JP2009264272A - エンジンのトルク段差低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】片弁運転から両弁運転の切り替えるときのトルク段差の発生を抑制する。
【解決手段】本発明は、吸気弁２ａ，２ｂの作動角が所定の作動角より小さいときに、一対の油圧通路５２ａ，５２ｂのうちの一方の油圧制御弁５３ａのみを開いて片弁運転を実施する片弁運転手段と、吸気弁２ａ，２ｂの作動角が所定の作動角より大きいときに、一対の油圧通路５２ａ，５２ｂの両方の油圧制御弁５３ａ，５３ｂを閉じて両弁運転を実施する両弁運転手段と、を備え、ラッシュアジャスタ４ａ，４ｂは、片弁運転から両弁運転に切り替える前後の吸気弁２ａ，２ｂの有効開口面積が略同等となるように、油圧通路５２ａ，５２ｂからの油圧の供給を受けてロッカーアーム３ａ，３ｂの支持位置の高さを変更する支持位置可変機構を有することを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明はエンジンのトルク段差低減装置に関する。

従来のエンジンの吸気弁の可変動弁装置として、低速低負荷時には片弁運転することで、スワールを強化して燃費及び燃焼性能を改善し、高速高負荷時には両弁運転するとともに、両弁の作動角を略同一にして充填効率を向上させるものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−３８９１０号公報

しかしながら、従来のエンジンの吸気弁の可変動弁装置では、片弁運転から両弁運転に切り替えるときに、吸気弁の有効開口面積が大きく変化するためにトルク段差が生じるという問題点があった。

本発明はこのような従来の問題点に着目してなされたものであり、片弁運転から両弁運転の切り替えるときのトルク段差の発生を抑制することを目的とする。

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、１気筒について２つ設けられた一対の吸気弁（２ａ，２ｂ）のリフト・作動角を連続的に変更する可変動弁装置（１００）と、一端部が前記吸気弁（２ａ，２ｂ）に当接するロッカーアーム（３ａ，３ｂ）の他端部を支持する１気筒について２つ設けられた一対のラッシュアジャスタ（４ａ，４ｂ）と、前記一対のラッシュアジャスタ（４ａ，４ｂ）のそれぞれに対して油圧を供給する互いに独立した一対の油圧通路（５２ａ，５２ｂ）と、前記一対の油圧通路（５２ａ，５２ｂ）に油圧を供給する油圧供給手段（５１）と、前記一対の油圧通路（５２ａ，５２ｂ）にそれぞれ設けられ、前記一対のラッシュアジャスタ（４ａ，４ｂ）に供給する油圧を制御する油圧制御弁（５３ａ，５３ｂ）と、前記吸気弁（２ａ，２ｂ）の作動角が所定の作動角より小さいときに、前記一対の油圧通路（５２ａ，５２ｂ）のうちの一方の油圧制御弁（５３ａ）のみを開いて片弁運転を実施する片弁運転手段と、前記吸気弁（２ａ，２ｂ）の作動角が前記所定の作動角より大きいときに、前記一対の油圧通路（５２ａ，５２ｂ）の両方の油圧制御弁（５３ａ，５３ｂ）を閉じて両弁運転を実施する両弁運転手段と、を備え、前記ラッシュアジャスタ（４ａ，４ｂ）は、前記片弁運転から前記両弁運転に切り替える前後の前記吸気弁（２ａ，２ｂ）の有効開口面積が略同等となるように、前記油圧通路（５２ａ，５２ｂ）からの油圧の供給を受けて前記ロッカーアーム（３ａ，３ｂ）の支持位置の高さを変更する支持位置可変機構を有することを特徴とする。

本発明によれば、片弁運転から両弁運転に切り替える前後の吸気弁の有効開口面積が略同等となるようにラッシュアジャスタを調整したので、片弁運転から両弁運転の切り替えるときのトルク段差の発生を抑制することができる。

以下、図面等を参照して本発明の実施形態について説明する。

図１は、本実施形態によるエンジン１の概略構成を示す模式図である。

図１に示すように、エンジン１は、気筒ごとに吸気弁２と、ローラーロッカーアーム３と、ラッシュアジャスタ４と、を備えるとともに、ラッシュアジャスタ４に油圧を供給する油圧供給機構５を備える。

吸気弁２は、ローラーロッカーアーム３によって駆動されて、図示しないエンジン１の燃焼室と吸気ポートとの開口部を開閉する。一対の吸気弁２ａ，２ｂのうち、吸気弁２ａはエンジンフロント側に位置し、吸気弁２ｂはエンジンリヤ側に位置する。

ローラーロッカーアーム３は、一端部が吸気弁２のステムエンドに当接し、他端部がラッシュアジャスタ４に当接する。ローラーロッカーアーム３は、中央部に後述する可変動弁装置の揺動カムと接するニードルローラ３１を備える。

ラッシュアジャスタ４は、エンジン１のシリンダヘッドに収容保持されて、ローラーロッカーアーム３の他端部を支持する。ラッシュアジャスタ４の詳細については、図４を参照して後述するが、ラッシュアジャスタ４は、油圧供給機構５から油圧の供給を受けてその高さが切り替わる。

油圧供給機構５は、オイルポンプ５１と、油圧通路５２と、電磁弁５３と、を備える。

オイルポンプ５１は、油圧通路５２を介してラッシュアジャスタ４に油圧を供給する。

油圧通路５２は、オイルポンプの下流で２つの独立した油圧通路５２ａ，５２ｂに分岐する。分岐した一方の油圧通路５２ａはラッシュアジャスタ４ａと接続し、他方の油圧通路５２ｂがラッシュアジャスタ４ｂと接続する。

電磁弁５３ａ，５３ｂは、それぞれ油圧通路５２ａ，５２ｂに介装される。電磁弁５３は、後述するコントローラ５０によって、運転状態に応じて開閉制御され、各ラッシュアジャスタ４への油圧供給を制御する。

図２は、ローラーロッカーアーム３の上方に配置される吸気弁２の可変動弁装置１００の斜視図である。

可変動弁装置１００は、吸気弁２のリフト・作動角を変化させるリフト・作動角可変機構１１０と、吸気弁２の中心角（吸気弁２が最大リフトを迎えるクランク角度位置）の位相を進角又は遅角させる位相可変機構１４０と、を備える。なお、図２では１つの気筒に対応する一対の吸気弁２ａ，２ｂとその関連部品のみを簡略的に図示している。

まず、リフト・作動角可変機構１１０の構成について説明する。

ローラーロッカーアーム３の上方には、気筒列方向に延びる中空状の駆動軸１１３が設けられる。駆動軸１１３は、一端部に設けられた従動スプロケット１４２などを介して、図示しないベルトやチェーンでクランクシャフトと連係され、クランクシャフトに連動して軸周りに回転する。

駆動軸１１３には、気筒ごとに、一対の揺動カム１２０ａ，１２０ｂが駆動軸１１３に対して回転自在に取り付けられる。その作用については後で詳述するが、この揺動カム１２０が駆動軸１１３を中心として所定の回転範囲で揺動（上下動）することによって、その下方に位置するローラーロッカーアーム３のニードルローラ３１が押圧され、吸気弁２が下方にリフトする。なお、一対の揺動カム１２０ａ，１２０ｂは、互いに円筒等で同位相に固定される。

駆動軸１１３の外周には、円筒状の駆動カム１１５が圧入等によって固定される。駆動カム１１５は、揺動カム１２０から軸方向に所定の距離だけ離れた位置に固定される。そして、駆動カム１１５の外周面には、リンクアーム１２５の基端が、回転自在に嵌合する。

駆動軸１１３の斜め上方には、制御軸１１６が、駆動軸１１３と平行に気筒列方向へ延びて、回転自在に支持される。

制御軸１１６の一端部には、制御軸１１６を所定回転角度範囲内で回転させるリフト量制御アクチュエータ１３０が設けられる。リフト量制御アクチュエータ１３０は、エンジン１の運転状態を検出するコントローラ５０からの制御信号に基づいて、第１油圧装置２０１によって制御される。

制御軸１１６の外周面には、制御カム１１７が圧入等によって固定される。制御カム１１７には、ロッカーアーム１１８が、制御カム１１７の外周面に回転自在に嵌合する。ロッカーアーム１１８は、制御カム１１７の軸心を支点として揺動する。

なお、ロッカーアーム１１８は、制御カム１１７に支持される中央の基端部１１８ａを中心に、軸方向と垂直に左右方向に伸びた形状をしている。

ロッカーアーム１１８の一端部と、リンクアーム１２５の突出端１２５ｂとは、ロッカーアーム１１８が上方に位置するように、両者を挿通する連結ピンによって連結される。

ロッカーアーム１１８の他端部と、リンク部材１２６の一端部とは、両者を挿通する連結ピンによって連結される。

リンク部材１２６の他端部と、揺動カム１２０とは、両者を挿通する連結ピンによって、ロッカーアーム１１８の下方に揺動カム１２０が位置するように連結される。

続いてリフト・作動角可変機構１１０の作用について説明する。

駆動軸１１３がクランクシャフトに連動して回転すると、駆動カム１１５及びその外周に回転自在に嵌合しているリンクアーム１２５を介してロッカーアーム１１８が制御カム１１７の中心点を中心として揺動（上下動）する。ロッカーアーム１１８の揺動は、リンク部材１２６を介して揺動カム１２０へ伝達され、揺動カム１２０が所定角度範囲を揺動する。この揺動カム１２０が揺動、すなわち上下動することによって、ローラーロッカーアーム３が押圧され、吸気弁２が下方にリフトする。

ここで、リフト量制御アクチュエータ１３０を介して制御軸１１６が回転すると、ロッカーアーム１１８の揺動支点となる制御カム１１７の中心点も回転変位して、エンジン１本体に対してロッカーアーム１１８の支持位置が変化し、ひいては揺動カム１２０の初期揺動位置が変化する。したがって、揺動カム１２０と、ローラーロッカーアーム３との初期接触位置も変化する。これにより、クランクシャフト一回転あたりの揺動カム１２０の揺動角は常に一定なので、最大リフト量が変化する。

次に、位相可変機構１４０の構成及び作用について説明する。

位相可変機構１４０は、位相角制御アクチュエータ１４１と第２油圧装置２０２とを備える。

位相角制御アクチュエータ１４１は、スプロケット１４２と駆動軸１１３とを所定の角度範囲内において相対的に回転させる。

第２油圧装置２０２は、エンジン１の運転状態を検出するコントローラ５０からの制御信号に基づいて、位相角制御アクチュエータ１４１を制御する。

第２油圧装置２０２による位相角制御アクチュエータ１４１への油圧制御によって、スプロケット１４２と駆動軸１１３とが相対的に回転し、リフト中心角が進角又は遅角する。

コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ５０には、エンジンの運転状態等を検出するための種々のセンサからの信号が入力される。

図３は、可変動弁装置１００の作用について説明する図である。

前述した通り、制御カム１１７の初期位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、吸気弁２のバルブリフト特性は連続的に変化する。つまり、図３の実線に示したように、可変動弁装置１００は、リフト・作動角可変機構１１０によって、吸気弁２のリフト量及び作動角を、両者同時に連続的に拡大、縮小させることができる。各部のレイアウトによるが、例えば、吸気弁２のリフト量及び作動角の大小変化に伴い、吸気弁２の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。

さらに、図３の破線に示したように、可変動弁装置１００は、位相可変機構１４０によって、リフト中心角を進角又は遅角させることができる。

このように、リフト・作動角可変機構１１０と位相可変機構１４０とを組み合わせることによって、可変動弁装置１００は、任意のクランク角度位置で吸気弁２を開閉できる。

図４は、エンジンリヤ側からみたときの可変動装置と、それに対応する吸気弁２、ローラーロッカーアーム３及びラッシュアジャスタ４を示す概略構成図である。

以下、ラッシュアジャスタ４の構成について説明する。

図４に示すように、ラッシュアジャスタ４は、ボディ４１と、プランジャ４２と、第１油室４３と、第２油室４４と、スプリング４５と、オイル流通制限手段４６と、オイル排出室５０と、を備える。

ボディ４１は、有底筒状の形状である。ボディ４１は、シリンダヘッド１１に収容保持される。ボディ４１は、第１油室４３にオイルを供給するためのボディ孔４１ａを有する。

プランジャ４２は、上部プランジャ４２ａと、下部プランジャ４２ｂと、で構成されて、ボディ４１の内部に摺動可能に収容される。プランジャ４２には、第１油室４３にオイルを供給するためのプランジャ孔４２ｃが形成される。

第１油室４３は、プランジャ４２の内部に形成される。第１油室４３には、ボディ孔４１ａ及びプランジャ孔４２ｃを介してオイルポンプ５１から供給されたオイルが供給される。

第２油室４４は、ボディ４１の底壁４１ｂと、プランジャ４２の底壁４２ｄと、の間に形成される。第２油室４４は、プランジャ４２の底壁４２ｄに貫通形成された連通路４２ｅを介して第１油室４３と連通する。第２油室４４は、ボディ４１の底壁４１ｂに貫通形成された連通路４１ｃを介してオイル排出室５０と連通する。

スプリング４５は、第２油室４４に配置され、ボディ４１の底壁４１ｂと、プランジャ４２の底壁４２ｄと、によって狭持される。スプリング４５は、プランジャ４２をボディ４１から突出する方向（図中上方）に付勢する。スプリング４５のばね力は、吸気弁２のバルブスプリング（図示せず）のばね力よりも弱い。

第１オイル流通制限手段４６は、第１油室４３から第２油室４４へのオイルの流れを許可する一方で、第２油室４４から第１油室４３へのオイルの流れを禁止する。第１オイル流通制限制御手段４６は、ボール状の弁体４７と、弁体付勢スプリング４８と、を含む。

弁体４７は、第２油室４４に配置される。

弁体付勢スプリング４８は、第２油室４４に配置される。弁体付勢スプリング４８は、連通路４２ｅを第２油室４４の側から閉塞するように弁体４７を付勢する。弁体付勢スプリング４８は、カバー部材４９によって保持される。

オイル排出室５０は、シリンダヘッド１１に形成され、ボディ４１の底壁４１ｂに貫通形成された連通路４１ｃを介して第２油室４４と連通する。オイル排出室５０には弁体５４が配置される。また、オイル排出室５０には、オイル排出通路５５と、油圧通路５２と接続する補助油圧通路５６と、が接続する。

次に、ラッシュアジャスタ４の作用について説明する。

揺動カム１２０によってローラーロッカーアーム３が押されると、そのときの押圧力はローラーロッカーアーム３を介してラッシュアジャスタ４のプランジャ４２に伝達される。これにより、プランジャ４２は、ボディ４１内に進入しようとする。

このとき、ラッシュアジャスタ４の第１油室４３にオイルが供給されていれば、連通路４２ｅは弁体４７によって閉塞されているので、第２油室４４から第１油室４３へのオイルの流れが制限される。また、オイル排出室５０の弁体５４は、補助油圧通路５６からの油圧を受けてボディ４１の底壁４１ｂの連通路４１ｃを閉塞する。そのため、第２油室４４の内部のオイルによって、第２油室４４の容積を縮小する方向へのプランジャ４２の移動は制限される。すなわち、プランジャ４２のボディ４１内への進入は制限される。

一方で、第１油室４３にオイルが供給されていなければ、オイル排出室５０の弁体５４は、補助油圧通路５６からの油圧を受けないので、連通路４１ｃを介して第２油室４４とオイル排出室５０が連通し、第２油室４４のオイルがオイル排出通路５５から排出される。そのため、第２油室４４のスプリング４５の弾性変形によってローラーロッカーアーム３の変位が吸収される。ここで、前述したように、スプリング４５のばね力は、吸気弁２のバルブスプリングのばね力よりも小さい。したがって、ローラーロッカーアーム３の変位は、まずスプリング４５で吸収される。その後、スプリング４５で吸収しきれない分が吸気弁２のバルブステムに伝達されて、吸気弁２が押し開かれる。

つまり、第１油室４３にオイルが供給されていなければ、スプリング４５が圧縮変形してプランジャ４２がボディ４１内に進入する。そのため、吸気弁２が小リフト・小作動角に制御されているときなど、ローラーロッカーアーム３の変位が少ないときは、スプリング４５によってローラーロッカーアーム３の変位が全て吸収され、吸気弁２が開弁しない。

さらに、第１油室４３にオイルが供給されていないときは、プランジャ４２がボディ４１内に進入するため、ラッシュアジャスタ４がローラーロッカーアーム３を支持する位置（高さ）が低くなる。そのため、第１油室４３にオイルが供給されていると比べて、吸気弁２のリフト・作動角が所定に作動角に達したあとのリフト量も相対的に小さくなる。

このように、ラッシュアジャスタ４への油圧供給を制御することで、吸気弁２のリフト・作動角が所定のリフト・作動角に達するまでは、同一気筒の一対の吸気弁２ａ，２ｂのうち、一方の吸気弁２ａのみを開弁し、他方の吸気弁２ｂを閉弁状態に維持する、いわゆる片弁運転ができる。

そして、吸気弁２のリフト・作動角が所定のリフト・作動角に達した後は、両方の吸気弁２ａ，２ｂを開弁する両弁運転ができる。

ここで、片弁運転時から両弁運転時に切り替えるときに、吸気弁２の有効開口面積が変化すると、トルク段差が生じる。

そこで、本実施形態では、片弁運転時から両弁運転時に切り替える前後の吸気弁２の有効開口面積が同等となるように、ラッシュアジャスタ４を調整する。

図５は、本実施形態による吸気弁２ａ，２ｂの作動角とリフト量との関係を示した図である。

図５に示すように、所定の作動角に達するまでは、吸気弁２ａのラッシュアジャスタ４ａにのみオイルが供給され、片弁運転が実施される。

オイルが供給されているときは、プランジャ４２のボディ４１内への進入は制限される。そのため、オイルが供給されていないときと比較して、ラッシュアジャスタ４がローラーロッカーアーム３を支持する位置は高くなる。また、ローラーロッカーアーム３の変位が、ラッシュアジャスタ４のスプリング４５で吸収されることもない。

したがって、図５に示すように、ラッシュアジャスタにオイルが供給されているときの吸気弁２ａのリフト量は、オイルが供給されていないときの吸気弁２ａのリフト量と比較して大きくなる。

そして、所定の作動角に達した後は、吸気弁２のラッシュアジャスタ４へのオイル供給が停止されて、両弁運転が実施される。

オイルの供給が停止されると、プランジャ４２はボディ４１内へ進入する。そのため、オイルが供給されているときと比較して、ラッシュアジャスタ４がローラーロッカーアーム３を支持する位置は低くなる。また、ローラーロッカーアーム３の変位の一部は、ラッシュアジャスタ４のスプリング４５で吸収される。

したがって、図５に示すように、ラッシュアジャスタ４にオイルが供給されていないときの吸気弁２ａのリフト量は、オイルが供給されているときの吸気弁２ａのリフト量と比較して小さくなる。

これにより、片弁運転時のときの吸気弁２ａ，２ｂの開口面積と、両弁運転時のときの吸気弁２ａ，２ｂの開口面積と、を等しくすることができる。よって、片弁運転時から両弁運転時に切り替えるときのトルク段差の発生を抑制することができる。

以上説明した本実施形態によれば、油圧の供給・停止によってラッシュアジャスタ４の高さを応答良く切り替えることができる。

このとき、油圧の供給を停止したときは、ローラーロッカーアーム３の変位の一部を、ラッシュアジャスタ４のスプリング４５で吸収できるので、低負荷運転時において片弁運転を実施できる。これにより、低負荷運転時にスワールを強化して燃費及び燃焼性能を向上させることができる。

また、ラッシュアジャスタ４に油圧を供給しているときの吸気弁２のリフト量を、油圧の供給を停止しているときと比較して大きくすることができる。これにより、片弁運転時の吸気弁２ａ，２ｂの開口面積と、両弁運転時の吸気弁２ａ，２ｂの開口面積と、を等しくすることができる。そのため、片弁運転時から両弁運転時に切り替えるときのトルク段差の発生を抑制することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

例えば、上記実施形態では、低負荷運転時に一方のラッシュアジャスタ４ａにのみ油圧を供給して片弁運転を実施したが、両方のラッシュアジャスタ４ａ，４ｂに油圧を供給して両弁運転を実施してもよい。

これにより、低速時に筒内負圧を十分に発達させてから素早く吸気弁２のリフト量を高リフトにすることができる。したがって、筒内への新気の流入速度や質量が向上し流入慣性力が大きくなり、充填効率が向上するので、出力の向上を図ることができる。

エンジンの概略構成を示す模式図である。 吸気弁の可変動弁装置の斜視図である。 可変動弁装置の作用について説明する図である。 エンジンフロント側からみたときの可変動装置と、それに対応する吸気弁、ローラーロッカーアーム及びラッシュアジャスタを示す概略構成図である。 吸気弁の作動角とリフト量との関係を示した図である。

符号の説明

２ 吸気弁
３ ローラーロッカーアーム（ロッカーアーム）
４ ラッシュアジャスタ
４１ ボディ
４１ｂ ボディの底壁
４１ｃ 連通路
４２ プランジャ
４２ｄ プランジャの底壁
４３ 第１油室
４４ 第２油室
４５ スプリング
４６ オイル流通制限手段
５０ オイル排出室
５１ 油圧供給手段（オイルポンプ）
５２ 油圧通路
５３ 油圧制御弁（電磁弁）
５４ 弁体
５６ 補助油圧通路
１００ 可変動弁装置
１１３ 駆動軸
１１６ 制御軸
１１７ 制御カム（偏心制御カム部）
１１８ ロッカーアーム（揺動アーム）
１２０ 揺動カム
１２６ リンク部材
１３０ アクチュエータ

Claims (3)

1. １気筒について２つ設けられた一対の吸気弁のリフト・作動角を連続的に変更する可変動弁装置と、
   一端部が前記吸気弁に当接するロッカーアームの他端部を支持する１気筒について２つ設けられた一対のラッシュアジャスタと、
   前記一対のラッシュアジャスタのそれぞれに対して油圧を供給する互いに独立した一対の油圧通路と、
   前記一対の油圧通路に油圧を供給する油圧供給手段と、
   前記一対の油圧通路にそれぞれ設けられ、前記一対のラッシュアジャスタに供給する油圧を制御する油圧制御弁と、
   前記吸気弁の作動角が所定の作動角より小さいときに、前記一対の油圧通路のうちの一方の油圧制御弁のみを開いて片弁運転を実施する片弁運転手段と、
   前記吸気弁の作動角が前記所定の作動角より大きいときに、前記一対の油圧通路の両方の油圧制御弁を閉じて両弁運転を実施する両弁運転手段と、
   を備え、
   前記ラッシュアジャスタは、前記片弁運転から前記両弁運転に切り替える前後の前記吸気弁の有効開口面積が略同等となるように、前記油圧通路からの油圧の供給を受けて前記ロッカーアームの支持位置の高さを変更する支持位置可変機構を有する
   ことを特徴とするエンジンのトルク段差低減装置。
2. 前記ラッシュアジャスタの支持位置可変機構は、
   エンジン本体に収容保持された有底筒状のボディと、
   前記ボディに摺動可能に収容され、前記ロッカーアームの他端部と当接するプランジャと、
   前記プランジャ内部に形成され前記油圧通路から油圧が供給される第１油室と、
   前記ボディの底壁と前記プランジャの底壁との間に形成され、前記第１油室と連通する第２油室と、
   前記第２油室に配置され前記ボディの底壁と前記プランジャの底壁とによって挟持され、前記吸気弁のバルブスプリングよりもばね力の小さいスプリングと、
   前記第１油室から前記第２油室へのオイルの流れを許可し、前記第２油室から前記第１油室へのオイルの流れを禁止するオイル流通制限手段と、
   前記ボディの底壁に貫通形成された連通路を介して第２油室と連通するオイル排出室と、
   前記油圧通路と前記オイル排出室とを接続する補助油圧通路と、
   前記オイル排出室に設けられ、前記油圧通路から前記ラッシュアジャスタに油圧が供給されるときに、前記補助油圧通路から油圧が供給されて前記連通路を閉塞する弁体と、
   を有し、
   前記油圧通路から第１油室へ油圧が供給されているときは、前記弁体によって前記連通路を閉塞することで前記第２油室をオイルで満たして前記プランジャが前記第２油室側に移動するのを制限する
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのトルク段差低減装置。
3. 前記可変動弁装置は、
   エンジンによって駆動されて回転する駆動軸と、
   前記駆動軸に回転自在に取り付けられて、前記一対の吸気弁を前記ロッカーアームを介して開閉する一対の揺動カムと、
   前記駆動軸と平行に気筒列方向へ延びる制御軸と、
   前記制御軸の偏心制御カム部に回転自在に連係し、前記駆動軸の回転によってその偏心制御カム部の軸心に対して揺動する揺動アームと、
   前記揺動カムと前記揺動アームとを連結し、前記揺動カムの最大揺動範囲をその揺動アームの揺動範囲内に規制するリンク部材と、
   前記制御軸を運転状態に応じて所定の回転範囲で回転させるアクチュエータと、
   を有することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのトルク段差低減装置。