JP2009262691A - バンパリインフォースメント及び車両用パンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】重量の増加を抑えつつ、衝突エネルギーを効果的に吸収する。
【解決手段】各補強板２１０、２２０、２３０の車両前方側辺部２１０Ｂ，２２０Ｃ，２３０Ｃは車両前方側を凸とする凸形状とされている。各補強板２１０、２２０、２３０の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ，２３０Ｃは、各補強板で車両幅方向の異なる位置に形成され、且つ、平面視において左右対称且つ車両幅方向に等間隔で配置されている。よって、ポール状の衝突物が衝突した衝突部位を中心にバンパリインフォースメント１００がく字状に折れ曲がる所謂「一点折れ」が抑制又は防止され、衝突荷重が効果的にサイドメンバ５０、５２に伝達される。よって、ポール衝突時における衝突エネルギーが効果的に吸収される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の前端部又は後端部に設けられるバンパリインフォースメント及びこのバンパリインフォースを備える車両用バンパ構造に関する。

車両がコンクリート製の電柱等のポール状の衝突物に前面衝突又は後面衝突すると（以降「ポール衝突」と称す）、車両の前端部又は後端部に設けられているバンパリインフォースメントが、ポール状の衝突物を中心に、くの字状に折れ曲がる所謂「一点折れ」となる場合がある。ポール衝突時において、このようにバンパリインフォースメントが一点折れすると、衝突エネルギーが効果的に吸収されにくい。

そこで、ポール衝突時にバンパリインフォースメントが一点折れになることを防止又は抑制するため、バンパリインフォースメント内に複数の横壁状の補強板を車両上下方向に間隔あけて設けた構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−５２８９９号公報

しかしながら、バンパリインフォースメント内に複数の補強板を設けると、その分重量が増加する。

本発明は、上記課題を解決すべく成されたもので、重量の増加を抑えつつ、衝突エネルギーを効果的に吸収するバンパリインフォースメント及び車両用バンパ構造を提供することが目的である。

請求項１に記載のバンパリインフォースメントは、車両の前端部又は後端部に車両幅方向を長手方向として配置され、後壁部が直接又は他部材を介して、車両幅方向両外側に車両前後方向に沿って略平行に延在された左右一対のサイドメンバの端部に接合されたバンパリインフォースメント本体部と、前記バンパリインフォースメント本体部に車両幅方向を長手方向として略水平に配置され且つ車両上下方向に間隔をあけて異なる高さに設けられた複数の補強板で構成され、前記バンパリインフォースメント本体部の前記後壁部における少なくとも一対の前記サイドメンバの接合部位に各前記補強板の車両後方側辺部が結合されると共に、各前記補強板の車両前方側辺部は平面視において凸形状とされ且つ凸形状の頂部が前記補強板毎に車両幅方向の異なる位置に形成された補強部と、を備えることを特徴としている。

請求項２に記載のバンパリインフォースメントは、車両の後端部側に車両幅方向を長手方向として配置され、後壁部が直接又は他部材を介して、車両幅方向両外側に車両前後方向に沿って略平行に延在された左右一対のサイドメンバの端部に接合されたバンパリインフォースメント本体部と、前記バンパリインフォースメント本体部に車両幅方向を長手方向として略水平に配置され且つ車両上下方向に間隔をあけて異なる高さに設けられた複数の補強板で構成され、前記バンパリインフォースメント本体部の前記前壁部における少なくとも一対の前記サイドメンバの接合部位に各前記補強板の車両前方側辺部が結合されると共に、各前記補強板の車両後方側辺部は平面視において凸形状とされ且つ凸形状の頂部が前記補強板毎に車両幅方向の異なる位置に形成された補強部と、を備えることを特徴としている。

請求項１又は請求項２に記載のバンパリインフォースメントでは、車両幅方向を長手方向として略水平に配置され且つ車両上下方向に間隔をあけて異なる高さに設けられた複数の補強板で構成された補強部が、バンパリインフォースメント本体部に備えられている。この補強部の各補強板の車両後方側辺部又は車両前方側辺部は、バンパリインフォースメント本体部の後壁部又は前壁部における一対のサイドメンバの接合部位に結合されている。

よって、車両前後方向の剛性が向上されると共に、衝突荷重が各補強板の車両後方側辺部又は車両前側辺部を介してサイドメンバに伝達される。

一方、各補強板の車両前方側辺部又は車両後方側辺部は平面視において凸形状とされているので、例えば、車両前方側辺部又は車両後方側辺部の全体がバンパリインフォースメント本体部の前端形状又は後端形状に沿った形状と比較し、重量の増加が抑えられる。

ここで、凸形状の頂部は、補強板毎に車両幅方向の異なる位置に形成されているので、各補強板の凸形状の頂部が同じ位置（例えば、車両幅方向の中央部）に形成されている構成と比較し、車両幅方向に平均的に剛性が向上される。

よって、車両の前端部又は後端部に、車両幅方向中央部から外側にずれてポール状の衝突物が衝突しても、ポール状の衝突物が衝突した衝突部位を中心にバンパリインフォースメントがく字状に折れ曲がる所謂「一点折れ」が抑制又は防止され、衝突荷重が効果的にサイドメンバに伝達される。よって、ポール衝突時における衝突エネルギーが効果的に吸収される。

このように、各補強板の車両前方側辺部又は車両後方側辺部が凸形状とされることで重量の増加が抑えられ、しかも、凸形状の頂部が補強板毎に車両幅方向の異なる位置に形成されることで、車両幅方向中央部から外側にずれてポール状の衝突物が衝突しても一点折れが抑制又は防止される。よって、衝突荷重が効果的にサイドメンバに伝達され、その結果、衝突エネルギーが効果的に吸収される。言い換えると、本発明を適用することで、バンパリインフォースメントの重量の増加を抑えつつ、バンパリインフォースメントの衝突エネルギー吸収性能が効果的に向上する。

請求項３に記載のバンパリインフォースメントは、請求項１又は請求項２に記載の構成において、複数の前記補強板の前記頂部は、平面視において車両幅方向略中央部を中心として略左右対称に配置されるように、前記補強板毎に車両幅方向の異なる位置に形成されていることを特徴としている。

請求項３に記載のバンパリインフォースメントでは、複数の補強板の頂部は、平面視において車両幅方向略中央部を中心として略左右対称に配置されるように、補強板毎に車両幅方向の異なる位置に形成されている。よって、バンパリインフォースメントの車両前後方向の剛性が車両幅方向により平均的に向上する。

したがって、バンパパリインフォースメントがく字状に折れ曲がる一点折れがより確実に抑制又は防止される。よって、衝突荷重がより効果的にサイドメンバに伝達され、この結果、ポール衝突時における衝突エネルギーがより効果的に吸収される。

請求項４に記載のバンパリインフォースメントは、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、複数の前記補強板の前記頂部は、前記バンパリインフォースメント本体部の前端部形状又は後端部形状に沿った形状とされていることを特徴としている。

請求項４に記載のバンパリインフォースメントでは、複数の補強板の頂部はバンパリインフォースメント本体部の前端部形状又は後端部形状に沿った形状とされている。言い換えると、補強板の車両前方側辺部又は車両後方側辺部は、バンパリインフォースメント本体部の前端部形状又は後端部形状に沿った所定幅の頂部が形状されている。

よって、バンパリインフォースメントの車両前後方向の剛性が車両幅方向に、更に平均的に向上される。その結果、車両幅方向中央部から外側にずれてポール状の衝突物が衝突しても、バンパリインフォースメントの一点折れが、より確実に抑制又は防止され、衝突エネルギーが更に効果的に吸収される。

また、この所定幅（頂部の幅）を、例えば、一般的なポール状の衝突物、例えば、セメント製の電柱の直径幅とすることで、ポール状の衝突物（電柱）が所定幅の頂部に衝突した際における衝突荷重の伝達効率が向上する。

請求項５に記載のバンパリインフォースメントは、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記補強部を構成する複数の前記補強板の少なくとも一つは、前記車両後方側辺部又は前記車両前方側辺部に凹部が形成され、前記車両後方側辺部又は前記車両前方側辺部における前記凹部の車両幅方向外側部分が、前記バンパリインフォースメント本体部の前記後壁部又は前記前壁部における一対の前記サイドメンバの接合部位に結合されていることを特徴としている。

請求項５に記載のバンパリインフォースメントでは、補強部を構成する複数の補強板の少なくとも一つは、車両後方側辺部又は車両前方側辺部に凹部が形成されているので、例えば、車両後方側辺部又は車両前方側辺部の全体がバンパリインフォースメント本体部の後壁部又は前壁部に沿った形状と比較し、重量の増加が更に抑えられる。

なお、凹部の車両幅方向外側部分が、リインフォースメント本体部の後壁部又は前壁部における一対のサイドメンバの接合部位に結合されているので、凹部を形成することによる衝突荷重の伝達効率への影響は少ない。つまり、補強板の車両後方側辺部又は車両前方側辺部に凹部を形成しても衝突エネルギーは効果的に吸収される。

請求項６に記載のバンパリインフォースメントは、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記補強部には、車両前後方向に沿って配置された縦壁部が設けられていることを特徴としている。

請求項６に記載のバンパリインフォースメントでは、補強部には車両前後方向に沿って配置された縦壁部が設けられているので、縦壁部が設けられた部位における車両前後方向の剛性が向上される。また、各補強板間が縦壁部によって結合された構造とすることで、衝突時における捩れ変形等が抑制又は防止され、衝突荷重が効果的にサイドメンバに伝達される。したがって、衝突エネルギーが更に効果的に吸収される。

請求項７に記載のバンパリインフォースメントは、請求項６に記載の構成において、前記縦壁部は、平面視において前記補強板の前記頂部に対応する部位に設けられていることを特徴としている。

請求項７に記載のバンパリインフォースメントでは、縦壁部は平面視において補強板の頂部に対応する部位に設けられているので、衝突初期に衝突荷重が入力される補強板の頂部における車両前後方向の剛性が向上され、その結果、衝突エネルギーがより効果的に吸収される。

請求項８に記載の車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載のバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントの車両前方側又は車両後方側に設けられたバンパカバーと、前記バンパリインフォースメントと前記バンパカバーとの間に設けられたアブソーバと、を備えることを特徴としている。

請求項８に記載の車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載のバンパリインフォースメントを備えているので、重量の増加が抑えられ、しかも、車両幅方向中央部から外側にずれてポール状の衝突物が衝突してもバンパリインフォースメントの一点折れが抑制又は防止される。よって、衝突荷重が効果的にサイドメンバに伝達され、その結果、衝突エネルギーが効果的に吸収される。言い換えると、本発明を適用することで、重量の増加を抑えつつ、衝突エネルギー吸収性能が効果的に向上する。

以上説明したように請求項１又は請求項２に記載のバンパリインフォースメントによれば、各補強板の車両前方側辺部又は車両後方側辺部が凸形状とされることで重量の増加を抑えつつ、凸形状の頂部が補強板毎に車両幅方向の異なる位置に形成されることで、車両幅方向中央部から外側にずれてポール状の衝突物が衝突しても、衝突エネルギーを効果的に吸収することができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載のバンパリインフォースメントによれば、バンパリインフォースメントの車両前後方向の剛性が車両幅方向に平均的に向上されるので、衝突エネルギーを更に効果的に吸収することができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載のバンパリインフォースメントによれば、バンパリインフォースメントの車両前後方向の剛性が車両幅方向により平均的に向上されるので、衝突エネルギーを更に効果的に吸収することができる、という優れた効果を有する。

請求項５に記載のバンパリインフォースメントによれば、補強部を構成する複数の補強板の少なくとも一つは、車両後方側辺部又は車両前側辺部に凹部が形成されているので、重量の増加を更に抑えることができる、という優れた効果を有する。

請求項６に記載のバンパリインフォースメントによれば、縦壁部が設けられた部位における車両前後方向の剛性が更に向上されると共に、衝突時における捩れ変形等が抑制又は防止され衝突荷重が効果的にサイドメンバに伝達されるので、衝突エネルギーを更に効果的に吸収することができる、という優れた効果を有する。

請求項７に記載のバンパリインフォースメントによれば、衝突初期に衝突荷重が入力される補強板の頂部における車両前後方向の剛性が向上され、その結果、衝突エネルギーをより効果的に吸収することができる、という優れた効果を有する。

請求項８に記載の車両用バンパ構造によれば、重量の増加を抑えつつ、車両幅方向中央部から外側にずれてポール状の衝突物が衝突しても、衝突エネルギーを効果的に吸収することができる、という優れた効果を有する。

［第１実施形態］
本発明の第一実施形態に係るバンパリインフォースメントを図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

なお、図１には、本実施形態に係るバンパリインフォースメントを備える車両の前部の概略平面図が示されている。図２には、本実施形態に係るバンパリインフォースメントの平面図が示されている。図３（Ａ）には、図２のＡ−Ａ線に沿った縦断面が示され、図３（Ｂ）には、図２のＢ−Ｂ線に沿った縦断面が示され、図３（Ｃ）は、図２のＣ−Ｃ線に沿った縦断面が示されている。図４（Ａ）〜（Ｃ）には、補強板単体の平面図が示されている。図５には、バンパリインフォースメントの構造を示す斜視図が示されている。

図１に示されるように、車両１０の前端部には、車両幅方向を長手方向として配置されているフロントバンパ２０が設けられている。フロントバンパ２０は、車両幅方向の中央が車両前方側にやや膨らんだアーチ構造をなしている。フロントバンパ２０は、車両前方側の意匠面を構成するフロントバンパカバー２２を有していると共に、フロントバンパカバー２２の車両後方側には、車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメント１００が設けられている。また、バンパリインフォースメント１００とバンパカバー２２との間にはアブソーバ２４が設けられている。

ここで、車両１０の車両幅方向両外側には、車両前後方向に沿って略平行に延在された左右一対のサイドメンバ５０、５２が配置されている。サイドメンバ５０、５２の前端部５０Ａ，５２には、前述したバンパリインフォースメント１００の車両幅方向両端部（長手方向両端部）の近傍が結合されている。

車両１０の前端部に設けられたバンパリインフォースメント１００は、前述したように車両幅方向を長手方向として配置され、また、車両幅方向両外側が車両後方側に向けて、若干湾曲されている。

図３に示されるように、バンパリインフォースメント１００は、車両前後方向に沿った縦断面形状が矩形状とされた筒状のバンパリインフォースメント本体部１１０を有している（バンパリインフォースメント本体部１１０は、断面矩形状の筒状とされている）。

より具体的に説明すると、バンパリインフォースメント本体部１１０は、車両前後方向に平行に配置された一対の前壁部１１６及び後壁部１１８を備えると共に、前壁部１１６０及び後壁部１１８の上端部同士及び下端部同士が上下に平行に配置された一対の上壁部１１２及び下壁部１１４によって一体に繋がれている。なお、前述したサイドメンバ５０、５２の前端部５０Ａ，５２Ａに、このバンパリインフォースメント本体部１１０の後壁部１１８が接合されている。

図３と図５に示すように、バンパリインフォースメント本体部１１０の内部には、横壁状の３枚の補強板２１０、２２０、２３０から構成される補強部２００が設けられている。補強部２００を構成する３枚の補強板２１０、２２０、２３０は、車両幅方向を長手方向として略水平に配置され且つ車両上下方向に間隔をあけて異なる高さに設けられている。

図２と図５とに示すように、各補強板２１０、２２０、２３０の車両後方側辺部２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａの全体（全域）が、バンパリインフォースメント本体部１１０の後壁部１１８に結合され、車両幅方向外側端部２１０ＡＬ，２１０ＡＲ，２２０ＡＬ，２２０ＡＲ，２３０ＡＬ，２３０ＡＲは、サイドメンバ５０、５２の接合部位の車両幅方向外側端部と一致又は若干外側に位置するように形成されている。

各補強板２１０、２２０、２３０の車両前方側辺部２１０Ｂ，２２０Ｂ，２３０Ｂは、平面視において、車両方側に膨らむ凸形状とされている（図４も参照）。車両前方側辺部２１０Ｂ，２２０Ｂ，２３０Ｂの凸形状の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ，２３０Ｃは、補強板毎に車両幅方向の異なる位置に形成されている。具体的には上方からの平面視において、上側の補強板２１０の頂部２１０Ｃは左側にずれ、真中の補強板２２０の頂部２２０Ｃは中央部に位置し、下側の補強板２３０の頂部２３０Ｃは右側にずれている。なお、これら上側の補強板２１０の頂部２１０Ｃのずれ量と、下側の補強板２３０の頂部２３０Ｃのずれ量と、は略同じとされている。また、上側の補強板２１０と下側の補強板２３０とは同形状とされ、一方を裏返すと他方と重なる（例えば、上側の補強板２１０を裏返すと下側の補強板２３０に重なる）。

各補強板２１０、２２０、２３０の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ，２３０Ｃは、バンパリインフォースメント本体部１１０の前壁部１１６に沿った形状とされ且つ前壁部１１６に結合されている。言い換えると、補強板２１０、２２０、２３０は、バンパリインフォースメント本体部１１０の前端部形状に沿った所定幅の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ，２３０Ｃが形状されている。そして、図４に示すように、これら所定幅の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ、２３０Ｃの幅ｄは、本実施形態においては、ポールＤ（図１参照、例えば、コンクリート製の電柱）の直径ｄと略同じとされている。

また、図２に示すように、これら所定幅の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ、２３０Ｃを、平面視で車両幅方向に重ならないように並んで配置されるように形成されている。つまり、所定幅の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ、２３０Ｃが平面視で車両幅方向に若干の隙間をあけて、重ならないように並んで配置される。

また、補強板２１０、２２０、２３０の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ，２３０Ｃは、平面視において、車両幅方向の中央部を中心に略左右対称に配置されるように形成されていると共に、隣合う頂部間の車両幅方向の間隔（頂部２１０Ｃと頂部２２０Ｃとの間隔と、頂部２２０Ｃと２３０Ｃとの間隔と）は、略等間隔とされている。よって、図３に示すように、各補強板２１０、２２０、２３０の車両前後方向の長さの合計が、車両幅方向で略平均化される。

つぎに本実施形態の作用及び効果について説明する。

図１〜図５に示すように、フロントバンパ２０を構成するバンパリインフォースメント１００には、バンパリインフォースメント本体部１１０に略水平且つ車両上下方向に間隔をあけて異なる高さに設けられた３枚の補強板２１０、２２０、２３０で構成された補強部２００が備えられている。よって、バンパリインフォースメント１００（バンパリインフォースメント本体部１１０）の車両前後方向の剛性が向上されている。

各補強板２１０、２２０、２３０の車両前方側辺部２１０Ｂ，２２０Ｃ，２３０Ｃは凸形状とされている。よって、例えば、車両前方側辺部全体がバンパリインフォースメント本体部１１０の前壁部１１６に沿った形状と比較し、重量の増加が抑えられている。

また、各補強板２１０、２２０、２３０の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ，２３０Ｃは、各補強板で車両幅方向の異なる位置に形成され、且つ、平面視において左右対称且つ頂部間の車両幅方向の間隔が略等間隔とされている。よって、図３に示すように、各補強板２１０、２２０、２３０の車両前後方向の長さの合計が略平均化される。よって、車両前後方向の剛性は、車両幅方向に平均化されて向上される。

ここで、図１に示すように、電柱等のポールＤが車両１０の前端部のフロントバンパ２０の車両幅方向の略中央部Ｋ１に衝突すると、バンパリインフォースメント１００を介して、サイドメンバ５０、５２に衝突荷重が伝達され、衝突エネルギーが吸収される。

このとき、図２に示すように、三枚の補強板２１０、２２０、２３０のうち、車両上下方方向の中央に配置された補強板２２０の頂部２２０Ｃに最初に荷重が入力され、補強板２２０の後方側辺部２２０Ａからサイドメンバ５０、５２に荷重が伝達される。その後、バンパリインフォースメント本体部１１０（の前壁部１１６）の変形に伴い、補強板２１０、２３０の前方側辺部２１０Ｂ，２３０Ｂからも荷重が入力され、補強板２１０、２３０の後方側辺部２１０Ａ，２３０Ａからサイドメンバ５０、５２に荷重が伝達される。

よって、ポール状の衝突物が衝突した衝突部位を中心にバンパリインフォースメント１００がく字状に折れ曲がる所謂「一点折れ」が抑制又は防止され、衝突荷重が効果的にサイドメンバ５０、５２に伝達される。よって、ポール衝突時における衝突エネルギーが効果的に吸収される。

更に、図１と図２とに示すように、ポールＤが、車両１０の前端部のフロントバンパ２０の車両幅方向の中央部分Ｋ２でなく外側にずれた位置Ｋ１又位置Ｋ２に衝突すると、図２に示すように、三枚の補強板２１０、２２０、２３０のうち、上側又は下側に配置された補強板２１０の頂部２１０Ｃ又は補強板２３０の頂部２３０Ｃに最初に荷重が入力され、補強板２１０の後方側辺部２１０Ａ又は補強板２３０の後方側辺部２３０Ａからサイドメンバ５０、５２に荷重が伝達される。その後、同様にバンパリインフォースメント本体部（の前壁部１１６）の変形に伴い、補強板２２０の車両前方側辺部２２０Ｂと、補強板２１０の車両前方側辺部２１０Ｂ又は補強板２３０の前方側辺部２３０Ｂからも荷重が入力され、サイドメンバ５０、５２に荷重が伝達される。

よって、車両幅方向の略中央部から車両幅方向外側にずれた位置Ｋ１又はＫ３に、ポールＤが衝突した場合であっても、バンパリインフォースメント１００がく字状に折れ曲がる一点折れが抑制又は防止され、衝突荷重が効果的にサイドメンバ５０、５２に伝達される。よって、ポール衝突時における衝突エネルギーが効果的に吸収される。

このように、各補強板２１０、２２０、２３０の車両前方側辺部２１０Ｂ，２２０Ｂ，２３０Ｃが凸形状とされることで重量の増加が抑えられ、しかも、凸形状の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ，２３０Ｃが補強板２１０、２２０、２３０毎に車両幅方向の異なる位置に形成されることで、車両幅方向の略中央部から車両幅方向外側にずれた例えば位置Ｋ１又はＫ３にポールＤが衝突した場合であっても、バンパリインフォースメント１００がく字状に折れ曲がる一点折れが抑制又は防止され、衝突エネルギーが効果的に吸収される。つまり、重量の増加を抑えつつ、衝突エネルギーが効果的に吸収される。言い換えると、本構成とすることで、バンパリインフォースメントの重量の増加を抑えつつ、バンパリインフォースメントの衝突エネルギー吸収性能が効果的に向上する。

なお、本実施形態では、図２に示すように、各補強板２１０、２２０、２３０の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ，２３０Ｃは平面視において、バンパリインフォースメント本体部１１０の前壁部１１６に沿った形状とされ且つ前壁部１１６に結合されている。また、これら所定幅の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ、２３０Ｃを、平面視で車両幅方向に重ならないように若干の隙間をあけて並んで配置されるように形成されている。

したがって、バンパパリインフォースメント１００の剛性は、車両幅方向により平均的に向上され。よって、く字状に折れ曲がる一点折れがより確実に抑制又は防止され、衝突荷重がより効果的にサイドメンバ５０、５２に伝達される。

なお、仮に所定幅の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ、２３０Ｃの間の隙間に対応する部位がポールＤに衝突したとしても、車両前後方向の剛性は車両幅方向に平均的に向上されているので、バンパリインフォースメント１００がく字状に折れ曲がる一点折れは防止又は抑制される。

また、所定幅の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ、２３０Ｃの幅ｄは、本実施形態においては、図１に示すポールＤの直径ｄ（例えば、コンクリート製の電柱の直径ｄ）と略同じとされている。よって、所定幅の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ，２３０ＣにポールＤが衝突した際における衝突荷重の伝達効率が向上する。

なお、本実施形態では、バンパリインフォースメント本体部１１０には、三枚の補強板２１０、２２０、２３０が設けられていたが、これに限定されない。

例えば、図６に示す変形例のバンパリインフォースメント１０１のように、バンパリインフォースメント本体部１１０には、四枚の補強板２４２、２４４、２４６、２４８が設けられ、これら補強板２４２、２４４、２４６、２４８の頂部２４２Ｃ、２４４Ｃ、２４６Ｃ、２４８Ｃが車両幅方向の異なる位置に形成された構成であってもよい。なお、この場合でも、頂部２４２Ｃ、２４４Ｃ、２４６Ｃ、２４８Ｃは、車両幅方向の略中心として左右対称に配置され、また、頂部間の間隔が略等間隔となるように配置されるように形成されることが望ましい。

また、図示は省略するが、バンパリインフォースメント本体部には、五枚以上、又は２枚の補強板が設けられ、これら補強板の頂部が車両幅方向の異なる位置に形成された構成であってもよい。

［第二実施形態］
つぎに本発明の第二実施形態に係るバンパリインフォースメントを、図７と図８とを用いて説明する。なお、これらの図において矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、第一実施形態と同一の部材には、同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図７に示すように、第二実施形態に係るバンパリインフォースメント３００のバンパリインフォースメント本体部１１０の中には、横壁状の２枚の補強板３１０、３２０から構成される補強部３０２が設けられている。２枚の補強板３１０、３２０は、略水平且つ車両上下方向に間隔をあけて異なる高さに設けられている。

図７と図８とに示すように、各補強板３１０、３２０の車両前方側辺部３１０Ｂ，３２０Ｂは、平面視において凸形状とされている。車両前方側辺部３１０Ｂ，３２０Ｂの凸形状の頂部３１０Ｃ，３２０Ｃは、補強板毎に車両幅方向の異なる位置に形成されている。具体的には上方からの平面視において、上側の補強板３１０の頂部３１０Ｃは車両幅方向の中央部から左側にずれ、下側の補強板３２０の頂部３２０Ｃは車両幅方向の中央部から右側にずれている。なお、これら車両中央部からのずれ量は略同じとされている。また、上側の補強板３１０と下側の補強板３２０とは同形状とされ、一方を裏返すと他方と重なる。

また、図７に示すように、各頂部３１０Ｃ，３２０Ｃは、バンパリインフォースメント本体部１１０の前壁部１１６に沿った形状とされ且つ前壁部１１６に結合されている。言い換えると、補強板３１０、３２０は、バンパリインフォースメント本体部１１０の前端部形状に沿った所定幅の頂部３１０Ｃ，３２０Ｃが形状されている。

また、各補強板３１０、３２０の車両後方側辺部３１０Ａ，３２０Ａには、凹部３１２、３２２が形成されている。そして、この凹部３１２、３２２の車両幅方向両側部分３１０Ｄ，３１０Ｅ，３２０Ｄ，３２０Ｅが、バンパリインフォースメント本体部１１０の後壁部１１８に結合されている。また、この凹部３１２、３２２の車両幅方向両側部分３１０Ｄ，３１０Ｅ，３２０Ｄ，３２０Ｅは、サイドメンバ５０、５２の前端５０Ａ，５２Ａが接合された接合部位に接合されている。

つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態においても、第一実施形態と同様に、各補強板３１０、３２０の車両前方側辺部３１０Ｂ，３２０Ｂが凸形状とされることで重量の増加が抑えられ、しかも、凸形状の頂部３１０Ｃ，３２０Ｃが補強板毎に車両幅方向の異なる位置に形成されることで衝突エネルギーが効果的に吸収される。つまり、重量の増加を抑えつつ、衝突エネルギーが効果的に吸収される。

更に、各補強板３１０、３２０の車両後方側辺部３１０Ａ，３２０Ａには、凹部３１２、３２２が形成されているので、補強板を設けることによる重量の増加が更に抑えられる。

なお、補強板３１０，３２０の車両幅方向両側部分３１０Ｄ，３１０Ｅ，３２０Ｄ，３２０Ｅが、バンパリインフォースメント本体部１１０の後壁部１１８におけるサイドメンバ５０、５２の前端５０Ａ，５２Ａが接合された接合部位に接合されているので、凹部３１２、３２２を形成することによる衝突荷重の伝達効率への影響は少ない。つまり、補強板３１０，３２０に凹部３１２、３２２を形成しても衝突エネルギーは効果的に吸収される。言い換えると、本構成とすることで、バンパリインフォースメントの重量の増加を更に抑えつつ、バンパリインフォースメントの衝突エネルギー吸収性能が効果的に向上する。

なお、本実施形態では、補強板３１０、３２０の両方共に凹部３１２、３２２が形成されていたが、これに限定されない。例えば、３枚の補強板からなる場合、車両上下方向の中央に配置され補強板のみに凹部を形成してもよい。

［第三実施形態］
つぎに本発明の第三実施形態に係るバンパリインフォースメントを、図９を用いて説明する。なお、この図８において矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、第一実施形態と同一の部材には、同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図９に示すように、第三実施形態に係るバンパリインフォースメント４００を構成するバンパリインフォースメント本体部１１０の中には、補強部４０２が設けられている。補強部４０２は、第一実施形態と同様の３枚の補強板２１０、２２０、２３０と、三枚の縦壁部４１０、４２０、４３０と、で構成されている。

なお、３枚の補強板２１０、２２０、２３０は、第一実施形態と同様であるので、詳しい説明は省略する。

縦壁部４１０、４２０、４３０は側面視略矩形状とされ、それぞれ補強板２１０，２２０、２３０の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ，２３０Ｃに対応する部位に車両前後方向に沿って配置されている。また、縦壁部４１０、４２０、４３０の車両後方側辺部４１０Ａ，４２０Ａ，４３０Ａが、バンパリインフォースメント本体部１１０の後壁部１１８に結合され、車両後方側辺部４１０Ｂ，４２０Ｂ，４３０Ｂが、バンパリインフォースメント本体部１１０の前壁部１１６に結合されている。また、補強部４００は、３枚の補強板２１０、２２０、２３０の間が縦壁部４１０、４２０、４３０によって、結合されている。

言い換えると、バンパリインフォース本体部１１０の内部が、正面視において、３枚の補強板２１０、２２０、２３０と縦壁部４１０、４２０、４３０とで格子状に区画された構造となっている。

つぎに本実施形態の作用及び効果について説明する。

補強部４０２には、３枚の補強板２１０、２２０、２３０に加え、三枚の縦壁部４１０、４２０、４３０が設けられているので、縦壁部４１０、４２０、４３０が設けられた部位における車両前後方向の剛性が更に向上される。

また、３枚の補強板２１０、２２０、２３０が縦壁部４１０、４２０、４３０によって結合され、バンパリインフォース本体部１１０の内部が、正面視において、格子状に区画された構造とされている。よって、衝突時における捩れ変形等が抑制又は防止され、衝突荷重が効果的にサイドメンバ５０、５２に伝達される。

このように、縦壁部４１０、４２０、４３０が設けられた部位における車両前後方向の剛性が更に向上されると共に、衝突時における捩れ変形等が抑制又は防止され、衝突荷重が効果的にサイドメンバ５０、５２に伝達されるので、衝突エネルギーが更に効果的に吸収される。

また、縦壁部４１０、４２０、４３０は、補強板２１０，２２０、２３０の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ，２３０Ｃに対応する部位に設けられているので、衝突初期に衝突荷重が入力される補強板２１０，２２０、２３０の頂部２１０Ｃ，２２０Ｃ，２３０Ｃにおける車両前後方向の剛性が向上され、その結果、衝突エネルギーがより効果的に吸収される。

なお、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、上記実施形態では補強板は、バンパリインフォースメント本体部と別部材構成とされていたが、これに限定されない。補強板は、バンパリインフォースメント本体部に一体成形で形成されてもよい。

上記実施形態では、サイドメンバ５０、５２の前端部５０Ａ，５２に、バンパリインフォースメント１００の車両幅方向両端部が結合されていたが、これに限定されない。サイドメンバ５０、５２の前端部５０Ａ，５２に、他部材、例えば、クラッシュボックスを介して、バンパリインフォースメント１００の車両幅方向両端部が結合されていてもよい。

また、例えば、上記実施形態では、車両１０の前端部に設けられたフロントバンパ２０のバンパリインフォースメント１００に本発明を適用したが、車両１０の後端部に設けられたリアバンパのバンパリインフォースに対しても本発明を適用することできる。なお、この場合、車両前後方向が逆になるだけで、同様の構成とされる。例えば、サイドメンバはバンパリインフォースメント本体部の車両前方側の前壁部に接合され、補強部を構成する補強板の車両後方側辺部が凸状に形成されている。

第一実施形態に係るバンパリインフォースメントを備える車両の前部を示す概略平面図である。 第一実施形態のバンパリインフォースメントを示す平面図である。 （Ａ）は図２のＡ−Ａ線に沿った縦断面を示す断面図であり、（Ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線に沿った縦断面を示す断面図あり、（Ｃ）は、図２のＣ−Ｃ線に沿った縦断面を示す断面図である。 第一実施形態のバンパリインフォースメントの補強部を構成する三枚の補強板の、（Ａ）は上側に配置された補強板を示す平面図であり、（Ｂ）は中央に配置された補強板を示す平面図であり、（Ｃ）は下側に配置された補強板を示す平面図である。 バンパリインフォースメントの構造を示す斜視図である。 第一実施形態のバンパリインフォースメントの変形例を示す平面図である。 第二実施形態に係るバンパリインフォースメントを示す平面図である。 第二実施形態のバンパリインフォースメントの補強部を構成する二枚の補強板の、（Ａ）は上側に配置された補強板を示す平面図であり、（Ｂ）は下側に配置された補強板を示す平面図である。 第三実施形態に係るバンパリインフォースメントの構造を示す斜視図である。

符号の説明

１０ 車両
５０ サイドメンバ
５２ サイドメンバ
１００ バンパリインフォースメント
１０１ バンパリインフォースメント
１１０ バンパリインフォースメント本体部
１１８ 後壁部
２００ 補強部
２１０ 補強板
２１０Ａ 車両後方側辺部
２１０Ｂ 車両前方側辺部
２１０Ｃ 頂部
２２０ 補強板
２２０Ａ 車両後方側辺部
２２０Ｂ 車両前方側辺部
２２０Ｃ 頂部
２３０ 補強板
２３０Ａ 車両後方側辺部
２３０Ｂ 車両前方側辺部
２３０Ｃ 頂部
２４２ 補強板
２４２Ｃ 頂部
２４４ 補強板
２４４Ｃ 頂部
２４６ 補強板
２４６Ｃ 頂部
２４８ 補強板
２４８Ｃ 頂部
３００ バンパリインフォースメント
３０２ 補強部
３１０ 補強板
３１０Ａ 車両後方側辺部
３１０Ｂ 車両前方側辺部
３１０Ｃ 頂部
３１２ 凹部
３２０ 補強板
３２０Ａ 車両後方側辺部
３２０Ｂ 車両前方側辺部
３２０Ｃ 頂部
３２２ 凹部
４０２ 補強部
４１０ 縦壁部
４２０ 縦壁部
４３０ 縦壁部

Claims (8)

1. 車両の前端部に車両幅方向を長手方向として配置され、後壁部が直接又は他部材を介して、車両幅方向両外側に車両前後方向に沿って略平行に延在された左右一対のサイドメンバの端部に接合されたバンパリインフォースメント本体部と、
   前記バンパリインフォースメント本体部に車両幅方向を長手方向として略水平に配置され且つ車両上下方向に間隔をあけて異なる高さに設けられた複数の補強板で構成され、前記バンパリインフォースメント本体部の前記後壁部における少なくとも一対の前記サイドメンバの接合部位に各前記補強板の車両後方側辺部が結合されると共に、各前記補強板の車両前方側辺部は平面視において凸形状とされ且つ凸形状の頂部が前記補強板毎に車両幅方向の異なる位置に形成された補強部と、
   を備えることを特徴とするバンパリインフォースメント。
2. 車両の後端部側に車両幅方向を長手方向として配置され、前壁部が直接又は他部材を介して、車両幅方向両外側に車両前後方向に沿って略平行に延在された左右一対のサイドメンバの端部に接合されたバンパリインフォースメント本体部と、
   前記バンパリインフォースメント本体部に車両幅方向を長手方向として略水平に配置され且つ車両上下方向に間隔をあけて異なる高さに設けられた複数の補強板で構成され、前記バンパリインフォースメント本体部の前記前壁部における少なくとも一対の前記サイドメンバの接合部位に各前記補強板の車両前方側辺部が結合されると共に、各前記補強板の車両後方側辺部は平面視において凸形状とされ且つ凸形状の頂部が前記補強板毎に車両幅方向の異なる位置に形成された補強部と、
   を備えることを特徴とするバンパリインフォースメント。
3. 複数の前記補強板の前記頂部は、平面視において車両幅方向略中央部を中心として略左右対称に配置されるように、前記補強板毎に車両幅方向の異なる位置に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のバンパリインフォースメント。
4. 複数の前記補強板の前記頂部は、前記バンパリインフォースメント本体部の前端部形状又は後端部形状に沿った形状とされていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のバンパリインフォースメント。
5. 前記補強部を構成する複数の前記補強板の少なくとも一つは、前記車両後方側辺部又は前記車両前方側辺部に凹部が形成され、
   前記車両後方側辺部又は前記車両前方側辺部における前記凹部の車両幅方向外側部分が、前記バンパリインフォースメント本体部の前記後壁部又は前記前壁部における一対の前記サイドメンバの接合部位に結合されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のバンパリインフォースメント。
6. 前記補強部には、車両前後方向に沿って配置された縦壁部が設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のバンパリインフォースメント。
7. 前記縦壁部は、平面視において前記補強板の前記頂部に対応する部位に設けられていることを特徴とする請求項６に記載のバンパリインフォースメント。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載のバンパリインフォースメントと、
   前記バンパリインフォースメントの車両前方側又は車両後方側に設けられたバンパカバーと、
   前記バンパリインフォースメントと前記バンパカバーとの間に設けられたアブソーバと、
   を備えることを特徴とする車両用バンパ構造。

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