JP2005042642A - エンジンの動弁装置 - Google Patents
エンジンの動弁装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005042642A JP2005042642A JP2003278809A JP2003278809A JP2005042642A JP 2005042642 A JP2005042642 A JP 2005042642A JP 2003278809 A JP2003278809 A JP 2003278809A JP 2003278809 A JP2003278809 A JP 2003278809A JP 2005042642 A JP2005042642 A JP 2005042642A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- valve lift
- actuator
- cylinder head
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
【課題】 バルブリフト可変機構のアクチュエータをコンパクトに配置する。
【解決手段】 吸気バルブ19のバルブリフトを無段階に変更可能なバルブリフト可変機構33を備えたエンジンにおいて、バルブリフト可変機構33を作動させるコントロールアーム71をカムシャフトホルダの壁部29aに揺動軸68cを介して枢支し、コントロールアーム71を駆動するねじ軸73およびアクチュエータモータ72を直列に接続してシリンダヘッド14に支持する。コントロールアーム71を駆動するねじ軸73を吸気バルブ側(図中左側)に配置し、アクチュエータモータ72を排気バルブ側(図中右側)に配置することで、アクチュエータモータ72がシリンダヘッド14からできるだけはみ出さないようにコンパクトにレイアウトすることができる。
【選択図】 図3
【解決手段】 吸気バルブ19のバルブリフトを無段階に変更可能なバルブリフト可変機構33を備えたエンジンにおいて、バルブリフト可変機構33を作動させるコントロールアーム71をカムシャフトホルダの壁部29aに揺動軸68cを介して枢支し、コントロールアーム71を駆動するねじ軸73およびアクチュエータモータ72を直列に接続してシリンダヘッド14に支持する。コントロールアーム71を駆動するねじ軸73を吸気バルブ側(図中左側)に配置し、アクチュエータモータ72を排気バルブ側(図中右側)に配置することで、アクチュエータモータ72がシリンダヘッド14からできるだけはみ出さないようにコンパクトにレイアウトすることができる。
【選択図】 図3
Description
本発明は、吸気バルブのリフト量を変更するバルブリフト可変機構をシリンダヘッドのシリンダ列方向の端部に備えたエンジンの動弁装置に関する。
バルブを駆動するロッカーアームを2本のリンクを介してエンジン本体に枢支し、そのうち1本のリンクを動弁カムで駆動してロッカーアームを揺動させるとともに、前記1本のリンクのエンジン本体側の支点の位置を移動させることで、バルブの開角を変えずにリフト量だけを連続的に変化させることが可能なエンジンの動弁装置が、本出願人により特願2002−196872号で既に提案されている。
またピストンのストロークを変更することで圧縮比を変更する可変圧縮比エンジンは、例えば下記特許文献1により公知である。
特開2001−317383号公報
ところで、上記特願2002−196872号で提案されたエンジンの動弁装置は、その2本のリンクのうちの1本のリンクのエンジン本体側の支点をアクチュエータで移動させてバルブリフトを変更するようになっているが、アクチュエータをシリンダヘッドやヘッドカバーの外部に設けた場合に、他の機器との干渉を避けるためにコンパクトな配置が要求される。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、バルブリフト可変機構のアクチュエータをコンパクトに配置することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、吸気バルブのリフト量を変更するバルブリフト可変機構をシリンダヘッドのシリンダ列方向の端部に備えたエンジンの動弁装置において、前記バルブリフト可変機構は、コントロールアームを駆動する駆動部と、この駆動部を駆動するアクチュエータとを備え、アクチュエータを駆動部に対して排気バルブ側に設けたことを特徴とするエンジンの動弁装置が提案される。
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、コントロールアームの揺動軸をシリンダヘッドの頂面に締結したカムシャフトホルダに支持し、駆動部を揺動軸よりもシリンヘッド側に配置するとともに、駆動部に対して直列に接続されたアクチュエータをシリンダ軸線に直交するようにシリンダヘッドに支持したことを特徴とするエンジンの動弁装置が提案される。
また請求項3に記載された発明によれば、請求項1または請求項2の構成に加えて、コントロールアームを覆うカバー部材をシリンダヘッドおよびカムシャフトホルダに跨がって固定し、このカバー部材にアクチュエータを固定したことを特徴とするエンジンの動弁装置が提案される。
また請求項4に記載された発明によれば、請求項3の構成に加えて、カバー部材に駆動部に臨む開口を形成し、この開口を着脱自在な蓋部材で覆ったことを特徴とするエンジンの動弁装置が提案される。
また請求項5に記載された発明によれば、請求項1〜請求項4の何れか1項の構成に加えて、前記バルブリフト可変機構は吸気バルブのリフト量を連続的に変更可能であり、かつ前記エンジンはピストンのストロークを変更して圧縮比を変更する可変圧縮比型のものであり、バルブリフト可変機構は、ピストンのストロークの変更に応じて吸気バルブのリフト量を変更することを特徴とするエンジンの動弁装置が提案される。
尚、実施例の支軸部68cは本発明の揺動軸に対応し、実施例のアクチュエータモータ72は本発明のアクチュエータに対応し、実施例のねじ軸73は本発明の駆動部に対応する。
請求項1の構成によれば、吸気バルブのリフト量を変更するバルブリフト可変機構の駆動部を駆動するアクチュエータを、駆動部に対して排気バルブ側に設けたので、シリンダヘッドのシリンダ列方向の端部における吸気バルブ側および排気バルブ側に、それぞれ駆動部およびアクチュエータを振り分けて配置することが可能になり、シリンダヘッドのシリンダ列方向の端部からのアクチュエータの張り出しを最小限に抑えてコンパクトに配置することができる。
請求項2の構成によれば、カムシャフトホルダに支持したコントロールアームの揺動軸に対して駆動部をシリンヘッド側に配置し、かつ駆動部に対して直列に接続されたアクチュエータをシリンダ軸線に直交するようにシリンダヘッドに支持したので、アクチュエータをシリンダヘッドからできるだけ張り出さないようにコンパクトかつ高剛性に支持しながら、駆動部およびアクチュエータをコントロールアームを介して無理なく接続することができる。
請求項3の構成によれば、コントロールアームを覆うカバー部材の支持剛性がシリンダヘッドおよびカムシャフトホルダに跨がって固定されることで高まるため、このカバー部材に固定されたアクチュエータの支持剛性を高めることができる。
請求項4の構成によれば、駆動部に臨むようにカバー部材に形成した開口を着脱自在な蓋部材で覆ったので、蓋部材を取り外すだけで駆動部を容易にメンテナンスすることができる。
請求項5に記載された発明によれば、バルブリフト可変機構が、圧縮比を変更するためのピストンのストロークの変更に応じてバルブのリフト量を連続的に変更するので、エンジンの運転状態に応じた圧縮比の変更を可能にしながらバルブがピストンと干渉するのを防止することができる。またバルブとの干渉を回避するためのピストンの上面の逃げを小さくできるので、燃焼室における混合気の燃焼状態を改善するとともに、ピストンの表面積の減少による過熱防止効果で熱損失を低減することができる。
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図1〜図9は本発明の一実施例を示すもので、図1はエンジンの部分縦断面図(図2の1−1線断面図)、図2は図1の2−2線断面図、図3は図2の3−3線矢視図、図4はバルブリフト可変機構の側面図、図5はバルブリフト可変機構の斜視図、図6は図3の6方向矢視図、図7はバルブリフト可変機構の作用説明図、図8は図1の8−8線拡大断面図、図9はバルブのリフト曲線を示す図である。
図1に示すように、直列多気筒エンジンEは、内部にシリンダボア11…が設けられたシリンダブロック12と、シリンダボア11…に摺動自在に嵌合するピストン13…と、シリンダブロック12の頂面に結合されたシリンダヘッド14と、シリンダヘッド14およびピストン13…間に形成された燃焼室15…と、シリンダヘッド14の頂面に結合されたヘッドカバー16とを備える。シリンダヘッド14に各々の燃焼室15に連通する吸気ポート17および排気ポート18が形成されており、吸気ポート17が2個の吸気バルブ19,19で開閉され、排気ポート18が2個の排気バルブ20,20で開閉される。各々の吸気バルブ19のステム19aはシリンダヘッド14に設けたバルブガイド21に摺動自在に嵌合し、上下のスプリングシート22,23間に配置したバルブスプリング24によって閉弁方向に付勢される。また各々の排気バルブ20のステム20aはシリンダヘッド14に設けたバルブガイド25に摺動自在に嵌合し、上下のスプリングシート26,27間に配置したバルブスプリング28によって閉弁方向に付勢される。
図1および図2から明らかなように、シリンダヘッド14に設けたカムシャフトホルダ29およびカムシャフトキャップ30間に、吸気カムシャフト31および排気カムシャフト32が回転自在に支持される。吸気バルブ19,19は吸気カムシャフト31によってバルブリフト可変機構33を介して駆動され、排気バルブ20,20は排気カムシャフト32によってバルブリフト・バルブタイミング可変機構34を介して駆動される。
次に、図3〜図6に基づいてバルブリフト可変機構33の構造を説明する。
バルブリフト可変機構33は、二股のアッパーリンク61と、アッパーリンク61よりも短いロアリンク62と、ロッカーアーム63とを備えており、ロッカーアーム63の上部にはアッパーピン64を介してアッパーリンク61の一端とローラ65とが軸支され、ロッカーアーム63の下部にはロアピン66を介してロアリンク62の一端が軸支される。アッパーリンク61の他端はカムシャフトホルダ29に固定したロッカーアームシャフト67に枢支され、ロアリンク62の他端はクランク部材68の揺動ピン部68aに枢支される。排気カムシャフト32に設けたカム69がアッパーピン64に軸支したローラ65に当接し、ロッカーアーム63に設けた2個のアジャストボルト70,70が吸気バルブ19,19のステムエンドに当接する。
シリンダ列方向の端部に最も近いカムシャフトホルダ29、つまりバルブリフト可変機構33に最も近いカムシャフトホルダ29と一体に形成された壁部29aが、ヘッドカバー16の端部に形成した開口16a(図3参照)から外部に露出しており、クランク部材68の揺動ピン部68aに連結部68bを介して接続された支軸部68cが、壁部29aに形成した支持孔29bに回転自在に支持される。ロッカーアーム63が図4に示す上昇位置にあるとき、つまり吸気バルブ19,19が閉弁状態にあるとき、ロッカーアーム63の下部を枢支するロアピン66の軸線L上にクランク部材68の支軸部68cが同軸に配置される(図5参照)。従って、クランク部材68が支軸部68cまわりに揺動すると、揺動ピン部68aは支軸部68cを中心とする円弧A(図4参照)上を移動することになる。
壁部29aの支持孔29bから突出するクランク部材68の支軸部68cの先端にコントロールアーム71が固定されており、このコントロールアーム71がシリンダヘッド14の外部に設けたアクチュエータモータ72によって駆動される。即ち、アクチュエータモータ72により回転するねじ軸73にナット部材74が噛み合っており、ナット部材74にピン75で一端を枢支された連結リンク76の他端が、ピン77,77でコントロールアーム71に枢支される。従って、アクチュエータモータ72を駆動すると、回転するねじ軸73に沿ってナット部材74が移動し、ナット部材74に連結リンク76を介して接続されたコントロールアーム71によって支軸部68cまわりにクランク部材68が揺動することで、揺動ピン部68aが図7(A)の位置と図7(B)の位置との間を移動する。
ねじ軸73、ナット部材74、ピン75、連結リンク76、ピン77,77およびコントロールアーム71は、シリンダヘッド14およびカムシャフトホルダ29の壁部29aの端面にボルト79…で固定した環状のカバー部材52の内側に収納される。カバー部材52の開口部はボルト53…で着脱自在に固定された蓋部材78で覆われており、蓋部材78を取り外すだけで、ねじ軸73、ナット部材74、ピン75、連結リンク76、ピン77,77およびコントロールアーム71のメンテナンスを容易に行うことができる。しかもカバー部材52がシリンダヘッド14およびカムシャフトホルダ29に跨がって結合されるので、カバー部材52、シリンダヘッド14およびカムシャフトホルダ29の剛性を相互に高めあうことができる。そして、このカバー部材52にアクチュエータモータ72を固定したことで、アクチュエータモータ72の支持剛性を高めることができる。
図3から明らかなように、シリンダ軸線Lsに対して、コントロールアーム71およびねじ軸73は吸気バルブ19側(図中左側)に配置され、アクチュエータモータ72は排気バルブ20側(図中右側)に配置される。このように、コントロールアーム71およびねじ軸73と、アクチュエータモータ72とを、シリンダ軸線Lsを挟んで両側に振り分けて配置したので、アクチュエータモータ72がシリンダヘッド14あるいはヘッドカバー16から外部に張り出す量を最小限に抑えてコンパクト化を図ることができる。
特に、シリンダヘッド14の頂面に固定したカムシャフトホルダ29の壁部29aに支持した支軸部68cからコントロールアーム71がシリンダヘッド14に向けてシリンダ軸線Ls方向に延びており、直列に接続されたねじ軸73およびアクチュエータモータ72がシリンダ軸線Lsに直交するように配置されるので、アクチュエータモータ72をシリンダヘッド14の範囲内に納めて一層のコンパクト化を図るとともに、強固なシリンダヘッド14によりアクチュエータモータ72の支持剛性を一層高めることができる。しかもシリンダ軸線Ls方向に延びるコントロールアーム71と、シリンダ軸線Lsに直交する方向に延びるねじ軸73とを接続するので、ねじ軸73からコントロールアーム71への駆動力の伝達をスムーズに行うことができる。
カバー部材52はカムシャフトホルダ29側において2本のボルト79,79で固定され、シリンダヘッド14側において2本のボルト79,79で固定される。カムシャフトホルダ29側には支軸部68cが設けられており、カムシャフトホルダ29側の2本のボルト79,79は支軸部68cのシリンダ軸線Ls方向に垂直な方向に並んで両側に設けられる。またシリンダヘッド14側の2本のボルト79,79のうち、一方は支軸部68cのシリンダ軸線Ls方向の下方に設けられ、他方はアクチュエータモータ72に隣接して設けられる。
この構成により、移動量の少ないコントロールアーム71の揺動中心である支軸部68c側のカバー部材52の上方に2本のボルト79,79が設けられ、コントロールアーム71の揺動範囲の大きいねじ軸73側は該ねじ軸73の下方にボルト79が設けられるので、カバー部材52の固定剛性を向上させながらボルト79…をコンパクトに配置することができる。
また締結剛性を向上させるためにカバー部材52をカムシャフトホルダ29およびシリンダヘッド14に跨がって取り付けると、ねじ軸73またはアクチュエータモータ72からボルト79…が離反してしまう場合がある。しかしながら、ねじ軸73に対して直列に配置されたアクチュエータモータ72をシリンダ軸線Lsに直交するようにシリンダヘッド14に支持することで、ボルト79…やねじ軸73をアクチュエータモータ72に極力近づけて配置することができる。
次に、図1、図2および図8に基づいて、一対の排気バルブ20,20を駆動するバルブリフト・バルブタイミング可変機構34の構造を説明する。カムシャフトホルダ29に支持した排気ロッカーアームシャフト35に2個の低速用ロッカーアーム36,36の一端と、1個の高速用ロッカーアーム37の一端とが枢支されており、低速用ロッカーアーム36,36の中間部に設けたローラ38,38に排気カムシャフト32に設けた2個の低速用カム39,39が当接し、高速用ロッカーアーム37の中間部に設けたローラ40に排気カムシャフト32に設けた高速用カム41が当接する。低速用ロッカーアーム36,36の他端に設けたアジャストボルト42,42が排気バルブ20,20のステムエンドに当接する。
低速用ロッカーアーム36,36および高速用ロッカーアーム37の中間部にはそれぞれスリーブ43,44,45が圧入されており、それらのスリーブ43,44,45に前記ローラ38,40,38が回転自在に支持される。3個のスリーブ43,44,45の内部には第1切換ピン46、第2切換ピン47および第3切換ピン48が摺動自在に支持されおり、第1切換ピン46はスリーブ43に固定したスプリングシート49との間に圧縮状態で配置したスプリング50により第2切換ピン47に向けて付勢され、スリーブ43に固定したクリップ51に当接する位置に停止する。このとき、第1切換ピン46および第2切換ピン47の当接面は一方の低速用ロッカーアーム36および高速用ロッカーアーム37の間に位置し、かつ第2切換ピン47および第3切換ピン48の当接面は高速用ロッカーアーム37および他方の低速用ロッカーアーム36の間に位置している。他方の低速用ロッカーアーム36の内部に形成された油室36aが排気ロッカーアームシャフト35の内部に形成された油路35aに連通する。
尚、このエンジンEはピストン13のストロークを変更することで圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えている。可変圧縮比機構は従来公知であり、上記特許文献1に記載された構造のものや、その他の任意の構造のものを採用することができる。
次に、上記構成を備えた実施例の作用について説明する。
先ず、バルブリフト可変機構33の作用を説明する。アクチュエータモータ72でコントロールアーム71が図3の実線位置に揺動すると、コントロールアーム71に接続されたクランク部材68(図5参照)が反時計方向に回転し、図7(A)に示すようにクランク部材68の揺動ピン部68aが上昇することで、ロッカーアームシャフト67、アッパーピン64、ロアピン66および揺動ピン部68aを結ぶ四節リンクの形状が略三角形になる。この状態で吸気カムシャフト31に設けたカム69でローラ65を押圧すると、四節リンクが変形してロッカーアーム63が鎖線位置から実線位置へと下方に揺動し、アジャストボルト70,70が吸気バルブ19,19のステムエンドを押圧して高バルブリフトで開弁させる。
アクチュエータモータ72でコントロールアーム71が図3の鎖線位置に揺動すると、コントロールアーム71に接続されたクランク部材68が時計方向に回転し、図7(B)に示すようにクランク部材68の揺動ピン部68aが下降することで、ロッカーアームシャフト67、アッパーピン64、ロアピン66および揺動ピン部68aを結ぶ四節リンクの形状が略台形になる。この状態で吸気カムシャフト31に設けたカム69でローラ65を押圧すると、四節リンクが変形してロッカーアーム63が鎖線位置から実線位置へと下方に揺動し、アジャストボルト70,70が吸気バルブ19,19のステムエンドを押圧して低バルブリフトで開弁させる。
図9は吸気バルブ19,19のバルブリフト曲線を示しており、図7(A)に対応する高バルブリフト時の開角と、図7(B)に対応する低バルブリフト時の開角とは同一であり、バルブリフト量だけが変化している。
次に、バルブリフト・バルブタイミング可変機構34の作用を説明する。排気ロッカーアームシャフト35の油路35aに油圧が作用していないとき、第1〜第3切換ピン46,47,48は図8に示す位置にあり、両低速用ロッカーアーム36,36および高速用ロッカーアーム37は自由に揺動可能である。従って、一対の排気バルブ20,20はそれぞれ両低速用ロッカーアーム36,36によって低バルブリフト・低開角で駆動される。このとき、両低速用ロッカーアーム36,36から切り離された高速用ロッカーアーム37は排気バルブ20,20とは無関係に空動する。
排気ロッカーアームシャフト35の油路35aから油室36aに油圧が作用すると、第1〜第3切換ピン46,47,48がスプリング50に抗して移動し、両低速用ロッカーアーム36,36および高速用ロッカーアーム37が一体化される。その結果、カム山が高い高速用カム41で両低速用ロッカーアーム36,36および高速用ロッカーアーム37が一体に駆動され、両低速用ロッカーアーム36,36に接続された排気バルブ20,20は高バルブリフト・高開角で駆動される。このとき、両低速用カム39,39は両低速用ロッカーアーム36,36から離れて空動する。
このようにして、バルブリフト・バルブタイミング可変機構34により、排気バルブ20,20が低バルブリフト・低開角で開閉される状態と、高バルブリフト・高開角で開閉される状態とを、2段階に切り換えることができる。
さて、この実施例のエンジンEは可変圧縮比型のものであり、その運転状態に応じてピストン13のストロークを変更することにより、最大限の出力が得られる圧縮比を選択することができる。高圧縮比を採用した場合、ピストン13のストロークが増加して燃焼室15の容積が小さくなるため、吸気バルブ19,19や排気バルブ20,20がリフトしたときにピストン13と干渉する可能性がある。
そこで本実施例では、圧縮比の増加に応じて、つまり燃焼室15の容積の縮小に応じて、バルブリフト可変機構33を制御して吸気バルブ19,19のバルブリフトを減少させ、かつバルブリフト・バルブタイミング可変機構34を制御して排気バルブ20,20のバルブリフトを減少させることで、吸気バルブ19,19および排気バルブ20,20がピストン13と干渉するのを防止している。また圧縮比の減少に応じて、つまり燃焼室15の容積の拡大に応じて、バルブリフト可変機構33を制御して吸気バルブ19,19のバルブリフトを増加させ、かつバルブリフト・バルブタイミング可変機構34を制御して排気バルブ20,20のバルブリフトを増加させることで、吸気バルブ19,19および排気バルブ20,20の最大限のバルブリフトを得ることができる。
以上のようにして吸気バルブ19,19あるいは排気バルブ20,20とピストン13との干渉を回避できるので、その干渉を回避するためのピストン13の上面の逃げを小さくすることができ、燃焼室15における混合気の燃焼状態を改善するとともに、ピストン13の表面積の減少による過熱防止効果で熱損失を低減することができる。
特に、吸気バルブ19,19側では、大量の吸入空気量を必要とする低圧縮比状態において吸気バルブ19,19のバルブリフトが増加するので、吸気の充填効率を高めてエンジンEの出力を増加させることができる。また高圧縮比状態では吸気バルブ19,19のバルブリフトが減少するので、吸気の吹き返しを防止して充填効率を高めることができる。
尚、バルブリフト可変機構33による吸気バルブ19,19のバルブリフトの制御は無段階であるが、バルブリフト・バルブタイミング可変機構34による排気バルブ20,20のバルブリフトの制御は2段階である。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、実施例ではアクチュエータモータ72がシリンダ軸線Lsに対して直交するように配置されているが、シリンダ軸線Lsに対して任意の角度で傾斜するように配置しても良い。要するに、アクチュエータモータ72がシリンダ軸線Lsに対して排気バルブ20,20側(図3の右側)に配置されていれば良い。
また実施例では排気バルブ20,20にバルブリフト・バルブタイミング可変機構34を適用しているが、バルブリフト可変機構33は省略しても良い。
また本発明のアクチュエータは実施例の電機モータに限定されず、油圧モータやリニアソレノイド等であっても良い。
13 ピストン
14 シリンダヘッド
19 吸気バルブ
20 排気バルブ
29 カムシャフトホルダ
33 バルブリフト可変機構
52 カバー部材
68c 支軸部(揺動軸)
71 コントロールアーム
72 アクチュエータモータ(アクチュエータ)
73 ねじ軸(駆動部)
78 蓋部材
E エンジン
Ls シリンダ軸線
14 シリンダヘッド
19 吸気バルブ
20 排気バルブ
29 カムシャフトホルダ
33 バルブリフト可変機構
52 カバー部材
68c 支軸部(揺動軸)
71 コントロールアーム
72 アクチュエータモータ(アクチュエータ)
73 ねじ軸(駆動部)
78 蓋部材
E エンジン
Ls シリンダ軸線
Claims (5)
- 吸気バルブ(19)のリフト量を変更するバルブリフト可変機構(33)をシリンダヘッド(14)のシリンダ列方向の端部に備えたエンジンの動弁装置において、
前記バルブリフト可変機構(33)は、コントロールアーム(71)を駆動する駆動部(73)と、この駆動部(73)を駆動するアクチュエータ(72)とを備え、
アクチュエータ(72)を駆動部(73)に対して排気バルブ(20)側に設けたことを特徴とするエンジンの動弁装置。 - コントロールアーム(71)の揺動軸(68c)をシリンダヘッド(14)の頂面に締結したカムシャフトホルダ(29)に支持し、駆動部(73)を揺動軸(68c)よりもシリンヘッド(14)側に配置するとともに、駆動部(73)に対して直列に接続されたアクチュエータ(72)をシリンダ軸線(Ls)に直交するようにシリンダヘッド(14)に支持したことを特徴とする、請求項1に記載のエンジンの動弁装置。
- コントロールアーム(71)を覆うカバー部材(52)をシリンダヘッド(14)およびカムシャフトホルダ(29)に跨がって固定し、このカバー部材(52)にアクチュエータ(72)を固定したことを特徴とする、請求項1または請求項2に記載のエンジンの動弁装置。
- カバー部材(52)に駆動部(73)に臨む開口を形成し、この開口を着脱自在な蓋部材(78)で覆ったことを特徴とする、請求項3に記載のエンジンの動弁装置。
- 前記バルブリフト可変機構(33)は吸気バルブ(19)のリフト量を連続的に変更可能であり、かつ前記エンジン(E)はピストン(13)のストロークを変更して圧縮比を変更する可変圧縮比型のものであり、バルブリフト可変機構(33)は、ピストン(13)のストロークの変更に応じて吸気バルブ(19)のリフト量を変更することを特徴とする、請求項1〜請求項4の何れか1項に記載のエンジンの動弁装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003278809A JP2005042642A (ja) | 2003-07-24 | 2003-07-24 | エンジンの動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003278809A JP2005042642A (ja) | 2003-07-24 | 2003-07-24 | エンジンの動弁装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005042642A true JP2005042642A (ja) | 2005-02-17 |
Family
ID=34265109
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003278809A Withdrawn JP2005042642A (ja) | 2003-07-24 | 2003-07-24 | エンジンの動弁装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005042642A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7281505B2 (en) | 2005-07-08 | 2007-10-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Variable lift valve operating system for internal combustion engine |
DE102006022481A1 (de) * | 2006-05-13 | 2007-11-15 | Bayerische Motoren Werke Ag | Zylinderkopf für eine Brennkraftmaschine mit einem hubvariablen Ventiltrieb |
US7418933B2 (en) | 2005-04-27 | 2008-09-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Variable lift valve operating system for internal combustion engine |
DE102008014080A1 (de) | 2007-07-04 | 2009-01-08 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Variabler Ventiltrieb für einen Verbrennungsmotor |
DE102008016857A1 (de) | 2007-06-29 | 2009-01-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Variables Ventilsteuerungssystem für Verbrennungsmotoren |
JP2010229947A (ja) * | 2009-03-27 | 2010-10-14 | Honda Motor Co Ltd | 可変動弁機構付きv型内燃機関 |
JP2013130198A (ja) * | 2009-08-24 | 2013-07-04 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
-
2003
- 2003-07-24 JP JP2003278809A patent/JP2005042642A/ja not_active Withdrawn
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7418933B2 (en) | 2005-04-27 | 2008-09-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Variable lift valve operating system for internal combustion engine |
US7281505B2 (en) | 2005-07-08 | 2007-10-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Variable lift valve operating system for internal combustion engine |
DE102006022481A1 (de) * | 2006-05-13 | 2007-11-15 | Bayerische Motoren Werke Ag | Zylinderkopf für eine Brennkraftmaschine mit einem hubvariablen Ventiltrieb |
DE102008016857A1 (de) | 2007-06-29 | 2009-01-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Variables Ventilsteuerungssystem für Verbrennungsmotoren |
US7730859B2 (en) | 2007-06-29 | 2010-06-08 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable valve train system for internal combustion engine |
DE102008016857B4 (de) * | 2007-06-29 | 2011-01-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Variables Ventilsteuerungssystem für Verbrennungsmotoren |
DE102008014080A1 (de) | 2007-07-04 | 2009-01-08 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Variabler Ventiltrieb für einen Verbrennungsmotor |
US7770550B2 (en) | 2007-07-04 | 2010-08-10 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable valve train for an internal combustion engine |
DE102008014080B4 (de) * | 2007-07-04 | 2013-12-24 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Variabler Ventiltrieb für einen Verbrennungsmotor |
JP2010229947A (ja) * | 2009-03-27 | 2010-10-14 | Honda Motor Co Ltd | 可変動弁機構付きv型内燃機関 |
JP2013130198A (ja) * | 2009-08-24 | 2013-07-04 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4211846B2 (ja) | 可変動弁装置 | |
JP5348584B2 (ja) | エンジンの連続可変バルブリフト装置 | |
JP2007198363A (ja) | 可変動弁機構 | |
JP2004036560A (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
JP2007146733A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
JP4026634B2 (ja) | 可変動弁装置 | |
JP4103871B2 (ja) | 可変動弁装置 | |
JP2005042642A (ja) | エンジンの動弁装置 | |
JP2007138910A (ja) | エンジンの連続可変バルブリフト装置 | |
JP4469341B2 (ja) | 可変動弁機構 | |
JP2005140026A (ja) | エンジンの動弁装置 | |
KR101143305B1 (ko) | 밸브구동장치 | |
JP2006161651A (ja) | ストローク特性可変エンジン | |
JP2004353599A (ja) | エンジンの動弁装置 | |
JP4507997B2 (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
JP2006233829A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
JP4345616B2 (ja) | エンジンの可変動弁装置 | |
JP2009264272A (ja) | エンジンのトルク段差低減装置 | |
JP2009270563A (ja) | 連続可変バルブリフト装置 | |
JP4566071B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP4238173B2 (ja) | エンジンの動弁装置 | |
JP5035576B2 (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
JP4706867B2 (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
JP4533418B2 (ja) | エンジンの可変動弁機構 | |
JP2009133289A (ja) | エンジンの動弁装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051202 |
|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20070807 |