JP2009248679A - タイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】耐久性をさらに向上したタイヤを提供する。
【解決手段】一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤ赤道面に沿って延びるコードのゴム引き層による、少なくとも1層の周方向ベルト層と、タイヤ赤道面に対して傾斜して配列した複数本のコードをゴムで被覆したゴム引き層の2層以上を層間でコード相互が交差する向きに配置した傾斜ベルト層とを順に配置してなるベルトを有し、該ベルトの径方向外側にトレッドを配置したタイヤであって、前記傾斜ベルト層のうち、幅が最も広い幅広傾斜ベルト層は、タイヤ赤道面を含む部分にベルト層が断絶する中抜き部を有する。
【選択図】図1
【解決手段】一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤ赤道面に沿って延びるコードのゴム引き層による、少なくとも1層の周方向ベルト層と、タイヤ赤道面に対して傾斜して配列した複数本のコードをゴムで被覆したゴム引き層の2層以上を層間でコード相互が交差する向きに配置した傾斜ベルト層とを順に配置してなるベルトを有し、該ベルトの径方向外側にトレッドを配置したタイヤであって、前記傾斜ベルト層のうち、幅が最も広い幅広傾斜ベルト層は、タイヤ赤道面を含む部分にベルト層が断絶する中抜き部を有する。
【選択図】図1
Description
本発明は、重荷重用タイヤ、特にはトレーラー車両のように舗装路面において小半径で旋回する車両に装着されるトラック・バス用タイヤに関するものである。
従来の重荷重用タイヤとして、タイヤのカーカスの半径方向外側に2層の周方向ベルト層が配置され、さらにその半径方向外側に、前記周方向ベルト層より幅の広い傾斜ベルト層(以下、「幅広傾斜ベルト層」という)と、前記周方向ベルト層より幅の狭い傾斜ベルト層(以下、「幅狭傾斜ベルト層」という)とが配置されているベルトを有する空気入りラジアルタイヤが提案されている(例えば、特許文献1)。
上述した空気入りラジアルタイヤを装着した車両が小半径で旋回すると、特に旋回の内側部分のベルトに、該ベルトの層内においてベルトの展開方向に曲げ変形する、いわゆる面内曲げ変形が生じ、ベルト層内のせん断変形により、旋回の内側部分の幅広傾斜ベルト層に圧縮力が生じる。この圧縮力により、幅広傾斜ベルト層のベルトコードに塑性変形が生じたり、ベルトコードが破断したりする可能性があった。そこで、上述した従来の空気入りラジアルタイヤでは、幅広傾斜ベルト層の幅を広くすることにより、具体的には、2層の周方向ベルト層より幅広傾斜ベルト層の幅を広くすることによりこの圧縮変形に対応してきた。ところが、近年の車両の高性能化に伴って、より高速での旋回が行われるようになり、この際、タイヤにはより大きな横力が発生する。かような背景から、更なる圧縮変形の低減に対する要求があった。
なお、上述した空気入りラジアルタイヤでは、幅狭傾斜ベルト層はその狭い幅のため、面内曲げ変形による圧縮歪は大きくならず、幅広傾斜ベルト層のような問題は生じていない。
なお、上述した空気入りラジアルタイヤでは、幅狭傾斜ベルト層はその狭い幅のため、面内曲げ変形による圧縮歪は大きくならず、幅広傾斜ベルト層のような問題は生じていない。
そこで、本発明の目的は、上述した問題点を解消して、車両旋回時に車両に装着したタイヤのベルトコードに作用する圧縮歪を低減して、ベルトコードに塑性変形が生じたり、ベルトコードが破断したりすることを避け、耐久性をさらに向上したタイヤを提供することにある。
本発明の要旨は、以下のとおりである。
(1)一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤ赤道面に沿って延びるコードのゴム引き層による、少なくとも1層の周方向ベルト層と、タイヤ赤道面に対して傾斜して配列した複数本のコードをゴムで被覆したゴム引き層の2層以上を層間でコード相互が交差する向きに配置した傾斜ベルト層とを順に配置してなるベルトを有し、該ベルトの径方向外側にトレッドを配置したタイヤであって、
前記傾斜ベルト層のうち、幅が最も広い幅広傾斜ベルト層は、タイヤ赤道面を含む部分にベルト層が断絶する中抜き部を有する、
ことを特徴とするタイヤ。
(1)一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤ赤道面に沿って延びるコードのゴム引き層による、少なくとも1層の周方向ベルト層と、タイヤ赤道面に対して傾斜して配列した複数本のコードをゴムで被覆したゴム引き層の2層以上を層間でコード相互が交差する向きに配置した傾斜ベルト層とを順に配置してなるベルトを有し、該ベルトの径方向外側にトレッドを配置したタイヤであって、
前記傾斜ベルト層のうち、幅が最も広い幅広傾斜ベルト層は、タイヤ赤道面を含む部分にベルト層が断絶する中抜き部を有する、
ことを特徴とするタイヤ。
(2)前記幅広傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部が、前記周方向ベルト層およびその他の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向外側に位置し、
その他の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向内側に位置する、
ことを特徴とする上記(1)に記載のタイヤ。
その他の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向内側に位置する、
ことを特徴とする上記(1)に記載のタイヤ。
(3)前記中抜き部のベルト幅方向の幅が30mm以上であり、かつ、前記中抜き部の幅が前記幅広傾斜ベルト層の全幅の1/3以下であることを特徴とする上記(1)または(2)に記載のタイヤ。
(4)前記幅広傾斜ベルト層に隣接した傾斜ベルト層の幅が、前記幅広傾斜ベルト層の全幅の0.3倍以上0.7倍以下であることを特徴とする上記(1)〜(3)のいずれかに記載のタイヤ。
(5)前記幅広傾斜ベルト層が、前記周方向ベルト層に隣接して配置されることを特徴とする上記(1)〜(4)のいずれかに記載のタイヤ。
本発明によれば、傾斜ベルト層のうち、幅が最も広い幅広傾斜ベルト層に断絶した中抜き部を設けることにより、耐久性をさらに向上したタイヤを提供することができる。
以下に、本発明のタイヤの実施形態を、図面を参照して詳しく説明する。
図1に、本発明のタイヤの幅方向断面図を示す。
ビード部1にビードコア2が埋設配置され、両ビード部1の間に跨るカーカス3がタイヤの骨格となり、このカーカス3のそれぞれの端部は、それぞれのビードコア2の周りに巻き返して固定される。カーカス3のクラウン部の径方向外側に、順に、多数本のコードをゴムで被覆した少なくとも1層の周方向ベルト層4と、少なくとも2層、図示例では2層の傾斜ベルト層である内側傾斜ベルト層5および外側傾斜ベルト層6とからなるベルト7が配設される。周方向ベルト層4は、タイヤ赤道面Eに沿って延びるコードのゴム引き層である。
一方、内側傾斜ベルト層5および外側傾斜ベルト層6は、タイヤ赤道面Eに対して傾斜して配列した複数本のコードをゴムで被覆したゴム引き層であって、内側傾斜ベルト層5および外側傾斜ベルト層6の層間で、コードは相互に交差する向きに配置されている。この例において、傾斜ベルト層のうち、幅が最も広い幅広傾斜ベルト層である内側傾斜ベルト層5は、タイヤ赤道面Eを含む部分にベルト層が断絶する中抜き部5aと、この中抜き部5aを挟んでベルト層の幅方向に並べて配置された2枚のベルト片側層5b1、5b2とからなる。中抜き部5aは、ベルト層が断絶したコードを含まない部分であり、この例では、ゴムシートである。なお、この例では中抜き部5aをゴムシートで構成したが、中抜き部5aの材料はゴムシートに限定されることはない。さらに、中抜き部5aは2枚のベルト片側層5b1、5b2の間の空間部としてもよい。
ここで、内側傾斜ベルト層5の全幅は、図1に示すように、中抜き部5aの幅Wと2枚のベルト片側層5b1および5b2の幅W1およびW2との合計(W+W1+W2)とする。
さらに、ベルト7の径方向外側にトレッド部9が配置され、トレッド部9のそれぞれの側部に連続して半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部10が存在する。
図1に、本発明のタイヤの幅方向断面図を示す。
ビード部1にビードコア2が埋設配置され、両ビード部1の間に跨るカーカス3がタイヤの骨格となり、このカーカス3のそれぞれの端部は、それぞれのビードコア2の周りに巻き返して固定される。カーカス3のクラウン部の径方向外側に、順に、多数本のコードをゴムで被覆した少なくとも1層の周方向ベルト層4と、少なくとも2層、図示例では2層の傾斜ベルト層である内側傾斜ベルト層5および外側傾斜ベルト層6とからなるベルト7が配設される。周方向ベルト層4は、タイヤ赤道面Eに沿って延びるコードのゴム引き層である。
一方、内側傾斜ベルト層5および外側傾斜ベルト層6は、タイヤ赤道面Eに対して傾斜して配列した複数本のコードをゴムで被覆したゴム引き層であって、内側傾斜ベルト層5および外側傾斜ベルト層6の層間で、コードは相互に交差する向きに配置されている。この例において、傾斜ベルト層のうち、幅が最も広い幅広傾斜ベルト層である内側傾斜ベルト層5は、タイヤ赤道面Eを含む部分にベルト層が断絶する中抜き部5aと、この中抜き部5aを挟んでベルト層の幅方向に並べて配置された2枚のベルト片側層5b1、5b2とからなる。中抜き部5aは、ベルト層が断絶したコードを含まない部分であり、この例では、ゴムシートである。なお、この例では中抜き部5aをゴムシートで構成したが、中抜き部5aの材料はゴムシートに限定されることはない。さらに、中抜き部5aは2枚のベルト片側層5b1、5b2の間の空間部としてもよい。
ここで、内側傾斜ベルト層5の全幅は、図1に示すように、中抜き部5aの幅Wと2枚のベルト片側層5b1および5b2の幅W1およびW2との合計(W+W1+W2)とする。
さらに、ベルト7の径方向外側にトレッド部9が配置され、トレッド部9のそれぞれの側部に連続して半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部10が存在する。
従来、車両が小半径で旋回しタイヤに大きい横力が加わった場合、特に、傾斜ベルト層のうち、幅が最も広い幅広傾斜ベルト層である内側傾斜ベルト層5に大きい圧縮力が加わり、その結果、内側傾斜ベルト層5のコードに塑性変形が発生する可能性があった。
そこで、内側傾斜ベルト層5が、タイヤ赤道面を含む部分にベルト層が断絶する中抜き部を有することが肝要である。なぜなら、内側傾斜ベルト層5の中抜き部5aはスチールコードを含まないため幅方向剛性が低くタイヤ幅方向に変形し易い。それゆえ、内側傾斜ベルト層5が圧縮する向きに横力を受けた際、この圧縮力を中抜き部5aにて吸収することができるため、内側傾斜ベルト層5のコードに塑性変形が発生するのを回避できる。
そこで、内側傾斜ベルト層5が、タイヤ赤道面を含む部分にベルト層が断絶する中抜き部を有することが肝要である。なぜなら、内側傾斜ベルト層5の中抜き部5aはスチールコードを含まないため幅方向剛性が低くタイヤ幅方向に変形し易い。それゆえ、内側傾斜ベルト層5が圧縮する向きに横力を受けた際、この圧縮力を中抜き部5aにて吸収することができるため、内側傾斜ベルト層5のコードに塑性変形が発生するのを回避できる。
内側傾斜ベルト層5に中抜き部5aを設けると、外側傾斜ベルト層6の中抜き部5aの上層部分は、内側傾斜ベルト層5に中抜き部5aを設けていない場合と比較すると、大きい面内曲げ変形を受けると考えられる。しかし、外側傾斜ベルト層6の中抜き部5aの上層部分は、タイヤ赤道面E(面内曲げ変形の中立軸)からの距離が短いため、大きな圧縮力は生じない。それゆえ、外側傾斜ベルト層6の耐久性の低減は無視できると考えられる。
次に、図2に、図1のタイヤの左半部を拡大して示す。
内側傾斜ベルト層5のタイヤ幅方向端部5Eが、周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eよりタイヤ幅方向外側に位置し、外側傾斜ベルト層6のタイヤ幅方向端部6Eが、周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eよりタイヤ幅方向内側に位置することが好適である。すなわち、外側傾斜ベルト層6、周方向ベルト層4、内側傾斜ベルト層5の順にベルト層の幅が広くなっている。
内側傾斜ベルト層5のタイヤ幅方向端部5Eが、周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eよりタイヤ幅方向外側に位置し、外側傾斜ベルト層6のタイヤ幅方向端部6Eが、周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eよりタイヤ幅方向内側に位置することが好適である。すなわち、外側傾斜ベルト層6、周方向ベルト層4、内側傾斜ベルト層5の順にベルト層の幅が広くなっている。
このように、周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eよりタイヤ幅方向外側に位置する傾斜ベルト層が1層のみであることが好適である。
周方向ベルト層4は、ベルトコードが赤道面Eに沿って配置されているため、幅方向剛性は低く、タイヤの使用に伴って、幅方向が縮小する。一方、内側傾斜ベルト層5および外側傾斜ベルト層6はベルトコードが赤道面Eに傾斜する向きに相互に交差して配置されているため、内側傾斜ベルト層5および外側傾斜ベルト層6が重なった部分は幅方向剛性が高く幅方向縮小量は周方向ベルト層4と比較すると小さい値となる。これにより、周方向ベルト層4と内側傾斜ベルト層5および外側傾斜ベルト層6との層間にせん断変形が発生する。それゆえ、周方向ベルト層のタイヤ幅方向外側に交差する2層の傾斜ベルト層が位置するタイヤでは、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部と、傾斜ベルト層との間に層間セパレーションが発生し易く、この結果、ベルト耐久性が低下してしまう可能性があった。
そこで、図2を例に説明すると、傾斜ベルト層のうち、1枚の内側傾斜ベルト層5を、最広幅として、そのタイヤ幅方向端部5Eが周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eより幅方向外側に位置するようにすれば、周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eより幅方向外側に位置しているのは、内側傾斜ベルト層5の1枚だけとなるため、その位置においては傾斜ベルト層の積層によるベルトコードの交差配置は回避される。このため、内側傾斜ベルト層5はタイヤ幅方向に縮小し易くなる。
以上により、周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eと内側傾斜ベルト層5との間の断面内におけるせん断変形が低減し、これにより、周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eと内側傾斜ベルト層5との間の層間セパレーションが効果的に抑制され、ベルト耐久性が向上する。
周方向ベルト層4は、ベルトコードが赤道面Eに沿って配置されているため、幅方向剛性は低く、タイヤの使用に伴って、幅方向が縮小する。一方、内側傾斜ベルト層5および外側傾斜ベルト層6はベルトコードが赤道面Eに傾斜する向きに相互に交差して配置されているため、内側傾斜ベルト層5および外側傾斜ベルト層6が重なった部分は幅方向剛性が高く幅方向縮小量は周方向ベルト層4と比較すると小さい値となる。これにより、周方向ベルト層4と内側傾斜ベルト層5および外側傾斜ベルト層6との層間にせん断変形が発生する。それゆえ、周方向ベルト層のタイヤ幅方向外側に交差する2層の傾斜ベルト層が位置するタイヤでは、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部と、傾斜ベルト層との間に層間セパレーションが発生し易く、この結果、ベルト耐久性が低下してしまう可能性があった。
そこで、図2を例に説明すると、傾斜ベルト層のうち、1枚の内側傾斜ベルト層5を、最広幅として、そのタイヤ幅方向端部5Eが周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eより幅方向外側に位置するようにすれば、周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eより幅方向外側に位置しているのは、内側傾斜ベルト層5の1枚だけとなるため、その位置においては傾斜ベルト層の積層によるベルトコードの交差配置は回避される。このため、内側傾斜ベルト層5はタイヤ幅方向に縮小し易くなる。
以上により、周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eと内側傾斜ベルト層5との間の断面内におけるせん断変形が低減し、これにより、周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eと内側傾斜ベルト層5との間の層間セパレーションが効果的に抑制され、ベルト耐久性が向上する。
また、中抜き部5aの幅Wが30mm以上であり、かつ、各ベルト片側層5b1、5b2の幅をそれぞれW1、W2としたとき、W≦1/3×(W1+W2+W)であること、すなわち、中抜き部5aの幅Wが内側傾斜ベルト層5の全幅の1/3以下であることが好適である。
なぜなら、中抜き部5aの幅Wが30mm未満になると、特に中抜き部5aにゴムシートを配置した場合に該ゴムシートのせん断変形が大きくなり、各ベルト片側層5b1、5b2の中抜き部5aとの接触部で塑性変形が生じる可能性がある。また、中抜き部5aの幅Wが内側傾斜ベルト層5の幅の1/3を超えると、2層の傾斜ベルト層5、6のコードが交差している部分の幅が狭くなりすぎ、横力が発生したときのせん断力に対して抵抗する力が弱くなり、タイヤ全体の変形が大きくなるため、タイヤの耐久性および耐摩耗性が悪化する。
なぜなら、中抜き部5aの幅Wが30mm未満になると、特に中抜き部5aにゴムシートを配置した場合に該ゴムシートのせん断変形が大きくなり、各ベルト片側層5b1、5b2の中抜き部5aとの接触部で塑性変形が生じる可能性がある。また、中抜き部5aの幅Wが内側傾斜ベルト層5の幅の1/3を超えると、2層の傾斜ベルト層5、6のコードが交差している部分の幅が狭くなりすぎ、横力が発生したときのせん断力に対して抵抗する力が弱くなり、タイヤ全体の変形が大きくなるため、タイヤの耐久性および耐摩耗性が悪化する。
さらに、幅広傾斜ベルト層である内側傾斜ベルト層5に隣接した外側傾斜ベルト層6の幅W3(図1に示す)が、0.3×(W1+W2+W)≦W3≦0.7×(W1+W2+W)であることが好適である。
なぜなら、外側傾斜ベルト層6の幅W3が内側傾斜ベルト層5の全幅の0.3倍未満であると、傾斜ベルトとしての剛性が低くなりすぎて十分なコーナリングフォースが得られない。また、タイヤ赤道面E近傍で突起入力が最も厳しくなるが、0.3倍以上とすれば、この領域でベルトが3枚以上のベルト層から構成されることとなり、タイヤ赤道面E近傍での突起入力に対する剛性を確保することができる。
一方、外側傾斜ベルト層6の幅W3が内側傾斜ベルト層5の幅の0.7倍を超えると、外側傾斜ベルト層6のコードに対する圧縮力が大きくなってしまう。
なぜなら、外側傾斜ベルト層6の幅W3が内側傾斜ベルト層5の全幅の0.3倍未満であると、傾斜ベルトとしての剛性が低くなりすぎて十分なコーナリングフォースが得られない。また、タイヤ赤道面E近傍で突起入力が最も厳しくなるが、0.3倍以上とすれば、この領域でベルトが3枚以上のベルト層から構成されることとなり、タイヤ赤道面E近傍での突起入力に対する剛性を確保することができる。
一方、外側傾斜ベルト層6の幅W3が内側傾斜ベルト層5の幅の0.7倍を超えると、外側傾斜ベルト層6のコードに対する圧縮力が大きくなってしまう。
なお、上述した例では、幅が最も広い幅広傾斜ベルト層が内側傾斜ベルト層5であるが、幅広傾斜ベルト層が外側傾斜ベルト層6でもよい。すなわち、図3に示すように、外側傾斜ベルト層6が中抜き部6aと、この中抜き部6aを挟んで配置しされた2枚のベルト片側層6b1、6b2(6b2は図示せず)とからなるベルト層構造でもよい。この場合、外側傾斜ベルト層6のタイヤ幅方向端部6Eが、周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eよりタイヤ幅方向外側に位置し、内側傾斜ベルト層5のタイヤ幅方向端部5Eが、周方向ベルト層4のタイヤ幅方向端部4Eよりタイヤ幅方向内側に位置し、内側傾斜ベルト層5、周方向ベルト層4、外側傾斜ベルト層6の順にベルト層の幅が広くなる。
ただし、幅が最も広い幅広傾斜ベルト層が内側傾斜ベルト層5である場合のほうが好適である。なぜなら、幅広傾斜ベルト層が内側に、幅狭傾斜ベルト層が外側に配置されていた方が、中抜き部があるトレッドセンター付近において、カーカス面に対する面外断面二次モーメントが大きくなる。このため、トレッドセンター付近に衝撃を受けたとき、カーカスの引張破断に対する耐力が大きくなるためである。
また、傾斜ベルト層は2層に限定されず、3層以上でもよい。
ただし、幅が最も広い幅広傾斜ベルト層が内側傾斜ベルト層5である場合のほうが好適である。なぜなら、幅広傾斜ベルト層が内側に、幅狭傾斜ベルト層が外側に配置されていた方が、中抜き部があるトレッドセンター付近において、カーカス面に対する面外断面二次モーメントが大きくなる。このため、トレッドセンター付近に衝撃を受けたとき、カーカスの引張破断に対する耐力が大きくなるためである。
また、傾斜ベルト層は2層に限定されず、3層以上でもよい。
図4に示す発明例タイヤ1〜3および従来例タイヤを試作し、各試作タイヤについてドラム試験によりベルトコードの評価を行ったので以下に説明する。
図4に示す発明例タイヤは、2層の周方向ベルト層4m、4nの径方向外側に、中抜き部5aを含む内側傾斜ベルト層5と外側傾斜ベルト層6とを順に配置したベルト層構造を有し、図1との違いは周方向ベルト層が2層である点である。中抜き部5aの幅を変えて発明例タイヤ1〜3とした。従来例タイヤは中抜き部を含まない点以外は図4に示すベルト層構造と同一のベルト層構造を有するタイヤである。タイヤサイズはともに385/55R22.5である。
発明例タイヤおよび従来例タイヤを、ドラム試験機に装着し、荷重4150kg(想定される市場での使用荷重)を適用し、タイヤ内圧を700kPa(上記荷重より内圧を下げた条件)に調整した。そして、スリップアングル8°、速度30km/h、走行距離5000kmの条件でドラム走行を実施した。
この走行後、タイヤの傾斜ベルト層をX線撮影して、ベルトコードの塑性変形の有無を確認した。また、従来例タイヤの内側傾斜ベルト層の幅方向圧縮歪を100としたときの発明例タイヤの圧縮歪をシミュレーションにより算出した。圧縮歪は値が小さいほど良好な結果を示す。さらに、耐久性および耐摩耗性の測定を行った。以上の結果を表1に示す。
図4に示す発明例タイヤは、2層の周方向ベルト層4m、4nの径方向外側に、中抜き部5aを含む内側傾斜ベルト層5と外側傾斜ベルト層6とを順に配置したベルト層構造を有し、図1との違いは周方向ベルト層が2層である点である。中抜き部5aの幅を変えて発明例タイヤ1〜3とした。従来例タイヤは中抜き部を含まない点以外は図4に示すベルト層構造と同一のベルト層構造を有するタイヤである。タイヤサイズはともに385/55R22.5である。
発明例タイヤおよび従来例タイヤを、ドラム試験機に装着し、荷重4150kg(想定される市場での使用荷重)を適用し、タイヤ内圧を700kPa(上記荷重より内圧を下げた条件)に調整した。そして、スリップアングル8°、速度30km/h、走行距離5000kmの条件でドラム走行を実施した。
この走行後、タイヤの傾斜ベルト層をX線撮影して、ベルトコードの塑性変形の有無を確認した。また、従来例タイヤの内側傾斜ベルト層の幅方向圧縮歪を100としたときの発明例タイヤの圧縮歪をシミュレーションにより算出した。圧縮歪は値が小さいほど良好な結果を示す。さらに、耐久性および耐摩耗性の測定を行った。以上の結果を表1に示す。
表1の結果より、従来例タイヤと比較して、中抜き部を含む内側傾斜ベルト層を有する発明例タイヤの方が、ベルトコードの塑性変形が起こらず、圧縮歪が低減され、耐久性が向上していることが分かる。また、中抜き部の幅は30mm以上かつ内側傾斜ベルト層の幅の1/3以下の発明例タイヤ2の場合、圧縮歪の低減も大きく、耐久性・耐摩耗性の悪化も見られなかった。
以上により、傾斜ベルト層のうち、幅が最も広い幅広傾斜ベルト層に中抜き部を設けることにより、耐久性をさらに向上したタイヤを提供することができる。
1 ビード部
2 ビードコア
3 カーカス
4 周方向ベルト層
5 内側傾斜ベルト層
5a 中抜き部
5b1、5b2 ベルト片側層
6 外側傾斜ベルト層
6a 中抜き部
6b1、6b2 ベルト片側層
7 ベルト
9 トレッド部
10 サイドウォール部
E タイヤ赤道面
W 中抜き部の幅
W1、W2 ベルト片側層の幅
2 ビードコア
3 カーカス
4 周方向ベルト層
5 内側傾斜ベルト層
5a 中抜き部
5b1、5b2 ベルト片側層
6 外側傾斜ベルト層
6a 中抜き部
6b1、6b2 ベルト片側層
7 ベルト
9 トレッド部
10 サイドウォール部
E タイヤ赤道面
W 中抜き部の幅
W1、W2 ベルト片側層の幅
Claims (5)
- 一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤ赤道面に沿って延びるコードのゴム引き層による、少なくとも1層の周方向ベルト層と、タイヤ赤道面に対して傾斜して配列した複数本のコードをゴムで被覆したゴム引き層の2層以上を層間でコード相互が交差する向きに配置した傾斜ベルト層とを順に配置してなるベルトを有し、該ベルトの径方向外側にトレッドを配置したタイヤであって、
前記傾斜ベルト層のうち、幅が最も広い幅広傾斜ベルト層は、タイヤ赤道面を含む部分にベルト層が断絶する中抜き部を有する、
ことを特徴とするタイヤ。 - 前記幅広傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部が、前記周方向ベルト層およびその他の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向外側に位置し、
その他の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向内側に位置する、
ことを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。 - 前記中抜き部のベルト幅方向の幅が30mm以上であり、かつ、前記中抜き部の幅が前記幅広傾斜ベルト層の全幅の1/3以下であることを特徴とする請求項1または2に記載のタイヤ。
- 前記幅広傾斜ベルト層に隣接した傾斜ベルト層の幅が、前記幅広傾斜ベルト層の全幅の0.3倍以上0.7倍以下であることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載のタイヤ。
- 前記幅広傾斜ベルト層が、前記周方向ベルト層に隣接して配置されることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載のタイヤ。
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JP (1) | JP2009248679A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011225119A (ja) * | 2010-04-20 | 2011-11-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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2008
- 2008-04-03 JP JP2008097269A patent/JP2009248679A/ja not_active Withdrawn
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2011225119A (ja) * | 2010-04-20 | 2011-11-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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