JP2009241661A - 無線基地局停止時における列車間隔制御 - Google Patents

Abstract

【課題】無線基地局が故障の場合、無線基地局のサブ領域単位に縮退運転の列車の制御を、施設のコストを増大させずに行う列車間隔制御システムを提供する。
【解決手段】本発明の列車間隔制御システムは、軌道上を複数の制御領域に分割して拠点装置を設け、制御領域に第1の距離で配置された無線基地局を有し、無線基地局及び列車上の無線局間の無線通信で、列車位置を検出するものであり、制御領域の境界毎に配置された車軸検出装置と、軌道上に第1の距離より短い第2の距離で配置された、走行距離を補正する地上子とを有し、無線基地局が故障の場合、拠点装置が列車に対し、故障無線区間の開始位置及び終了位置を通知し、列車が故障無線区間に進入すると、列車の運行を縮退運転速度とし、故障無線区間の終了位置を抜けて地上子の通過を検出すると、列車の絶対位置を拠点装置に通知し、列車の位置情報を得る。この位置情報により列車の速度を通常運転速度に戻す。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行している列車の位置を検出し列車の間隔を制御するシステムに関する。

従来、列車位置の検出としては列車の車軸を介してレール間の電流の有無により列車を検出する軌道回路により、いずれのレール上に列車が位置しているかを検出していた。
近年、時間当たりに走行する列車が増加したため、より高い精度にて列車の位置を検出することが必要となり、列車上の車上無線基地局と、列車の経路上に所定の間隔で配置された無線基地局との間にて、所定の周期により無線通信を行い、車上で算出した位置検知結果を地上装置が受信して間隔制御を行う装置が開発されている。（例えば、特許文献１参照）。
ここで、上記無線基地局は領域毎に複数個がグループ化されており、グループ化された無線基地局はそれぞれ上記領域に対応する拠点装置により管理されている。

上述した無線を用いた列車制御システムとしては、日本におけるＣＡＲＡＴ（Computer And Radio Aided Train control system）／ＡＴＡＣＳ（Advanced Train Control System）が挙げられ、すでに述べたように、列車の間隔制御に必要な位置検出情報を、レールに配置された軌道回路による検出ではなく、車上での位置検出結果により列車の位置を検出する。
これにより、上記列車制御システムは、図１に示すように、走行中の各列車の位置を車上制御装置が無線基地局との間の無線通信により連続的に検出し、拠点装置に検出した位置を送信し、その位置により拠点装置が走行する列車の間隔を制御するため、軌道回路によらない制御を行うことが可能である。
特開平０２−１０９７７０号公報

しかしながら、上述した列車制御システムにおいては、列車の位置検出結果が車上から送信されるため、車上無線局及び無線基地局間における情報伝送路において障害が発生し位置情報の検出が行えない状態、あるいは車上制御装置のシステムダウンにより位置検出の処理自体が行えない状態が発生し、列車の位置検出が行えない可能性がある。
そのため、車上制御装置のシステムダウン後における当該列車の位置の再把握、ならびに無線基地局のシステムダウン後における全列車の位置の再把握は容易ではない。
特に、無線基地局及び車上無線局の双方が壊れた場合、無線基地局が故障しているため無線通信が行えないのか、あるいは車上の無線機の故障のため位置検出結果が送信できないのかいずれであるかが判らず、位置の判らない車両が走行することとなる。

拠点装置の無線基地局が故障した場合の対策として、図４に示すように、拠点装置の管理する領域の境界毎に車軸検出装置を設け、例えば、拠点装置が壊れた領域Ｂ内に列車が進入するチェックイン、領域内を進出するチェックアウトを、壊れた領域Ｂを挟んで隣接する、正常な拠点装置（Ａ及びＣ）が領域Ｂを管理し、領域Ｂ内に走行する列車の速度を通常の走行速度に対して遅い一定速度に低下させ（縮退運転）、暫定的な運転を維持することが考えられる。
この場合、例えば、拠点装置の管理する領域の距離が１０．０ｋｍあり、列車の長さが０．２ｋｍある場合、１５ｋｍ／ｈの縮退運転（通常の運転速度１２０ｋｍ／ｈ）により、列車全体が上記領域を通過するまでに、４１分かかることとなる。また、領域Ｂ内に複数の列車が存在する場合、それらの位置把握と進出に時間がかかることとなる。

また、無線基地局が故障した場合の対策として、拠点装置が管理する領域の境界ではなく、図５に示すように、無線基地局の管理するサブ領域（各無線基地局の無線区間）の境界に車軸検出装置を配置し、壊れた無線基地局内のみ上記縮退運転を行う方法が考えられる。このため、無線基地局のサブ領域の距離が３ｋｍ、列車長さ０．２ｋｍとすると、列車全体が上記領域を通過する時間が１２．９分となり、上述した拠点装置の管理する境界毎に車軸検出装置を配置する方法に比較して、よりスムーズな運行が可能となる。
しかしながら、無線基地局の管理するサブ領域の境界毎に車軸検出装置を配置することはコストアップに繋がり、現実的な対策とは言えない。

本発明は、このような事情を鑑みてなされたもので、無線基地局が故障した場合に、無線基地局のサブ領域単位に縮退運転を行わせる列車の間隔制御を、施設のコストを増大させずに行う列車間隔制御システムを提供することを目的とする。

本発明の列車間隔制御システムは、列車の走行する軌道上を複数の制御領域に分割し、該制御領域における前記列車の走行を制御する拠点装置が設けられ、該拠点装置が前記制御領域に第１の距離をおいて配置された無線基地局を有し、該無線基地局と前記列車に搭載された無線局との間の無線通信により、車上で検出した列車の位置を地上で追跡して列車の間隔を制御する列車位置検出システムであって、前記制御領域の境界毎に配置された列車の位置を検出する車軸検出装置と、軌道上に前記第１の距離より短い第２の距離を置いて配置された、列車の走行距離を補正するための地上子とを有し、いずれかの無線基地局が故障した場合、前記拠点装置が前記列車に対し、故障した無線基地局の管理領域である故障無線区間の開始位置及び終了位置を通知し、列車の車上制御装置が前記故障無線区間では、列車の走行速度を通常に比較して遅い縮退運転速度とし、前記故障無線区間を抜け、前記終了位置を抜けて前記地上子を通過したことを検出すると、該地上子に対応する絶対位置を、正常な無線基地局を介して前記拠点装置に通知することで、該拠点装置が故障無線区間を退出したと判断し、列車速度を通常運転速度に戻し、列車が拠点装置境界の車軸検知装置通過後に、故障無線局を含む拠点装置制御領域を進出と判断することを特徴とする。

本発明の列車間隔制御システムは、前記車上制御装置が前記地上子各々の絶対位置と該地上子を識別する地上子ＩＤとの対応テーブルを有していることを特徴とする。

本発明の列車間隔制御システムは、前記車上制御装置が、前記故障無線区間を通過したことを検出するため、前記地上子ＩＤを読み出す地上子として、前記故障無線区間と隣接する正常な無線基地局の管理する無線区間との境界から、列車の長さに対応する距離を超える位置にある地上子の地上子ＩＤを、前記対応テーブルから選択することを特徴とする。

本発明の列車間隔制御システムは、前記車上制御装置が、前記故障無線区間を通過したことを検出するため、前記地上子ＩＤを読み出す地上子として、前記故障無線区間と隣接する正常な無線基地局の管理する無線区間との境界に隣接する地上子の前記境界との距離が列車の長さに満たない場合、該地上子の次の位置にある地上子の地上子ＩＤを前記対応テーブルから選択することを特徴とする。

本発明の列車間隔制御システムは、前記拠点装置が、前記列車の前記故障無線区間から、隣接する正常な無線基地局の管理する無線区間に進入した前記地上子ＩＤを検出すると、前記列車に対して縮退運転速度から通常運転速度に戻すことを指示する制御信号を送信することを特徴とする。

以上説明したように、本発明の列車間隔制御システムによれば、列車の走行距離を補正する地上子により、故障した無線基地局の無線区間を進出したことを判断し、検出された列車の位置を、正常な無線基地局を介して拠点装置に送信するため、拠点装置は列車の位置を、故障した無線基地局があったとしても確実に把握できる場合に限って通常運転速度に戻すことができ、縮退運転速度の区間を無線区間に縮小することもでき、拠点装置による列車の間隔制御を、設備のコストを増大させずに行うことができる。

以下、本発明の一実施形態による列車間隔制御システムを図面を参照して説明する。図１は本実施形態における全体的なシステム構成を示す概念図である。
また、図２は同実施形態における軌道上への車軸検出装置及び地上子の配置例を示す概念図である。
図１において、列車１には、車上無線局１１、アンテナ１２、車上制御装置１３、車上子１４及び記憶部１５が搭載されている。
拠点装置２各々は、軌道を一定の距離毎に分割した制御領域毎に設けられており、この制御領域内における列車の位置を検出して、列車間の間隔制御を行い、自身の管理する制御領域において走行している列車の情報を他の拠点装置２に通知する。

また、拠点装置２各々は、自身の管理する制御領域に列車を進入させて良いか否かの情報を他の拠点装置２に対して通知する。
無線基地局４は、各制御領域の範囲内に複数個が一定の間隔にて配置されており、配置されている制御領域における拠点装置に制御されている。
軌道近傍には、図２に示すように、車軸検出装置５、ＩＤ検出器６、地上子７が配置されている。ここで、車軸検出装置５は、上記制御領域の境界毎に設けられており、列車１の車軸により列車の通過を検出し、検出結果を後述する列車ＩＤとともに、配置された制御領域の境界に隣接する拠点装置２双方に対して出力する。また、地上子７は、図に１つしか記載されていないが、列車の軌道上に予め設定された間隔（例えば、１ｋｍ）にて複数配置されている。

図１に戻り、ＩＤ検出器６は、車上子１４に対して電波を放射し、車上子１４から各列車を識別する識別情報として列車ＩＤを入力し、この列車ＩＤを上記車軸検出装置５による検出結果と組み合わせて拠点装置に対して出力する。
これにより、拠点装置２は、入力される上記列車ＩＤにより、どの列車１が自身の制御領域にチェックインあるいはチェックアウトしたかを検知することができる。
車上制御装置１３は、単位時間における車輪の回転数と、車輪の半径とにより、例えば、ｎ×２πｒにより、基準位置からの走行距離を演算し、高い精度にて列車位置を検出し、地上子７に対する相対位置として無線基地局に対して送信している。ここで、ｎは１秒当たりの車輪の回転数であり、ｒは車輪の半径である。

上記地上子７は、上述したように、列車の軌道上に予め設定した間隔（無線基地局４の配置される間隔より短い間隔）毎に設けられており、車上制御装置１３から制御信号が受信されると、識別情報である地上子ＩＤを応答信号として車上制御装置１３へ送信する。
ここで、車上制御装置１３は、地上子ＩＤの絶対位置（軌道の起点からの距離）と、この絶対位置を基準位置として、上記基準位置からの走行距離（相対距離）を絶対位置に加算し、軌道上の列車の位置検出を行い、この検出した位置情報を無線基地局４に送信する。

すなわち、車上制御装置１３は、自身の識別情報である列車ＩＤや列車位置を示す位置情報を無線基地局４へ、車上無線局１１を介して送信する。車上無線局１１は、アンテナ１２により列車ＩＤ及び位置情報や列車運行に対する制御情報などのデータの送受信を行う。
記憶部１５には、地上子ＩＤとこの地上子ＩＤを有する地上子の絶対位置の情報とが対応付けられて記憶されている。また、記憶部１５は、地上子ＩＤの配列順と設置箇所も記憶されている。これにより、車上制御装置１３は、地上子ＩＤを受信すると今まで計算して求めた基準位置と相対距離とを加算して求めた位置情報を、新たに受信した絶対位値に補正し、新たに走行距離を計算し始め、位置情報を求めて無線基地局４に送信する。

無線基地局４は、受信した列車の位置情報を、配置された制御領域を管理する拠点装置２に対して送信する。
この結果、拠点装置２は、自身の制御管理内において走行する各列車の位置を検出し、各列車の間隔を制御し、他の拠点装置２と各列車の位置を提供、あるいは提供してもらい軌道上における列車間隔の制御を行う。

また、車上制御装置１３は、故障無線区間を列車が完全に出たことを検知するため、位置検出のため検出する地上子７を、正常な無線基地局の無線区間に位置する地上子７であり、故障無線区間と隣接する正常な無線基地局の無線区間との境界から、列車の長さｄに対応する距離を有する位置を超える位置にある地上子７の地上子ＩＤを記憶部１５から選択し、地上子７を通過する毎に選択した地上子ＩＤと、通過した地上子７から読み出した地上子ＩＤと比較し、選択した地上子ＩＤに対応する地上子７を通過したことを検出すると、記憶部１５から対応する地上子７の絶対位置情報を拠点装置２へ送信する。
このとき、車上制御装置１３は、故障無線区間と隣接する正常な無線基地局の無線区間との境界に隣接する地上子７が、正常な無線基地局の無線区間に位置する地上子７であり、境界との距離が列車の長さｄに満たない場合、正常な無線基地局の無線区間における次の位置にある地上子７を記憶部１５から選択し、その地上子７を故障無線区間を通過した際に検出する地上子とする。

次に、図１、図２及び図３を用いて、本実施形態による列車間隔制御システムの動作（無線基地局が故障した際の位置検出）を説明する。図３は本実施形態による列車間隔制御システムの動作例を示すフローチャートである。
各拠点装置２間において、それぞれの拠点装置２が確認信号及び応答信号の送受信により、拠点装置２間相互の故障の有無の判定を行う（ステップＳ１）。ここで、故障している拠点装置２が検出されない場合、各拠点装置２は処理をステップＳ２へ進め、故障している拠点装置２が検出された場合、拠点装置の故障時における縮退運転の処理を行うため、処理がステップＳ１６へ進む。

次に、拠点装置２は、自身の管理するに配置された、すなわち管理下にある無線基地局４各々が正常か否か（故障しているか否か）の検出を、送信された確認信号に対し、応答信号が返信されるか否かにより行う（ステップＳ２）。ここで、拠点装置２は、全ての無線基地局４が故障していないことを検出した場合、処理をステップＳ１へ戻し、一方、いずれかあるいは複数の無線基地局４が故障していることを検出した場合、処理をステップＳ３へ進める。

次に、拠点装置２は、管理下にある無線基地局４が故障していることをアラームにより通知し、無線基地局４が故障した場合の縮退運転に移行するため、制御領域Ｑ２内の軌道上の全列車を一端停止させる。このとき、拠点装置２は、軌道上にある他の拠点装置２に対しても、無線基地局４が故障した際の縮退運転に移行したことを通知し、他の拠点装置２の管理下にある制御領域（例えば、制御領域Ｑ１、Ｑ３に存在する全列車をも一端停止させる。
次に、指令員は、上記故障無線区間の一方に隣接する正常な無線基地局の無線区間からなる領域Ｒ２（一つあるいは複数の無線区間からなる）にある全列車を、故障無線区間を有さない制御領域Ｑ３へ進出させる指示を行い、領域Ｒ２から制御領域Ｑ３への列車の移動を行わせ、領域Ｒ２内に列車が存在しないことを、指令員が確認すると処理がステップＳ４へ移行する（ステップＳ３）。

アラームにより、故障した無線基地局４の無線区間（以下、故障無線区間）において、通知を受けた指令員が、故障無線区間にて停止している列車を徐行運転させ、全列車を故障無線区間から、一方に隣接する正常な無線基地局の無線区間からなる領域Ｒ２（一つあるいは複数の無線区間からなる）に進出させ、故障無線区間内及び領域Ｒ２内に列車が存在しないことを、指令員が確認すると処理がステップＳ５へ移行する（ステップＳ４）。

次に、指令員は、上記故障無線区間の一方に隣接する正常な無線基地局の無線区間からなる領域Ｒ１（一つあるいは複数の無線区間からなる）にある全列車を、隣接する故障無線区間及び領域Ｒ２を介して、制御領域Ｑ３へ進出させる指示を行う（ステップＳ５）。
そして、制御領域Ｑ２に列車が存在しないことを、指令員が確認すると縮退運転の準備が完了し、縮退運転の処理がステップＳ７へ移行する（ステップＳ６）。以降のステップＳ７からの処理を本実施形態の列車間隔制御システムが行う。

次に、拠点装置２は、隣接する他の一方の拠点装置２に対し、自身の制御領域Ｒ２への進入を許可する制御信号を送信する。
これにより、例えば、制御領域Ｑ１を管理する拠点装置２（以降、２Ｑ１）は、自身の制御領域Ｑ１に停止している制御領域Ｑ２に最も接近している列車に対して、制御領域Ｑ２への進出を指示する。
拠点装置２（以降、２Ｑ２）は、チェックインした列車に対し、故障無線区間内における走行を縮退運転の走行パターンとすることを、故障無線区間内に進入する前に通知する（ステップＳ７）。この通知には、列車１の走行方向を考慮した故障無線区間の終了位置（終了位置の絶対位置）が含まれている。ここで、本実施形態の説明において、例えば、列車の通常運転の速度を１２０ｋｍ／ｈとし、縮退運転の速度を１５ｋｍ／ｈとする。

制御領域Ｑ２を管理する拠点装置２Ｑ２は、隣接する制御領域Ｑ１から進出してきた列車を車軸検出装置５により検出し、列車の車軸が通過したことを検出すると、この列車が制御領域Ｑ２にチェックインしたと判定する（ステップＳ８）。

車上制御装置１３は、記憶部１５に記憶されている地上子７の配列順と設置位置を元に、拠点装置２Ｑ２から送信される故障無線区間の位置を算出し、故障無線区間に進入する時点にて縮退走行の速度となるよう、列車の走行を制御し、故障無線区間内において確実に縮退運転を行わせる。
このとき、車上制御装置１３は、受信した走行パターンに従い、領域Ｒ１において通常運転を行わせ、故障無線区間に進入する際には、縮退運転の速度となる様に列車を減速し、故障無線区間に縮退運転の速度にて進入する。

次に、車上制御装置１３は、拠点装置２Ｑ２から入力される故障無線区間の終了位置から、故障無線区間を列車の全車両が完全に出たことを検出する地上子７の地上子ＩＤを選択する。
すなわち、車上制御装置１３は、故障無線区間と正常な無線基地局の管理する無線区間との境界の絶対値（すなわち、故障無線区間の終了位置）に対し、列車１の全車両の長さｄ以上距離が離れた地上子７の地上子ＩＤを読み出し、この地上子ＩＤを自身内部の記憶領域に記憶しておく。
そして、車上制御装置１３は、地上子７を通過する毎に、通過した地上子７から地上子ＩＤを読み込む（ステップＳ９）。

次に、車上制御装置１３は、通過する毎に読み込んだ地上子ＩＤと、内部の記憶領域に記憶した地上子ＩＤとを比較して一致するか否かの検出を行う。
このとき、車上制御装置１３は、通過する毎に読み込んだ地上子ＩＤと、内部の記憶領域に記憶した地上子ＩＤとが一致しない場合、次の地上子７の地上子ＩＤを読み込み、一致するまで、比較処理を繰り返す。
一方、車上制御装置１３は、通過する毎に読み込んだ地上子ＩＤと、内部の記憶領域に記憶した地上子ＩＤとが一致した場合、故障無線区間を列車１が完全に通過したとして、拠点装置２Ｑ２に対して、通過した地上子７の絶対位置の情報を送信する。
そして、拠点装置２Ｑ２は、列車１の絶対位置の情報が確認されたか否かの判定を車上制御装置からの地上子検出情報を受信して行う（ステップＳ１０）。
このとき、拠点装置２Ｑ２は、列車位置の絶対位置が確認でき、かつ拠点装置２Ｑ２を進出したことを車軸検出装置５により検出できた場合、処理をステップＳ１２へ進め、絶対位置を確認できない場合、処理をステップＳ１３へ進める。

次に、列車位置の絶対位置が確認できた場合、拠点装置２Ｑ２は、故障無線区間を完全に出た列車１に対し、通常運転を行う走行パターンを送信する。
上記走行パターンを入力することにより、車上制御装置１３は、縮退運転から通常運転へ走行速度を変更する。
また、拠点装置２Ｑ２は車軸検出装置５により列車の進出を確認することにより、拠点装置２Ｑ１は、制御領域Ｑ１と制御領域Ｑ２との境界に最も近い列車を、制御領域Ｑ２に対して進入させる制御を行うため、処理をステップＳ７へ進める（ステップＳ１２）。

一方、列車位置の絶対位置が確認できない場合、拠点装置２Ｑ２は、故障無線区間を出た列車１に対して、走行パターンの変更を行う制御信号の送信を行わない（ステップＳ１３）。
これにより、車上制御装置１３は、故障無線区間を出たとしても、通常速度に比較して低速度の縮退運転を継続する。
次に、制御領域Ｑ２と制御領域Ｑ３との境界に配置された車軸検出装置５は、列車１の通過を検出すると、検出結果を拠点装置２Ｑ２に対して送信する。
そして、拠点装置２Ｑ２は、車軸検出装置５からの上記検出結果を受信すると、故障無線区間を含む制御領域Ｑ２を進出したことを検出し、処理をステップＳ１５へ進める（ステップＳ１４）。

次に、拠点装置２Ｑ２は、車軸検出装置５で当該列車を検出すると、当該列車と周辺列車に対し、緊急停止信号を送信するとともに、転てつ機の鎖錠などの安全側制御を行う。（ステップＳ１５）

上述したように、ステップＳ１からステップＳ６までにおいて、無線基地局４の故障の検出、故障が検出された際の縮退運転の準備が完了すると、故障した無線基地局４が回復するまでの間、ステップＳ７からステップＳ１５までの本実施形態における列車間隔制御システムが列車の縮退運転の処理を行う。
また、ステップＳ１において、拠点装置２Ｑ２の異常が検出された場合、制御領域境界における隣接する制御領域間における列車のチェックイン及びチェックアウトの制御を、拠点装置２Ｑ２に隣接し、正常に動作している拠点装置を用いて行う（ステップＳ１６）。
これにより、従来の列車制御システムが、無線基地局４が故障すると、故障無線区間全体にて縮退運転を行うのに比較し、本実施形態による列車間隔制御システムは、故障無線区間を列車１が通過したことを地上子７により検出することができるため、故障無線区間のみにおいて縮退運転速度とすることが可能となり、低速運転を行う距離を低減することで、故障無線区間を含む制御領域において、より短い間隔で列車の運行を行うことができる。
また、本実施形態による列車間隔制御システムは、列車１の位置を検出するため、一定の間隔にて配置されている地上子７を、故障無線区間を脱したことを検出するために用いているため、新たな設備を増加することがなく、コストアップの発生を抑制することができる。
なお、チェックイン側については、列車順序が変わらない前提が成立するならば、拠点装置境界での車軸検知装置と拠点装置境界から無線基地局故障区間までの健全な列車位置を組み合わせてチェックインすることでより効率よく列車間隔を制御できる。

本発明の一実施形態の列車間隔制御システムの用いる列車運行の全体的なシステム構成例を示す概念図である。 図１における列車の走行する軌道上において配置される地上子７及び車軸検出装置５の配置例を示す概念図である。 本実施形態による列車間隔制御システムによる間隔制御の流れを示すフローチャートである。 軌道上における車軸検出装置の第１の配置例を説明する概念図である。 軌道上における車軸検出装置の第２の配置例を説明する概念図である。

符号の説明

１…列車
２…拠点装置
４…無線基地局
５…車軸検出装置
６…ＩＤ検出器
７…地上子
１１…車上無線局
１２…アンテナ
１３…車上制御装置
１４…車上子
１５…記憶部

Claims (5)

1. 列車の走行する軌道上を複数の制御領域に分割し、該制御領域における前記列車の走行を制御する拠点装置が設けられ、該拠点装置が前記制御領域に第１の距離をおいて配置された無線基地局を有し、該無線基地局と前記列車に搭載された無線局との間の無線通信により、車上で検出した列車の位置を地上で追跡して列車の間隔を制御する列車位置検出システムであって、
   前記制御領域の境界毎に配置された列車の位置を検出する車軸検出装置と、
   軌道上に前記第１の距離より短い第２の距離を置いて配置された、列車の走行距離を補正するための地上子と
   を有し、
   いずれかの無線基地局が故障した場合、前記拠点装置が前記列車に対し、故障した無線基地局の管理領域である故障無線区間の開始位置及び終了位置を通知し、列車の車上制御装置が前記故障無線区間では、列車の走行速度を通常に比較して遅い縮退運転速度とし、前記故障無線区間を抜け、前記終了位置を抜けて前記地上子を通過したことを検出すると、該地上子に対応する絶対位置を、正常な無線基地局を介して前記拠点装置に通知することで、該拠点装置が故障無線区間を退出したと判断し、列車速度を通常運転速度に戻し、列車が拠点装置境界の車軸検知装置通過後に、故障無線局を含む拠点装置制御領域を進出と判断することを特徴とする列車間隔制御システム。
2. 前記車上制御装置が前記地上子各々の絶対位置と該地上子を識別する地上子ＩＤとの対応テーブルを有していることを特徴とする請求項１記載の列車間隔制御システム。
3. 前記車上制御装置が、前記故障無線区間を通過したことを検出するため、前記地上子ＩＤを読み出す地上子として、前記故障無線区間と隣接する正常な無線基地局の管理する無線区間との境界から、列車の長さに対応する距離を超える位置にある地上子の地上子ＩＤを、前記対応テーブルから選択することを特徴とする請求項２記載の列車間隔制御システム。
4. 前記車上制御装置が、前記故障無線区間を通過したことを検出するため、前記地上子ＩＤを読み出す地上子として、前記故障無線区間と隣接する正常な無線基地局の管理する無線区間との境界に隣接する地上子の前記境界との距離が列車の長さに満たない場合、該地上子の次の位置にある地上子の地上子ＩＤを前記対応テーブルから選択することを特徴とする請求項２に記載の列車間隔制御システム。
5. 前記拠点装置が、前記列車の前記故障無線区間から、隣接する正常な無線基地局の管理する無線区間に進入した前記地上子ＩＤを検出すると、前記列車に対して縮退運転速度から通常運転速度に戻すことを指示する制御信号を送信することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の列車間隔制御システム。

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