JP2009248858A - アクセル装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ホルダ90は、アクセルペダル2の第1、第2コイルスプリング41、45側の端部に設けられるスプリングロータ70に相対移動可能に当接する。規制手段5は、スプリングロータ70とホルダ90との当接点Pより反回転軸線側で設けられ、スプリングロータ70に対するホルダ90の可動範囲を規制するとともに、第1、第2コイルスプリング41、45の付勢力が印加される作用点Qと回転軸線Oとの間の最短距離を、当接点Pと回転軸線Oとの間の最短距離以上とする。このため、第1、第2コイルスプリング41、45の一方が破損したときの踏力を、他方のコイルスプリングの当接点Pにおける設定踏力以上とすることができる。
【選択図】図1
Description
アクセルペダルの回転角度はセンサによって検出され、この検出された検出信号は、アクセル装置の信号取り出し部から車両のエンジン制御装置(ECU)へ伝送される。
他方のスプリング114がアクセルペダル102を回転させるトルクに対し、摩擦力が大きくなると、スプリング114は、アクセルペダル102を運転者が踏力を与える前の位置に戻すことができなくなり、運転者の意図しないエンジンの吹き上がりが生じる虞がある。
(第1実施形態)
本発明の第1実施形態によるアクセル装置を図1〜図9に示す。アクセル装置1は車両に搭載され、運転者によるアクセルペダル2の踏込量に応じて車両の運転状態を制御する。本実施形態のアクセル装置1はアクセルバイワイヤ方式を採用しており、アクセルペダル2は車両のスロットル装置に機械的に連結されていない。その代わり、アクセル装置1は、アクセルペダル2の回転角度を車両のエンジン制御装置(ECU)に伝達し、その回転角度に基づいてECUがスロットル装置を制御する。
支持部材としてのハウジング3は樹脂で箱形に形成され、底板11、底板11に向き合う天板12、底板11および天板12に対して垂直に互いに向き合う二つの側板13、14から構成される。底板11はボルト等により車体に固定される。
側板14は、略円筒状の軸受孔141を有する。軸受孔141および軸受孔131の中心軸線はアクセルペダル2の回転軸線Oと同一である。
軸部材80は、樹脂により略円柱状に形成され、ペダルロータ60の大径孔61に挿通される。軸部材80は、一方の端部81が軸受孔131に、他方の端部82が軸受孔141に摺接する。軸部材80の外周壁には、溝83が形成される。ペダルロータ60には、大径孔61の径内方向へ突出する突起64が設けられる。突起64は、軸部材80の溝83に係合する。これにより、ペダルロータ60は、ハウジング3に対し回転軸線Oを中心として軸部材80とともに回転自在に支持される。
ホルダ90は、樹脂により略円盤状に形成される。ホルダ90は、突出部74側で凸状面75の曲率半径より大きい曲率半径で形成される曲面形状の凹状面91を形成する。凹状面91とスプリングロータ70の凸状面75とは、当接点Pで相対運動可能に当接する。
ホルダ90は、天板12側の面で天板12側へ球状に突出する球状突起92を設け、この球状突起92の外周側に環状の係止面94、95を形成する。ハウジング3は、天板12の内壁面でホルダ90側へ球状に突出する球状突起121を設け、この球状突起121の外周側に環状の係止面123、124を形成する。
スプリングロータ70は、回転軸線Oを中心に円弧運動をする。このとき、ホルダ90は、スプリングロータ70と当接点Pで相対運動可能に当接するので、第1、第2コイルスプリング41、45は直線的な伸縮運動をする。
当接部55、56は、突出部74から仮想平面Rに沿って回転軸線Oと平行に延びる。ストッパ部52、54は、それぞれ当接部55、56の反突出部側の端部から第1、第2コイルスプリング41、45の方向へ延びる。
当接部57は、当接点Pを通り回転軸線Oに垂直に交差する直線と平行に突出部74から反回転軸線側へ延びる。ストッパ部53は、当接部57の反回転軸線側の端部から第1、第2コイルスプリング41、45の方向へ延びる。係止部51は、ストッパ部53の反当接部57側の端部から回転軸線O側へ延びて爪状に形成される。
ホルダ90の凹部97と突出部74の陥凹部76とは所定の隙間を有し、アクセル装置1の通常使用において当接しない。
規制手段5は、第1、第2コイルスプリング41、45のいずれか一方が破損したとき、スプリングロータ70に対するホルダ90の可動範囲を規制するとともに、ホルダ90と仮想平面Rより反回転軸線側で当接することができる。
アクセルペダル2を運転者が踏込む前、アクセルペダル2は、第1、第2コイルスプリング41、45によって踏込方向とは逆方向に付勢され、当接部68と天板12に形成されたストッパ125とが当接する。
運転者がアクセルペダル2をX方向にさらに回転させると、当接部69と底板11に形成されたストッパ111とが当接する。これにより、アクセルペダル2の回転が制限される。
このように、アクセル装置1は、アクセルペダル2の回転角度で大きさを変える摩擦力f1、f2により、アクセルペダル2のX方向への回転時の踏力FとY方向への回転時の踏力Fとの大きさを変えることで、所定のヒステリシス特性を備える。このため、アクセル装置1は、良好な操作フィーリングを得られる。
本実施形態では、第1コイルスプリング41が破損したときの作動を例にして説明する。
第1コイルスプリング41が破損し、ホルダ90が図7の方向100へ傾くとき、図8に示すように、ストッパ部53は、ホルダ90がスプリングロータ70から脱落することを防止する。そして、ホルダ90の底部96と当接部57とが当接する。
このとき、破損していない第2コイルスプリング45がホルダ90を経由してスプリングロータ70に付勢力Fspを印加する作用点Qは、当接点Pと当接点P1との中間位置となる。したがって、作用点Qと回転軸線Oとの間の最短距離L1は、当接点Pと回転軸線Oとの間の最短距離Lより大きくなる。この結果、第1コイルスプリング41が破損したときの踏力F(F=Fsp×L1/Lp)は、破損していない第2コイルスプリング45が当接点Pで付勢力Fspを印加するときのトルクに基づき設定される設定踏力(F=Fsp×L/Lp)より大きくなる。
このとき、係止部51の当接点P2には、ホルダ90の傾きを係止する力が作用している。当接点P2には、当接点Pを中心とした周方向において、第2コイルスプリング45が付勢力Fspをスプリングロータ70に印加する向きと反対向きの力が作用している。このため、第2コイルスプリング45がスプリングロータ70に付勢力Fspを印加する作用点Qは当接点Pと同じ位置となる。したがって、作用点Qと回転軸線Oとの間の最短距離L2は、当接点Pと回転軸線Oとの間の最短距離Lと同じとなる。この結果、第1コイルスプリング41が破損したときの踏力F(F=Fsp×L2/Lp)は、破損していない第2コイルスプリング45が当接点Pで付勢力Fspを印加するときのトルクに基づき設定される設定踏力(F=Fsp×L/Lp)と同じとなる。
点線iは、第1、第2コイルスプリング41、45のいずれもが破損していないときのヒステリシス特性を表す。
一点鎖線iiは、ホルダ90が方向100または方向200−100−300の間へ傾くときのヒステリシス特性を表す。このとき、L<L1であるので、第1コイルスプリング41が破損したときのヒステリシス特性iiは、第2コイルスプリング45の付勢力Fspによる設定ヒステリシス特性より踏力の大きいものとなる。
この従来のアクセル装置101のヒステリシス特性を図14に示す。実線vは、破損していないスプリング114のみの付勢力による設定ヒステリシス特性を示す。二点鎖線ivは、スプリング115が破損し、ホルダ109とハウジング103とが摺接したときのヒステリシス特性を示す。
従来のアクセル装置101では、破損していない他方のスプリング114がアクセルペダル102を逆方向に回転させるトルクに対し、ホルダ109とハウジング103とが摺接することにより生じる摩擦力が大きくなると、アクセルペダル102の回転角度が角度Sのときに踏力Fが0となる。この場合、アクセルペダル102の戻り不良となり、運転者の意図しないエンジンの吹き上がりが生じる。
当接部55、56、57とロータ90の底部96とは、仮想平面Rの反回転軸線側で当接する。このため、破損していない第2コイルスプリング45がアクセルペダル2をY方向に回転させるトルクは、この第2コイルスプリング45が当接点Pで付勢力Fspをスプリングロータ70に印加するときのトルク以上のものとなる。
このため、アクセル装置1は、第1コイルスプリング41が破損したときの踏力F(F=Fsp×L2/Lp)を、破損していない第2コイルスプリング45が当接点Pで付勢力Fspを印加するときのトルクに基づき設定される設定踏力(F=Fsp×L/Lp)以上とすることができる。このため、第1コイルスプリング41が破損したときのヒステリシス特性を、第2コイルスプリング45のみの付勢力Fspによる設定ヒステリシス特性の踏力以上のものとすることができる。この結果、アクセルペダル2の戻り力を確保し、運転者の意図する適正な加減速操作を確保することができる。
本発明の第2実施形態によるアクセル装置を図11〜図12に示す。第1実施形態と実質的に同一の部材には同一の符号を付して説明を省略する。
第2実施形態では、規制手段6は、係止部511、当接部551、561、571、591およびストッパ部521、531、541、581から構成される。規制手段6は、当接点Pを通り回転軸線Oに垂直に交差する直線に対し、垂直かつ当接点Pを含む仮想平面Rより反回転軸線側に設けられる。
ストッパ部521、531、541は、それぞれ当接部551、571、561の反突出部74側の端部から第1、第2コイルスプリング41、45の方向へ延びる。ストッパ部581は、ストッパ部551、571、561を接続し、ホルダ90の側部98と、ハウジング3の内壁18、19との間に連続して形成される。
当接部551、571、561、591およびストッパ部521、531、541、581は、ホルダ90の底部96側および側部98側を囲む扇状に形成される。係止部511は、ストッパ部531の反当接部571側の端部から回転軸線O側へ延びる。
第1コイルスプリング41が破損し、ホルダ90が図12の方向200−100−300へ傾くとき、ストッパ部521、531、541、581は、ホルダ90がスプリングロータ70から脱落することを防止する。そして、ホルダ90の底部96と当接部551、561、571、591のいずれかとが当接する。ホルダ90は、ストッパ部521、531、541、581および当接部551、561、571、591からハウジング3側へ突出しない。このとき、第2コイルスプリング45の付勢力Fspが印加される作用点と回転軸線Oとの最短距離は、当接点Pと回転軸線Oとの最短距離より大きくなる。
ホルダ90が図12の方向200−400−300の間へ傾くとき、係止部511がホルダ90の開口端99を係止する。このため、ホルダ90の凹部97と凹陥部76とは当接しない。作用点と回転軸線Oとの最短距離は、当接点Pと回転軸線Oとの最短距離と同じとなる。
上述した複数の実施形態では第1コイルスプリングが破損した場合を例として説明をした。これに対し、第2コイルスプリングが破損した場合にも、本発明は同様の作用効果を奏する。
上述した複数の実施形態では、2本のコイルスプリングを備えるアクセル装置について説明した。これに対し、本発明は、1本若しくは2本以上のコイルスプリングを備えるアクセル装置に適用可能である。
このように、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用が可能である。
Claims (7)
- 車体に取付け可能な支持部材と、
前記支持部材に回転自在に支持され、運転者により踏込操作されるアクセルペダルと、
前記支持部材に一方の端部を係止され、前記アクセルペダルの踏込方向とは逆方向に前記アクセルペダルを付勢する付勢手段と、
前記アクセルペダルの前記付勢手段側の端部に設けられるロータと、
前記付勢手段の他方の端部を係止し、前記ロータに相対運動可能に当接するホルダと、
前記ロータと前記ホルダとの当接点を通り前記アクセルペダルの回転軸線に垂直に交わる直線に対し、垂直かつ前記当接点を含む仮想平面より反回転軸線側で前記ロータの端部に設けられ、前記ロータに対する前記ホルダの可動範囲を規制するとともに、前記付勢手段の付勢力が印加される作用点と回転軸線との間の最短距離を前記当接点と回転軸線との間の最短距離以上とする規制手段と、
を備えることを特徴とするアクセル装置。 - 前記規制手段は、前記ホルダが前記仮想平面より回転軸線側へ傾くとき、前記作用点を前記当接点と同じ位置にするよう前記ホルダを係止する係止部を設けることを特徴とする請求項1記載のアクセル装置。
- 前記規制手段は、前記ホルダが前記仮想平面より反回転軸線側へ傾くとき、前記ホルダと当接する当接部を設けることを特徴とする請求項1または2記載のアクセル装置。
- 前記規制手段は、前記ホルダが前記ロータから移動するとき、前記ホルダの外周側で前記ロータから前記ホルダが脱落することを防止するストッパ部を設けることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項記載のアクセル装置。
- 前記当接部は、前記ホルダの反付勢手段側に皿状に形成されること特徴とする請求項3または4記載のアクセル装置。
- 前記ストッパ部は、前記仮想平面の反回転軸線側で前記ロータと前記支持部材との間に連続して形成されること特徴とする請求項4または5記載のアクセル装置。
- 前記規制手段は、前記付勢手段の一部が破損したとき、前記ロータに対する前記ホルダの可動範囲を規制することを特徴とする請求項1〜6のいずれか一項記載のアクセル装置。
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Citations (3)
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JPH01158211U (ja) * | 1988-04-20 | 1989-11-01 | ||
JP2004114884A (ja) * | 2002-09-27 | 2004-04-15 | Ohashi Tekko Kk | 電子式アクセルペダル装置 |
JP2005271826A (ja) * | 2004-03-25 | 2005-10-06 | Mikuni Corp | アクセルペダル装置 |
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- 2008-04-09 JP JP2008101510A patent/JP5157605B2/ja active Active
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