JP2009262809A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット耐久性能を向上しつつ、さらに通常走行時の乗心地性能を向上したランフラットタイヤを提供すること。
【解決手段】サイドウォール部２に配設された補強ゴム領域９ｉｎ及び９ｏｕｔを備え、ダブルビード構造を車両外側のみに採用したランフラットタイヤにおいて、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔは、タイヤ最内面側に配設され、ゴム硬度が３０〜４５°である第１補強ゴム層９１と、第１補強ゴム層９１のタイヤ外面側に配設され、ゴム硬度が４６〜６５°である第２補強ゴム層９２と、第２補強ゴム層９２のタイヤ外面側に配設され、ゴム硬度が６６〜１００°である第３補強ゴム層９３とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、サイドウォール部に配設された補強ゴム領域を備える、いわゆるサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。

かかるランフラットタイヤによれば、パンク等の障害によりタイヤ内部の空気圧が低下した際、補強ゴム領域がタイヤを支持して偏平化を抑制することによりランフラット走行が可能となる。但し、タイヤ内部の空気圧が低下した状態（ランフラット状態）では、ビード部のリムへの押圧が弱まっているため、リムとの嵌合力が低下し、ビード部がリムから外れ易くなるという問題があった。

ランフラットタイヤの耐ビード外れ性能を改善する方法として、リムベース外周側に配設される第１ビードと、ビード部のタイヤ幅方向外側に膨出する環状膨出部に配設される第２ビードとを備えた、いわゆるダブルビードタイプのランフラットタイヤが知られている。かかるランフラットタイヤによれば、ランフラット走行時において、第２ビードにより補強された環状膨出部がリムフランジの外周側湾曲面に押圧されるため、リムとの嵌合力が高められ、耐ビード外れ性能を向上することができる。

また、ダブルビード構造を車両外側のみに採用したランフラットタイヤも知られている（例えば、下記特許文献１）。ここで、本発明者らがダブルビード構造を車両外側のみに採用したランフラットタイヤについて鋭意検討を行ったところ、かかるランフラットタイヤでは、車両外側の補強ゴム領域のタイヤ内面側でのクラック発生に起因する初期故障が多いことが判明した。

上述した特許文献１では、ダブルビード構造を車両外側のみに採用したランフラットタイヤにおいて、車両内側の補強ゴム領域のゴム硬度を、車両外側（ダブルビード側）の補強ゴム領域のゴム硬度と同等か、それ以上とすることにより、ビード外れ性能と耐偏摩耗性能とを維持しながら、タイヤ質量の軽減、転がり抵抗の低下、及び乗心地性能の向上を図ることが記載されている。しかし、かかる文献では、車両外側（ダブルビード側）に位置する補強ゴム領域のタイヤ内面側でのクラック発生に起因する初期故障について、その解決手段を示唆するものではない。

また、下記特許文献２〜４では、サイドウォール部に補強ゴム領域が配設されたサイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、タイヤ幅方向にて該補強ゴム領域をゴム硬度の異なる３層に分割することにより、ランフラット走行時の耐久性能を確保しつつ、通常走行時の乗心地性能を向上することが記載されている。しかし、これらの文献に記載のランフラットタイヤは、何れもダブルビード構造を採用したランフラットタイヤではないため、ダブルビード構造を車両外側のみに採用したランフラットタイヤにおいて、車両外側（ダブルビード側）に位置する補強ゴム領域のタイヤ内面側でのクラック発生に起因する初期故障について、その解決手段を示唆するものではない。
特開２００６−２１８８８９号公報 特開２００４−３４５３８５号公報 特開２００４−３０６７７４号公報 特表２００３−５００２８１号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ランフラット耐久性能を向上しつつ、さらに通常走行時の乗心地性能を向上したランフラットタイヤを提供することにある。

本発明者らは、上記目的を達成すべく、ダブルビード構造を車両外側のみに採用したランフラットタイヤにおいて、車両外側の補強ゴム領域のタイヤ内面側でのクラック発生に起因する初期故障の原因について鋭意検討を行った。その結果、ランフラット走行時において、車両外側の補強ゴム領域のタイヤ内面側にて、局部的に歪が集中することが主な原因であることが判明した。また、車両内側の補強ゴム領域での歪量に比べて、車両外側（ダブルビード側）の補強ゴム領域での歪量が大きいことも判明した。本発明は、上記の検討の結果なされたものであり、下記の如き構成により上記の目的を達成するものである。

即ち、本発明のランフラットタイヤは、環状の第１ビードを有する一対のビード部と、前記ビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部に配設された補強ゴム領域と、前記サイドウォール部の各々の外周側端同士をショルダー部を介して連ねるトレッド部とを備えるランフラットタイヤにおいて、車両外側の前記ビード部のタイヤ幅方向外側に膨出し、規定リム装着時にリムフランジの外周側湾曲面に対向する内周側面を有する環状膨出部と、前記環状膨出部に配設された環状の第２ビードとを備えると共に、車両外側の前記補強ゴム領域は、タイヤ最内面側に配設され、ゴム硬度が３０〜４５°である第１補強ゴム層と、前記第１補強ゴム層のタイヤ外面側に配設され、ゴム硬度が４６〜６５°である第２補強ゴム層と、前記第２補強ゴム層のタイヤ外面側に配設され、ゴム硬度が６６〜１００°である第３補強ゴム層とを備えることを特徴とする。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（Ａタイプ）による硬さを指す。

上述したとおり、ダブルビード構造を車両外側のみに採用したランフラットタイヤにおいて、ランフラット走行時に最も歪量が大きいのは、車両外側、つまりダブルビード側の補強ゴム領域のタイヤ内面側であり、タイヤ外面側になるにつれて歪量は小さくなる。本発明のランフラットタイヤでは、車両外側の補強ゴム領域をタイヤ幅方向にて第１〜第３補強ゴム層に分割し、タイヤ最内面側に配設された第１補強ゴム層を最も柔らかいゴム（ゴム硬度３０〜４５°）で構成する。さらに、第１補強ゴム層よりタイヤ外面側に順次、ゴム硬度が高い第２補強ゴム層（ゴム硬度４６〜６５°）及び第３補強ゴム層（ゴム硬度６６〜１００°）を配設する。このため、車両外側の補強ゴム領域全体にて歪量を分散することができる。これにより、ランフラット走行時において、車両外側の補強ゴム領域のタイヤ内面側にて局部的に歪が集中するのを緩和し、車両外側に位置する補強ゴム領域のタイヤ内面側にてクラックが発生することに起因した初期故障を防止できる。その結果、本発明のランフラットタイヤでは、ランフラット耐久性能を向上することができる。

加えて、比較的ゴム硬度の低いゴム層（第１補強ゴム層及び第２補強ゴム層）を使用することで、車両外側の補強ゴム領域にて通常走行時の振動を吸収することができる。その結果、本発明のランフラットタイヤでは、乗心地性能を向上することができる。

上記構成において、車両内側の前記補強ゴム領域は、車両外側の前記補強ゴム領域よりもゴム硬度が同等かそれ以下であることが好ましい。ここで、補強ゴム領域がゴム硬度の異なる複数の補強ゴム層を備える場合は、各補強ゴム層について、（補強ゴム層のゴム硬度）×（補強ゴム領域中の補強ゴム層の体積分率）を算出し、各補強ゴム層にて算出した値（（補強ゴム層のゴム硬度）×（補強ゴム領域中の補強ゴム層の体積分率））の和を補強ゴム領域のゴム硬度とする。

車両外側の補強ゴム領域に比べて、車両内側の補強ゴム領域のゴム硬度を同等かそれ以下とすることにより、車両内側の補強ゴム領域での歪量を相対的に大きくし、車両外側の補強ゴム領域での歪量を相対的に小さくすることができる。その結果、車両外側の補強ゴム領域のタイヤ内面側にて局部的に歪が集中するのをより緩和することができるため、車両外側の補強ゴム領域にてクラックが発生することに起因した初期故障を防止でき、ランフラットタイヤのランフラット耐久性能をより向上することができる。また、車両内側の補強ゴム領域での歪量を相対的に大きくし、車両外側の補強ゴム領域での歪量を相対的に小さくすることにより、車両内外側の補強ゴム領域での歪量が均一化され、通常走行時の振動が車両内外側の補強ゴム領域にてより吸収される。その結果、かかる構成によれば、ランフラットタイヤの乗心地性能をさらに向上することができる。

上記構成において、車両内側の前記補強ゴム領域は、タイヤ最内面側に配設され、ゴム硬度が３０〜４５°である第４補強ゴム層と、前記第４補強ゴム層のタイヤ外面側に配設され、ゴム硬度が４６〜６５°である第５補強ゴム層と、前記第５補強ゴム層のタイヤ外面側に配設され、ゴム硬度が６６〜１００°である第６補強ゴム層とを備えることが好ましい。本発明者らの解析の結果、ランフラット走行時において、車両外側の補強ゴム領域ほどではないものの、車両内側の補強ゴム領域のタイヤ内面側でも歪量が大きく、かつ局部的に歪が集中する傾向にあることが判明した。

しかし、上記構成によれば、車両内側の補強ゴム領域をタイヤ幅方向にて第４〜第６補強ゴム層に分割し、タイヤ最内面側に配設された第４補強ゴム層を最も柔らかいゴム（ゴム硬度３０〜４５°）で構成する。さらに、第４補強ゴム層よりタイヤ外面側に順次、ゴム硬度が高い第２補強ゴム層（ゴム硬度４６〜６５°）及び第３補強ゴム層（ゴム硬度６６〜１００°）を配設する。このため、車両内側の補強ゴム領域全体にて歪量を分散することができる。これにより、ランフラット走行時において、車両内側の補強ゴム領域のタイヤ内面側にて局部的に歪が集中するのを緩和し、車両内側に位置する補強ゴム領域のタイヤ内面側にてクラックが発生することに起因した初期故障を防止できる。その結果、本発明のランフラットタイヤでは、ランフラット耐久性能をさらに向上することができる。

加えて、車両内側の補強ゴム領域にて比較的ゴム硬度の低いゴム層（第４補強ゴム層及び第５補強ゴム層）を使用することで、通常走行時の振動を吸収することができる。その結果、かかる構成によれば、ランフラットタイヤの乗心地性能をさらに向上することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、規定リム装着時における本発明のランフラットタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図である。このランフラットタイヤは、図１に示すように、一対のビード部１と、ビード部１から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２の各々の外周側端同士をショルダー部３を介して連ねるトレッド部４とを備える。

ビード部１には、例えばスチールワイヤからなるビードワイヤの集束体がタイヤ周方向に環状をなすビード１ａ（前記第１ビードに相当する。）と、ビードフィラー１５とが配設されている。このビード１ａによりカーカス層５の端部を巻き返して係止することで、ビード部１間がカーカス層５で補強され、タイヤがリム８上に強固に嵌着される。そして、正常内圧時には、ビード部１が、リム８のリムベース８ｂのタイヤ外周側に配設されるとともに、タイヤの内圧によりリムフランジ８ａに押圧される。

カーカス層５の内周には、空気圧保持のためのインナーライナー層６が配設される。また、カーカス層５の外周には、たが効果による補強を行うためのベルト層７が配設され、その外周にはトレッドゴム１３が配設される。カーカス層５及びベルト層７は、それぞれ所定角度で配列されたコード材により構成され、該コード材としては、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維やスチール等が好ましく使用される。

サイドウォール部２のカーカス層５の内周側には、タイヤ子午線断面が略三日月形をなす補強ゴム領域９ｏｕｔ（車両外側）及び９ｉｎ（車両内側）が配設されている。これにより、パンク等が生じた場合であっても、ランフラット状態にあるタイヤを支持して偏平化を抑制することができ、ランフラット走行が可能となる。

上述した補強ゴム領域等の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。また、これらのゴムはカーボンブラックやシリカ等の充填材で補強されると共に、加硫剤、加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等が適宜配合される。

図１は、車両外側を右側に、車両内側を左側に記載しており、本発明ではダブルビード構造が車両外側にのみ採用されている。即ち、車両外側に配設されるビード部１からタイヤ幅方向外側に膨出すると共に、環状のビード１ｂ（前記第２ビードに相当する。）を有する環状膨出部１０を備える。

環状膨出部１０は、リムフランジ８ａの外周側湾曲面に対向する内周側面１１を有している。この内周側面１１は、リムフランジ８ａの外周側湾曲面から徐々に離間するものでも構わないが、本実施形態では外周側湾曲面に当接している。また、その先端側には、リムフランジ８ａの先端を抱持する縮径部が形成され、ビード１ｂは縮径部のタイヤ外周側に配設されている。環状膨出部１０は、ビード１ｂが配設された部分を略頂部としてサイドウォール部２になだらかに連なっている。

環状膨出部１０の形状は、本実施形態で示すものに限られず、例えばタイヤ子午線断面が半円形や台形等をなすものでもよい。また、環状膨出部１０を主として構成するゴムの硬度は、ビード外れ抗力とリムずれ性能を維持して乗り心地を改善する上で６５〜７８°が好ましい。

ビード１ｂは、その中心位置がリムフランジ８ａの最外径点よりタイヤ外周側且つタイヤ幅方向外側に位置するように配設されている。ビード１ｂを構成するビードワイヤは、ビード１ａと同じスチールワイヤの集束体からなるものに限られず、例えば、有機繊維の集束体からなるものや、繊維強化ゴムを素材としたゴムビードなどであってもよい。

本実施形態では、車両内側に配設されるビード部１のタイヤ幅方向外側に、リムフランジ８ａを保護するリムプロテクタ１２が設けられているが、このようなリムプロテクタ１２を設けずに、リムフランジ８ａとの離間位置からサイドウォール部２になだらかに連なる形状とすることも可能である。

本発明においては、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔは、タイヤ最内面側に配設され、ゴム硬度が３０〜４５°である第１補強ゴム層９１と、第１補強ゴム層９１のタイヤ外面側に配設され、ゴム硬度が４６〜６５°である第２補強ゴム層９２と、第２補強ゴム層９２のタイヤ外面側に配設され、ゴム硬度が６６〜１００°である第３補強ゴム層９３とを備える。このため、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔ全体にて歪量を分散することができる。これにより、ランフラット走行時において、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔのタイヤ内面側にて局部的に歪が集中するのを緩和し、該補強ゴム領域９ｏｕｔのタイヤ内面側にてクラックが発生することに起因した初期故障を防止できる。加えて、比較的ゴム硬度の低い第１補強ゴム層９１及び第２補強ゴム層９２を使用することで、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔにて通常走行時の振動を吸収することができる。このため、ランフラットタイヤの乗心地性能をさらに向上することができる。

なお、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔのタイヤ内面側にて局部的に歪が集中するのを緩和するためには、タイヤ幅方向にて補強ゴム領域９ｏｕｔの断面三日月形状の厚みが最大になる位置における、第１補強ゴム層９１、第２補強ゴム層９２及び第３補強ゴム層９３の厚みが略等しいことが好ましい。

本実施形態では、車両内側の補強ゴム領域９ｉｎは、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔよりもゴム硬度が同等かそれ以下に設定されている。これにより、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔのタイヤ内面側にて局部的に歪が集中するのをより緩和することができるため、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔにてクラックが発生することに起因した初期故障を防止でき、ランフラットタイヤのランフラット耐久性能をより向上することができる。また、車両内側の補強ゴム領域９ｉｎでの歪量を相対的に大きくし、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔでの歪量を相対的に小さくすることにより、車両内外側の補強ゴム領域９ｉｎ及び９ｏｕｔでの歪量が均一化され、通常走行時の振動が補強ゴム領域９ｉｎ及び９ｏｕｔにてより吸収される。その結果、かかる構成によれば、ランフラットタイヤの乗心地性能をさらに向上することができる。

また、本実施形態では、車両内側の補強ゴム領域９ｉｎが、タイヤ最内面側に配設され、ゴム硬度が３０〜４５°である第４補強ゴム層９４と、第４補強ゴム層９４のタイヤ外面側に配設され、ゴム硬度が４６〜６５°である第５補強ゴム層９５と、第５補強ゴム層９５のタイヤ外面側に配設され、ゴム硬度が６６〜１００°である第６補強ゴム層９６とを備える。このため、車両内側の補強ゴム領域９ｉｎ全体にて歪量を分散することができる。これにより、ランフラット走行時において、車両内側の補強ゴム領域９ｉｎのタイヤ内面側にて局部的に歪が集中するのを緩和し、該補強ゴム領域９ｉｎのタイヤ内面側にてクラックが発生することに起因した初期故障を防止できる。加えて、比較的ゴム硬度の低い第４補強ゴム層９４及び第５補強ゴム層９５を使用することで、車両内側の補強ゴム領域９ｉｎにて通常走行時の振動を吸収することができる。このため、ランフラットタイヤの乗心地性能をさらに向上することができる。

なお、車両内側の補強ゴム領域９ｉｎのタイヤ内面側にて局部的に歪が集中するのを緩和するためには、タイヤ幅方向にて補強ゴム領域９ｉｎの断面三日月形状の厚みが最大になる位置における、第４補強ゴム層９４、第５補強ゴム層９５及び第６補強ゴム層９６のタイヤ幅方向厚みが略等しいことが好ましい。

また、第１補強ゴム層９１のゴム硬度をＨ１、第２補強ゴム層９２のゴム硬度をＨ２、第３補強ゴム層９３のゴム硬度をＨ３、第４補強ゴム層９４のゴム硬度をＨ４、第５補強ゴム層９５のゴム硬度をＨ５、及び第６補強ゴム層９６のゴム硬度をＨ６とした場合に、Ｈ４≦Ｈ１＜Ｈ５≦Ｈ２＜Ｈ６≦Ｈ３であることが好ましい。補強ゴム領域９ｏｕｔ及び９ｉｎが備える各補強ゴム層のゴム硬度が上記関係にある場合、上述したランフラット耐久性能を向上しつつ、さらに通常走行時の乗心地性能を向上する効果がさらに高まる。

本実施形態では、補強層１６を環状膨出部１０の内周側面１１に略沿って配設しており、これによってリムフランジ８ａとの当接による摩滅の抑制を図っている。補強層１６としては、スチールコードや、レーヨン、ナイロン、ポリエステル、アラミド等の有機繊維から構成されるチェーファが例示される。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。実施例等の評価項目としてはランフラット耐久性能と乗心地性能を採用し、下記のようにして評価を行った。

（１）ランフラット耐久性能
ドラム径１．７ｍ、キャンバー角０°のドラムを用いて走行試験を行った。走行条件は、空気圧＝０ｋＰａ、速度＝８０ｋｍ／ｈ、荷重＝５４２３Ｎとし、タイヤには２４５／４０ＺＲ１８を使用した。評価は、サイドウォール部上方領域にクラック等に起因する破壊を生じるまでの走行距離を測定し、これを指数評価することにより行った。従来例のタイヤを１００とし、指数が小さい程、ランフラット耐久性能が劣っていることを示す。

（２）乗り心地性能
タイヤに２４５／４０ＺＲ１８を使用した実車（国産車、２名乗車）により、良路および悪路における官能評価を行った。従来例を基準として、ポイントがプラスであれば従来例よりも乗り心地が良好であることを示す。

実施例１
図１に示すような構造を有し、第１補強ゴム層９１（ゴム硬度４５°）、第２補強ゴム層９２（ゴム硬度５５°）及び第３補強ゴム層９３（ゴム硬度７０°）を備える車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔ、並びに第４補強ゴム層９４（ゴム硬度４０°）、第５補強ゴム層９５（ゴム硬度５０°）及び第６補強ゴム層９６（ゴム硬度６６°）を備える車両内側の補強ゴム領域９ｉｎをサイドウォール部に配設したテストタイヤを作製した。なお、タイヤ幅方向にて車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔの断面三日月形状の厚みが最大になる位置における、第１補強ゴム層９１、第２補強ゴム層９２及び第３補強ゴム層９３のタイヤ幅方向厚みを略等しく設定し（各補強ゴム層の体積分率を略等しく設定し）、かつタイヤ幅方向にて車両内側の補強ゴム領域９ｉｎの断面三日月形状の厚みが最大になる位置における、第４補強ゴム層９４、第５補強ゴム層９５及び第６補強ゴム層９６のタイヤ幅方向厚みについても略等しく設定した（各補強ゴム層の体積分率を略等しく設定した）。結果を表１に示す。

従来例１
図１に示すようなタイヤ構造において、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔ及び車両内側の補強ゴム領域９ｉｎを、共にゴム硬度が６６°である単一のゴムで構成したこと以外は、実施例１と同様の構成を備えるテストタイヤを作製した。結果を表１に示す。

比較例１−３
図１に示すようなタイヤ構造において、第１補強ゴム層９１（ゴム硬度６６°）、第２補強ゴム層９２（ゴム硬度６６°）及び第３補強ゴム層９３（ゴム硬度４５°）を備える車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔ、並びに第４補強ゴム層９４（ゴム硬度６６°）、第５補強ゴム層９５（ゴム硬度６６°）及び第６補強ゴム層９６（ゴム硬度４５°）を備える車両内側の補強ゴム領域９ｉｎとしたこと以外は、実施例１と同様の構成を備えるテストタイヤを作製した（比較例１）。また、図１に示すようなタイヤ構造において、第１補強ゴム層９１（ゴム硬度６６°）、第２補強ゴム層９２（ゴム硬度５０°）及び第３補強ゴム層９３（ゴム硬度４０°）を備える車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔ、並びに第４補強ゴム層９４（ゴム硬度７０°）、第５補強ゴム層９５（ゴム硬度５５°）及び第６補強ゴム層９６（ゴム硬度４５°）を備える車両内側の補強ゴム領域９ｉｎとしたこと以外は、実施例１と同様の構成を備えるテストタイヤを作製した（比較例２）。さらに、図１に示すようなタイヤ構造において、第１補強ゴム層９１（ゴム硬度４５°）、第２補強ゴム層９２（ゴム硬度６６°）及び第３補強ゴム層９３（ゴム硬度６６°）を備える車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔ、並びに第４補強ゴム層９４（ゴム硬度４５°）、第５補強ゴム層９５（ゴム硬度６６°）及び第６補強ゴム層９６（ゴム硬度６６°）を備える車両内側の補強ゴム領域９ｉｎとしたこと以外は、実施例１と同様の構成を備えるテストタイヤを作製した（比較例３）。結果を表１に示す。

表１に示すとおり、実施例１のランフラットタイヤでは、従来例１のランフラットタイヤに比べてランフラット耐久性能及び乗心地性能の両方が向上していることがわかる。一方、比較例１のランフラットタイヤでは、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔ及び車両内側の補強ゴム領域９ｉｎにて、各々タイヤ外面側の補強ゴム層のゴム硬度に比べて、タイヤ内面側の補強ゴム層のゴム硬度が高く、タイヤ内面側にて局部的に歪が集中するのを緩和できないため、従来例１のランフラットタイヤに比べてランフラット耐久性能が悪化した。また、乗心地性能は従来例１のランフラットタイヤに比べて向上したが、実施例１のランフラットタイヤに対しては劣ることがわかる。

一方、比較例２のランフラットタイヤでは、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔ及び車両内側の補強ゴム領域９ｉｎにて、各々タイヤ外面側の補強ゴム層のゴム硬度に比べて、タイヤ内面側の補強ゴム層のゴム硬度が高く、かつ車両内側の補強ゴム領域９ｉｎのゴム硬度が、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔのゴム硬度よりも高く、タイヤ内面側にて局部的に歪が集中するのを緩和できないため、従来例１のランフラットタイヤに比べてランフラット耐久性能が悪化した。また、乗心地性能は従来例１のランフラットタイヤに比べて向上したが、実施例１のランフラットタイヤに対しては劣ることがわかる。

また、比較例３のランフラットタイヤでは、車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔ及び車両内側の補強ゴム領域９ｉｎを、タイヤ幅方向にてそれぞれ２層に分割したに過ぎないため、ランフラット走行時に車両外側の補強ゴム領域９ｏｕｔ全体、さらには車両内側の補強ゴム領域９ｉｎ全体にて歪量を分散できない。その結果、実施例１のランフラットタイヤに比べてランフラット耐久性が悪化した。また、乗心地性能は従来例１のランフラットタイヤに比べて向上したが、実施例１のランフラットタイヤに対しては劣ることがわかる。

規定リム装着時における本発明のランフラットタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図

符号の説明

１： ビード部
２： サイドウォール部
３： ショルダー部
４： トレッド部
９ｉｎ、９ｏｕｔ： 補強ゴム領域
９１： 第１補強ゴム層
９２： 第２補強ゴム層
９３： 第３補強ゴム層
９４： 第４補強ゴム層
９５： 第５補強ゴム層
９６： 第６補強ゴム層

Claims (3)

1. 環状の第１ビードを有する一対のビード部と、前記ビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部に配設された補強ゴム領域と、前記サイドウォール部の各々の外周側端同士をショルダー部を介して連ねるトレッド部とを備えるランフラットタイヤにおいて、
   車両外側の前記ビード部のタイヤ幅方向外側に膨出し、規定リム装着時にリムフランジの外周側湾曲面に対向する内周側面を有する環状膨出部と、前記環状膨出部に配設された環状の第２ビードとを備えると共に、
   車両外側の前記補強ゴム領域は、タイヤ最内面側に配設され、ゴム硬度が３０〜４５°である第１補強ゴム層と、
   前記第１補強ゴム層のタイヤ外面側に配設され、ゴム硬度が４６〜６５°である第２補強ゴム層と、
   前記第２補強ゴム層のタイヤ外面側に配設され、ゴム硬度が６６〜１００°である第３補強ゴム層とを備えることを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 車両内側の前記補強ゴム領域は、車両外側の前記補強ゴム領域よりもゴム硬度が同等かそれ以下である請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 車両内側の前記補強ゴム領域は、タイヤ最内面側に配設され、ゴム硬度が３０〜４５°である第４補強ゴム層と、
   前記第４補強ゴム層のタイヤ外面側に配設され、ゴム硬度が４６〜６５°である第５補強ゴム層と、
   前記第５補強ゴム層のタイヤ外面側に配設され、ゴム硬度が６６〜１００°である第６補強ゴム層とを備える請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。

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