JP2009248612A - アクセル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】付勢手段の一部が破損したときの踏力を確実に減少させ、付勢手段の破損を運転者に確実に感知させるアクセル装置を提供する。
【解決手段】ホルダ９０は、アクセルペダル２の第１、第２コイルスプリング４１、４５側の端部に設けられるスプリングロータ７０に相対移動可能に当接する。規制手段５は、スプリングロータ７０とホルダ９０との当接点Ｐよりアクセルペダル２の回転軸線Ｏ側でスプリングロータ７０に対するホルダ９０の可動範囲を規制し、第１、第２コイルスプリング４１、４５の付勢力がスプリングロータ７０に印加される作用点Ｑと回転軸線Ｏとの間の最短距離Ｌ１、Ｌ２を、当接点Ｐと回転軸線Ｏとの間の最短距離Ｌ以下とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用のアクセル装置に関する。

従来、車両に搭載され、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じて車両の運転状態を制御するアクセル装置が知られている。このようなアクセル装置では、特許文献１に示すように、運転者により踏込操作されるアクセルペダルを支持部材に回転自在に支持し、スプリングによってアクセルペダルの踏込方向とは逆回転方向にアクセルペダルを付勢している。スプリングの付勢力は、ホルダを介して、アクセルペダルの踏込部とは反対側の端部に設けられたロータに伝達される。踏み込まれたアクセルペダルへの踏力を解除するとスプリングの付勢力によってアクセルペダルを元の位置に戻すことができる。

アクセルペダルの回転角度はセンサによって検出され、センサによって検出された回転角度信号はアクセル装置の信号取り出し部から車両のエンジン制御装置（ＥＣＵ）へ伝達される。
しかし、このようなアクセル装置では、図１６に示すように、アクセルペダル１０２を付勢する複数のスプリング１０４の一部が破損すると、スプリング１０４の付勢力がホルダ１０９に均一に伝達されず、スプリング１０４の伸縮方向に対してホルダ１０９が傾き、ホルダ１０９とハウジング１０３の内壁とが摺接することがある。ホルダ１０９とハウジング１０３の内壁とが摺接して摩擦力を発生すると、この摩擦力は、アクセルペダル１０２の回転運動の抵抗として働き、運転者のアクセルペダル１０２を踏み込むときの踏力の減少量を少なくする。そのため、スプリング１０４の一部破損する前の踏力とスプリング１０４の一部破損した後の踏力との差が小さくなり、運転者はスプリング１０４の一部が破損したことを感知できない虞がある。運転者がスプリング１０４の一部破損を感知することなく使用を継続し、破損していない側のスプリング１１４も破損すると、アクセルペダル１０２の戻り不良となり、運転者の意図しないエンジンの吹き上がりが生じる虞がある。

国際公開第２００６／１００１３３号パンフレット

本発明の目的は、付勢手段の一部が破損したときの踏力を確実に減少させ、付勢手段の破損を運転者に確実に感知させるアクセル装置を提供することにある。

請求項１記載の発明によると、運転者により踏込操作されるアクセルペダルは、車体に取付け可能な支持部材に回転自在に支持される。付勢手段は、支持部材に一方の端部が係止され、アクセルペダルの踏込方向とは逆方向にアクセルペダルを付勢する。ホルダは、付勢手段の他方の端部を係止し、アクセルペダルの付勢手段側の端部に設けられるロータに相対運動可能に当接する。規制手段は、ロータとホルダとの当接点とアクセルペダルの回転軸線との間に設けられ、ロータに対するホルダの可動範囲を規制し、付勢手段の付勢力がロータに印加される作用点と回転軸線との間の最短距離を、当接点と回転軸線との間の最短距離以下とする。

このため、付勢手段の一部が破損するとき、運転者がアクセルペダルを踏込操作する踏力は、破損していない側の付勢手段の付勢力による踏力以下となる。これにより、アクセル装置は、付勢手段の破損を運転者に確実に感知させることができる。
請求項２記載の発明によると、規制手段は、ロータとホルダとの当接点を通りアクセルペダルの回転軸線に垂直な平面を挟んで両側に設けられる。付勢手段の一部が破損し、ホルダが、この平面に対して一方の側に傾くとき、他方の側の規制手段がホルダの可動範囲を規制することができる。

請求項３記載の発明によると、規制手段は、ロータおよびホルダの一方に設けられるフックと、他方に設けられるロッドとから成る。これにより、確実かつ簡易な構成でロータに対するホルダの可動する範囲を規制することができる。
請求項４記載の発明によると、規制手段は、付勢手段の一部が破損したとき、ロータに対するホルダの可動する範囲を規制する。このため、アクセル装置は、付勢手段の一部が破損したときの踏力を確実に減少させ、付勢手段の破損を運転者に確実に感知させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるアクセル装置を図１〜図９に示す。アクセル装置１は車両に搭載され、運転者によるアクセルペダル２の踏込量に応じて車両の運転状態を制御する。本実施形態のアクセル装置１はアクセルバイワイヤ方式を採用しており、アクセルペダル２は車両のスロットル装置に機械的に連結されていない。その代わり、アクセル装置１は、アクセルペダル２の回転角度を車両のエンジン制御装置（ＥＣＵ）に伝達し、その回転角度に基づいてＥＣＵがスロットル装置を制御する。

アクセル装置１の基本的構成を図２および図３に基づき説明する。
支持部材としてのハウジング３は樹脂で箱形に形成され、底板１１、底板１１に向き合う天板１２、底板１１および天板１２に対して垂直に互いに向き合う二つの側板１３、１４から構成される。底板１１はボルト等により車体に固定される。

側板１３は、軸受孔１３１およびセンサ支持孔１３２を有する。軸受孔１３１とセンサ支持孔１３２とは連通し、側板１３の内壁から外壁へ通じる。軸受孔１３１およびセンサ支持孔１３２は、略円筒状に形成される。軸受孔１３１の内径は、センサ支持孔１３２の内径よりも小さい。このため、軸受孔１３１とセンサ支持孔１３２との間には段差部１３３が形成される。センサ支持孔１３２は、回転角センサ３０を収容する。回転角センサ３０は、段差部１３３とカバー１５とに挟まれ、センサ支持孔１３２からの脱落が防止される。側板１３の外壁には、回転角センサ３０に電気接続される図示しないターミナルを埋設したコネクタ１６が設けられる。

側板１４は、略円筒状の軸受孔１４１を有する。軸受孔１４１および軸受孔１３１の中心軸線はアクセルペダル２の回転軸線Ｏと同一である。
図１〜図３に示すように、アクセルペダル２は、ペダルアーム５０、操作部４０、ペダルロータ６０、スプリングロータ７０および軸部材８０から構成される。ペダルアーム５０、操作部４０およびペダルロータ６０は、樹脂により一体に形成される。ペダルアーム５０の回転軸と反対側の端部に、運転者が踏力により踏込操作する操作部４０が設けられる。

ペダルロータ６０は、ペダルロータ６０を回転軸線Ｏ方向の一端から他端に通じる大径孔６１を有する。大径孔６１は、略円筒状に形成される。
軸部材８０は、樹脂により略円柱状に形成され、ペダルロータ６０の大径孔６１に挿通される。軸部材８０は、一方の端部８１が軸受孔１３１に、他方の端部８２が軸受孔１４１に支持される。軸部材８０の外周壁には、溝８３が形成される。ペダルロータ６０には、大径孔６１の径内方向へ突出する突起６４が設けられる。突起６４は、軸部材８０の溝８３に係合する。これにより、ペダルロータ６０は、ハウジング３に対し回転軸線Ｏを中心として軸部材８０とともに回転自在に支持される。

軸部材８０の端部８１は略円筒状に形成され、回転角センサ３０側に開口する。互いに極性の異なる磁石部８４、８５が、端部８１の内周壁の回転軸線Ｏを挟む周方向の二箇所に埋設される。二つの磁石部８４、８５が形成する磁界の向きは、軸部材８０の回転角度に応じて変化する。回転角センサ３０は、軸部材８０側へ突出する円筒部３１の先端にホール素子または磁気抵抗素子等を備え、磁石部８４、８５の形成する磁界を検出する。回転角センサ３０は、図示しないターミナルに電気的に接続されたＥＣＵへ検出信号を出力する。この検出信号は、軸部材８０の回転角度すなわちアクセルペダル２の回転角度を表すものである。

ロータとしてのスプリングロータ７０は、円環状の回転部７１と突出部７４とから構成される。回転部７１と突出部７４とは、樹脂により一体に形成される。回転部７１は、回転部７１の回転軸線Ｏ方向の一端から他端へ通じる回転孔７２を有する。回転部７１は、回転孔７２と大径孔６１とを同軸にし、ペダルロータ６０と回転軸方向で当接する。スプリングロータ７０は、回転孔７２に軸部材８０が挿通され、回転軸線Ｏの周りに回転可能である。

回転部７１のペダルロータ６０側の外壁には、複数のはす歯７３が設けられる。複数のはす歯７３は、回転軸線Ｏの周りに等間隔に配列される。ペダルロータ６０の回転部７１側の壁面には、複数のはす歯６５が設けられる。複数のはす歯６５は回転軸線Ｏの周りに等間隔に配列し、回転軸線Ｏ方向で向き合うはす歯７３のいずれかと噛み合う。この噛み合いにより、ペダルロータ６０とスプリングロータ７０とは一緒に回転する。回転部７１の側板１４側の壁面と側板１４の回転部７１側の壁面との間にはフリクションワッシャ３２が介装される。フリクションワッシャ３２は、側板１４に回転不能に固定され、回転部７１と摺接して摩擦力を発生する。また、ペダルロータ６０の側板１３側には、溝６６が形成され、この溝６６に円環状のフリクションリング６７が圧入される。フリクションリング６７は、側板１３と摺接して摩擦力を発生する。

突出部７４は、回転部７１の外周縁部から径方向へ突出して設けられる。突出部７４は、天板１２側で曲面形状の凸状面７５を形成する。
ホルダ９０は、樹脂により略円盤状に形成される。ホルダ９０は、突出部７４側で凸状面７５の曲率半径より大きい曲率半径で形成される曲面形状の凹状面９１を形成する。凹状面９１とスプリングロータ７０の凸状面７５とは、当接点Ｐで相対運動可能に当接する。

ホルダ９０は、天板１２側の面で天板１２側へ球状に突出する球状突起９２を設け、この球状突起９２の外周側に環状の係止面９４、９５を形成する。ハウジング３は、天板１２の内壁面でホルダ９０側へ球状に突出する球状突起１２１を設け、この球状突起１２１の外周側に環状の係止面１２３、１２４を形成する。

付勢部材４は、第１コイルスプリング４１および第２コイルスプリング４５から構成される。第１コイルスプリング４１は、一端部４２が天板１２の係止面１２３に係止され、他端部４３がホルダ９０の係止面９４に係止される。第２コイルスプリング４５は、その内径を第１コイルスプリング４１の外径よりも小さく形成され、第１コイルスプリング４１の内周側に設けられる。第２コイルスプリング４５は、一端部４６が天板１２の係止面１２４に係止され、他端部４７がホルダ９０の係止面９５に係止される。

第１コイルスプリング４１および第２コイルスプリング４５は、ホルダ９０の天板１２側の面と天板１２の内壁面との間に圧縮収容され、踏込方向に回転したペダルアーム５０およびスプリングロータ７０を、ホルダ９０を介して踏込方向とは反対方向へ付勢する。
スプリングロータ７０が、回転軸線Ｏを中心に円弧運動をするとき、ホルダ９０は、スプリングロータ７０と当接点Ｐで相対運動可能に当接するので、第１、第２コイルスプリング４１、４５は直線的な伸縮運動をすることができる。

規制手段５は、図４および図６に示すように、フック５１、５２およびロッド５３、５４から構成される。フック５１、５２は、ホルダ９０の底部９６で反ホルダ９０側へ延びる延長部５５、５６と、この延長部５５の反ホルダ側の端部からスプリングロータ７０の回転部７１の方向へ延びる係止部５７、５８とから形成される。ロッド５３、５４は、突出部７４の回転軸線Ｏ側の両壁面で回転軸線Ｏと平行に延びて形成される。

ホルダ９０の底部９６とロッド５３、５４との間、ロッド５３、５４と係止部５７、５８との間、およびロッド５３、５４と延長部５５、５６との間は、所定の隙間を有する。これらの所定の隙間は、第１コイルスプリング４１および第２コイルスプリング４５のいずれもが破損していないアクセル装置１の通常使用時において、ホルダ９０がスプリングロータ７０に対して相対運動するとき、ロッド５３、５４とフック５１、５２とが当接しない大きさである。また、ホルダ９０の底部９６と突出部７４の湾曲面７６との間は、所定の隙間を有する。これは、ホルダ９０と湾曲部７６とが当接しない大きさである。

フック５１、５２は、それぞれロッド５３、５４と対応し、突出部７４の回転軸線Ｏ側の両壁面に形成される。このため、第１コイルスプリング４１および第２コイルスプリング４５のいずれか一方が破損し、ホルダ９０がフック５１およびロッド５３側へ傾くとき、フック５２の係止部５８とロッド５４とが当接する。一方、ホルダ９０がフック５２およびロッド５４側へ傾くとき、フック５１の係止部５７とロッド５３とが当接する。

フック５１、５２およびロッド５３、５４は、当接点Ｐと回転軸線Ｏとの間で設けられる。このため、第１コイルスプリング４１および第２コイルスプリング４５のいずれか一方が破損し、ホルダ９０が当接点Ｐの反回転部７１側へ傾くとき、係止部５８とロッド５４、および係止部５７とロッド５３の少なくともいずれか一方が当接する。

ホルダ９０が当接点Ｐの回転部７１側へ傾くとき、係止部５７、５８とロッド５３、５４のいずれも当接せず、湾曲面７６とホルダ９０とが当接する。このとき、フック５１、５２は、それぞれ突出部７４の回転軸線Ｏ側の両壁面を挟んで設けられているため、スプリングロータ７０に対するホルダ９０の可動範囲を規制することができる。

次にアクセル装置１の一般作動を図２、図３および図５に基づき説明する。
アクセルペダル２を運転者が踏込む前、アクセルペダル２は、第１、第２コイルスプリング４１、４５によって踏込方向とは逆方向に付勢され、当接部６８と天板１２に形成されたストッパ１２５とが当接する。
運転者がアクセルペダル２に踏力を与え、アクセルペダルがＸ方向に回転を始めると、はす歯６５とはす歯７３とが噛み合いペダルロータ６０とスプリングロータ７０とが一緒に回転する。回転角センサ３０は、ペダルロータ６０と一体で回転する軸部材８０の回転角度を磁石部８４、８５の形成磁界に基づいて検出する。回転角センサ３０によって検出された検出信号は、ＥＣＵへ伝送される。

運転者がアクセルペダル２をＸ方向に回転させ、アクセルペダル２の回転角度が大きくなるに従い、コイルスプリング４は圧縮され、アクセルペダル２に与える付勢力Ｆｓｐを大きくする。このとき、踏力Ｆとスプリングの付勢力Ｆｓｐとは、Ｆ＝Ｆｓｐ×Ｌ／Ｌｐの関係であるので、第１、第２コイルスプリング４１、４５の付勢力Ｆｓｐに比例して踏力Ｆが大きくなる。このため、アクセルペダル２の回転角度が大きくなるに従い、踏力Ｆは大きくなる。ここで、Ｌｐは踏力Ｆの印加点と回転軸線Ｏとの距離を表し、Ｌは当接点Ｐと回転軸線Ｏとの距離を表している。

踏力Ｆおよび付勢力Ｆｓｐによって、ペダルロータ６０のはす歯６５とスプリングロータ７０のはす歯７３との間で互いを回転軸線Ｏ方向へ引き離す方向のスラスト力が発生する。このスラスト力によって、ペダルロータ６０のフリクションリング６７と側板１３との間に摩擦力ｆ１が発生し、スプリングロータ７０とフリクションワッシャ３２との間に摩擦力ｆ２が発生する。このため、アクセルペダル２の回転角度が大きくなるに従い、摩擦力ｆ１、ｆ２が大きくなる。この摩擦力ｆ１、ｆ２は、アクセルペダル２の回転運動の抵抗として働くので、運転者がアクセルペダル２をＸ方向に回転させるとき、踏力Ｆを増加させる。

運転者がアクセルペダル２をＸ方向にさらに回転させると、当接部６９と底板１１に形成されたストッパ１１１とが当接する。これにより、アクセルペダル２の回転が制限される。
一方、運転者がアクセルペダル２をＹ方向に回転させるとき、アクセルペダル２の回転運動の抵抗として働く摩擦力ｆ１、ｆ２が、踏力Ｆを減少させる。

このように、アクセル装置１は、アクセルペダル２の回転角度で大きさを変える摩擦力ｆ１、ｆ２により、アクセルペダル２のＸ方向への回転時の踏力ＦとＹ方向への回転時の踏力Ｆとの大きさを変えることで、所定のヒステリシス特性を備える。このため、アクセル装置１は、良好な操作フィーリングを得られる。
次に、アクセル装置１の第１、第２コイルスプリング４１、４５の一部が破損したときの作動を図６〜図８に基づき説明する。

本実施形態では、第１コイルスプリング４１が破損したときの作動を例にして説明する。
第１コイルスプリング４１が破損し、ホルダ９０が図６の方向１００へ傾くとき、図７に示すように、フック５１の係止部５７とロッド５３とが当接し、フック５２の係止部５８とロッド５４とが当接する。

このとき、ロッド５３、５４には、ホルダ９０の動きを規制するホルダ９０側向きの力が作用している。このため、破損していない第２コイルスプリング４５がホルダ９０を経由してスプリングロータ７０に付勢力Ｆｓｐを印加する作用点Ｑは、当接点Ｐと同じ位置となる。したがって、作用点Ｑと回転軸線Ｏとの間の最短距離Ｌ１は、当接点Ｐと回転軸線Ｏとの間の最短距離Ｌと同じとなる。この結果、第１コイルスプリング４１が破損したときの踏力Ｆ（Ｆ＝Ｆｓｐ×Ｌ１／Ｌｐ）は、破損していない第２コイルスプリング４５のみの付勢力Ｆｓｐによる設定踏力（Ｆ＝Ｆｓｐ×Ｌ／Ｌｐ）と同じとなる。

ホルダ９０が図６の方向１００、または方向１００−２００の間へ傾くとき、図７に示すように、フック５１の係止部５７とロッド５３とが当接する。フック５２の係止部５８とロッド５４とは当接しない。
このとき、ロッド５３には、ホルダ９０の動きを規制するホルダ９０側向きの力が作用する。このため、ホルダ９０が図６の方向１００へ傾くときと同様、作用点Ｑは、当接点Ｐと同じ位置となり、作用点Ｑと回転軸線Ｏとの間の最短距離Ｌ１は、当接点Ｐと回転軸線Ｏとの間の最短距離Ｌと同じとなる。この結果、第１コイルスプリング４１が破損したときの踏力Ｆは、破損していない第２コイルスプリング４５のみの付勢力Ｆｓｐによる設定踏力と同じとなる。

ホルダ９０が図６の方向３００、または方向１００−３００の間へ傾くとき、フック５２の係止部５８とロッド５４とが当接する。フック５１の係止部５７とロッド５３とは当接しない。
この場合も、ホルダ９０が図６の方向１００へ傾くときと同様、第１コイルスプリング４１が破損したときの踏力Ｆは、破損していない第２コイルスプリング４５のみの付勢力Ｆｓｐによる設定踏力と同じとなる。

ホルダ９０が図６の方向２００−４００−３００の間へ傾くとき、図８に示すように、ホルダ９０は、当接点Ｐと当接点Ｐ１との２箇所で当接する。このため、作用点Ｑは、当接点Ｐと当接点Ｐ１との中間位置となる。したがって、作用点Ｑと回転軸線Ｏとの間の最短距離Ｌ２は、当接点Ｐと回転軸線Ｏとの間の最短距離Ｌより小さくなる。この結果、第１コイルスプリング４１が破損したときの踏力Ｆ（Ｆ＝Ｆｓｐ×Ｌ２／Ｌｐ）は、破損していない第２コイルスプリング４５のみの付勢力Ｆｓｐによる設定踏力（Ｆ＝Ｆｓｐ×Ｌ／Ｌｐ）より小さくなる。

本実施形態によるアクセル装置１のヒステリシス特性を図９に示す。
点線ｉは、第１、第２コイルスプリング４１、４５のいずれもが破損していないときのヒステリシス特性を表す。
実線ｉｉは、ホルダ９０が方向２００、方向３００または方向２００−１００−３００の間へ傾くときのヒステリシス特性を表す。このとき、Ｌ＝Ｌ１であるので、第１コイルスプリング４１が破損したときのヒステリシス特性ｉｉは、第２コイルスプリング４５の付勢力Ｆｓｐによる設定ヒステリシス特性と同じものとなる。

一点鎖線ｉｉｉは、ホルダ９０が方向２００−４００−３００の間へ傾くときのヒステリシス特性を表す。このとき、Ｌ＞Ｌ２であるので、第１コイルスプリング４１が破損したときのヒステリシス特性ｉｉｉは、第２コイルスプリング４５のみの付勢力Ｆｓｐによる設定ヒステリシス特性より小さい踏力を示すものとなる。

これに対し、図１６に示す従来のアクセル装置１０１では、スプリング１１５が破損するとき、ホルダ１０９とハウジング１０３の内壁とが摺接して摩擦力が発生する。
この従来のアクセル装置１０１のヒステリシス特性を図１７に示す。二点鎖線ｉｖは、スプリング１１５が破損し、ホルダ１０９とハウジング１０３とが摺接したときのヒステリシス特性を示す。従来のアクセル装置１０１では、スプリング１１５が破損したときのヒステリシス特性ｉｖは、スプリング１１４の付勢力Ｆｓｐによる設定ヒステリシス特性ｖより踏力の大きい踏力を示すものとなる。

第１実施形態によるアクセル装置１では、規制手段５がスプリングロータ７０に対するホルダ９０の可動範囲を規制するので、ホルダ９０がハウジング３の内壁と摺接しない。このため、アクセル装置１は、第１、第２コイルスプリング４１、４５のいずれか一方が破損するときの踏力が設定踏力より大きくなることを防止できる。

さらに、アクセル装置１は、規制手段５を当接点Ｐと回転軸線Ｏとの間に設けるので、作用点Ｑと回動軸線Ｏとの間の最短距離Ｌ１、Ｌ２を、当接点Ｐと回転軸線Ｏとの間の最短距離Ｌ以下とすることができる。このため、アクセル装置１は、第１、第２コイルスプリング４１、４５のいずれか一方が破損するときの踏力を、第１、第２コイルスプリング４１、４５のいずれか他方による設定踏力以下とすることができる。この結果、運転者は、第１、第２コイルスプリング４１、４５のいずれか一方が破損したことを感知することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態によるアクセル装置を図１０〜図１３に示す。第１実施形態と実質的に同一の部材には同一の符号を付して説明を省略する。
第２実施形態では、規制手段６は、スプリングロータ７０に設けられるフック５１１、５２１と、ホルダ９０に設けられるロッド５３１、５４１とから構成される。フック５１１、５２１およびロッド５３１、５４１は、当接点Ｐと回動軸線Ｏとの間で設けられる。

フック５１１、５２１は、突出部７４の回転軸線Ｏ側の両壁面で回動軸線と平行に延びる第１延長部５５５、５６５と、この第１延長部５５５、５６５の端部からホルダ９０の方向へ延びる第２延長部５５１、５６１と、この第２延長部５５１、５６１の反第１延長部側の端部から回動部７１の方向へ延びる係止部５７１、５８１とから一体で形成される。

ロッド５３１、５４１は、フック５１１、５２１と対応し、ホルダ９０の回転軸線Ｏ側の両壁面で回転軸線Ｏと並行に延びて形成される。
第２実施形態のアクセル装置において、第１、第２コイルスプリング４１、４５の一部が破損したときの作動を説明する。本実施形態では第１コイルスプリング４１が破損したときを例にして説明する。

第１コイルスプリング４１が破損し、ホルダ９０が図１１の方向１００へ傾くとき、図１２に示すように、フック５１１の係止部５７１とロッド５３１とが当接し、フック５２１の係止部５８１とロッド５４１とが当接する。
このとき、フック５１１、５２１には、ホルダ９０の動きを規制する反スプリングロータ７０側向きの力が作用する。このため、破損していない第２コイルスプリング４５がホルダ９０を経由してスプリングロータ７０に付勢力Ｆｓｐを印加する作用点Ｑは、当接点Ｐと同じ位置となる。したがって、作用点Ｑと回転軸線Ｏとの最短距離Ｌ１は、当接点Ｐと回転軸線Ｏとの最短距離Ｌと同じとなる。この結果、第１コイルスプリング４１が破損したときの踏力Ｆ（Ｆ＝Ｆｓｐ×Ｌ１／Ｌｐ）は、破損していない第２コイルスプリング４５のみの付勢力Ｆｓｐによる設定踏力（Ｆ＝Ｆｓｐ×Ｌ／Ｌｐ）と同じとなる。

ホルダ９０が図１１の方向２００、または方向１００−２００の間へ傾くとき、図１２に示すように、フック５１１の係止部５７１とロッド５３１とが当接する。フック５２１の係止部５８１とロッド５４とは当接しない。
このとき、フック５１１には、ホルダ９０の動きを規制する反スプリングロータ７０側向きの力が作用する。このため、ホルダ９０が図１１の方向１００へ傾くときと同様、作用点Ｑは、当接点Ｐと同じ位置となり、作用点Ｑと回転軸線Ｏとの最短距離Ｌ１は、当接点Ｐと回転軸線Ｏとの最短距離Ｌと同じとなる。この結果、第１コイルスプリング４１が破損したときの踏力Ｆは、破損していない第２コイルスプリング４５のみの付勢力Ｆｓｐによる設定踏力と同じとなる。

ホルダ９０が図１１の方向３００、または方向１００−３００の間へ傾くとき、フック５２１の係止部５８１とロッド５４１とが当接する。フック５１１の係止部５７１とロッド５３１とは当接しない。
この場合も、ホルダ９０が図１１の方向１００へ傾くときと同様、第１コイルスプリング４１が破損したときの踏力Ｆは、破損していない第２コイルスプリング４５のみの付勢力Ｆｓｐによる設定踏力と同じとなる。

ホルダ９０が図１１の方向２００−４００−３００の間へ傾くとき、図１３に示すように、ホルダ９０は、当接点Ｐと当接点Ｐ１との２箇所で当接する。このため、作用点Ｑは、当接点Ｐと当接点Ｐ１との中間位置となる。したがって、作用点Ｑと回転軸線Ｏとの最短距離Ｌ２は、当接点Ｐと回転軸線Ｏとの最短距離Ｌより小さくなる。この結果、第１コイルスプリング４１が破損したときの踏力Ｆ（Ｆ＝Ｆｓｐ×Ｌ２／Ｌｐ）は、破損していない第２コイルスプリング４５のみによる設定踏力（Ｆ＝Ｆｓｐ×Ｌ／Ｌｐ）より小さくなる。

第２実施形態においても、第１コイルスプリング４１が破損し、ホルダ９０が方向２００、方向３００または方向２００−１００−３００の間へ傾くときの踏力Ｆは、破損していない第２コイルスプリング４５のみの付勢力Ｆｓｐによる設定踏力と同じである。このため、第２実施形態によるアクセル装置において、第１コイルスプリング４１が破損したときのヒステリシス特性は、第２コイルスプリング４５の付勢力Ｆｓｐによる設定ヒステリシス特性と同じものとなる。

一方、ホルダ９０が方向２００−４００−３００の間へ傾くときの踏力Ｆは、破損していない第２コイルスプリング４５のみの付勢力Ｆｓｐによる設定踏力より小さい。したがって、このときのヒステリシス特性は、第２コイルスプリング４５の付勢力Ｆｓｐによる設定ヒステリシス特性より小さい踏力を示すものとなる。

第２実施形態によるアクセル装置においても、規制手段６を当接点Ｐと回転軸線Ｏとの間に設けるので、作用点Ｑと回転軸線Ｏとの間の最短距離Ｌ１、Ｌ２を、当接点Ｐと回転軸線Ｏとの間の最短距離Ｌ以下とすることができる。このため、アクセル装置１は、第１、第２コイルスプリング４１、４５のいずれか一方が破損するときの踏力を、破損していない他方の第１、第２コイルスプリング４１、４５による設定踏力以下とすることができる。この結果、運転者は、第１、第２コイルスプリング４１、４５の一部が破損したことを感知することができる。

さらに、第２実施形態によるアクセル装置では、フック５１１、５２１がスプリングロータ７０の突出部７４でホルダ９０側へ延びている。このため、ホルダ９０の反第１、第２スプリング４１、５１側に大きなスペースを必要としない。したがって、アクセル装置の体格を小さくすることができる。
（第３実施形態）

本発明の第３実施形態によるアクセル装置を図１４および図１５に示す。第１実施形態と実質的に同一の部材には同一の符号を付して説明を省略する。
第３実施形態では、規制手段７は、フック５１２、５２２およびロッド５３２、５４２とから構成される。フック５１２、５２２およびロッド５３２、５４２は、第一実施形態のフック５１、５２およびロッド５３、５４よりも回転軸線Ｏ側に設けられる。

第３実施形態においても、例えば、第１コイルスプリング４１が破損し、ホルダ９０が当接点Ｐより反回転軸線Ｏ側に傾くときの踏力Ｆは、破損していない第２コイルスプリング４５のみの付勢力Ｆｓｐによる設定踏力と同じである。このため、第３実施形態によるアクセル装置において、第１コイルスプリング４１が破損したときのヒステリシス特性は、第２コイルスプリング４５の付勢力Ｆｓｐによる設定ヒステリシス特性と同じものとなる。

一方、ホルダ９０が当接点Ｐより回転軸線Ｏ側に傾くときの踏力Ｆは、破損していない第２コイルスプリング４５のみによる設定踏力より小さい。したがって、このときのヒステリシス特性は、第２コイルスプリング４５の付勢力Ｆｓｐによる設定ヒステリシス特性より小さい踏力を示すものとなる。
この結果、運転者は、第１、第２コイルスプリング４１、４５の一部が破損したことを感知することができる。

さらに、第３実施形態によるアクセル装置では、規制手段７は第１実施形態の付勢手段５と比較して当接点Ｐから遠い位置に設けられている。このため、ロッド５３２、５４２とフック５１２、５２２とが当接するときに作用する力を小さくすることができる。このため、規制手段７の耐久性を高めることができる。
（他の実施形態）

上述した複数の実施形態では第１コイルスプリングが破損した場合を例として説明をした。これに対し、第２コイルスプリングが破損した場合にも、本発明は同様の作用効果を奏する。
このように、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用が可能である。

本発明の第１実施形態によるアクセル装置の側面図。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置の図３ ＩＩ−ＩＩ線断面図。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置の断面図。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置の要部を示す側面図。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置の作動を示す模式図。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置の図４ ＶＩ方向の底面図。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置の作動を示す側面図。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置の作動を示す側面図。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置の特性図。 本発明の第２実施形態によるアクセル装置の要部を示す側面図。 本発明の第２実施形態によるアクセル装置の図１０ ＸＩ方向の底面図。 本発明の第２実施形態によるアクセル装置の作動を示す側面図。 本発明の第２実施形態によるアクセル装置の作動を示す側面図。 本発明の第３実施形態によるアクセル装置の要部を示す側面図。 本発明の第３実施形態によるアクセル装置の底面図。 従来のアクセル装置の作動を示す模式図。 従来のアクセル装置の特性図。

符号の説明

１：アクセル装置、２：アクセルペダル、３：ハウジング（支持部材）、４：付勢手段、５：規制手段、１１：底板、１２：天板、１３、１４：側板、１６：コネクタ、３２：フリクションワッシャ、４０：操作部、４１：第１コイルスプリング（付勢手段）、４５：第２コイルスプリング（付勢手段）、５０：ペダルアーム、５１、５２：フック、５３、５４：ロッド、６０：ペダルロータ、６７：フリクションリング、７０：スプリングロータ（ロータ）、７１：回転部、７４：突出部、７５：凸状面、７６：湾曲面、９０：ホルダ、９１：凹状面

Claims (4)

1. 車体に取付け可能な支持部材と、
   前記支持部材に回転自在に支持され、運転者により踏込操作されるアクセルペダルと、
   前記支持部材に一方の端部を係止され、前記アクセルペダルの踏込方向とは逆方向に前記アクセルペダルを付勢する付勢手段と、
   前記アクセルペダルの前記付勢手段側の端部に設けられるロータと、
   前記付勢手段の他方の端部を係止し、前記ロータに相対運動可能に当接するホルダと、
   前記ロータと前記ホルダとの当接点と前記アクセルペダルの回転軸線との間に設けられ、前記ロータに対する前記ホルダの可動範囲を規制する規制手段と、
   を備え、
   前記規制手段は、前記付勢手段の付勢力が前記ロータに印加される作用点と前記回転軸線との間の最短距離を、前記当接点と前記回転軸線との間の最短距離以下とすることを特徴とするアクセル装置。
2. 前記規制手段は、前記当接点を通り前記回転軸線に垂直な平面を挟んで両側に設けられることを特徴とする請求項１記載のアクセル装置。
3. 前記規制手段は、前記ロータおよび前記ホルダのいずれか一方に設けられるフックと、他方に設けられるロッドとから成ることを特徴とする請求項１または２記載のアクセル装置。
4. 前記規制手段は、前記付勢手段の一部が破損したとき、前記ロータに対する前記ホルダの可動範囲を規制することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載のアクセル装置。

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