JP2009192063A - 自在継手 - Google Patents

Abstract

【課題】軸受カップと軸部との間に過大なスラスト荷重が加わっても、ステアリングホイールを操作する運転者に不快感を与えることがない自在継手を提供する。
【解決手段】軸部１１及び軸受カップ１０の間に加わるスラスト荷重を支持するスラスト支持部を備えた自在継手６である。スラスト支持部は、皿バネ２１と低摩擦部材２２とで構成されている。皿バネ２１は、軸部１１が軸受カップ１０に近接する方向に変位するようなスラスト荷重が小さな値で加わると、所定のバネ定数で弾性変形して低剛性となり、スラスト荷重が大きな値で加わると、完全に潰された状態となって高剛性となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車のステアリング装置に組み込み、ステアリングシャフトの動きをステアリングギヤに伝達する自在継手に関する。

自動車のステアリング装置に使用する自在継手として従来から、カルダン継手と呼ばれる十字軸自在継手が広く知られている。
例えば特許文献１には、ステアリング装置に組み込んだ自在継手が記載されている。
特許文献１の自在継手を図６から図９を参照して説明する。ステアリング装置は、図６に示すように、ステアリングホイール１の操舵を、ステアリングシャフト２、中間シャフト３を介してステアリングギヤ４に伝達し、このステアリングギヤ４によって車輪を操舵するように構成している。ステアリングシャフト２とステアリングギヤ４の入力シャフト５とは、互いに同一直線上に設けられないのが通常である。このため、両シャフト２、５の間に中間シャフト３を設け、この中間シャフト３の両端部とステアリングシャフト２及び入力シャフト５の端部とを、自在継手６、６を介して結合している。

自在継手６は、図７及び図８に示すように、十分な剛性を有する金属材によりそれぞれが二又状に形成された１対のヨーク７ａ、７ｂと、合金鋼等の硬質金属により造られた十字軸８とから構成されている。各ヨーク７ａ、７ｂの一対のアーム７ａ１，７ａ２（図７ではヨーク７ａのアームのみ示す）には、互いに同心の円孔９が形成されている。各円孔９には、軸受鋼等の硬質金属により有底円筒状に造られた軸受カップ１０が互いの開口を対向させた状態で内嵌されている。十字軸８は、１対の柱部の中間部同士を互いに直交させた形状を有し、それぞれが円柱状である４個所の軸部１１を有する。この４個所の軸部１１は各軸受カップ１０内に挿入されている。各軸受カップ１０の内周面と各軸部１１の外周面との間には、ニードル軸受等のラジアル軸受１２が配置されており、十字軸８に対して各ヨーク７ａ、７ｂが軽い力で揺動するようにしている。このように構成するため、ヨーク７ａ、７ｂの中心軸同士が一致しない状態でも、ヨーク７ａ、７ｂの間で回転力の伝達を、殆ど伝達ロスを生じることなく行なえる。

また、十字軸８の基部１３と各軸受カップ１０の開口部との間には、シールリング１４が配置されている。これらシールリング１４により、ラジアル軸受１２の設置部分に泥水等が進入するのが防止されている。
さらに、図８に示すように、４個所の軸部１１中心部にはそれぞれ有底の挿入孔１５が、各軸部１１、１１の端面から開口する状態で形成されている。これら挿入孔１５には、合成樹脂製のピン１６が挿入されている。

ピン１６は、図９に示すように、円柱状の小径部１７の軸方向両端部にフランジ状の大径部１８を形成し、これら大径部１８の外端面を、円錐台状の突出面１９としている。また、小径部１７の軸方向両端から大径部１８の基端部に亙ってリブ２０が形成されている。そして、自在継手６の組立時には、ピン１６は、挿入孔１５に挿入され、一端が挿入孔１５の奥端に突き当てられ、他端が軸受カップ１０の底面に突き当てられる。

前記構成のピン１６は、軸受カップ１０と軸部１１との間で突っ張る事により、これら軸受カップ１０の開口端部と基部１３との距離が縮まり過ぎることを防止する。これは、シーリング１４が過度に圧縮されたり、反対に圧縮量が低下し過ぎることを防止する。つまり、自在継手６の使用時に十字軸８と軸受カップ１０との間にはスラスト荷重が加わる。このため、何らかの対策を施さないと、スラスト荷重作用側（アンカ側）のシールリング１４が過度に圧縮されて耐久性が損なわれ、反対側（反アンカ側）のシールリング１４の圧縮量が低下し過ぎて、シールリング１４によるシール性が損なわれるためである。そこで、ピン１６は、スラスト荷重を支承することで、シールリング１４の圧縮量を適性範囲に保持する役目を有する。
特開平８−１３５６７４号公報

ところで、近年、ステアリングギヤ４に操舵補助力を伝達する電動パワーステアリング装置を備えたステアリング装置が開発されており、このステアリング装置に組み込まれる自在継手には、耐トルク性能の向上が求められており、自在継手６の軸受カップ１０と軸部１１との間に加わるスラスト荷重が増加する傾向にある。
しかしながら、前述した合成樹脂製のピン１６は、電動パワーステアリング装置の操舵補助力の伝達により自在継手６の軸受カップ１０と軸部１１との間に過大なスラスト荷重が入力すると、軸受カップ１０及び軸部１１に当接する部分に高い面圧が発生してクリープが起き、ピン１６の端部と軸受カップ１０の底面との間に隙間が発生し、自在継手６にガタツキが発生する場合がある。このように、自在継手にガタツキが発生すると、ステアリングホイール１を操作する運転者に不快感を与える等、好ましくない現象が発生する。

そこで、本発明は、前記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、電動パワーステアリング装置を備えたステアリング装置に組み込み、電動パワーステアリング装置の作動により軸受カップと軸部との間に過大なスラスト荷重が加わっても、ステアリングホイールを操作する運転者に不快感を与えることがない自在継手を提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、請求項１に係る自在継手は、それぞれが二又状に形成された１対のヨークと、これらヨークの二又の両端部に互いに同心に形成された円孔と、互いの開口を対向させた状態で前記円孔の内側に内嵌固定された有底円筒状の軸受カップと、一対の柱部の中間部同士を互いに直交させた形状とし、それぞれが円柱状に形成されている４個所の軸部を有し、これら軸部が前記軸受カップ内に挿入されている十字軸と、前記軸受カップの内周面と前記軸部の外周面との間に設けられたラジアル軸受と、前記十字軸の基部と前記軸受カップの開口部との間に設けられたシールリングと、前記軸部の端面及び前記軸受カップの底面に当接して配置され、前記軸部及び前記軸受カップの間に加わるスラスト荷重を支持するスラスト支持部とを備えた自在継手において、前記スラスト支持部は、前記軸部が前記軸受カップに近接する方向に変位するスラスト荷重が小さな値で加わると低剛性となり、前記スラスト荷重が大きな値で加わると高剛性となりながら前記スラスト荷重を支持するようにした。

また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の自在継手において、前記スラスト支持部は、前記軸部が前記軸受カップに近接する方向に変位するに従い、徐々に剛性が高くなりながら弾性変形していく弾性部材を備えている。
また、請求項３記載の発明は、請求項２記載の自在継手において、前記弾性部材を皿バネで構成している。

また、請求項４記載の発明は、請求項２又は３記載の自在継手において、前記スラスト支持部は、前記軸部の端面及び前記軸受カップの底面の一方の部位と前記弾性部材との間に配置され、前記一方の部位及び前記弾性部材に低摩擦係数で接触する低摩擦部材を備えている。
さらに、請求項５記載の発明は、請求項４記載の自在継手において、前記低摩擦部材は、合成樹脂製の部材である。

本発明の自在継手は、十字軸の軸部及び軸受カップの間に加わるスラスト荷重を支持するスラスト支持部が、軸部が軸受カップに近接する方向に変位するスラスト荷重が小さな値で加わると低剛性となり、前記スラスト荷重が大きな値で加わると高剛性となりながらスラスト荷重を支持するようにしているので、本発明の自在継手をステアリング装置に組み込み、自動車が通常速度で走行するときにステアリングホイールを操舵すると、スラスト支持部は低剛性でスラスト荷重を支持し、ステアリングホイールに遊びが発生するので、自動車の通常走行時のステアリングホイールの操舵性能を良好とすることができる。

また、本発明の自在継手を、電動パワーステアリングを備えたステアリング装置に組み込み、自動車が超低速度で高摩擦係路（高μ路）を走行するときにステアリングホイールを操舵すると、電動パワーステアリングの作動により自在継手の軸部と軸受カップとの間には過大なスラスト荷重が加わるが、スラスト支持部は高剛性でスラスト荷重を支持するので、電動パワーステアリングの操舵補助力が伝達ロスを無くして一方のヨークから他方のヨークに伝達され、自動車が超低速度で高摩擦係路（高μ路）を走行するときにもステアリングホイールの操舵性能を良好とすることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図６から図９で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。

（第１実施形態）
図１から図３は、本発明に係る第１実施形態の自在継手６の要部を示す図である。図１は、十字軸８に一方のヨーク７ａのみを装着した第１実施形態の自在継手６を示す図である。ここで、十字軸８の４箇所の軸部１１のうち、互いに同一軸線方向に延在している２箇所の軸部１１，１１の前記軸線をＰ１とし、これら２箇所に直交して同一軸線方向に延在している他の２箇所の軸部１１，１１の前記軸線をＰ２とする。

また、図２（ａ）は、十字軸８の軸線Ｐ１方向に負荷が入力されていない状態（軸線Ｐ１方向の無負荷状態）を示す図である。図２（ｂ）は、十字軸８の軸線Ｐ１方向に負荷が入力されて軸部１１が軸受カップ１０の底面に向かう方向に変位した状態を示す図である。
本実施形態は、図１に示すように、軸部１１の端面と軸受カップ１０の底面との間に、皿バネ２１及び低摩擦部材２２が配置されている。

すなわち、軸部１１の端面には、軸部１１の軸線Ｐ１を中心として円形の座面２３が形成されており、皿バネ２１は、バネ軸を軸線Ｐ１方向に略一致させ、大径開口部２１ａの縁部を座面２３に当接させた状態で配置されている。
また、皿バネ２１と軸受カップ１０の底面との間に、その軸受カップ１０の底面及び皿バネ２１の小径開口部２１ｂの縁部に当接した状態で低摩擦部材２２が配置されている。

低摩擦部材２２は、合成樹脂製の略円盤形状の部材であり、軸受カップ１０の底面に当接する面は、底面と略同一形状で湾曲した湾曲面とされている。
そして、十字軸８の軸線Ｐ１方向に負荷が入力されて軸部１１が軸受カップ１０の底面に向かう方向に変位すると、皿バネ２１は、所定のバネ定数で弾性変形していく。
そして、軸部１１が軸受カップ１０の底面に向かう方向にさらに変位していくと、皿バネ２１は、軸線Ｐ１方向の無負荷状態（図２（ａ）参照）に対してバネ軸方向の寸法Ａの変位量で完全に押し潰された状態となる（図２（ｂ）参照）。

なお、図２（ａ），（ｂ）では、十字軸８の４箇所の軸部１１のうち、軸線Ｐ１方向に延在している２箇所の軸部１１，１１と、これらを挿入する軸受カップ１０との間に配置した皿バネ２１及び低摩擦部材２２について説明したが、軸線Ｐ１に直交する軸線Ｐ２方向に延在している他の２箇所の軸部１１，１１と、これらを挿入する軸受カップ１０との間にも、同様の構成の皿バネ２１及び低摩擦部材２２が配置されているものとする。
ここで、本実施形態の皿バネ２１及び低摩擦部材２２が、請求項のスラスト支持部に対応している。

次に、図３は、本実施形態のスラスト支持部（皿バネ２１及び低摩擦部材２２）により達成されるスラスト荷重と軸部１１の軸方向変位の関係を示すものである。
図３によると、軸部１１が軸受カップ１０の底面に向かうように軸部１１と軸受カップ１０との間に小さなスラスト荷重が加わると（図３のＫ１の値までのスラスト荷重が加わると）、皿バネ２１は、徐々に押し潰されていきながら所定のバネ定数で弾性変形していく。このとき、軸部１１の軸方向変位は、図２（ａ），（ｂ）で示した変位量Ａと同一の範囲となる。このように、軸部１１と軸受カップ１０との間に小さなスラスト荷重が加わる場合には、スラスト支持部は低剛性でスラスト荷重を支持する。

そして、スラスト荷重がＫ１に達すると、皿バネ２１は完全に押し潰された状態となる。
一方、スラスト荷重がＫ１より大きな値になると、完全に押し潰された状態の皿バネ２１は弾性変形せず、代わりに低摩擦部材２２が僅かに弾性変形しながら変位していく。このように、軸部１１と軸受カップ１０との間に大きなスラスト荷重が加わると、スラスト支持部は高剛性でスラスト荷重を支持するようになる。

したがって、本実施形態の皿バネ２１及び低摩擦部材２２からなるスラスト支持部は、軸部１１と軸受カップ１０との間に小さなスラスト荷重が加わるときに低剛性となり、大きなスラスト荷重が加わるときには高剛性でスラスト荷重を支持する。
なお、図３のＫmaxは、皿バネ２１及び低摩擦部材２２の破壊荷重を考慮したスラスト荷重の最大使用値であり、ステアリング装置に組み込む際には、最大使用値Ｋmax以下でスラスト荷重が発生するように設計している。

このように、本実施形態の自在継手６は、軸受カップ１０と軸部１１との間に加わるスラスト荷重を、低剛性及び高剛性に変化させながら支持する部材として、軸部１１の端面と軸受カップ１０の底面の間への配置が容易であり、しかも構造が簡単な皿バネ２１を使用しているので、自在継手６の製造コストの低減化を図ることができる。

次に、本実施形態の自在継手６を組み込んだステアリング装置について説明する。ここで、ステアリング装置には、ステアリングシャフト２に操舵補助力を伝達する電動パワーステアリングが備えられているものとする。

先ず、本実施形態の自在継手６の耐久性について説明する。
図６に示すように、ステアリングホイール１の操舵によるステアリングシャフト２の操舵トルクが中間シャフト３を介してステアリングギヤ４に伝達されると、中間シャフト３の両端部とステアリングシャフト２及びステアリングギヤ４の入力シャフト５の端部とを結合している自在継手６の十字軸８の軸部１１と軸受カップ１０との間の軸線Ｐ１、Ｐ２方向に、スラスト荷重が加わる。

このとき、十字軸８の４箇所の軸部１１とこれらを挿入している軸受カップ１０との間に配置されている皿バネ２１は、軸線Ｐ１、Ｐ２方向に加わるスラスト荷重に応じて弾性変形しながら軸部１１と軸受カップ１０に突っ張り力を発生し、各軸受カップ１０の開口端部と基部１３との距離が縮まり過ぎるのを規制する。これにより、基部１３と軸受カップ１０の開口部との間に配置されているシールリング１４が過度に圧縮したり、反対に圧縮量が低下し過ぎることが防止され、ラジアル軸受１２の設置部分に泥水等が進入するのを防止することができる。

また、軸部１１と軸受カップ１０との間に過大なスラスト荷重が加わると、皿バネ２１が完全に押し潰され、低摩擦部材２２が、軸受カップ１０の底面と皿バネ２１の小径開口部２１ｂの縁部に当接した状態となる。このとき、軸部１１及び軸受カップ１０が相対回転するが、合成樹脂製の低摩擦部材２２は、軸受パック１０の底面と低摩擦係数で接触し、且つ皿バネ２１の小径開口部２１ｂの縁部にも低摩擦係数で接触しているので、それら接触部分に焼付けや、摩耗が発生するのを防止することができる。

したがって、皿バネ２１の弾性変形により基部１３と軸受カップ１０の開口部との間に配置されているシールリング１４の圧縮量を適正範囲とすることで、ラジアル軸受１２の設置部分に泥水等が進入するのを防止することができるとともに、軸部１１と軸受カップ１０との間に過大なスラスト荷重が加わっても、合成樹脂製の低摩擦部材２２が相対回転する部分の焼付けや摩耗を防止するので、自在継手６の耐久性を確保することができる。

次に、ステアリングホイール１の操舵性能について説明する。
自動車が通常速度で走行するときにステアリングホイール１を操舵すると、電動パワーステアリングはステアリングシャフト２に対して操舵補助力を伝達しない。このとき、ステアリングシャフト２に伝達される操舵トルクにより自在継手６で発生するスラスト荷重は、軸部１１の軸方向強度に対して低い領域であり、図３に示すように、皿バネ２１が弾性変形する常用荷重域である。この常用荷重域は、前述したように低剛性でスラスト荷重を支持しているので、自在継手６の屈曲トルクの低減を図ることができる。このように、自動車が通常速度で走行するときに自在継手６の屈曲トルクが低減すると、ステアリングホイール１に遊びが発生するので、自動車の通常走行時のステアリングホイール１の操舵性能が良好となる。

また、自動車が超低速度で高摩擦係路（高μ路）を走行するときにステアリングホイール１を操舵すると、電動パワーステアリングはステアリングシャフト２に対して操舵補助力を伝達する。このとき、自在継手６の軸部１１と軸受カップ１０との間には過大なスラスト荷重（図３の常用荷重位置の上限から最大使用値Ｋmaxまでの範囲の荷重）が加わる。このように、過大なスラスト荷重が加わると、軸受カップ１０と軸部１１との間に配置されている皿バネ２１は完全に押し潰された状態となり、低摩擦部材２２が僅かに弾性変形しながら変位して高剛性でスラスト荷重を支持するので、ステアリングシャフト２に伝達された操舵補助力が伝達ロスを無くしてステアリングギヤ４側に伝達される。したがって、自動車が超低速度で高摩擦係路（高μ路）を走行するときには、ステアリングホイール１の操舵に応じて操舵補助力が的確にステアリングギヤ４に伝達されるので、ステアリングホイール１の操舵性能が良好となる。

したがって、スラスト支持部を構成する皿バネ２１及び低摩擦部材２２が、自動車が通常速度で走行するときには低剛性でスラスト荷重を支持し、自動車が超低速度で高摩擦係路（高μ路）を走行するときには高剛性でスラスト荷重を支持するので、ステアリングホイール１を操作する運転者に不快感を与えることがない。

（第２実施形態）
次に、図４及び図５は、本発明に係る第２実施形態の自在継手６の要部を示す図である。
本実施形態は、図４に示すように、軸部１１の端面と軸受カップ１０の底面との間に、皿バネ２１及び低摩擦部材２４が配置されている。

すなわち、軸部１１の端面側に低摩擦部材２４が配置されている。この低摩擦部材２４は合成樹脂製の部材であり、軸部１１の端面に当接する面を湾曲面とした接触部２４ａと、この接触部２４ａに対して軸受カップ１０の底面を向く側に一体に形成した円柱突起状の係合部２４ｂとで構成されている。

皿バネ２１は、大径開口部２１ａの縁部が軸受カップ１０の底面に当接し、小径開口部２１ｂに低摩擦部材２４の係合部２４ｂが摺動自在に挿入した状態で配置されている。
そして、十字軸８の軸線Ｐ１方向に負荷が入力されて軸部１１が軸受カップ１０の底面に向かう方向に変位すると、皿バネ２１は、所定のバネ定数で弾性変形していく。
そして、軸部１１が軸受カップ１０の底面に向かう方向にさらに変位していくと、皿バネ２１は、バネ軸方向の寸法Ａの変位量で完全に押し潰された状態となる。
ここで、本実施形態の皿バネ２１及び低摩擦部材２４が、請求項のスラスト支持部に対応している。

本実施形態のスラスト支持部を構成する皿バネ２１及び低摩擦部材２４も、図３に示したスラスト荷重と軸部１１の軸方向変位の関係を達成する。
すなわち、軸部１１が軸受カップ１０の底面に向かうように軸部１１と軸受カップ１０との間に小さなスラスト荷重が加わると（図３のＫ１の値までのスラスト荷重が加わると）、皿バネ２１は、徐々に押し潰されていきながら所定のバネ定数で弾性変形していき、低剛性でスラスト荷重を支持する。

また、過大なスラスト荷重が加わると、完全に押し潰された状態の皿バネ２１は弾性変形せず、代わりに低摩擦部材２４が僅かに弾性変形しながら変位していき、高剛性でスラスト荷重を支持するようになる。
したがって、本実施形態の皿バネ２１及び低摩擦部材２４からなるスラスト支持部も、軸部１１と軸受カップ１０との間に小さなスラスト荷重が加わるときに低剛性となり、大きなスラスト荷重が加わるときには高剛性でスラスト荷重を支持する。

また、本実施形態の自在継手６をステアリング装置に組み込むと、皿バネ２１の弾性変形により基部１３と軸受カップ１０の開口部との間に配置されているシールリング１４の圧縮量を適正範囲とすることで、ラジアル軸受１２の設置部分に泥水等が進入するのを防止することができるとともに、軸部１１と軸受カップ１０との間に過大なスラスト荷重が加わっても、合成樹脂製の低摩擦部材２４が相対回転する部分の焼付けや摩耗を防止するので、自在継手６の耐久性を確保することができる。

また、本実施形態の自在継手６を、電動パワーステアリングを備えたステアリング装置に組み込むと、スラスト支持部を構成する皿バネ２１及び低摩擦部材２４が、自動車が通常速度で走行するときには低剛性でスラスト荷重を支持し、自動車が超低速度で高摩擦係路（高μ路）を走行するときには高剛性でスラスト荷重を支持するので、ステアリングホイール１を操作する運転者に不快感を与えることがないという効果を奏することができる。

なお、上述した第１及び第２実施形態では、１つの皿バネ２１を使用する場合として説明したが、複数の皿バネ２１を互いの大径開口部２１ａと小径開口部２１ｂが当接するように重ね合わせて配置し、所定のバネ定数で弾性変形するようにしてもよい。また、皿バネ２１を使用せず、コイル形状の圧縮バネ等の弾性体を使用してもよい。

本発明に係る第１実施形態の自在継手を示す要部断面図である。 第１実施形態の自在継手の無負荷状態と、スラスト荷重が入力しているときのスラスト支持部の形状を示す図である。 本発明の自在継手を構成するスラスト支持部がスラスト荷重を支持するときの十字軸の軸部の軸方向変位との関係を示す図である。 本発明に係る第２実施形態の自在継手を示す要部断面図である。 本発明に係る第２実施形態の自在継手が無負荷状態であるときのスラスト支持部の形状を示す図である。 自在継手を組み込んだステアリング装置を示す図である。 従来の自在継手を示す要部断面の側面図である。 図７の従来の自在継手を正面から見た要部断面図である。 従来の自在継手で使用されているピンを示す図である。

符号の説明

１…ステアリングホイール、２…ステアリングシャフト、３…中間シャフト、４…ステアリングギヤ、５…入力シャフト、６…自在継手、７ａ…ヨーク、７ｂ…ヨーク、７ａ１…アーム、７ａ２…アーム、８…十字軸、９…円孔、１０…軸受カップ、１１…軸部、１２…ラジアル軸受、１３…基部、１４…シールリング、１５…挿入孔、２１…皿バネ、２１ａ…大径開口部、２１ｂ…小径開口部、２２…低摩擦部材、２３…座面、２４…低摩擦部材、２４ａ…接触部、２４ｂ…係合部

Claims (5)

1. それぞれが二又状に形成された１対のヨークと、これらヨークの二又の両端部に互いに同心に形成された円孔と、互いの開口を対向させた状態で前記円孔の内側に内嵌固定された有底円筒状の軸受カップと、一対の柱部の中間部同士を互いに直交させた形状とし、それぞれが円柱状に形成されている４個所の軸部を有し、これら軸部が前記軸受カップ内に挿入されている十字軸と、前記軸受カップの内周面と前記軸部の外周面との間に設けられたラジアル軸受と、前記十字軸の基部と前記軸受カップの開口部との間に設けられたシールリングと、前記軸部の端面及び前記軸受カップの底面に当接して配置され、前記軸部及び前記軸受カップの間に加わるスラスト荷重を支持するスラスト支持部とを備えた自在継手において、
   前記スラスト支持部は、前記軸部が前記軸受カップに近接する方向に変位するようなスラスト荷重が小さな値で加わると低剛性となり、前記スラスト荷重が大きな値で加わると高剛性となりながら前記スラスト荷重を支持することを特徴とする自在継手。
2. 前記スラスト支持部は、前記軸部が前記軸受カップに近接する方向に変位するに従い、徐々に剛性が高くなりながら弾性変形していく弾性部材を備えていることを特徴とする請求項１記載の自在継手。
3. 前記弾性部材を、皿バネで構成したことを特徴とする請求項２記載の自在継手。
4. 前記スラスト支持部は、前記軸部の端面及び前記軸受カップの底面の一方の部位と前記弾性部材との間に配置され、前記一方の部位及び前記弾性部材に低摩擦係数で接触する低摩擦部材を備えていることを特徴とする請求項２又は３記載の自在継手。
5. 前記低摩擦部材は、合成樹脂製の部材であることを特徴とする請求項４記載の自在継手。

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