JP2009255730A - 作業機 - Google Patents

Abstract

【課題】移動走行状態を適確に把握して、サスペンション機構を適切に作動させることができる作業機を提供する。
【解決手段】走行機体１の走行速度Ｖが設定速度Ｖａより低速となると、制御手段５７でサスペンション機構５０を非作動状態にロックすべく構成し、走行機体１の走行速度Ｖが設定速度Ｖｂより高速であれば、サスペンション作動切換スイッチ６１によって制御手段５７を操作し、サスペンション機構５０を作動状態と非作動状態に切り換えるべく構成してある。
【選択図】図６

Description

本発明は、走行機体に備えたサスペンション機構を備えた作業機に関する。

上記のような作業機のサスペンション機構は、作業装置を走行機体に装着した状態で、走行機体の姿勢を基準姿勢に維持すべく、伸縮作動を行っている（例えば特許文献１参照）。
ＵＳＰ６１４５８５９

作業機において、移動を開始する際には、慣性によって、走行機体が前上がり状態になる傾向にあり、停止する場合には、走行機体が前下がり姿勢となる傾向にある。
また、ローダ作業を行う場合やパレットフォーク作業を行うには、バケットで移載物を持ち上げる場合に、前輪に大きな荷重が作用するとともに、反対に、その移載物を放出すると、急に荷重が小さくなる。したがって、何れの場合にも、サスペンション機構を作動状態に維持していると、走行機体の姿勢が不安定になる虞がある。

ローダ作業やパレットフォーク作業においては、移載物をバケットやフォークで掬い取る場合に、バケットやフォークの掬い取り位置を細かく調節する必要がある。その場合に、サスペンション機構が作動すると、同時にバケットやフォークの位置が変動し、移載物に対する位置合わせが困難になる虞があった。
また、プラウ作業モードにおいても、プラウの昇降や取り換え時においては、前輪荷重が大きく変化する為に、サスペンション機構を自由に変動可能な状態に維持することは、走行機体の安定性を阻害する虞もある。

本発明の目的は、移動走行状態を適確に把握して、サスペンション機構を適切に作動させることができる作業機を提供する点にある。

〔構成〕
請求項１に係る発明の特徴構成は、走行機体に備えたサスペンション機構を、作動状態と非作動状態に切り換える制御手段を備えた作業機において、走行機体の走行速度が設定速度より低速となると、前記制御手段で前記サスペンション機構を非作動状態に操作すべく構成してある点にあり、その作用効果は次の通りである。

〔作用〕
走行速度が設定速度より低下すると、制御手段がサスペンション機構を非作動状態に切り換える。
これによって、移動を開始した直後や停止する直前では走行機体の走行速度は低速であるので、この状態においてサスペンション機構が非作動状態に操作されて、走行機体がより後下がり姿勢や前下がり姿勢を強めることはなく、かつ、一定姿勢に収束するためにピッチング作動を繰り返すこともない。

一般に、移載物の掬い上げ操作や放出操作は、走行機体の走行速度が低速である場合、又は走行機体が停止している場合に行われることが多い。従って、微速で前後進を繰り返しながら、移載物を掬い上げ操作する場合や、停止してその移載物を放出操作する際に、サスペンション機構が非作動状態に操作されて、走行機体の姿勢が安定し、バケット等の位置合わせが容易に行えるようになる。

〔効果〕
簡単な制御形態の採用で、作業機の姿勢制御をより適切に行うことができるようになった。

〔構成〕
請求項２に係る発明の特徴構成は、請求項１に係る発明において、前記走行機体の走行速度が設定速度より高速であれば、前記人為的操作具によって前記制御手段を操作し、前記サスペンション機構を作動状態と非作動状態に切り換えるべく構成してある点にあり、その作用効果は次の通りである。

〔作用効果〕
高速で走行する場合には、路面の状態によってサスペンション機構の作動を切り換えて使用することが可能になり、不整地走行の場合や舗装道路を走行する場合に、サスペンション機構の状態に応じて切り換えて使用することができ、軽快な走行を行うことができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態の一例として、本発明に係る作業機のサスペンション構造を、作業機の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。

図１はトラクタの全体側面である。この図に示すように、トラクタは、走行機体１に備えた左右一対の前輪２および後輪３をエンジン４からの動力で駆動する四輪駆動型に構成してある。走行機体１の後部側には、前輪操舵用のステアリングホイール５や運転座席６などを配備して搭乗運転部７を形成してある。

走行機体１は、左右の前輪２の間に位置する前部フレーム８の後部にエンジン４の下部を連結し、エンジン４の後下部にクラッチハウジング９を連結し、クラッチハウジング９の後部に中間フレーム１０を介してトランスミッションケース（以下、Ｔ／Ｍケースと略称する）１１を連結して形成してある。

走行機体１には、フロントマウント形式の作業装置の一例であるフロントローダ１２の装備を可能にする補助フレーム１３を連結してある。Ｔ／Ｍケース１１の後部には、ロータリ耕耘装置（図示せず）やプラウ（図示せず）などのリヤマウント形式の作業装置の連結を可能にする左右一対のリフトアーム１４やリンク機構１５などを配備してある。また、図示は省略するが、走行機体１には、モーアなどのミッドマウント形式の作業装置の連結を可能にするリンク機構などを装備することも可能である。Ｔ／Ｍケースの後部には、トレーラなどの連結を可能にするリンク機構などを装備することも可能である。

図２に示すように、前部フレーム８には、側面視Ｕ字状に形成したホルダ１６の後上部を、左右向きの支軸１７を介して、その支軸１７を支点にしたホルダ１６の上下揺動が許容されるように連結してある。ホルダ１６は、その凹部１６Ａにおいて前車軸ケース１８をローリング可能に支持するように構成してある。ホルダ１６の前端部は、左右一対の油圧シリンダ１９を介して前部フレーム８に連結してある。

つまり、このトラクタにおいては、前車軸ケース１８の左右両端部に装備した左右の前輪２を、ホルダ１６および左右の油圧シリンダ１９を介して走行機体１の前部フレーム８に懸架してある。

図２および図３に示すように、左右の油圧シリンダ１９は複動型で、それらのヘッド側の油室１９Ａには、第１接続油路２０を介してブラダ式の第１アキュムレータ２１を接続してある。また、各油圧シリンダ１９のロッド側の油室１９Ｂには、第２接続油路２２を介してブラダ式の第２アキュムレータ２３を接続してある。各アキュムレータ２１，２３のブラダ内には、サスペンションバネとして機能する窒素ガスを封入してある。

第１接続油路２０には、パイロット圧により開閉操作されるパイロット操作式の第１逆止弁２４Ａ、第２逆止弁２４Ｂを装備してある。第２接続油路２２には、パイロット圧により開閉操作されるパイロット操作式の第３逆止弁２５Ａ、第４逆止弁２５Ｂを装備してある。
第１逆止弁２４Ａと第２逆止弁２４Ｂとは、互いに、逆方向の流れを阻止するように、互いに逆向きに設置されており、第３逆止弁２５Ａと第４逆止弁２５Ｂとにおいても、互いに、逆方向の流れを阻止するように、互いに逆向きに設置されている。

したがって、各逆止弁２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂは、その閉状態では左右の油圧シリンダ１９とアキュムレータ２１，２３との間の相互流通を阻止して、後記するサスペンション機構５０を非作動状態にロックするものである。各逆止弁２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂの開状態では、左右の油圧シリンダ１９とアキュムレータ２１，２３との間の相互流通を許容する。

各逆止弁２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂには、パイロット油路２６を介して単一の電磁式切換弁２７を接続してある。電磁式切換弁２７は、各逆止弁２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂに対するパイロット圧を上昇させる昇圧状態と、各逆止弁２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂに対するパイロット圧を低下させる降圧状態とに切り換え可能に構成してある。各逆止弁２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂは、それらに対するパイロット圧が上昇すると閉状態から開状態に切り換わり、それらに対するパイロット圧が低下すると開状態から閉状態に切り換わる。つまり、各逆止弁２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂは、パイロット圧の低下により逆止弁として機能し、パイロット圧の上昇により逆止弁としての機能を停止する。

第１接続油路２０における第１アキュムレータ２１より下流側に位置する油路部分には、第１安全弁２８を備えた第１排出油路２９を接続してある。第２接続油路２２における第２アキュムレータ２３より下流側に位置する油路部分には、第２安全弁３０を備えた第２排出油路３１を接続してある。

第１接続油路２０における左右の油圧シリンダ１９と第１、第２逆止弁２４Ａ、２４Ｂとの間に位置する油路部分には第１給排油路３２を接続してある。第２接続油路２２における左右の油圧シリンダ１９と第２逆止弁２５との間に位置する油路部分には第２給排油路３３を接続してある。第１給排油路３２および第２給排油路３３には、パイロット圧により切り換え操作されるパイロット操作式の切換弁３４を介して、供給油路３５と排出油路３６とを接続してある。
供給油路３５には、フライプライオリティバルブ６０を装備してあり、制御流を切換弁３４に投入し、余剰流を潤滑油として利用している。

切換弁３４は、第１給排油路３２を供給油路３５に接続し、かつ、第２給排油路３３を排出油路３６に接続する第１給排状態と、第１給排油路３２を排出油路３６に接続し、かつ、第２給排油路３３を供給油路３５に接続する第２給排状態と、第１給排油路３２および第２給排油路３３を排出油路３６に接続する給排停止状態とに切り換え可能に構成してある。切換弁３４の切り換え操作は、第１パイロット油路３７を介して切換弁３４に接続した第１電磁弁３８、および、第２パイロット油路３９を介して切換弁３４に接続した第２電磁弁４０、の作動を制御することにより行える。

第１給排油路３２には、パイロット圧により開閉操作されるパイロット操作式の第５逆止弁４１を装備してある。第２給排油路３３には、パイロット圧により開閉操作されるパイロット操作式の第６逆止弁４２を装備してある。第５逆止弁４１および第６逆止弁４２は、その閉状態では対応する接続油路２０，２２から切換弁３４に向けた作動油の逆流を阻止し、開状態ではその逆流を許容する。

第５逆止弁４１には、第３パイロット油路４３を介して第２給排油路３３における切換弁側の油路部分を接続してある。第６逆止弁４２には、第４パイロット油路４４を介して第１給排油路３２における切換弁側の油路部分を接続してある。

これにより、切換弁３４を給排停止状態から第１給排状態に切り換えると、第６逆止弁４２に向けて作動油が供給されて第６逆止弁４２に対するパイロット圧が上昇する。切換弁３４を第１給排状態から給排停止状態に切り換えると、第６逆止弁４２から作動油が排出されて第６逆止弁４２に対するパイロット圧が低下する。切換弁３４を給排停止状態から第２給排状態に切り換えると、第５逆止弁４１に向けて作動油が供給されて第５逆止弁４１に対するパイロット圧が上昇する。切換弁３４を第２給排状態から給排停止状態に切り換えると、第５逆止弁４１から作動油が排出されて第５逆止弁４１に対するパイロット圧が低下する。

第５逆止弁４１および第６逆止弁４２は、それらに対するパイロット圧が上昇すると閉状態から開状態に切り換わり、それらに対するパイロット圧が低下すると開状態から閉状態に切り換わる。つまり、第５逆止弁４１および第６逆止弁４２は、パイロット圧の低下により逆止弁として機能し、パイロット圧の上昇により逆止弁としての機能を停止する。

第１給排油路３２における第５逆止弁４１よりも第１接続油路側の油路部分には、速度調整用の第１絞り弁４５を装備してある。第２給排油路３３における第６逆止弁４２よりも切換弁側の油路部分には、第７逆止弁４６を装備し、第６逆止弁４２と第７逆止弁４６との間には速度調整用の第２絞り弁４７を装備し、第６逆止弁４２と第２絞り弁４７との間には、左右の油圧シリンダ１９におけるロッド側の圧力を一定に維持するリリーフ弁４８を備えた排出油路４９を接続してある。

以上の構成から、切換弁３４を給排停止状態に維持すると、第５逆止弁４１および第６逆止弁４２に対するパイロット圧が低い状態に維持される。これにより、第５逆止弁４１および第６逆止弁４２が閉状態に維持されて逆止弁として機能する。この状態において、電磁式切換弁２７を降圧状態から昇圧状態に切り換えて第１、２逆止弁２４Ａ、２４Ｂおよび第３、４逆止弁２５Ａ、２５Ｂに対するパイロット圧を上昇させると、第１、２逆止弁２４Ａ、２４Ｂおよび第３、４逆止弁２５Ａ、２５Ｂが閉状態から開状態に切り換わり、逆止弁としての機能を停止する。

すると、左右の油圧シリンダ１９と第１アキュムレータ２１との間、および、左右の油圧シリンダ１９と第２アキュムレータ２３との間における作動油の双方向への流動が許容され、これにより、各アキュムレータ２１，２３のブラダ内に封入した窒素ガスがサスペンションバネとして機能し、左右の油圧シリンダ１９と第１アキュムレータ２１および第２アキュムレータ２３とにわたって充填した作動油がダンパとして機能するようになる。

つまり、左右の油圧シリンダ１９、第１接続油路２０、第１アキュムレータ２１、第２接続油路２２、第２アキュムレータ２３、第１安全弁２８、第２安全弁３０、第５逆止弁４１、および第６逆止弁４２、などを備えて構成した油圧回路部分が、油圧式のサスペンション機構５０として機能する。

一方、第１、２逆止弁２４Ａ、２４Ｂおよび第３、４逆止弁２５Ａ、２５Ｂを閉状態に維持した状態において、切換弁３４を給排停止状態から第１給排状態に切り換えると、左右の油圧シリンダ１９のヘッド側の油室１９Ａに向けて作動油が供給される。また、第６逆止弁４２に対するパイロット圧が上昇して第６逆止弁４２が閉状態から開状態に切り換わることにより、左右の油圧シリンダ１９におけるロッド側の油室１９Ｂからの排出油路４９を介した作動油の排出が許容される。これにより、左右の油圧シリンダ１９が伸張作動し、トラクタの前部側の車高が高くなる。

その後、切換弁３４を第１給排状態から給排停止状態に切り換えると、左右の油圧シリンダ１９のヘッド側の油室１９Ａに向けた作動油の供給が停止される。また、第６逆止弁４２に対するパイロット圧が低下して第６逆止弁４２が開状態から閉状態に切り換わることにより、左右の油圧シリンダ１９におけるロッド側の油室１９Ｂからの排出油路４９を介した作動油の排出が阻止される。これにより、左右の油圧シリンダ１９が伸張作動を停止し、トラクタの前部側の車高が維持される。

逆に、切換弁３４を給排停止状態から第２給排状態に切り換えると、左右の油圧シリンダ１９のロッド側の油室１９Ｂに向けて作動油が供給される。また、第５逆止弁４１に対するパイロット圧が上昇して第５逆止弁４１が閉状態から開状態に切り換わることにより、左右の油圧シリンダ１９におけるヘッド側の油室１９Ａからの排出油路３６を介した作動油の排出が許容される。これにより、左右の油圧シリンダ１９が収縮作動し、トラクタの前部側の車高が低くなる。

その後、切換弁３４を第２給排状態から給排停止状態に切り換えると、左右の油圧シリンダ１９のロッド側の油室１９Ｂに向けた作動油の供給が停止される。また、第５逆止弁４１に対するパイロット圧が低下して第５逆止弁４１が開状態から閉状態に切り換わることにより、左右の油圧シリンダ１９におけるヘッド側の油室１９Ａからの排出油路３６を介した作動油の排出が阻止される。これにより、左右の油圧シリンダ１９が収縮作動を停止し、トラクタの前部側の車高が維持される。

つまり、第１、２逆止弁２４Ａ、２４Ｂおよび第３、４逆止弁２５Ａ、２５Ｂを閉状態に維持した状態において、切換弁３４の作動を制御することにより、トラクタの前部側の車高を調整することができる。

これにより、例えば、トラクタの前部にフロントローダ１２を連結することにより、トラクタの前部側の重量が重くなってトラクタの前部側の車高が低下する場合には、切換弁３４を給排停止状態から第１給排状態に切り換えて左右の油圧シリンダ１９を伸張作動させることにより、フロントローダ１２の重量に抗して、トラクタの前部側の車高を、フロントローダ１２を連結する前の元の高さ位置まで上昇させることができる。逆に、トラクタの前部からフロントローダ１２を取り外すことにより、トラクタの前部側の重量が軽くなってトラクタの前部側の車高が上昇する場合には、切換弁３４を給排停止状態から第２給排状態に切り換えて左右の油圧シリンダ１９を収縮作動させることにより、トラクタの前部側の車高を、フロントローダ１２を取り外す前の元の高さ位置まで下降させることができる。

つまり、フロントローダ１２などの作業装置の着脱や作業時の負荷の変動などによる車体重量の変化にかかわらず、トラクタの前部側の車高を所定の高さに設定することができる。

なお、この車高調整を、トラクタの前部側の車高を検出する車高センサ（図示せず）の検出に基づく車高調整用の制御手段（図示せず）の制御作動で行うように構成してもよく、また、人為操作具（図示せず）の操作に基づく車高調整用の制御手段の制御作動で行うように構成してもよい。

図３〜６に示すように、第１接続油路２０における第１アキュムレータ２１と第１逆止弁２４Ａとの間に位置する油路部分には、左右の油圧シリンダ１９と第１アキュムレータ２１とにわたって流れる作動油の流量を制御する流量制御弁５１を介装してある。流量制御弁５１は、そのスプール５１Ａに流路断面積の異なる３つのオリフィス５１ａ〜５１ｃを備える有段式で、かつ、使用するオリフィス５１ａ〜５１ｃがパイロット圧により切り換え操作されるパイロット操作式に構成してある。流量制御弁５１における各オリフィス５１ａ〜５１ｃの切り換え操作は、第１パイロット油路５２を介して流量制御弁５１に接続した第１電磁弁５３、および、第２パイロット油路５４を介して流量制御弁５１に接続した第２電磁弁５５、の作動を制御することにより行える。

第１接続油路２０における左右の油圧シリンダ１９と第２逆止弁２４Ｂとの間に位置する油路部分には、サスペンション機構５０における油圧シリンダ１９のヘッド側の内圧（第１接続油路２０の内圧）Ｍをサスペンション機構５０のバネ上荷重（トラクタのフロント荷重）として検出する圧力センサ５６を備えてある。圧力センサ５６の検出値は、トラクタに搭載したマイクロコンピュータなどにより構成した減衰比調整用の制御手段５７に入力される。

制御手段５７は、図５に示すように、圧力センサ５６の検出値と、その検出値に対して予め設定した第１閾値Ｍ１および第２閾値Ｍ２とに基づいて、第１電磁弁５３および第２電磁弁５５の作動を制御することにより、サスペンション機構５０の減衰比が適正範囲内(例えば、０．５〜１．０の範囲内）に維持されるように流量制御弁５１の作動を制御する。

具体的には、図５に示すように、制御手段５７は、圧力センサ５６の検出値であるサスペンション機構５０における油圧シリンダ１９のヘッド側の内圧Ｍが第１閾値Ｍ１未満である場合には、その内圧Ｍに対応させた流路断面積の大きい第１オリフィス５１ａを介して左右の油圧シリンダ１９と第１アキュムレータ２１とが連通されるように流量制御弁５１の作動を制御する。サスペンション機構５０における油圧シリンダ１９のヘッド側の内圧Ｍが第１閾値Ｍ１以上で第２閾値Ｍ２未満である場合には、その内圧Ｍに対応させた流路断面積が中間の第２オリフィス５１ｂを介して左右の油圧シリンダ１９と第１アキュムレータ２１とが連通されるように流量制御弁５１の作動を制御する。サスペンション機構５０における油圧シリンダ１９のヘッド側の内圧Ｍが第２閾値Ｍ２以上である場合には、その内圧Ｍに対応させた流路断面積の小さい第３オリフィス５１ｃを介して左右の油圧シリンダ１９と第１アキュムレータ２１とが連通されるように流量制御弁５１の作動を制御する。

つまり、トラクタにフロントローダ１２などの作業装置を連結することなどにより、トラクタのフロント荷重（サスペンション機構５０のバネ上荷重）が大きくなるとともにサスペンション機構５０における油圧シリンダ１９のヘッド側の内圧Ｍが大きくなり、それに伴ってサスペンション機構５０のバネ定数が大きくなり、サスペンション機構５０の減衰比が相対的に小さくなって適正範囲から外れる場合には、制御手段５７が、左右の油圧シリンダ１９と第１アキュムレータ２１とを連通する流量制御弁５１のオリフィス５１ａ〜５１ｃを流路断面積の大きいものから小さいものに切り換えて減衰係数を大きくすることにより、サスペンション機構５０の減衰比が適正範囲内に維持されるように調整する。

逆に、トラクタからフロントローダ１２などの作業装置を取り外すことなどにより、トラクタのフロント荷重（サスペンション機構５０のバネ上荷重）が小さくなるとともにサスペンション機構５０における油圧シリンダ１９のヘッド側の内圧Ｍが小さくなり、それに伴ってサスペンション機構５０のバネ定数が小さくなり、サスペンション機構５０の減衰比が相対的に大きくなって適正範囲から外れる場合には、制御手段５７が、左右の油圧シリンダ１９と第１アキュムレータ２１とを連通する流量制御弁５１のオリフィス５１ａ〜５１ｃを流路断面積の小さいものから大きいものに切り換えて減衰係数を小さくすることにより、サスペンション機構５０の減衰比が適正範囲内に維持されるように調整する。

これにより、トラクタのフロント荷重に対してサスペンション機構５０の減衰係数が小さいことにより、振動を収束させる力が低下して車体が振れ続ける、あるいは、トラクタのフロント荷重に対してサスペンション機構５０の減衰係数が大きいことにより、振動を収束させる力が強すぎて衝撃を受け易くなる、などの不都合の発生を回避することができ、結果、トラクタに対する作業装置の着脱や作業負荷の変動にかかわらず、良好な乗り心地と安定した走行性を得ることができる。

つまり、トラクタにフロントローダ１２などの作業装置を連結することなどにより、上述したようにサスペンション機構５０の減衰比が相対的に小さくなって適正範囲から外れる場合には、制御手段５７が、直ちに左右の油圧シリンダ１９と第１アキュムレータ２１とを連通する流量制御弁５１のオリフィス５１ａ〜５１ｃを流路断面積の大きいものから小さいものに切り換えて減衰係数を大きくする。
以上のような制御モードを、サスペンション機構５０の特性を変更する基準制御モードという。

図５および図６に示すように、このトラクタには、サスペンション機構５０の硬さ設定を可能にする手動式の設定器５８を備えてある。設定器５８は、回転式のポテンショメータにより構成され、その設定値を制御手段５７に出力する。

制御手段５７は、設定器５８で設定したサスペンション機構５０の硬さが硬いほど、第１閾値Ｍ１および第２閾値Ｍ２の値を、サスペンション機構５０における油圧シリンダ１９のヘッド側の内圧に対する低い側の値に設定変更する。

これにより、設定器５８によりサスペンション機構５０の硬さを硬い側に設定変更するほど、第１閾値Ｍ１および第２閾値Ｍ２の値が、サスペンション機構５０における油圧シリンダ１９のヘッド側の内圧Ｍに対する低い側の値に設定変更されることにより、左右の油圧シリンダ１９と第１アキュムレータ２１とを連通する流量制御弁５１のオリフィス５１ａ〜５１ｃが、流路断面積の大きいものから小さいものに切り換わり易くなり、流路断面積の小さいものから大きいものに切り換わり難くなる。逆に、設定器５８によりサスペンション機構５０の硬さを軟らかい側に設定変更するほど、第１閾値Ｍ１および第２閾値Ｍ２の値が、サスペンション機構５０における油圧シリンダ１９のヘッド側の内圧Ｍに対する高い側の値に設定変更されることにより、左右の油圧シリンダ１９と第１アキュムレータ２１とを連通する流量制御弁５１のオリフィス５１ａ〜５１ｃが、流路断面積の大きいものから小さいものに切り換わり難くなり、流路断面積の小さいものから大きいものに切り換わり易くなる。

その結果、設定器５８で設定するサスペンション機構５０の硬さを硬くするほど、左右の油圧シリンダ１９と第１アキュムレータ２１とを連通する流量制御弁５１のオリフィス５１ａ〜５１ｃとして、減衰係数を大きくする流路断面積の小さいものが使用され易くなることから、乗り心地として硬い感じを与えることができ、逆に、設定器５８で設定するサスペンション機構５０の硬さを軟らかくするほど、左右の油圧シリンダ１９と第１アキュムレータ２１とを連通する流量制御弁５１のオリフィス５１ａ〜５１ｃとして、減衰係数を小さくする流路断面積の大きいものが使用され易くなることから、乗り心地として軟らかい感じを与えることができる。

次に、前輪サスペンション機構５０に対する更なる制御形態について説明する。ここで、説明する制御形態は、前記した基準制御モードに優先して行われる制御である。図４に示すように、運転操縦部に作業モード切換スイッチ６０を設け、作業モード切換スイッチ６０で、プラウ作業モード、路上走行モード、ローダ作業モードの３状態を選択して切り換えることができる。そして、走行機体の走行速度を検出する車速検出センサ５９を設ける。
一方、サスペンション機構５０を作動状態と非作動状態に人為的に切り換えるサスペンション作動切換スイッチ（人為的操作具）６１を設ける。この構成によって、人為的にサスペンション機構５０の作動状態を非作動状態に切り換えることができる。

以上のような、機器を駆使して前輪サスペンション機構５０に対する制御が行われる。つまり、図６に示すように、プラウ作業モード、ローダ作業モードを選択した場合においては（＃１）、走行速度Ｖが第１所定速度Ｖａより低速に低下した場合には（＃２）、サスペンション機構５０を非作動状態にロックする制御を行う（＃３）。
ロックする制御については、前記したように、制御手段５７からの指令を受けた電磁式切換弁２７によって、各逆止弁２４Ａ、２４Ｂ、２４Ａ、２４Ｂを閉状態に切り換えることによって、油圧シリンダ１９と両アキュウムレータ２１、２３との間の作動油の流通を阻止することによって行う。
このような作業形態を採るのは、作用効果の欄で記載したような理由による。

そして、走行機体の走行速度Ｖが第２設定速度Ｖｂより大きくなれば、自動的にサスペンション機構５０を作動状態に復帰させる（＃４）。そして、復帰した状態では、サスペンション機構５０の作動状態及び非作動状態の切換えは、前記したサスペンション作動切換スイッチ６１で行う。第２設定速度Ｖｂは設定速度Ｖａより高速のものが設定される。また、設定速度Ｖａについては、図示してはいないが、運転者が任意に設定変更可能である。

設定速度Ｖｂと設定速度Ｖａが同一速度であれば、設定速度を境に走行速度Ｖが上下する場合には、サスペンション機構５０が作動状態と非作動状態とに頻繁に繰り返し、走行機体の姿勢が不安定となり、制御の安定性が損なわれる虞があるからである。

作業モード切換スイッチ５８を路上走行に切換操作した場合には、前記したローダ作業時のように、走行速度が低速になった場合であっても、サスペンション機構５０を自動的に非作動状態に切り換えることはない。この場合には、前記した基準制御モードで制御を行ったり（＃５）、人為的に作動状態と非作動状態とに切り換える操作形態を選択することができる。
そうすると、低速走行で段差を乗り越える場合に、サスペンション機構５０が作動するので、振動吸収効果が期待できる。
尚、図５に示すストロークセンサ６１は、前記油圧シリンダ１７のストロークを検出するためのものである。このストロークセンサ６１での検出結果を、例えば、油圧シリンダ１７の伸長長さを制御し、舗装道路を走行する際に、走行機体１を水平に制御する場合等に使用できる。

〔別実施形態〕
〔１〕作業機としては、乗用管理機、乗用田植機、乗用草刈機、トラクタ・ローダ・バックホー（ＴＬＢ）、トラクタ・ローダ・モーア（ＴＬＭ）、あるいは、トラクタ・ローダ・バックホー・モーア（ＴＬＢＭ）などであってもよい。

〔２〕作業機に装備する作業装置としては、リヤマウント形式のロータリ耕耘装置やプラウなどであってもよく、ミッドマウント形式のモーアなどであってもよく、また、フロントマウント形式のフォーク装置などであってもよい。

〔３〕走行速度Ｖが設定速度Ｖａ以下に低下した場合にサスペンション機構５０を非作動状態にロックする制御形態としては、路上走行においても採用してもよい。この場合には、前記したように、段差を乗り越える際にサスペンション機構５０の振動吸収能力を期待できないが、不整地走行によって却って走行機体１の姿勢安定性が悪化することが想定する場合には、サスペンション機構５０を非作動状態にロックすることが有効な手段となり得る。

〔４〕サスペンション機構５０としては、左右の後輪３を走行機体１に懸架する油圧シリンダ１９にアキュムレータ２１，２３を接続して構成したものであってもよい。

〔５〕第２接続油路２２における第２アキュムレータ２３と第２逆止弁２５との間に位置する油路部分に、左右の油圧シリンダ１９におけるロッド側の油室１９Ｂと第２アキュムレータ２３とにわたって流れる作動油の流量を制御する流量制御弁５１を介装し、制御手段５７が、その流量制御弁の作動を圧力センサの検出値に基づいて制御するように構成してもよい。

〔６〕流量制御弁５１として電磁式のものを採用してもよい。

〔７〕流量制御弁５１として、２つまたは４つ以上のオリフィスを備える有段式のものを採用してもよい。

〔８〕流量制御弁５１として、作動油の流量を無段階に制御する無段式のものを採用してもよい。

〔９〕人為的操作具としては、サスペンション作動切換スイッチ６１を操作する具体的な形態として、操作レバー形式のもの、又は、操作ペダル形式のものを採用してもよい。

〔１０〕設定器５８によるサスペンション機構５０の硬さ設定を、「軟」「普通」「硬」の３段階の切り換えなどで行う有段式に構成してもよい。

〔１１〕アキュムレータ２１，２３としてダイアフラム型やピストン型などを採用してもよい。

トラクタの全体側面図 前輪サスペンション機構の全体側面図 油圧シリンダの油圧回路図 制御装置のブロック図 圧力センサの検出値に対する減衰比を示す図 サスペンション機構に対する入切制御用のフローチャート

符号の説明

１ 走行機体
５０ サスペンション機構
５７ 制御手段
Ｖ 走行速度
Ｖａ、Ｖｂ 設定速度
６１ サスペンション作動切換スイッチ（人為的操作具）

Claims (2)

1. 走行機体に備えたサスペンション機構を、作動状態と非作動状態に切り換える制御手段を備えた作業機であって、
   走行機体の走行速度が設定速度より低速となると、前記制御手段で前記サスペンション機構を非作動状態に操作すべく構成してある作業機。
2. 前記走行機体の走行速度が設定速度より高速であれば、前記人為的操作具によって前記制御手段を操作し、前記サスペンション機構を作動状態と非作動状態に切り換えるべく構成してある請求項１記載の作業機。

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