JP2009250077A - エンジンの排気ガス再循環装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デポジットの堆積に起因する排気ガス再循環機能の低下を防止できるエンジンの排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置を提供することを目的とする。
【解決手段】シリンダヘッド３０に設ける吸気ポート３１と排気ポート３４の間の壁に連通孔５２を開口し、排気ガスの一部を吸気ポート３１へ還流するエンジン１の排気ガス再循環装置において、吸気ポート３１の内壁面３１ａよりも突出して突出部５１を設け、突出部５１に連通孔５２の吸気ポート側開口部５２ａを開口した。
【選択図】図３

Description

本発明は、シリンダヘッドに設けられる吸気ポートと排気ポートの間の壁に連通孔を開口し、排気ガスの一部を吸気ポートへ還流するエンジンの排気ガス再循環（ＥＧＲ：Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ、以下単に「ＥＧＲ」と記す。）装置の技術に関する。

従来から、ＮＯｘの低減を図るために、エンジンにＥＧＲ装置を設ける技術は公知となっている。

ＥＧＲ装置は、エンジンの燃焼後に排出される排気ガスの一部を、吸気ポートへ還流させて、燃焼室の燃焼温度を低下させることで、ＮＯｘの低減を図るものである。ＥＧＲ装置は、主としてエンジンの排気側と吸気側の間を接続手段等により連通し、排気ガスを還流させるように設けられている。

例えば、特許文献１に開示されている技術は以下の如くである。
連通孔を吸気ポートと排気ポートとの間の壁を貫通して設けて連通する構成が知られている。この場合、連通孔は前記接続手段としても機能する。また、前記連通孔は、吸気バルブが前記吸気ポートと燃焼室とを開いて連通させた際に、吸気ポートから燃焼室に入る空気のスワール流（渦流）に沿わせた方向に形成される。
以上の如く構成することにより、ＥＧＲ装置に別途接続手段を設けることなく、ＥＧＲ装置を構成できるため、コストの低減化を図ることができる。
特開２００４−２７０６３２号公報

このように構成されるＥＧＲ装置を適用したエンジンは、劣悪な運転状況で稼動させた場合、例えば高地で長時間稼動させた場合等において、吸気ポートの内壁面にデポジットが堆積する。つまり、ＥＧＲ装置の周囲にはデポジットが堆積し易く、係るデポジットの堆積により当該ＥＧＲ装置の排気ガス再循環機能が低下するという不具合があった。
本発明は係る課題を鑑みてなされたものであり、デポジットの堆積に起因する排気ガス再循環機能の低下を防止できるエンジンの排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置を提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、シリンダヘッドに設ける吸気ポートと排気ポートの間の壁に連通孔を開口し、排気ガスの一部を吸気ポートへ還流するエンジンの排気ガス再循環装置において、前記吸気ポートの内壁面よりも突出して突出部を設け、該突出部に前記連通孔の吸気ポート側開口部を開口したものである。

請求項２においては、前記突出部を尖状に構成したものである。

請求項３においては、シリンダヘッドに設ける吸気ポートと排気ポートの間の壁に連通孔を開口し、排気ガスの一部を吸気ポートへ還流するエンジンの排気ガス再循環装置において、前記連通孔にＥＧＲパイプを嵌入し、該ＥＧＲパイプの吸気ポート側端部を、吸気ポートの内壁面より突出して配置したものである。

請求項４においては、前記ＥＧＲパイプの吸気ポート側端部を、尖状に構成したものである。

請求項５においては、前記ＥＧＲパイプに低摩擦樹脂をコーティングしたものである。
ここで、前記低摩擦樹脂とは、フッ素樹脂等である。

請求項６においては、前記吸気ポートに吸気還元するブローバイガス通路の出口を、吸気ポートの下面の近傍に設けたものである。

請求項７においては、前記吸気ポート内のブローバイガス通路をパイプで構成し、該パイプの断面形状を楕円形としたものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、吸気ポートの突出部の開口部近傍は面積が小さいためデポジットが脱落し易く、前記開口部近傍に堆積し難くなり、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。また、劣悪な運転状況でも排気ガス再循環機能の低下を防止できる。

請求項２においては、突出部自体にデポジットが堆積し難くなり、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。

請求項３においては、ＥＧＲパイプの吸気ポート側端部の開口部近傍は面積が小さいためデポジットが脱落し易く、前記開口部近傍に堆積し難くなり、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。また、劣悪な運転状況でも排気ガス再循環機能の低下を防止できる。また、吸気ポート側端部は、ＥＧＲパイプを連通孔に嵌入して吸気ポート側端部を容易に吸気ポート側開口部から突出させることができる。

請求項４においては、吸気ポート側端部自体にデポジットが堆積し難くなり、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。また、ＥＧＲパイプの先端は容易に尖状に構成できる。

請求項５においては、デポジットが付着し難くなり、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。

請求項６においては、ブローバイガスに含まれる潤滑油が吸気ポートの内壁面を伝って連通孔の吸気ポート側開口部まで至ることがなく、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。

請求項７においては、吸気ポートから燃焼室に入る空気のスワール流を乱すことがなく、吸気ポートを流れる空気の抵抗を低減できる。

次に、発明の実施の形態を説明する。

以下では、図１及び図２を参照して、本発明に係る排気ガス再循環（ＥＧＲ：Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置を具備するエンジンの実施の一形態であるエンジン１の概略構成について説明する。なお、説明の便宜上、図２における矢印Ｌ方向を左方向と定義して、説明を行う。

図１に示すように、エンジン１は、本体の上部をシリンダブロック２０、下部をクランクケース１０としている。

図１に示すように、シリンダブロック２０は、内部中央に上下方向にシリンダ２０ａを形成し、ピストン２１を収納している。シリンダブロック２０の上部は、シリンダヘッド３０により覆われる。シリンダヘッド３０の上部は、ボンネット４０により覆われ、弁腕室を構成している。ボンネット４０の一側（図１における左側）には、マフラー４１が配置されている。シリンダ２０ａとピストン２１とシリンダヘッド３０とに囲まれた部屋を燃焼室としている。

図１に示すように、クランクケース１０には、クランク軸１２とカム軸１５とが平行に軸支される。ピストン２１とクランク軸１２との間は、コンロッド１１により連結されている。クランク軸１２には、歯車１３が外嵌されている。カム軸１５には、カムギヤ１４が外嵌されている。歯車１３とカムギヤ１４とは、互いに歯合して動力が伝達される。

また、図１に示すように、カム軸１５上には、吸気カム１５ａと排気カム（不図示）が形成されている。吸気カム１５ａと前記排気カムとは、それぞれ吸気プッシュロッド１６の下端部と排気プッシュロッド（不図示）の下端部とがそれぞれ当接されている。

図１及び図２に示すように、吸気プッシュロッド１６の上端部と前記排気プッシュロッドの上端部とは、吸気弁腕４２の一側下端部と排気弁腕４３の一側下端部とに、それぞれ当接されている。吸気弁腕４２の他側下端部と排気弁腕４３の他側下端部とは、吸気バルブ４４の上端部と排気バルブ４５の上端部とに、それぞれ当接されている。

図２に示すように、吸気バルブ４４（排気バルブ４５）は、ピストン２１の上方に配置されている。吸気バルブ４４（排気バルブ４５）は、下端部の弁頭４４ａ（弁頭４５ａ）、上端部の弁棒４４ｂ（弁棒４５ｂ）からなる。弁棒４４ｂ（弁棒４５ｂ）は、シリンダヘッド３０を摺動可能に上方に貫通してボンネット４０側に突出している。吸気バルブ４４（排気バルブ４５）は、弁頭４４ａ（弁頭４５ａ）を吸気バルブ４４（排気バルブ４５）の軸方向に摺動させることで、燃焼室と吸気ポート３１（排気ポート３４）とを開いて連通させる、もしくは閉じて双方の連通状態を遮断することが可能である。
弁棒４４ｂ（弁棒４５ｂ）には、バネ４６（バネ４６）が外嵌される。バネ４６（バネ４６）は、吸気バルブ４４（排気バルブ４５）を閉じて燃焼室と吸気ポート３１（排気ポート３４）との連通状態を遮断する方向に付勢している。

図２に示すように、吸気ポート３１は、吸気マニホールド３２を介してエアクリーナー４７と連通されている。また、吸気ポート３１の上方にはブリーザ室４８が設けられ、該ブリーザ室４８と吸気ポート３１とはブローバイガス通路３３により連通され、該ブローバイガス通路３３には、パイプ４９が挿通される。
排気ポート３４は、排気マニホールド３５を介してマフラー４１と連通されている。また、吸気ポート３１と排気ポート３４との間には、ＥＧＲ装置５０が設けられている。

次に、図３から図５を参照して本発明に係るＥＧＲ装置の実施の一形態であるＥＧＲ装置５０について説明する。

ＥＧＲ装置５０は、燃焼室から排出される排気ガスの一部を、吸気ポート３１へ還流させて、燃焼室の温度を低下させることで、ＮＯｘの低減を図るものである。図３に示すように、ＥＧＲ装置５０は、突出部５１と連通孔５２とを具備する。ＥＧＲ装置５０は、シリンダヘッド３０に形成される吸気ポート３１と排気ポート３４との間に設けられる。

図３に示すように、突出部５１は、吸気ポート３１内に突出するように内壁面３１ａから突出して設けられる。突出部５１は、略円柱状に形成され、その先端に先端面部５１ａを有する。突出部５１は、吸気ポート３１から燃焼室に入る空気のスワール流（渦流）に沿うように形成される。

連通孔５２は、排気ポート３４と吸気ポート３１とを連通し、前記排気ガスの一部を排気ポート３４から吸気ポート３１へ還流させるためのものである。図３に示すように、連通孔５２は、吸気ポート側開口部５２ａと排気ポート側開口部５２ｂとを具備する。吸気ポート側開口部５２ａは、前記突出部５１の先端面部５１ａの略中央に開口される。排気ポート側開口部５２ｂは、排気ポート３４の内壁面３４ａに開口される。
連通孔５２は、前記スワール流に沿うように形成して、前記スワール流が乱れないようにして燃焼効率の低下を防ぎ、空気の流速も速い位置に設けられる。つまり、連通孔５２は、正面断面視（図３）において、吸気ポート側開口部５２ａが排気ポート側開口部５２ｂよりも低くなるようにし、平面視（図５）において、吸入空気の下流側に向かって傾斜させて、吸気ポート３１の内壁面３１ａと排気ポート３４の内壁面３４ａとを貫通して穿設され、吸気ポート３１と排気ポート３４とを連通している。

このような構成とすると、デポジットが先端面部５１ａに堆積すると、ＥＧＲ装置５０の排気ガス再循環機能が低下するが、本発明のＥＧＲ装置５０の先端面部５１ａは、面積が小さいため、デポジットの堆積可能箇所が小さく、デポジットが堆積しても脱落し易くなる。つまり、ＥＧＲ装置５０は、デポジットが先端面部５１ａに堆積し難い構成としているため、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。
そして、ＥＧＲ装置５０は、正面断面視において、吸気ポート側開口部５２ａが排気ポート側開口部５２ｂよりも低くなるように形成される。言い換えれば、ＥＧＲ装置５０は、先端面部５１ａが左右水平方向に対して略斜め方向に形成されるため、よりデポジットが先端面部５１ａから脱落し易くなる。つまり、還流した排気ガスは斜め下方へ流れるため、先端面部５１ａにはデポジットが堆積し難くなり、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。
さらに、ＥＧＲ装置５０は、突出部５１と連通孔５２から出る排気ガスの吐出方向が、前記スワール流に沿うように形成したため、前記スワール流を乱すことなく、該排気ガスを排気ポート３４から吸気ポート３１に還流することができ、その空気の流れによりデポジットを先端面部５１ａから脱落させることができる。また、エンジン１が稼動した際に発生する振動等によっても、デポジットが先端面部５１ａから脱落するようになり、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。

なお、突出部５１は、尖状に形成しても構わない。ここで言う「尖状に形成する」とは、図４に示すように、突出部５１の端部に傾斜面５１ｂを設け、先端面部５１ａを尖らせた形状としたものである。
このような構成とすると、ＥＧＲ装置５０の先端面部５１ａは、面積が更に小さくなるため、デポジットの堆積可能箇所が更に小さくなり、デポジットが堆積しても脱落し易くなる。つまり、ＥＧＲ装置５０は、よりデポジットが先端面部５１ａに堆積し難くなるため、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。

すなわち、シリンダヘッド３０に設ける吸気ポート３１と排気ポート３４の間の壁に連通孔５２を開口し、排気ガスの一部を吸気ポート３１へ還流するエンジン１の排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置５０において、吸気ポート３１の内壁面３１ａよりも突出して突出部５１を設け、突出部５１に連通孔５２の吸気ポート側開口部５２ａを開口したことにより、吸気ポート３１の突出部５１の開口部近傍は面積が小さいためデポジットが脱落し易く、開口部近傍に堆積し難くなり、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。また、劣悪な運転状況でも排気ガス再循環機能の低下を防止できる。
そして、突出部５１を尖状に構成したことにより、突出部５１自体にデポジットが堆積し難くなり、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。

次に、図６から図８を参照して本発明に係るＥＧＲ装置の実施の一形態であるＥＧＲ装置６０について説明する。
なお、以下の実施形態において、既に説明した実施形態と同様の点に関しては同一符号を付してその具体的説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。

図６に示すように、ＥＧＲ装置６０は、連通孔６２とＥＧＲパイプ６３とを具備する。ＥＧＲ装置６０は、シリンダヘッド３０に形成される吸気ポート３１と排気ポート３４との間に設けられる。

連通孔６２は、排気ポート３４と吸気ポート３１とを連通し、燃焼室から排出される排気ガスの一部を、排気ポート３４から吸気ポート３１へ還流させるためのものである。図６に示すように、連通孔６２は、吸気ポート側開口部６２ａと排気ポート側開口部６２ｂとを具備する。吸気ポート側開口部６２ａは、吸気ポート３１の内壁面３１ａに開口される。排気ポート側開口部６２ｂは、排気ポート３４の内壁面３４ａに開口される。
連通孔６２は、吸気ポート３１から燃焼室に入る空気のスワール流（渦流）に沿うように形成して、前記スワール流が乱れないようにして燃焼効率の低下を防ぎ、空気の流速も早い位置に設けられる。つまり、連通孔６２は、正面断面視（図６）において、吸気ポート側開口部６２ａが排気ポート側開口部６２ｂよりも低くなるようにし、平面視（図８）において、吸入空気の下流側に向かって傾斜させて、吸気ポート３１の内壁面３１ａと排気ポート３４の内壁面３４ａとを貫通して穿設され、吸気ポート３１と排気ポート３４とを連通している。

図６に示すように、ＥＧＲパイプ６３は、連通孔６２の内径と略同一の外径を有し、金属等で構成される。ＥＧＲパイプ６３は、その一端部を吸気ポート３１の内壁面３１ａから吸気ポート３１内に突出させるように連通孔６２に嵌入して、シリンダヘッド３０に固定される。つまり、ＥＧＲパイプ６３の長手方向の長さは、吸気ポート側開口部６２ａと排気ポート側開口部６２ｂの間の長さよりも長く構成している。そして、ＥＧＲパイプ６３の他端部となる排気ポート側の端部は、排気ポート３４の内壁面３４ａの面と同一面、つまり、排気ポート側開口部６２ｂに沿った形状としている。また、吸気ポート３１の内壁面３１ａより突出したＥＧＲパイプ６３の部分は、吸気ポート側端部６３ｂとし、その先端を先端面部６３ａとしている。

このような構成とすると、エンジン１を高地で長時間稼動させた場合等の劣悪な運転状況において、デポジットが先端面部６３ａに堆積しても、先端面部６３ａの面積が小さいため、堆積したデポジットは先端面部６３ａから脱落し易くなる。つまり、デポジットが先端面部６３ａに堆積し難くなるため、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。更に、エンジン１の振動が加わることにより、デポジットは先端面部６３ａから脱落し易くなるのである。
そして、ＥＧＲ装置６０は、正面断面視において、吸気ポート側開口部６２ａが排気ポート側開口部６２ｂよりも低くなるように形成される。言い換えれば、ＥＧＲ装置６０は、先端面部６３ａが左右水平方向に対して略斜め方向に形成されるため、よりデポジットが先端面部６３ａから脱落し易くなる。つまり、還流した排気ガスは斜め下方へ流れるため、先端面部６３ａにはデポジットが堆積し難くなり、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。
さらに、ＥＧＲ装置６０は、吸気ポート側端部６３ｂと連通孔６２から出る排気ガスの吐出方向が、前記スワール流に沿うように形成したため、前記スワール流を乱すことなく、該排気ガスを排気ポート３４から吸気ポート３１に還流することができ、その空気の流れによりデポジットを先端面部６３ａから脱落させることができる。また、エンジン１が稼動した際に発生する振動等によっても、デポジットが先端面部６３ａから脱落するようになり、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。

なお、ＥＧＲパイプ６３の吸気ポート側端部６３ｂは、尖状に形成しても構わない。ここで言う「尖状に形成する」とは、図７に示すように、吸気ポート側端部６３ｂに傾斜面６３ｃを設け、先端面部６１ａを尖らせた形状としたものである。
このような構成とすると、ＥＧＲ装置６０の先端面部６３ａは、面積が更に小さくなるため、更にデポジットの堆積可能箇所が小さくなり、デポジットが堆積しても脱落し易くなる。つまり、ＥＧＲ装置６０は、よりデポジットが先端面部６１ａに堆積し難くなるため、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。
また、ＥＧＲパイプ６３は、単独で加工してシリンダヘッド３０に取り付ける構成のため、シリンダヘッド３０内の吸気ポート３１の内壁を加工することなく尖状に形成できる。つまり、ＥＧＲパイプ６３は、その一端部を容易に尖状に形成することができる。

また、ＥＧＲパイプ６３は、フッ素樹脂等の低摩擦樹脂をコーティングしても構わない。
このような構成とすると、ＥＧＲパイプ６３には、デポジットが付着し難くなる。つまり、ＥＧＲ装置６０は、デポジットが先端面部６３ａに付着し難くなるため、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。

ブローバイガス通路３３は、前記ブリーザ室４８（図２参照）と吸気ポート３１とを連通し、エンジンが稼動する際に発生するブローバイガスを、ブリーザ室４８から吸気ポート３１に吸気還元するためのものである。図７に示すように、ブローバイガス通路３３は、吸気ポート３１の上面３１ｃの一側部（図７における右側）に設けられる。ブローバイガス通路３３には、パイプ４９が挿通される。
該パイプ４９は、金属等で構成される。パイプ４９の一端（下端）部は、吸気ポート３１の下面３１ｂの近傍に配置される。図８に示すように、パイプ４９の断面形状は、楕円形に形成される。該楕円形の長軸は、前記スワール流と略平行となるように形成される。

このような構成とすると、傾斜運転を行った場合等、前記ブローバイガスに含まれる潤滑油（エンジンオイル）が増加して前記ブリーザ室４８から吸気ポート３１へ流れた場合において、潤滑油は、パイプ４９を介して、吸気ポート３１の下面３１ｂに流れるため、連通孔６２の吸気ポート側開口部６２ａに流れない。つまり、パイプ４９から流れ出た潤滑油やブローバイガスは、吸気ポート３１の下面３１ｂに落ちてそのまま伝って燃焼室に吸い込まれるため、潤滑油が吸気ポート側開口部６２ａに至ることがなく、デポジットが先端面部６３ａに堆積する原因となることを防止でき、ＥＧＲ装置６０の排気ガス再循環機能の低下を防止できる。
また、パイプ４９は、その断面形状を楕円形に形成したことによって、前記スワール流を乱すことなく、パイプ４９から出たブローバイガスも吸気ポート３１へガイドできる。
なお、パイプ４９の断面形状は、前記スワール流を乱すことがないように、前記ブリーザ室４８から前記ブローバイガスをガイドできる形状であればよく、例えば流線形であっても構わない。
当該ブローバイガス通路３３及びパイプ４９は、実施例１においても同様の構成でエンジン１に適用することが可能であり、同様の効果を得ることができる。

すなわち、シリンダヘッド３０に設ける吸気ポート３１と排気ポート３４の間の壁に連通孔６２を開口し、排気ガスの一部を吸気ポート３１へ還流するエンジン１のＥＧＲ装置６０において、連通孔６２にＥＧＲパイプ６３を嵌入し、ＥＧＲパイプ６３の吸気ポート側端部６３ｂを、吸気ポート３１の内壁面３１ａより突出して配置したことにより、ＥＧＲパイプ６３の吸気ポート側端部６３ｂの開口部近傍は面積が小さいためデポジットが脱落し易く、開口部近傍に堆積し難くなり、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。また、吸気ポート側端部は、ＥＧＲパイプ６３を連通孔６２に嵌入して吸気ポート側端部６３ｂを容易に吸気ポート側開口部６２ａから突出させることができる。
そして、ＥＧＲパイプ６３の吸気ポート側端部６３ｂを尖状に構成したことにより、吸気ポート側端部６３ｂ自体にデポジットが堆積し難くなり、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。また、ＥＧＲパイプ６３の先端は容易に尖状に構成できる。さらに、ＥＧＲパイプ６３に低摩擦樹脂をコーティングしたことにより、デポジットが付着し難くなり、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。
そして、吸気ポート３１に吸気還元するブローバイガス通路３３の出口を、吸気ポート３１の下面３１ｂの近傍に設けたことにより、前記ブローバイガスに含まれる前記潤滑油が吸気ポート３１の内壁面３１ａを伝って連通孔６２の吸気ポート側開口部６２ａまで至ることがなく、排気ガス再循環機能の低下を防止できる。また、吸気ポート３１内のブローバイガス通路３３をパイプ４９で構成し、パイプ４９の断面形状を楕円形としたことにより、吸気ポート３１から燃焼室に入る空気のスワール流を乱すことがなく、吸気ポート３１を流れる空気の抵抗を低減できる。

本発明の一実施例に係るエンジンの全体的な構成を示した側面断面図。 本発明の一実施例に係るエンジンの全体的な構成を示した正面断面図。 実施例１におけるＥＧＲ装置の構成を示す拡大側面断面図。 実施例１における突出部を尖状に形成した場合のＥＧＲ装置の構成を示す拡大側面断面図。 実施例２におけるシリンダヘッドの平面断面図。 実施例２におけるＥＧＲ装置の構成を示す拡大側面断面図。 実施例２における吸気ポート側端部を尖状に形成した場合のＥＧＲ装置の構成を示す拡大側面断面図。 実施例２におけるシリンダヘッドの平面断面図。

符号の説明

１ エンジン
３０ シリンダヘッド
３１ 吸気ポート
３１ａ 吸気ポートの内壁面
３４ 排気ポート
５０、６０ ＥＧＲ装置
５１ 突出部
５２、６２ 連通孔
５２ａ、６２ａ 吸気ポート側開口部

Claims (7)

1. シリンダヘッドに設ける吸気ポートと排気ポートの間の壁に連通孔を開口し、排気ガスの一部を吸気ポートへ還流するエンジンの排気ガス再循環装置において、前記吸気ポートの内壁面よりも突出して突出部を設け、該突出部に前記連通孔の吸気ポート側開口部を開口したことを特徴とするエンジンの排気ガス再循環装置。
2. 前記突出部を尖状に構成したことを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの排気ガス再循環装置。
3. シリンダヘッドに設ける吸気ポートと排気ポートの間の壁に連通孔を開口し、排気ガスの一部を吸気ポートへ還流するエンジンの排気ガス再循環装置において、前記連通孔にＥＧＲパイプを嵌入し、該ＥＧＲパイプの吸気ポート側端部を、吸気ポートの内壁面より突出して配置したことを特徴とするエンジンの排気ガス再循環装置。
4. 前記ＥＧＲパイプの吸気ポート側端部を、尖状に構成したことを特徴とする、請求項３に記載のエンジンの排気ガス再循環装置。
5. 前記ＥＧＲパイプに低摩擦樹脂をコーティングしたことを特徴とする、請求項３又は請求項４に記載のエンジンの排気ガス再循環装置。
6. 前記吸気ポートに吸気還元するブローバイガス通路の出口を、吸気ポートの下面の近傍に設けたことを特徴とする、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のエンジンの排気ガス再循環装置。
7. 前記吸気ポート内のブローバイガス通路をパイプで構成し、該パイプの断面形状を楕円形としたことを特徴とする、請求項６に記載のエンジンの排気ガス再循環装置。

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