JP2009220999A - エレベータのドア診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗場ドアとかごドアの係合状態を正確に診断して適切な時期に点検を行う。
【解決手段】各階床で乗りかご２０の積載荷重を荷重センサ２０４にて検出する。無積載状態であることが検出された場合に、かごドアの戸開動作の開始から乗場ドアのロック機構が解除されるまでの間のかごドアの移動距離をパルスジェネレータ２０３のパルス数を用いて計測する。この計測された値に基づいて、乗場ドアとかごドアの係合状態を診断することにより、適切な時期に点検を行うことができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、エレベータの乗りかごに設置されたドア（以下、かごドアと称す）と各階床の乗場に設置されたドア（以下、乗場ドアと称す）との係合部分の状態を診断するためのエレベータのドア診断装置に関する。

通常、エレベータでは、乗りかごの着床に伴いかごドアが乗場ドアと係合することにより、両ドアが連動して戸開閉する構成になっている。この場合、駆動源はかごドア側にあり、乗場ドアはかごドアに係合して動くようになっている。

図９は従来の片開きタイプのエレベータのドアの構成を示す図である。図９（ａ）は乗場ドア１０２、同図（ｂ）はかごドア１０３であり、それぞれに内側から見た場合の構成が示されている。乗場ドア１０２は、建物の各階床毎に設けられている。かごドア１０３は、エレベータの乗りかごに設けられており、乗りかごと共に昇降路内を移動する。

図９（ａ）に示すように、乗場ドア１０２は、ドアパネル１０４ａ、ハンガ１０５ａ、敷居１０６ａ、ハンガレール１０７ａ、ハンガローラ１０８ａ、ロック機構１０９、クローザ１１０、ストッパ１１１ａなどを備える。ハンガレール１０７ａは、昇降路壁１０１ａに取り付けられている。ドアパネル１０４ａの下端部には、敷居１０６ａの溝部を摺動するシュー材１１２ａが取り付けられ、溝部から外れないようになっている。

ロック機構１０９は、ドアパネル１０４ａの戸閉状態をロックするための機構であり、レバー１１３、ローラ１１４ａ，１１４ｂ、レバー受け部１１５、乗場ドア全閉検出スイッチ１１６、接点１１７からなる。

ローラ１１４ａ，１１４ｂはレバー１１３に取り付けられ、ローラ１１４ａの軸部にてハンガ１０５ａに固定される。そのため、レバー１１３、ローラ１１４ａ，１１４ｂはローラ１１４ａの軸部を支点にして回動することができる。クローザ１１０は、乗場ドア１０２を常に戸閉方向に付勢するための力を発生させるためのもので、ゼンマイ式のバネカにより戸閉力を得ている。なお、別の方式として、重りを利用して戸閉力を得るようにしたものもある。

乗場ドア全閉検出スイッチ１１６は、マイクロスイッチからなり、乗場ドア１０２の戸閉端側に設置されており、接点１１７の当接によりＯＮする。この乗場ドア全閉検出スイッチ１１６がＯＮのとき、乗場ドア１０２が全閉状態（戸閉端でロックした状態）であることを示す。

また、図９（ｂ）に示すように、かごドア１０３は、ドアモータ１１８、プーリ１１９、ベルト１２０、ブラケット１２１、ドアパネル１０４ｂ、ハンガ１０５ｂ、敷居１０６ｂ、ハンガレール１０７ｂ、ハンガローラ１０８ｂ、ストッパ１１１ｂ、係合機構１２２などを備える。ハンガレール１０７ｂは、乗りかご壁１０１ｂに取り付けられている。ドアパネル１０４ｂの下端部には、敷居１０６ｂの溝部を摺動するシュー材１１２ｂが取り付けられ、溝部から外れないようになっている。

駆動源であるドアモータ１１８はかごドア１０３側にあり、乗場ドア１０２はかごドア１０３に係合して戸開閉する。このときの戸開閉の動作は、ドア制御装置１００によって制御される。

係合機構１２２は、ドアパネル１０４ａとドアパネル１０４ｂを係合させて動かすための機構であり、通称「カミソリ」などと呼ばれている一対の係合部材１２３ａ，１２３ｂと、その係合部材１２３ａ，１２３ｂを連結するリンク部材１２４とからなる。一方の係合部材１２３ａは、ドアパネル１０４ｂに固定されている。他方の係合部材１２３ｂは、別の案内機構（図示せず）により、ドアパネルの開閉時の位置に連動して係合部材１２３ａ−１２３ｂ間の間隔を調整できるようになっている。

なお、一部の機種では、係合部材１２３ｂがドアパネルに固定されることもある。この場合、係合部材１２３ａ−１２３ｂの間隔は常に一定である。

なお、この図では省略しているが、通常の片開きタイプのドア装置の場合には、乗場ドア１０２、かごドア１０３にはそれぞれ２枚以上のパネルが備えられ、それぞれ減速機構（図示せず）を介してドアパネル１０４ａ，１０４ｂと連動して開閉動作を行っている。

図１０はエレベータの乗りかごが停止しているときの乗場ドア１０２とかごドア１０３の位置関係を上から見た図である。

戸開動作前において、乗場ドア１０２に設けられたローラ１１４ａ，１１４ｂは、かごドア１０３に設けられた係合部材１２３ａ，１２３ｂと適当な間隔を保っている。そのため、乗りかごの走行時においても、ローラ１１４ａ，１１４ｂと係合部材１２３ａ，１２３ｂはぶつかることはない。

ここで、図１１に乗場ドア１０２に設けられたロック機構１０９の様子を示す。図１１（ａ）〜（ｃ）が戸開時の様子、同図（ｄ）〜（ｆ）が戸閉時の様子を示している。なお、ここではドアパネル１０４ａ，１０４ｂなどの部材は省略してある。

図１１（ａ）において、乗場ドア１０２に設けられたローラ１１４ａ，１１４ｂは、かごドア１０３に設けられた係合部材１２３ａ，１２３ｂに挟まれ、かつ、一定の間隔だけ離れた位置関係にある。戸開時には、図７に示したドアモータ１１８からベルト１２０、ブラケット１２１を介して動力が伝達され、乗りかごのドアパネル１０４ｂが戸開方向に動く。

このドアパネル１０４ｂの動きに連動して係合部材１２３ａ，１２３ｂは、同図（ｂ）の矢印方向に動き始める。この時点では、係合部材１２３ａ，１２３ｂはまだローラ１１４ａ，１１４ｂと接触していないので、かごドア１０３側のみ動作している。

その後、係合部材１２３ａとローラ１１４ｂが接触し、かごドア１０３のドアモータ１１８の動力が乗場ドア１０２に伝播し始める。さらに、同図（ｃ）のように、ドアパネル１０４ｂと共に係合部材１２３ａ，１２３ｂが移動を続けると、ロック機構１０９のレバー１１３は、ローラ１１４ａの軸を支点に回動し、レバー受け部１１５から開放される。これに伴い、レバー１１３の先端部に取り付けられた接点１１７が乗場ドア全閉検出スイッチ１１６から離れて、乗場ドア全閉検出スイッチ１１６がＯＦＦする。これにより、ドア制御装置１００はドアロックが解除されたことを検出する。

また、ロック機構１０９には、レバー１１３の一定角度以上の回動を規制するためのストッパ（図示せず）が設けられており、このストッパを介してドアモータ１１８の動力がドアパネル１０４ａに伝播され、乗場ドア１０２が戸開動作する。この間、ドアパネル１０４ａは常にクローザ１１０のバネ力により戸閉方向の力を受けているが、かごドア１０３に設けられた係合部材１２３ａを介してドアモータ１１８のトルクと作用しあっている。

戸閉時の動作は上記一連の動作と逆の過程をたどる。ドアパネル１０４ａは常にクローザ１１０のバネ力により戸閉方向の力を受けているが、係合部材１２３ａによりその位置を規定されている。

図１１（ｄ）のように係合部材１２３ａによりロック機構１０９が一定角度で保持された状態で、戸閉端部まで乗場ドア１０２、かごドア１０３が一緒に移動する。同図（ｅ）に示すように、乗場ドア１０２、かごドア１０３が戸閉端部に近づくと、ドアパネル１０４ａとストッパ１１１ａが図７のストッパ１１１ａに当接して、乗場ドア１０２はこれ以上移動しなくなる。

一方、かごドア１０３はドアモータ１１８の動力によりさらに矢印方向の移動を続ける。そして、同図（ｆ）のように、ロック機構１０９のレバー１１３がローラ１１４ａの軸部を支点に矢印方向に回動して、レバー受け部１１５に係合してロック状態となる。このとき、レバー１１３の先端部に取り付けられた接点１１７が乗場ドア全閉検出スイッチ１１６に当接して、乗場ドア全閉検出スイッチ１１６がＯＮする。

なお、戸開時にはドアモータ１１８の動力によってかごドア１０３が駆動されるが、戸閉時にはクローザ１１０のバネ力により駆動される。

ここで、従来、エレベータのドアの開閉動作を制御する装置として、例えば特許文献１が知られている。この特許文献１には、かごドアの全閉を検出するかごドア全閉位置スイッチと、乗場ドアの全閉を検出する乗場ドア全閉位置スイッチと、ドアモータの回転数を検出するエンコーダとを備え、かごドア全閉位置スイッチの動作時から乗場ドア全閉位置スイッチの動作時までの間のエンコーダのパルス数の計数値をドア係合部のギャップとして検出する方法が開示されている。
特開平５−２２１５９４号公報

図９に示したエレベータのドア構成において、乗場ドア敷居１０６ａの溝部やハンガレール１０７ａにゴミが溜まったり、ロック機構１０９のレバー１１３とレバー受け部１１５との間の間隔が不適切であったりすると、かごドア１０３が正常に動かなくなる問題がある。

この様子を図１２および図１３に示す。乗場ドア１０２のハンガレール１０７ａの戸閉側端部にゴミ１２５が溜まっている場合を想定して説明する。

図１２は戸閉動作中の乗場ドア１０２の部分拡大図である。乗場ドア１０２は、かごドア１０３の係合部材１２３ａに動きを規制されながらクローザ１１０の張力により戸閉方向に移動する。

ここで、戸閉端部では、係合部材１２３ａの拘束が解けるが、ハンガレール１０７ａ上のゴミ１２５による抵抗がクローザ１１０の張力より大きいと、ハンガローラ１０８ａの回転を妨げてしまう。そのため、ドアパネル１０４ａはその位置で停止し、ロック機構１０９のレバー１１３がレバー受け部１１５に収まることができずに、戸閉ロックがなされない状態となる。

図１３は戸開動作を開始する前の乗場ドア１０２の部分拡大図である。直前の閉動作で、乗場ドア１０２が戸閉動作を終了しているものとする。

ハンガレール１０７ａ上のゴミ１２５があると、ハンガローラ１０８ａはゴミ１２５に乗り上げるが、本来の位置よりも図面左寄りに停止する。そのため、ロック機構１０９のレバー１１３とレバー受け部１１５との隙間はほとんどない状態になっている。

ここで、戸開時には、かごドア１０３の係合部材１２３ａがロック機構１０９のローラ１１４ｂを押すことでロック解除動作を行おうとする。その際、レバー１１３とレバー受け部１１５との隙間がほとんどないために、レバー１１３がレバー受け部１１５に引っ掛かってしまう。その結果、ドアパネル１０４ｂ、ドアパネル１０４ａともに戸閉できなくなる。

このような問題はハンガレール１０７ａ上に溜まったゴミ１２５だけでなく、乗場ドア敷居１０６ａの戸閉端部にゴミが溜まった場合や、クローザ１１０の張力が弱まった場合、張力が弱まっていなくても想定以上にゴミが溜まった場合にも生じる。

また、ロック機構１０９のレバー１１３、レバー受け部１１５との間の調整が不適切で、レバー１１３の動きを確保するだけの隙間が無い場合にも同様の問題が生じる。さらに、クローザ１１０が重りの質量を利用している場合でも同様の事態は発生し得る。

このような問題に対し、保守員が定期的にドアの点検を行って、ゴミを除去したり、位置調整を行えば良いが、各階に設置されたドアの１つ１つ点検するには多大な時間と労力を要する。特に、近年のビルの高層化に伴い、階床数の多いエレベータが増加している現状では、ドア点検だけでも大変な作業となる。

なお、上記特許文献１では、乗場ドアとかごドアの戸閉端部における係合位置を検出し、その取付け状態を確認できるようにしている。しかしながら、係合位置の検出に際し、乗りかごの積載荷重を何ら考慮していないため、各階床で乗りかごの荷重が変化すると、正確な位置を検出できないといった問題がある。つまり、荷重が変化すると、乗りかご自体に傾きが生じ、その傾きの水平方向成分が測定に影響を及ぼすことになる。

本発明は上記のような点に鑑みなされたもので、乗場ドアとかごドアの係合状態を正確に診断して適切な時期に点検を行うことのできるエレベータのドア診断装置を提供することを目的とする。

本発明のエレベータのドア診断装置は、エレベータの乗りかごに設けられ、ドアモータの駆動力を受けて開閉動作するかごドアと、各階床に設けられ、上記乗りかごの着床に伴い、上記かごドアに係合して開閉動作すると共に、戸閉時にその戸閉状態をロックするためのロック機構を有する乗場ドアと、各階床で上記乗りかごの積載状態を検出する積載検出手段と、この積載検出手段によって無積載状態であることが検出された場合に、上記かごドアの戸開動作の開始から上記乗場ドアのロック機構が解除されるまでの間の上記かごドアの移動距離を計測する計測手段と、この計測手段によって計測された値に基づいて、上記乗場ドアと上記かごドアの係合状態を診断するドア診断手段とを具備したことを特徴とする。

また、本発明のエレベータのドア診断装置は、エレベータの乗りかごに設けられ、ドアモータの駆動力を受けて開閉動作するかごドアと、各階床に設けられ、上記乗りかごの着床に伴い、上記かごドアに係合して開閉動作すると共に、戸閉時にその戸閉状態をロックするためのロック機構を有する乗場ドアと、各階床で戸開前に上記かごドアの昇降路に対する絶対位置を測定すると共に、戸開時に上記乗場ドアのロック機構が解除された時点での上記かごドアの昇降路に対する絶対位置を計測する計測手段と、この計測手段によって計測された値に基づいて、上記乗場ドアと上記かごドアの係合状態を診断するドア診断手段とを具備したことを特徴とする。

本発明によれば、乗場ドアとかごドアの係合状態を正確に診断して適切な時期に点検を行うことができる。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

（第１の実施形態）
図１は本発明の第１の実施形態に係る片開きタイプのエレベータのドアの構成を示す図である。図１（ａ）は乗場ドア１０２、同図（ｂ）はかごドア１０３であり、それぞれに内側から見た場合の構成が示されている。なお、図７と同じ部分には同一符号を付して、その詳しい説明は省略するものとする。

基本的な構成が図９と同じであるが、図１では、かごドア１０３にはかごドア全開検出スイッチ２０１と接点２０２が設けられている。かごドア全開検出スイッチ２０１は、マイクロスイッチからなり、ドアパネル１０４ｂに取り付けられている。一方、接点２０２は、かごドア１０３の戸開端側に設置されている。かごドア１０３のドアパネル１０４ｂが戸開方向に移動して全開すると、かごドア全開検出スイッチ２０１が接点２０２と接触してＯＮする。このかごドア全開検出スイッチ２０１がＯＮのとき、かごドア１０３が全閉状態であることを示す。

また、このかごドア全開検出スイッチ２０１や、乗場ドア全閉検出スイッチ１１６などの各機器類の信号はドア制御装置１０に入力される。ドア制御装置１０は、コンピュータからなり、ドアモータ１１８の駆動制御（戸開閉制御）を行うと共に、ここではドア故障の診断機能を備える。

図２にドア制御装置１０の構成を示す。
ドア制御装置１０には、インタフェース部（Ｉ／Ｆ部）１１、ドア診断部１２、記憶部１３、通信部１４が設けられている。インタフェース部１１には、かごドア全開検出スイッチ２０１、乗場ドア全閉検出スイッチ１１６の各検出信号や、ドアモータ１１８に設けられたパルスジェネレータ（ＰＧ）２０３のパルス信号、さらに、乗りかご２０に設けられた荷重センサ２０４の荷重信号などが入力される。

ドア診断部１２は、これらの信号に基づいて乗場ドア１０２とかごドア１０３の係合状態を診断する。記憶部１３は、ドア診断部１２の処理に必要な各種データを記憶する。通信部１４は、外部の監視センタ３０との間でデータ通信を行う。

監視センタ３０は、各地に点在するエレベータの動作状態を通信ネットワークを介して遠隔監視しており、何らかの異常を検知すると、その現場に保守員を派遣するなどの対処を行う。

次に、図３を参照しながら、第１の実施形態の動作を説明する。
図３は乗場ドア１０２とかごドア１０３の戸閉端部におけるロック機構１０９の周辺の構成を示す図であり、かごドア１０３が乗場ドア１０２に係合した状態を示している。この図では、戸閉端部にゴミ１２５がなく正常な位置関係にある。

ロック機構１０９のレバー１１３とレバー受け部１１５の隙間であるロック部掛かり代（以下、ロックギャップと称す）はＬ１に設定されている。このとき、かごドア側の係合部材１２３ａと乗場ドア側のローラ１１４ｂとの隙間である係合代（以下、係合ギャップと称す）はＬ２である。

戸開時に、かごドア１０３のドアパネル１０４ｂがＬ２だけ動くと、係合部材１２３ａがローラ１１４ｂに当接し、レバー１１３がローラ１１４ａを支点に回動してロック状態が解除される。このとき、レバー１１３の先端部に取り付けられた接点１１７が乗場ドア全閉検出スイッチ１１６から離れて、乗場ドア全閉検出スイッチ１１６がＯＦＦする。

ドア制御装置１０は、このＯＦＦ信号を入力することにより、乗場ドア１０２のドアパネル１０４ａのロックが解除されたことを検出する。

そこで、第１の実施形態例において、ドア診断部１２は、各階床で乗場ドア全閉検出スイッチ１１６がＯＦＦするまでの間のパルスジェネレータ２０３のパルス数を計測し、これを戸開動作開始前の係合部材１２３ａとローラ１１４ｂとの間隔つまり係合ギャップＬ２として取得する。パルスジェネレータ２０３は、ドアモータ１１８の回転数に同期したパルス信号を発生する。このパルスジェネレータ２０３から出力されるパルス数を計測することで、かごドア１０３の移動距離を検出することができる。

また、戸開動作が完了すると、図１に示したかごドア全開検出スイッチ２０１がＯＮする。ドア診断装置１は、この瞬間のパルスジェネレータ２０３の値も計測する。これらのパルスジェネレータ２０３の計測値は、履歴データとして記憶部１３に蓄積される。

ここで、乗場ドア敷居１０６ａの溝部やハンガレール１０７ａにゴミが溜まったり、ロック機構１０９のレバー１１３、レバー受け部１１５との間の調整が不適切である場合を考える。これらの事象は、ロック機構１０９のレバー１１３とレバー受け部１１５の隙間であるロックギャップＬ１を狭める方向に働く。

今、ロックギャップＬ１がＬ１’に変化したとすると、
Ｌ１’＝Ｌ１−ｄ …（１）
で表せ。なお、ｄはロックギャップの変化分である。

次に、かごドア１０３に設けられた係合部材１２３ａと乗場ドア１０２のローラ１１４ｂとの間の隙間である係合ギャップＬ２について考える。

かごドア１０３はエレベータの乗りかご２０に備えられて、その乗りかご２０はロープ（図示せず）を介して吊り下げられており、昇降路、地面などに対して固定されていない。そのため、乗場ドア１０２側にゴミが溜まっていなくても、かご内の乗客の数や配置などによって（偏荷重）、係合ギャップＬ２が以下のように変化する可能性がある。

Ｌ２＝Ｌ２（noload）＋Δ …（２）
Ｌ２（noload）は無積載で、乗場ドア１０２側にゴミ等が溜まっていないときの係合ギャップの値である。Δは乗りかご２０の積載条件によって変わる変化分である。

上記（２）式を考慮した上で、乗場ドア１０２側にゴミ等が溜まっている場合の係合ギャップＬ２’は、以下のように表せる。

Ｌ２’＝Ｌ２−ｄ
＝｛Ｌ２（noload）＋Δ｝−ｄ …（３）
ここで、乗りかご２０の積載条件が変わっていない場合（つまり、Δ＝０）、式（３）式は、以下のようになる。

Ｌ２’＝Ｌ２（noload）−ｄ …（４）
Ｌ２’、Ｌ２（noload）はともにドアモータ１１８に備えたパルスジェネレータ２０３の値から換算することが可能である。

また、上記（１）式と（４）式中のｄは同じであるから、乗場ドア１０２が無積載状態であることを条件にして、パルスジェネレータ２０３のパルス数を計測して長期間監視すれば、レバー１１３とレバー受け部１１５との間のロックギャップＬ１の変化量ｄを割り出すことができる。

この場合、ゴミ等の影響でＬ１の値が小さくなっていると、Ｌ２の値が大きくなり、乗場ドア全閉検出スイッチ１１６がＯＦＦするまでに時間がかかるため、パルスジェネレータ２０３のパルス数が初期値よりも増加することになる。変化量ｄの取りうる最大値はＬ１である。この変化量ｄを監視することで、戸閉端部におけるロック機構１０９の状態つまり乗場ドア１０２とかごドア１０３との係合位置のずれを正確に検出することができる。

処理的に説明すると、図４に示すように、ドア診断部１２は、乗りかご２０が各階床で戸開する際に、まず、荷重センサ２０４から出力される荷重信号に基づいて乗りかご２０の積載状態を検出する（ステップＳ１１）。その結果、無積載状態であれば（ステップＳ１２のＹｅｓ）、ドア診断部１２は、戸開動作の開始時から乗場ドア全閉検出スイッチ１１６がＯＦＦするまで間のパルスジェネレータ２０３のパルス数を計測し（ステップＳ１３）、その計測値を記憶部１３に記憶する（ステップＳ１４）。

ここで、上記（４）式から、ｄ＝Ｌ２（noload）−Ｌ２’である。Ｌ２（noload）はゴミ等が溜まっていないときに計測された係合ギャップの値であり、これに対応するパルス数が初期値として予め記憶部１３にセットされているものとする。ドア診断部１２は、この初期値と今回した測定したパルス数との差分を変化量ｄとして算出する（ステップＳ１５）。

例えば、初期値が２０パルスとして設定されていたとする。今回の測定にて乗場ドア全閉検出スイッチ１１６がＯＦＦするまでに２５パルスであった場合には、ｄ＝２０−２５＝−５である。これは、図３に示したローラ１１４ｂが５パルス相当の長さ分だけ係合部材１２３ｂよりも図中左側に後退していることであり、言い換えれば、ゴミ等の影響でロック機構１０９のレバー１１３とレバー受け部１１５との隙間が狭まっていることを意味する。

この変化量ｄが予め設定された閾値を超える場合に（ステップＳ１６のＹｅｓ）、ドア診断部１２は、ドア異常である旨を通信部１４を通じて監視センタ３０に発報する（ステップＳ１７）。監視センタ３０では、この発報を受けて、保守員を現場に派遣するなどして対応する。

なお、上記ステップＳ１４で記憶部１３に記憶した計測値を定期的に監視センタ３０に転送することにより、監視センタ３０側でその計測値の変化をモニタリングして、適切な時期に保守員を派遣して点検を行うようにしても良い。

また、ドアモータ１１８の動力はベルト１１８を介してかごドア１０３に伝達されるため、長期間の運用でパルスジェネレータ２０３の値と実際の移動量との間に誤差が生じる可能性がある。これは、具体的にはベルトテンションの変化、ベルトすべりなどに起因する。そこで、戸開動作が完了したときに、かごドア全開検出スイッチ２０１がＯＮするまでのパルスジェネレータ２０３の値と予め戸開用の初期値とを比較して、その差分に応じてパルスジェネレータ２０３の値に補正をかけることが好ましい。

このように、第１の実施形態によれば、乗場ドア１０２とかごドア１０３の係合状態を診断することができる。したがって、その診断結果を監視しながら、適切な時期にドア点検に行けばよく、保守員の負担を大幅に軽減できる。また、上記（４）式に示したように、積載条件を加味して変化量ｄを算出しているので、その変化量ｄを用いてドア異常の有無を正確に判断することができる。

なお、上記第１の実施形態てば、パルスジェネレータ２０３の誤差調整にかごドア全開検出スイッチ２０１を使用したが、かごドア１０３のドアパネル１０４ｂが戸開端部に設けたストッパ（図示せず）とぶつかった時のパルスジェネレータ２０３の値を利用することでも可能である。この場合、かごドア全開検出スイッチ２０１を使わなくても済むので、その分、コストダウンを図ることができる。

また、片側開きタイプのドアで説明したが、両方開きタイプのドアでも同様の効果が期待できる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。

図５は本発明の第２の実施形態に係る片開きタイプのエレベータのドアの構成を示す図である。図５（ａ）は乗場ドア１０２、同図（ｂ）はかごドア１０３であり、それぞれに内側から見た場合の構成が示されている。なお、図７と同じ部分には同一符号を付して、その詳しい説明は省略するものとする。

第２の実施形態では、かごドア１０３のドアパネル１０４ｂに反射型のレーザ変位計３０１が設けられ、乗場ドア１０２の戸閉端部に反射板３０２がレーザ変位計３０１に対向させて取り付けられている。

レーザ変位計３０１は、かごドア１０３の戸閉動作に伴い、反射板３０２との間の距離を測定する。反射板３０２は、開閉動作するドアパネル１０４ａではなく、ロック機構１０９のレバー受け部１１５と同様、昇降路壁１０１ａに固定されている。

また、係合機構１２２の係合部材１２３ａには、接触検知センサ３０３が取り付けられている。この接触検知センサ３０３は、シート状のもので、圧力を受けると、それを電気信号に変換した出力する。

図６は第２の実施形態におけるドア制御装置１０の構成を示すブロック図である。第２の実施形態では、図５に示したレーザ変位計３０１と接触検知センサ３０３の各信号をドア制御装置１０に入力する構成になっている。ドア制御装置１０に設けられたドア診断部１２は、これらの信号に基づいて乗場ドア１０２とかごドア１０３の係合状態を診断する。

次に、図７を参照しながら、第２の実施形態の動作を説明する。
図７は乗場ドア１０２とかごドア１０３の戸閉端部におけるロック機構１０９の周辺の構成を示す図であり、かごドア１０３が乗場ドア１０２に係合した状態を示している。この図では、戸閉端部にゴミ１２５がなく正常な位置関係にある。

ロック機構１０９のレバー１１３とレバー受け部１１５の隙間であるロック部掛かり代（以下、ロックギャップと称す）はＬ１に設定されている。このとき、かごドア側の係合部材１２３ａと乗場ドア側のローラ１１４ｂとの隙間である係合代（以下、係合ギャップと称す）はＬ２である。ここで、レーザ変位計３０１と反射板３０２はＬ３だけ離れているものとする。Ｌ３はかごドア１０３の昇降路に対する絶対位置に相当する。

戸開時に、かごドア１０３のドアパネル１０４ｂがＬ２だけ動くと、係合部材１２３ａがローラ１１４ｂに当接し、レバー１１３がローラ１１４ａを支点に回動してロック状態が解除される。このとき、レバー１１３の先端部に取り付けられた接点１１７が乗場ドア全閉検出スイッチ１１６から離れて、乗場ドア全閉検出スイッチ１１６がＯＦＦする。

一方、係合部材１２３ａに取り付けられた接触検知センサ３０３はローラ１１４ｂと接触したことを検出する。このタイミングは、ほぼロック機構１０９が解除されたことを検出したのと同じである。

そこで、第２の実施形態において、ドア診断部１２は、各階床で接触検知センサ３０３がローラ１１４ｂの接触を検知したときのタイミングで、レーザ変位計３０１にてかごドア絶対位置Ｌ３を計測する。このかごドア絶対位置Ｌ３を計測することで、戸開動作開始前の係合部材１２３ａとローラ１１４ｂの距離Ｌ２の変化を追跡することができる。

ここで、乗場ドア敷居１０６ａの溝部やハンガレール１０７ａにゴミが溜まったり、ロック機構１０９のレバー１１３、レバー受け部１１５との間の調整が不適切である場合を考える。これらの事象は、ロック機構１０９のレバー１１３とレバー受け部１１５の隙間であるロックギャップＬ１を狭める方向に働く。

今、ロックギャップＬ１がＬ１’に変化したとすると、上記第１の実施形態と同様に、
Ｌ１’＝Ｌ１−ｄ …（１）
で表せる。なお、ｄはロックギャップの変化分である。

一方、レーザ変位計３０１に計測されるかごドア絶対位置Ｌ３については、上記（２）式の乗りかご２０の積載条件によって変わる変化分Δを考慮して、戸開動作前Ｌ３ＣＬと、接触検知センサ３０３が動作したときの距離Ｌ３ＯＰの２種のデータを取得するものとする。

戸開前
Ｌ３ＣＬ＝Ｌ３ＣＬ（noload）＋Δ …（５）
戸開時
Ｌ３ＯＰ’＝Ｌ３ＣＬ＋Ｌ２’ …（６）
ここで、Ｌ３ＣＬ（noload）は無積載状態のときのかごドア絶対位置である。Ｌ３ＯＰ’、Ｌ２’はロックギャップＬ１がＬ１’に変化したときの計測値である。

したがって、上記（６）式は上記（３）式、（５）式から、
戸開時
Ｌ３ＯＰ’＝Ｌ３ＣＬ＋Ｌ２’
＝Ｌ３ＣＬ＋｛Ｌ２（noload）＋Δ−ｄ｝
＝Ｌ３ＣＬ＋［Ｌ２（noload）
＋｛Ｌ３ＣＬ−Ｌ３ＣＬ（noload）｝−ｄ］ …（７）
となる。この（７）式において、｛Ｌ３ＣＬ−Ｌ３ＣＬ（noload）｝はΔに相当する。

すなわち、戸開動作前のかごドア絶対位置であるＬ３ＣＬと、無積載状態のときのかごドア絶対位置であるＬ３ＣＬ（noload）」のデータを用いれば、乗りかご２０の積載条件によって変わる変化分△を打ち消して、ロックギャップＬ１の変化量ｄを算出することが可能となる。

処理的には、図８のようになる。
すなわち、ドア診断部１２は、初期値としてＬ２（noload）とＬ３（noload）の値を予め記憶部１３にセットしておく（ステップＳ２１）。Ｌ２（noload）は無積載で、乗場ドア１０２側にゴミ等が溜まっていないときの係合ギャップの値である。Ｌ３ＣＬ（noload）は無積載状態のときのかごドア絶対位置である。

ドア診断部１２は、各階床で戸開する際に、レーザ変位計３０１により戸開前のかごドア絶対位置Ｌ３ＣＬを計測すると共に（ステップＳ２２）、戸開時のかごドア絶対位置Ｌ３ＯＰ’を計測し（ステップＳ２３）、これらの計測値を記憶部１３を記憶する（ステップＳ２４）。戸開時のかごドア絶対位置Ｌ３ＯＰ’は、接触検知センサ３０３がローラ１１４ｂの接触を検知したときのタイミングで行う。

ここで、ドア診断部１２は、上記（７）式に従って、Ｌ３ＣＬとＬ３ＯＰ’との差分（Ｌ３ＣＬ−Ｌ３ＯＰ’）に所定の補正分（Ｌ２（noload）＋Ｌ３ＣＬ−Ｌ３ＣＬ（noload））を加えることで、変化量ｄを算出する（ステップＳ２５）。

この変化量ｄが予め設定された閾値を超える場合に（ステップＳ２６のＹｅｓ）、ドア診断部１２は、ドア異常である旨を通信部１４を通じて監視センタ３０に発報する（ステップＳ２７）。監視センタ３０では、この発報を受けて、保守員を現場に派遣するなどして対応する。

なお、上記ステップＳ２４で記憶部１３に記憶した計測値を定期的に監視センタ３０に転送することにより、監視センタ３０側でその計測値の変化をモニタリングして、適切な時期に保守員を派遣して点検を行うようにしても良い。

このように、第２の実施形態によれば、ロック機構１０９のレバー１１３とレバー受け部１１５との隙間であるロックギャップＬ１の変化量ｄを乗りかご２０の積載条件に関係なく検出して状態監視を行うことができる。

なお、上記第２の実施形態では、片側開きタイプのドアで説明したが、両方開きタイプのドアでも同様の効果が期待できる。

また、ロックギャップＬ１の変化量ｄをレーザ変位計３０１の測定により行ったが、ドアモータ１１８に設けられたパルスジェネレータ２０３の信号を併用することも可能である。これは、レーザ変位計３０１は一般に高価で、検出距離に制限があるため、検出距離の短い安価な変位計で初期値のみ測定を行い、ロック機構１０９のロック状態が解除されたときの距離をパルスジェネレータ２０３により測定する等の組み合わせが考えられる。

要するに、本発明は上記各実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上記各実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより、種々の形態を形成できる。例えば、実施形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を省略してもよい。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。

図１は本発明の第１の実施形態に係る片開きタイプのエレベータのドアの構成を示す図である。 図２は同実施形態におけるドア制御装置の構成を示すブロック図である。 図３は同実施形態における乗場ドアとかごドアの戸閉端部におけるロック機構周辺の構成を示す図である。 図４は同実施形態におけるドア制御装置によるドア診断処理の動作を示すフローチャートである。 図５は本発明の第２の実施形態に係る片開きタイプのエレベータのドアの構成を示す図である。 図６は同実施形態におけるドア制御装置の構成を示すブロック図である。 図７は同実施形態における乗場ドアとかごドアの戸閉端部におけるロック機構周辺の構成を示す図である。 図８は同実施形態におけるドア制御装置によるドア診断処理の動作を示すフローチャートである。 図９は従来の片開きタイプのエレベータのドアの構成を示す図である。 図１０はエレベータの乗りかごが停止しているときの乗場ドアとかごドアの位置関係を上から見た図である。 図１１は乗場ドアに設けられたロック機構の様子を示す図である。 図１２は戸閉動作中の乗場ドアの部分拡大図である 図１３は戸開動作を開始する前の乗場ドアの部分拡大図である。

符号の説明

１０…ドア制御装置、１１…インタフェース部、１２…ドア診断部、１３…記憶部、１４…通信部、２０…乗りかご、３０…監視センタ、３１…通信ネットワーク、１０２…乗場ドア、１０３…かごドア、１０４ａ，１０４ｂ…ドアパネル、１０５ａ，１０５ｂ…ハンガ、１０６ａ，１０６ｂ…敷居、１０７ａ，１０７ｂ…ハンガレール、１０８ａ，１０８ｂ…ハンガローラ、１０９…ロック機構、１１０…クローザ、１１１ａ，１１１ｂ…ストッパ、１１２ａ，１１２ｂ…シュー材、１１３…レバー、１１４ａ，１１４ｂ…ローラ、１１５…レバー受け部、１１６…乗場ドア全閉検出スイッチ、１１７…接点、１１８…ドアモータ、１１９…プーリ、１２０…ベルト、１２１…ブラケット、１２２…係合機構、１２３ａ，１２３ｂ…係合部材、１２４…リンク部材、１２５…ゴミ、２０１…かごドア全開検出スイッチ、２０２…接点、２０３…パルスジェネレータ、２０４…荷重センサ、３０１…レーザ変位計、３０２…反射板、３０３…接触検知センサ。

Claims (6)

1. エレベータの乗りかごに設けられ、ドアモータの駆動力を受けて開閉動作するかごドアと、
   各階床に設けられ、上記乗りかごの着床に伴い、上記かごドアに係合して開閉動作すると共に、戸閉時にその戸閉状態をロックするためのロック機構を有する乗場ドアと、
   各階床で上記乗りかごの積載状態を検出する積載検出手段と、
   この積載検出手段によって無積載状態であることが検出された場合に、上記かごドアの戸開動作の開始から上記乗場ドアのロック機構が解除されるまでの間の上記かごドアの移動距離を計測する計測手段と、
   この計測手段によって計測された値に基づいて、上記乗場ドアと上記かごドアの係合状態を診断するドア診断手段と
   を具備したことを特徴とするエレベータのドア診断装置。
2. 上記ドア診断手段は、上記計測手段によって計測された値に基づいて、上記乗場ドアと上記かごドアの係合位置の変化量を算出し、その変化量が閾値を超えた場合に異常状態であると判断することを特徴とする請求項１記載のエレベータのドア診断装置。
3. 上記ドアモータの回転数に同期したパルス信号を発生するパルス信号発生手段を備え、
   上記計測手段は、上記戸開動作の開始から上記ロック機構が解除されるまでの間に上記パルス信号発生手段から出力されるパルス数を計測することを特徴とする請求項１または２記載のエレベータのドア診断装置。
4. エレベータの乗りかごに設けられ、ドアモータの駆動力を受けて開閉動作するかごドアと、
   各階床に設けられ、上記乗りかごの着床に伴い、上記かごドアに係合して開閉動作すると共に、戸閉時にその戸閉状態をロックするためのロック機構を有する乗場ドアと、
   各階床で戸開前に上記かごドアの昇降路に対する絶対位置を測定すると共に、戸開時に上記乗場ドアのロック機構が解除された時点での上記かごドアの昇降路に対する絶対位置を計測する計測手段と、
   この計測手段によって計測された値に基づいて、上記乗場ドアと上記かごドアの係合状態を診断するドア診断手段と
   を具備したことを特徴とするエレベータのドア診断装置。
5. 上記ドア診断手段は、上記計測手段によって計測された値に所定の補正値を加えた値に基づいて、上記乗場ドアと上記かごドアの係合位置の変化量を算出し、その変化量が閾値を超えた場合に異常状態であると判断することを特徴とする請求項４記載のエレベータのドア診断装置。
6. 上記かごドアの戸閉端部に設置され、上記かごドアの昇降路に対する絶対位置の変位を検出する変位検出手段を備え、
   上記計測手段は、各階床で戸開前に上記変位検出手段にて検出される変位を測定すると共に、戸開時に上記乗場ドアのロック機構が解除された時点での上記変位検出手段にて検出される変位を計測することを特徴とする請求項４または５記載のエレベータのドア診断装置。

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