトレバー94と、そのシフトレバー94の操作をギヤに伝達する伝達機構(図示略)とを備える。この手動変速機86では、シフトレバー94の操作に応じて、噛合わせにかかるギヤの組合わせ(変速段)が切替えられる(ギヤチェンジされる)ことにより、内燃機関10の回転速度(機関回転速度)、出力トルク等が変換される。この変換により、入力軸88と出力軸92との回転速度比である変速比(ギヤ比)がギヤの組み合わせに応じたものとなる。
手動変速機86の出力軸92はドライブシャフト96、ディファレンシャルギヤ98、車軸100等を介して駆動輪78に接続されており、出力軸92の回転がこれら各部材96、98、100を通じて駆動輪78に伝達される。上記内燃機関10と駆動輪78との間の各部品が駆動系部品に相当し、これらの部品によって車両システム1の駆動系(動力伝達系)80が構成されている。
内燃機関10や駆動系80は、電子制御ユニット(ECU)110に、各種値を求める(検出するあるいは推定する)ための信号を電気的に出力する各種センサ類を備えている。ここで、その内のいくつかを具体的に述べる。吸入空気量を検出するためのエアフローメーター112が吸気管20に備えられている。また、エアフローメーター112近傍に吸入空気の温度を検出するための吸気温度センサ114が、そしてインタークーラ60下流側にも温度を検出するための吸気温度センサ116が備えられている。また、吸気圧すなわち過給圧を検出するための圧力センサ118が吸気管20の途中に設けられている。また運転者によって操作されるアクセルペダル120の踏み込み量に対応する位置、すなわちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ122が備えられている。また、スロットル弁26の開度を検出するためのスロットルポジションセンサ124も備えられている。さらに、EGR弁42の開度(EGR開度)を検出するため、ここではそのリフト量を検出するためのバルブリフトセンサ126も備えられている。また、ピストンが往復動する、シリンダブロック(あるいはその近傍)には、連接棒を介してピストンが連結されているクランクシャフト82のクランク回転信号を検出するためのクランクポジションセンサ128が取り付けられている。ここでは、このクランクポジションセンサ128は機関回転速度(機関回転数)を検出するための機関回転速度センサとしても利用される。さらに、弁間通路Jの排気ガスすなわち燃焼ガスや空気である流体の圧力を検出するための圧力センサ130が備えられている。また、蓄圧容器70内の圧力を検出するための圧力センサ132も備えられている。さらに、内燃機関10の冷却水温を検出するための温度センサ134が備えられている。さらに、車速を検出するための車速センサ136も備えられている。また、シフトレバー94には、その操作位置を検出するためのシフトセンサ(シフトスイッチ)138が設けられている。さらに、クラッチ84の状態を検知可能にするべく、クラッチ位置(クラッチストローク)を検出するためのクラッチポジションセンサ140が設けられている。
なお、ここでは、変速機が手動変速機86であるので、手動変速機86の選択された変速段(あるいは変速比)は、シフトスイッチ138からの出力信号に基づいて検出される。しかしながら、さらに、入力軸88および出力軸92の回転速度を検出するためにそれぞれに対応した回転速度センサを設け、これら回転速度センサからの出力信号に基づいて変速機の変速比が求められてもよい。
ECU110は、CPU、ROM、RAM、A/D変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を含むマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェースには、前述の各種センサ類が電気的に接続されている。これら各種センサ類からの出力信号(検出信号)に基づき、予め設定されたプログラムにしたがって円滑な内燃機関10や駆動系80の運転ないし作動がなされるように、ECU110は出力インタフェースから電気的に作動信号(駆動信号)を出力する。こうして、燃料噴射弁12の作動、スロットル弁26、EGR弁42、排気絞り弁62および流量制御弁72の各開度などが制御される。ただし、ECU110は、スロットル弁26、EGR弁42、排気絞り弁62、流量制御弁72の各開度を制御するため、それぞれに対応するアクチュエータ24、46、64、74に作動信号を出力する。
なお、ここでは、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされているか否かを判定する回収条件判定手段はECU110の一部を含んで構成され、またクラッチ84が切断状態か否かを判定するクラッチ切断状態判定手段はクラッチポジションセンサ140とECU110の一部とを含んで構成され、さらに、排気絞り弁上流側の排気通路の圧力を低減させる圧力低減手段はECU110の一部を含んで構成される。また、EGR弁制御手段は、EGR弁42駆動用のアクチュエータ46と、ECU110の一部とを含んで構成される。また、流量制御弁72の開度を制御する弁開度制御手段は、流量制御弁72駆動用のアクチュエータ74と、ECU110の一部とを含んで構成される。排気絞り弁制御手段は、排気絞り弁62駆動用のアクチュエータ64と、ECU110の一部とを含んで構成される。
内燃機関10では、エアフローメーター112からの出力信号に基づいて得られる吸入空気量、クランクポジションセンサ128からの出力信号に基づいて得られる機関回転速度など、すなわち機関負荷および機関回転速度数で表される機関運転状態に基づいて、通常は、燃料噴射量(燃料量)、燃料噴射時期が設定される。そして、それら燃料噴射量、燃料噴射時期に基づいて、燃料噴射弁12からの燃料の噴射が行われる。
ただし、内燃機関10では、クランクポジションセンサ128からの出力信号に基づいて検出される機関回転速度が所定回転速度(燃料カット回転速度)以上であり、且つ、アクセル開度センサ122からの出力信号に基づいて検出されるアクセル開度が0%、すなわちアクセルペダル120が踏まれていないときに、燃料噴射弁12からの燃料噴射が停止(燃料カット)されるように予めデータを含めてプログラムが設定されている。すなわち、車両の走行中に機関回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあり且つアクセル開度全閉状態にあるときに、燃料カットが行われる。ただし、このような燃料カット状態が続いて、機関回転速度が低下して別の所定回転速度(燃料カット復帰回転速度)に達すると、燃料噴射は再開される。また、燃料カットが行われているときに、アクセルペダル120が踏まれてアクセル開度が開き側に大きくなって0%を超えるようになった場合にも、燃料噴射は再開される。なお、燃料カットが行われているときは、概ね減速時に対応する。
そして、このように燃料カット状態のとき、上記スロットル弁26が閉じ側に制御されるように、予め上記プラグラムは設定されている。ただし、後述するエネルギー回収のときには、強制的にスロットル弁26は開状態になるように制御される。なお、スロットル弁26は内燃機関10の始動時は全開に制御され、他方、内燃機関10の停止時は全閉に制御される。そして、通常走行時には、機関状態および冷却水温などに応じて、スロットル弁26の開度は適切な開度になるように制御される。
また、上記各種センサ類からの出力信号に基づいて定まる内燃機関10の機関運転状態に基づいてEGR弁42の開度は制御される。ここでは、機関運転状態の属する領域が高負荷側にあるほどEGR量が減少するように構築された、予め実験により定められたデータがROMに記憶されている。ただし、後述するエネルギー回収に際しては、EGR弁42も、機関運転状態にかかわらず、強制的に閉弁するように制御される。また、アクセルペダル120が踏まれて内燃機関10すなわち車両が加速される過渡期には、EGR弁42が一旦閉弁するように、機関運転状態に基づいて導出されたEGR開度は補正される。
ところで、通常走行時、排気絞り弁62は全開の開弁状態に保持制御されているので、排気通路28を流れる排気ガスは触媒コンバータ34を通過して外気に放出される。これに対して、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされたとき、排気絞り弁62は閉弁状態になるように制御され、排気通路28を流れる流体は概ねせき止められる。そして、このようにしてせき止めた流体を有効に活用してエネルギー回収(圧力回収)が行われる。
以下、エネルギー回収について、図2のフローチャートにしたがって詳細に説明する。ただし、図2のフローチャートは、所定時間毎、例えばおよそ8ms毎に繰り返される。なお、以下の記載から明らかになるように、蓄圧容器70内に回収される排気ガスは概ね空気である。
ただし、以下で図2に基づいて説明される制御は、燃料カット実行中に、排気通路28の排気絞り弁62を閉弁制御して、排気絞り弁62上流側の通路Jの圧力が蓄圧容器70内の圧力を超えたときに流量制御弁72を開弁制御することで、弁間通路Jから蓄圧容器70へ排気ガスすなわちこの排気ガスの有する圧力エネルギーを回収することを具体化した例である。
内燃機関10が起動されると、まずECU110は、ステップS201において、回収フラグが「1」、すなわちONであるか否かを判定する。ここで、回収フラグが「1」ということは、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされていることを表す。これに対してそれが「0」ということは、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされていないことを表す。初期状態では同回収フラグはリセットされているためここでは否定判定される。なお、本第1実施形態において、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされるとは、以下の記載から明らかなように、燃料カット実行中であること、および、蓄圧容器70内の圧力が所定圧以下であることの2つが満たされることである。
ステップS201で否定判定されると、次ぐステップS203で、燃料カット(実行)中か否かが判定される。ここでは、具体的には、燃料カット中か否かは、燃料噴射量が「0」とされているか否かで判定される。なお、通常走行時には、概して、内燃機関10により所定出力を生み出すべく、「0」より大きな燃料噴射量が上述の如く導かれて燃料噴射が行われている。それ故、そのようなときには、ステップS203において否定判定されて、該ルーチンは終了する。
上記ステップS203で燃料カット中として肯定判定されると、次ぐステップS205で、蓄圧容器70内の圧力(図2中の「容器内圧」)が、蓄圧容器70に許容される圧力であって、所定圧である予め決められてROMに記憶されている上限圧以下か否かが判定される。蓄圧容器70内に十分な量の圧力すなわち圧力エネルギーが蓄えられているときに、さらにエネルギー回収が行われることを防ぐためである。蓄圧容器70内の圧力は圧力センサ132からの出力信号に基づいて検出される。なお、このステップS205で否定判定されると、該ルーチンは終了する。ただし、ここでは、上限圧として、ゲージ圧で400kPaという値が設定されている。
ステップS205で肯定判定されると、次ぐステップS207で、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされているとして、上記回収フラグが「1」にされる。これにより、内燃機関10の通常の上記制御よりも、エネルギー回収用の制御が優先して行われることになる。そして、ステップS209に至ると、EGR弁42が閉弁するように、アクチュエータ46に作動信号が出力され(EGR弁42が閉弁制御され)、また、流量制御弁72が閉弁するように、アクチュエータ74に作動信号が出力される(流量制御弁72が閉弁制御される)。これにより、EGR弁42の開度は全閉開度にされるが、この開度が本発明における第1開度に対応する。ただし、このとき、EGR弁42の開度は、弁間通路Jの圧力に応じた速度で全閉開度にまで制御されてもよい。また、これにより、流量制御弁72の開度は全閉開度にされる。ただし、エネルギー回収も後述するエネルギー放出も行われていないときには、基本的に流量制御弁72は閉弁状態にあるので、概して、ステップS209を経ることで流量制御弁72は閉弁状態に維持される。
そして、次ぐ、ステップS211で、排気絞り弁62が閉弁するように、アクチュエータ64に作動信号が出力される(排気絞り弁62が閉弁制御される)。ここでは、これにより、排気絞り弁62の開度は全閉開度である閉開度にまで制御されて、該閉開度になる。こうして当該ルーチンは終了する。
なお、このように回収フラグが「1」にされるとき(実質的に回収フラグが「1」の間は)、スロットル弁26が開弁するように、アクチュエータ24に作動信号が出力される。これにより、ここでは、スロットル弁26は全開の開弁状態になる。これは、弁間通路Jの圧力をより迅速に高めるためである。
次のルーチンのステップS201では回収フラグが「1」であるので肯定判定される。そして次ぐステップS213では、上記ステップS203と同様に燃料カット中か否かが判定される。ここで肯定判定されると次ぐステップS215で、上記ステップS205と同様に蓄圧容器70内の圧力が上記上限圧以下か否かが判定される。なお、ステップS213およびステップS215での判定が行われるのは、ステップS207で回収フラグが「1」にされた後、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされなくなったときに、エネルギー回収を終了する制御をするためである。
ステップS215で肯定判定されると、次ぐステップS217で、クラッチ84が継合状態か否かが判定される。ここでは、クラッチポジションセンサ140からの出力信号に基づいて検出されるクラッチ位置から、クラッチ84が継合状態か否かが判定される。具体的には、ここでは、検出されたクラッチ位置が、クラッチペダル90が全く踏まれていない状態に対応するクラッチ位置のとき、クラッチ84が継合状態であると判断するようにプログラムが構築されている。
ステップS217でクラッチ84が継合状態であるとして肯定判定されると、ステップS219で、禁止フラグが「0」、すなわちOFFであるか否かが判定される。ここで、禁止フラグが「1」ということは、エネルギー回収を禁止する必要があることを表す。これに対してそれが「0」ということは、エネルギー回収を禁止する必要がないことを表す。初期状態では同禁止フラグはリセットされているためここでは肯定判定される。
さてステップS213からステップS219のいずれかで上記判定が行われるときには、排気絞り弁62が閉弁制御されているので、時間の経過につれて、排気絞り弁62上流側の排気通路である弁間通路Jの圧力(圧力エネルギー)は高くなる。そして、このように高まる圧力エネルギーを蓄圧容器70内に回収可能か否かを判断するべく、ステップS221での判定が行われる。
ステップS219で肯定判定されると、次のステップS221では蓄圧容器70内の圧力が弁間通路Jの圧力(図2では背圧)以下か否かが判定される。ここで、否定判定されると、弁間通路Jの圧力エネルギーレベルはエネルギー回収可能なレベルに達していないとして、ステップS223で流量制御弁72が閉弁するようにアクチュエータ74に作動信号が出力される。なお、ステップS223に至った時点で流量制御弁72が閉弁されていた場合には、流量制御弁72は閉弁状態に維持される。他方、ステップS221で肯定判定されると、次ぐステップS225で流量制御弁72が開弁するようにアクチュエータ74に作動信号が出力される。こうして、弁間通路Jは蓄圧容器70内に連通することになる。これにより、弁間通路Jの高められた圧力エネルギーは、管路68を介した排気ガスの移動を伴いつつ、蓄圧容器70内に回収される。こうしたエネルギー回収は、上記ステップS213からステップS217のいずれかで否定判定されない限りは概ね続けて行われる。
ところで、このようにエネルギー回収を行うための所定条件が満たされているとして回収フラグが「1」にされているとき、クラッチ84の継合が断たれる場合があり得る。例えば、運転者が変速機86の変速比を変えようとして(ギヤチャンジをしようとして)、クラッチペダル90を踏む場合である。このようなとき、排気絞り弁62およびEGR弁42の両方が閉弁状態にあることで、弁間通路Jの圧力が高まって、排気ブレーキが強く作用すると、内燃機関10の機関回転速度が急激に低下することになる。これでは、運転者は、所望の変速比を有するギヤ段にシフトチェンジすることができなくなり、車両の走行状態を適切に維持することが難しくなり得る。そこで、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされているとして回収フラグが「1」にされているときに、クラッチ84の継合が断たれる場合には、弁間通路Jの圧力を低減するための処置が講じられる。弁間通路Jの圧力低減は、例えば、それまで閉弁状態にあったEGR弁42を開くことで達成され得る。また、これに代えてあるいはこれと共に、閉弁状態にあった排気絞り弁62を開くことでも、弁間通路Jの圧力を低減することが可能である。以下に説明するように、本第1実施形態では、そのようなとき、EGR弁42と排気絞り弁62との両方を全開にまで開くことで、弁間通路Jの圧力低減が図られる。なお、EGR弁42と排気絞り弁62との両方を開くとき、流量制御弁72が開弁していると、蓄圧容器70内の圧力が弁間通路Jに放出され、これにより弁間通路Jの圧力低下が阻害されることになりかねない。そこで、本第1実施形態では、エネルギー回収中に、弁間通路Jの圧力低減を図るとき、流量制御弁72は閉弁される。
図2のフローチャートに戻り、上記ステップS217でクラッチが継合状態にないとして否定判定されると、すなわちクラッチ84が切断状態と判断されると、次ぐステップS227で、EGR弁42が全開開度にまで開弁するようにアクチュエータ46に作動信号が出力される。なお、この全開開度は本発明における第2開度に対応し、上記第1開度に対応する全閉開度よりも開き側の開度である。また、ステップS227では、流量制御弁72が全閉開度にまで閉弁するようにアクチュエータ74に作動信号が出力される。さらに、ステップS227では、排気絞り弁62が全閉開度よりも当然に開き側の開度である全開開度にまで開弁するようにアクチュエータ64に作動信号が出力される。こうして、エネルギー回収を禁止するかのように、排気絞り弁62上流側の排気通路の圧力が低減されるようになる。そして、次ぐ、ステップS229では上記禁止フラグが「1」にされて、当該ルーチンは終了する。
次回以降のルーチンでは、回収フラグが「1」であるのでステップS201で肯定判定される。そして、さらにエネルギー回収を行うための所定条件が満たされているとき、ステップS213およびステップS215で肯定判定される。そして、このような状態で、未だクラッチ84が切断状態にある限りは、ステップS217で否定判定される。したがって、禁止フラグが「1」のままにされる。それ故、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされているにもかかわらず、エネルギー回収は禁止され続ける。
そして、このような状態で、クラッチ84が継合状態になると、ステップS217で肯定判定されることになる。ステップS217で肯定判定された直後の、ステップS219では、禁止フラグが「1」であるので否定判定される。ステップS231では、EGR弁42が全閉開度にまで閉弁するようにアクチュエータ46に作動信号が出力される。また、ステップS231では、排気絞り弁62が全閉開度にまで閉弁するようにアクチュエータ64に作動信号が出力される。そして、次ぐ、ステップS233で禁止フラグが「0」にされる。こうして、回収フラグが「1」にされた直後の状態に復帰される。ステップS233が経られると、次ぐステップS221で上記の如く蓄圧容器70の圧力が弁間通路Jの圧力以下か否かが判定される。こうして、上で既に説明したような、エネルギー回収を可能にする状態に復帰され、弁間通路Jの圧力が蓄圧容器70内の圧力以上になることで、エネルギー回収が実際に行われるようになる。
上記のようにエネルギー回収が行われているときに、上記ステップS213あるいは上記ステップS215で否定判定されるに至ると、エネルギー回収を終了するための制御が行われる。それらのいずれかで否定判定されると次ぐステップS235で、EGR弁42のエネルギー回収用の閉弁制御が解除されて、EGR弁42の開度は通常時に定められる開度に復帰される。また、ステップS325では、流量制御弁72が閉弁するようにアクチュエータ74に作動信号が出力される。さらに、ステップS235では、排気絞り弁62が開弁するようにアクチュエータ64に作動信号が出力される。そして、次ぐステップS237で回収フラグが「0」にされ、該ルーチンは終了する。この結果、内燃機関10はエネルギー回収を行わない通常の制御状態に復帰される。なお、この結果、スロットル弁26は機関運転状態に基づいて制御されるようになる。
ただし、上記ステップS213あるいは上記ステップS215で否定判定されるに至ったとき、まず、EGR弁42が全開等の開度に開かれるとよい。そして、所定時間経過後、例えば0.5秒経過後に排気絞り弁62の開弁制御が行われるとよい。これは、EGR弁42がポペット式弁であるのに対して排気絞り弁62がバタフライ式弁であるので、排気絞り弁62よりもEGR弁42の方が、弁間通路Jの圧力が高くても容易に開弁され得るからである。
ただし、上記第1実施形態では、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされているときに、さらにクラッチ84の切断が生じる(クラッチ84が切断状態になる)場合、EGR弁42を全開開度にまで開くとしたが、その開度は、上記第1開度よりも開き側の他の任意の開度にされてもよい。このEGR弁42の開度は、例えば機関運転状態および/または弁間通路Jの圧力に基づいてその都度設定されるとよい。また、上記第1実施形態では、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされているときに、さらにクラッチ84の切断が生じる場合、排気絞り弁62を全開開度にまで開くとしたが、その開度は、上記全閉開度などの閉開度よりも開き側の他の任意の開度にされてもよい。この排気絞り弁62の開度も、同様に、機関運転状態および/または弁間通路Jの圧力に基づいてその都度設定されるとよい。なお、上記第1実施形態では、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされているときに、クラッチ84が切断される場合、EGR弁42と排気絞り弁62とを単に全開にしたが、このときのこれら弁42、62の各開度は互いに関係付けられた開度とされてもよい。
ところで、一般的なターボ過給機において、機関回転速度が低回転域に属するときには、排気ガスの流量が少ないためにターボ過給機の回転が低いので、アクセルペダル120を踏み込んでから吸入空気の過給効果が現れるまでに時間的な遅れすなわちタイムラグがある。そこで、アクセルペダル120が踏み込まれて車両が加速される過渡期に、速やかに過給圧を高めるべく、蓄圧容器70内の圧力エネルギーが利用される。蓄圧容器70に回収されたエネルギーの利用に関して図3のフローチャートにしたがって詳細に説明する。ただし、図3のフローチャートは、所定時間毎、例えばおよそ8ms毎に繰り返される。
まず、ECU110は、ステップS301において、上記回収フラグが「0」、すなわちOFFであるか否かを判定する。初期状態では同フラグはリセットされているためここでは肯定判定される。なお、ステップS301で否定判定されると、当該ルーチンは終了する。
ステップS301で肯定判定されると、次ぐステップS303では、アシストフラグが「1」、すなわちONであるか否かが判定される。ここで、アシストフラグが「1」であるということは、ターボ過給器58の作動をアシストする必要があることを表し、これに対してそれが「0」であるということは、そのような必要がないことを表す。初期状態では同アシストフラグはリセットされているためここでは否定判定される。
ステップS303で否定判定されると、次ぐステップS305では、機関回転速度が所定回転速度以下か否かが判定される。機関回転速度が所定回転速度より高いときには、過給器58の作動に関してアシストの必要がないので、機関回転速度が上記所定回転速度を越えているときにはステップS305で否定判定されて、当該ルーチンは終了する。他方、ステップS305で機関回転速度が所定回転速度以下であるとして肯定判定されると、ステップS307へ進む。例えば、ステップS305の判定での所定回転速度は3000rpmである。
ステップS307では、加速か否かすなわち加速要求の有無が判定される。加速か否かの判定は、加速開始時期を検出することに等しく、アクセル開度に基づいて行われる。アクセル開度が所定値以上であり、且つ、アクセル開度が大きくなる方へ変化したときであって単位所定時間におけるその変化量すなわちその開き速度(アクセル開度開き速度)が所定速度を超えたときに、ECU110は加速、すなわち加速要求有りと判断する。より具体的には、ECU110は、アクセル開度センサ122からの出力信号に基づいてアクセル開度を求め、そのアクセル開度が例えば20%開度以上であり、且つ、それのアクセル開度開き速度が、予め設定されてROMに記憶されている基準速度である上記所定速度を超えたとき、加速と判断する。ステップS307で肯定判定されると、次いでステップS309での判定がなされる。なお、ステップS307で否定判定されると、当該ルーチンは終了する。なお、加速要求有りとして肯定判定されるようになるとステップS309へ進むが、他方、このときにはEGR弁42が閉弁するように、アクチュエータ46へ作動信号が出力される。
ステップS309では、蓄圧容器70内の圧力が所定圧以上か否かが判定される。この所定圧とは、過給機58の作動アシストを行うのにここで最低限必要とされる圧力のことであり、予め実験により求められてROMに記憶されている。具体的には、この所定圧は、ゲージ圧で200kPaであり得る。なお、この所定圧は、タービンホイール48上流側の排気通路Kの圧力に、例えば100kPaである余裕分の圧力を足した値であってもよい。そして、ステップS309で否定判定されると、該ルーチンは終了する。他方、ステップS309で肯定判定されると、次ぐステップS311でアシストフラグが「1」にされ、次ぐステップS313で流量制御弁72が開弁するように、アクチュエータ74へ作動信号が出力される(流量制御弁72が開弁制御される)。このようにして、過給機58の作動アシストが開始される。
そして、次回以降のルーチンでは、回収フラグが「0」であり、且つ、アシストフラグが「1」であるので、上記ステップS301およびステップS303でそれぞれ肯定判定される。次ぐステップS315では、上記ステップS305と同様に、機関回転速度が所定回転速度以下か否かが判定される。
そして、ステップS315で肯定判定されると、次ぐステップS317で、供給時間が経過していないか否かが判定される。ここで、判定対象となる時間は流量制御弁72が開かれたときからの経過時間である。ここではECU110は、内蔵するタイマ手段で、ステップS311に至ったときからの時間を計測し、この時間を経過時間と擬制して採用する。また、判定基準となる供給時間は、予め実験により求められて設定された所定時間であり、ここでは変数ではなく固定値とされ、予めROMに記憶されている。ただし、ステップS317での判定に用いられる供給時間は可変とされてもよく、加速要求があったときの機関運転状態や、タービンホイール48上流側の排気通路Kの圧力などに基づいて定められ得る。
ステップS317で供給時間が経過していないとして肯定判定されると、次ぐステップS319で、上記ステップS309と同様に、蓄圧容器70内の圧力が上記所定圧以上か否かが判定される。そして、ここで肯定判定されると、当該ルーチンは終了する。
上記ステップS315から上記ステップS319のいずれかで否定判定されることで、過給器58の作動アシストを終了するための制御が行われる。ステップS315からステップS319のいずれかで否定判定されると、ステップS321で流量制御弁72が閉弁するように、アクチュエータ74へ作動信号が出力される。そして、次ぐステップS323でアシストフラグが「0」にされる。これにより、該ルーチンは終了する。
ただし、一旦、過給機58の作動アシストが開始された後、それを終了するか否かの判定には、上記ステップS315からステップS319の判定の他、さらに、加速(要求)が継続されているか否かの判定が加えられてもよい。加速が継続されていないときには、もはや過給機58の作動アシストを行う必要はないからである。具体的には、アクセル開度が加速要求有りと判定されたときのアクセル開度から所定量分閉じ側に変化したり、あるいはアクセル開度開き速度が負になってその大きさが所定量以上になったりしたとき、加速が継続されていないとして、作動アシストを終了するための上記制御(ステップS321およびステップS323)が行われ得る。
次に、本発明に係る第2実施形態について説明する。ただし、第2実施形態が適用された車両システムの構成は、上で説明された第1実施形態が適用された車両システム1の構成と概ね同じであるので、その説明は省略される。また、第2実施形態におけるエネルギー放出用の制御も、第1実施形態におけるそれと同じであるので、その説明は省略される。
第2実施形態に係るエネルギー回収用の制御は、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされているときに、クラッチ84が切断状態になる場合、排気絞り弁62を閉弁状態に維持する点で、上記第1実施形態のそれと相違する。つまり、ここでは、上記ステップS227に至ることで、EGR弁42が開弁されると共に流量制御弁72が閉弁されるが、排気絞り弁62は開弁されない。しかしながら、この点以外、本第2実施形態におけるエネルギー回収用の制御と上記第1実施形態のそれとは概ね同じであるので、その詳細な説明は省略される。
第2実施形態では、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされているときに、クラッチ84が切断状態になる場合、エネルギー回収を禁止するように、排気絞り弁62の開度を全閉開度に維持したまま、EGR弁42の開度のみが開き側に制御されるが、その効果に関して図4の概念的なグラフに基づいて説明する。ただし、図4には、アクセル開度、クラッチの状態、EGR開度、蓄圧容器70内の圧力(容器内圧)、弁間通路Jの圧力(背圧)との関係が、同一時間軸上に表されている。
蓄圧容器70内の圧力が低いときである時刻t1で、アクセル開度が0%になって燃料カット状態になると、排気絞り弁62が閉弁されると共にEGR弁42が閉弁されるので(上記ステップS203からS211参照)、弁間通路Jの圧力が上昇し始める。そして、弁間通路Jの圧力が蓄圧容器70内の圧力以上になって流量制御弁72が開弁されることで(上記ステップS225参照)、蓄圧容器70内の圧力すなわち圧力エネルギーが高められる。なお、図4では、アクセル開度が0%になったときと、弁間通路Jの圧力上昇開始時点と、蓄圧容器70内の圧力上昇開始時点とは概ね同じにされているが、これらは現実には違い得る。この状態で、エネルギー回収が継続されると、例えば、符号αで指し示す曲線のように、蓄圧容器70内の圧力や弁間通路Jの圧力は高められる。
他方、そのようなエネルギー回収の途中の時刻t2で、クラッチが切断状態になると(上記ステップS217で否定判定)、排気絞り弁62の開度をそのままに、EGR開度が全開開度になるようにEGR弁42の開度が制御される(ステップS227参照)。その結果、符合βで指し示す曲線のように、弁間通路Pの圧力が低減されて、蓄圧容器70内へのエネルギー回収は禁止される。その結果、いわゆる排気ブレーキの効きがかなり弱められるので、機関回転速度の急低下が生じることを適切に防ぐことが可能になる。したがって、ギヤチェンジを行うことも可能になる。
また、図4の背圧曲線βから明らかなように、EGR弁42が開かれたが、排気絞り弁62は閉じられたままであるので、弁間通路Jの圧力はある程度までは低下するものの、完全に下がるわけではない。したがって、その後、時刻t3でクラッチ84が継合されて、EGR弁42が閉弁制御されることで(ステップS231参照)、弁間通路Jの圧力は迅速に高められることになる。それ故、図4の容器内圧曲線βから理解されるように、蓄圧容器70内への圧力回収すなわちエネルギー回収を、クラッチ再継合後、迅速に再開することが可能になる。
なお、上記第2実施形態では、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされているときに、クラッチ84が切断状態になる場合、EGR弁42を全開開度にまで開くとしたが、その開度は、上記第1開度よりも開き側の他の任意の開度にされてもよい。このEGR弁42の開度は、例えば機関運転状態および/または弁間通路Jの圧力に基づいてその都度設定されるとよい。
以上、本発明の2つの実施形態を説明したが、本発明はこれらに限定されない。例えば、上記2つの実施形態では、エネルギー回収を行うための所定条件として、燃料カット実行中であること、および、蓄圧容器内の圧力が所定圧以下であることの2つの要件を課したが、これらの内のいずれか一方の要件のみが課されてもよい。なお、エネルギー回収を行うための所定条件として、これら以外の要件がさらに課されてもよく、またこれら以外の要件のみが課されてもよい。
また、上記両実施形態では、クラッチ84の継合や切断は、クラッチペダル90に対する運転者からの操作により切り換えられるとしたが、ECU110からの作動信号により自動制御されてもよい。
また、上記両実施形態では、加速するときに、タービンホイール上流側の排気通路に蓄圧容器内の圧力エネルギーが供給されたが、このような圧力エネルギーの放出利用は加速するときに限られない。要求過給量が増加するときであれば、それは行われ得る。要求過給量が増加するときには、加速するとき、および、車両が上り坂に面して負荷が上昇した場合などの内燃機関への要求負荷が増加するときが含まれる。
なお、上記両実施形態では、蓄圧容器内の圧力エネルギーを、過給器の作動アシストに用いることとした。しかしながら、これは蓄圧容器内の圧力エネルギーすなわちガスの用途を制限するものではなく、それは種々の他の用途に用いられ得る。
また、排気通路28と蓄圧容器70内とを連通可能にする管路68は、エネルギー回収用の管路とエネルギー放出用の管路とに分けられてもよい。そして、エネルギー回収用の管路に設けられる弁は逆止弁であってもよく、逆止弁であるときには、その弁は弁間通路Jの圧力が蓄圧容器内の圧力を超えたときに開くように構成されるとよい。
また、上記両実施形態では、排気絞り弁62はバタフライ式弁であったが、それ以外の形式の弁であってもよい。排気絞り弁62は、例えば、ポペット式弁、シャッタ式弁であり得る。なお、排気絞り弁62として、排気ブレーキ用に設けられた弁が用いられてもよい。なお、排気絞り弁62を含む上記した種々の弁を駆動させる種々のアクチュエータは、上記したものに限定されず、種々の、当業者が利用可能なアクチュエータ、例えば負圧ダイヤフラム方式のアクチュエータであり得る。
また、上記両実施形態では、蓄圧容器を1つ設けることにしたが、それは複数個設けられてもよい。そして蓄圧容器を2つ以上複数個設ける場合には、それら蓄圧容器は車両に分散して配置され得る。
なお、上記両実施形態では、本発明をディーゼル機関に適用して説明したが、これに限定されず、本発明は、ポート噴射型式のガソリン機関、筒内噴射形式のガソリン機関等の各種の内燃機関に適用可能である。また、用いられる燃料は、軽油やガソリンに限らず、アルコール燃料、LPG(液化天然ガス)等でもよい。また、本発明が適用される内燃機関の気筒数などはいくつであってもよい。
なお、上記両実施形態およびその変形例では本発明をある程度の具体性をもって説明したが、本発明については、特許請求の範囲に記載された発明の精神や範囲から離れることなしに、さまざまな改変や変更が可能であることは理解されなければならない。すなわち、本発明は特許請求の範囲およびその等価物の範囲および趣旨に含まれる修正および変更を包含するものである。
第1実施形態が適用された車両の概略構成を表す概念図である。 第1実施形態のエネルギー回収用の制御フローチャートである。 第1実施形態のエネルギー放出用の制御フローチャートである。 第2実施形態に関連したグラフであり、エネルギー回収を行うための所定条件が満たされているときに、クラッチが切断状態になる場合の、アクセル開度、クラッチの状態、EGR開度、蓄圧容器内の圧力(容器内圧)および弁間通路の圧力(背圧)の関係例を、同一時間軸上に概念的に表したグラフである。
符号の説明
10 内燃機関
38 EGR通路
42 EGR弁
48 タービンホイール
50 タービン
58 ターボ過給機
62 排気絞り弁
70 蓄圧容器
72 流量制御弁
84 クラッチ
86 手動変速機
90 クラッチペダル

Claims (4)

  1. 変速機との間に切断可能なクラッチが介装された内燃機関の排気通路に設けられた排気絞り弁と、該排気絞り弁上流側の排気通路に弁を介して連通可能な蓄圧容器とを備えたエネルギー回収装置であって、
    エネルギー回収を行うための所定条件が満たされているか否かを判定する回収条件判定手段と、
    該回収条件判定手段により肯定判定されたとき前記排気絞り弁の開度を閉開度にまで制御する排気絞り弁制御手段と、
    前記クラッチが切断状態か否かを判定するクラッチ切断状態判定手段と、
    前記回収条件判定手段により肯定判定され、かつ、前記クラッチ切断状態判定手段により肯定判定されたとき、前記排気絞り弁上流側の排気通路の圧力を低減させる圧力低減手段と
    を備えることを特徴とするエネルギー回収装置。
  2. 前記排気絞り弁上流側の排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路に設けられたEGR弁と、該EGR弁の開度を制御するEGR弁制御手段とを含むEGR装置をさらに備え、
    前記EGR弁制御手段は前記回収条件判定手段により肯定判定されたとき前記EGR弁の開度を第1開度にまで制御し、
    前記圧力低減手段は、前記回収条件判定手段により肯定判定され、かつ、前記クラッチ切断状態判定手段により肯定判定されたとき、前記EGR弁制御手段に前記EGR弁の開度を前記第1開度よりも開き側の第2開度にまで制御させることを特徴とする請求項1に記載のエネルギー回収装置。
  3. 前記圧力低減手段は、前記回収条件判定手段により肯定判定され、かつ、前記クラッチ切断状態判定手段により肯定判定されたとき、前記排気絞り弁制御手段に前記排気絞り弁の開度を前記閉開度よりも開き側の開開度にまで制御させることを特徴とする請求項1または2に記載のエネルギー回収装置。
  4. 前記排気絞り弁上流側の排気通路と前記蓄圧容器との間に設けられた前記弁の開度を制御する弁開度制御手段をさらに備え、
    前記圧力低減手段は、前記回収条件判定手段により肯定判定され、かつ、前記クラッチ切断状態判定手段により肯定判定されたとき、前記弁開度制御手段に前記弁の開度を全閉開度にまで制御させることを特徴とする請求項2または3に記載のエネルギー回収装置。
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