JP2009190679A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングコラムが偏芯した状態で傾動動作を行っても、車体側ブラケットに設けた長孔の孔周面に当接して発生するブッシュの応力を緩和し、ブッシュの耐久性を向上させることができるステアリング装置を提供する。
【解決手段】鍔付きブッシュ６２は、スリット６８を車両前後方向に向けた状態で鍔６９を縮径して嵌合部７１，７２を長孔６２内に挿入するとともに、鍔６９を長孔６２の両開口部の縁部に当接してから鍔６９の縮径を解除することで、嵌合部７１，７２の接触面７１ａ，７２ａを、コラム側ブラケット６１の長孔６２の短軸方向で互いに対向している孔周面にそれぞれ面接触させた状態で装着されている。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両に装備されるステアリング装置に関し、特にステアリングシャフトを回転自在に支持しているステアリングコラムを傾動させるチルト式ステアリング装置に関する。

チルト式ステアリング装置は、ステアリングコラムの車両前方側が、コラム軸線方向に移動自在に、且つ上下方向に揺動自在となるように車両前方側支持機構を介して車体側部材に支持され、ステアリングコラムの車両後方側が、上下方向に移動自在となるように車両後方側支持機構を介して車体側部材に支持されている。
車体前方側支持機構は、通常、ステアリングコラムの車両前方側外周に一体に設けたコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットにコラム軸線方向に長軸が延在するように形成した長孔と、この長孔の孔周面に接するように長孔内に装着した合成樹脂製のブッシュと、このブッシュに挿入した円筒形状のカラーと、車体側部材に一体に設けた車体側ブラケットと、車体側ブラケットに形成した円形の挿通孔と、この挿通孔とカラーの軸心を一致させた状態で挿通孔及びカラーに挿通され、軸心が車幅方向に延在した状態で車体側ブラケットに固定するチルトピボット軸とを備えた構造であり、車体側部材に固定したチルトピボット軸を挿通したブッシュがコラム側ブラケットに形成した長孔の長軸方向に相対移動し、コラム側ブラケットがチルトピボット軸回りに回動自在となることで、ステアリングコラムの車両前方側が、コラム軸線方向に移動自在に、且つ上下方向に揺動自在となるように車両前方側支持機構を介して車体側部材で支持されている（例えば、特許文献１、２）。

ここで、特許文献１のコラム側ブラケットは、鉄板製の部材を山型コ字状に形成してステアリングコラムの車両前方側外周に一体に設けた構造とし、ブッシュを、縮径可能なＣ形の形状とし、且つコラム側ブラケットに設けた長孔の周面に接触する回り止めガイドを設けた構造としている。
また、特許文献２のコラム側ブラケットも、鉄板製の部材を山型コ字状に形成してステアリングコラムの車両前方側外周に一体に設けた構造とし、樹脂製のブッシュを、円形の形状としている。
特開２０００−３８１４１号公報 特開平７−１４４６４６号公報

ところで、近年、電動チルト機構、電動テレスコ機構を備えたステアリング装置が開発されているが、このような電動チルト・テレスコステアリング装置は、レイアウト上の関係から、チルト機構、テレスコ機構を駆動する電動アクチュエータが、ステアリングコラムのコラム軸線に対してオフセットした位置、或いは、コラム軸線上に重心が一致しない位置に搭載されている。

前記の位置に電動アクチュエータが搭載された状態で電動チルト機構がステアリングコラムの傾動動作を繰り返すと、ステアリングコラムの車両前方側はチルトピボット軸回りに回転せず、偏芯した状態でステアリングコラムが傾動動作を行なう場合がある。
このようにステアリングコラムが偏芯した状態で傾動動作を行なうと、チルトピボット軸に回転方向以外の外力が作用するので、チルトピボット軸にカラーを介して外挿されている樹脂製のブッシュの長孔の孔周面に接触している部分に、局部的に応力が集中してしまう。

特許文献１、２のコラム側ブラケットは鉄板製の部材であり、この鉄板製のコラム側ブラケットの長孔の孔周面に、Ｃ形の形状、或いは円形の形状の樹脂製のブッシュが線接触状態で接触しているので、その線接触の部分に高い応力が集中して発生してしまい、ブッシュの耐久性が低下するおそれがある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ステアリングコラムが偏芯した状態で傾動動作を行っても、車体側ブラケットに設けた長孔の孔周面に当接して発生するブッシュの応力を緩和し、ブッシュの耐久性を向上させることができるステアリング装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に係るステアリング装置は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムの車両前方側が、コラム軸線方向に移動自在に、且つ上下方向に揺動自在となるように車両前方側支持機構を介して車体側部材に支持され、前記ステアリングコラムの車両後方側が、上下方向に移動自在となるように車両後方側支持機構を介して車体側部材に支持されており、前記車体前方側支持機構は、前記ステアリングコラムの車両前方側外周に一体に設けたコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットにコラム軸線方向に長軸が延在するように形成した長孔と、この長孔の孔周面に接するように長孔内に装着した合成樹脂製のブッシュと、このブッシュに挿入した円筒形状のカラーと、車体側部材に一体に設けた車体側ブラケットと、この車体側ブラケットに形成した円形の挿通孔と、この挿通孔と前記カラーの軸心を一致させた状態で前記挿通孔及び前記カラーに挿通し、軸心が車幅方向に延在した状態で車体側ブラケットに固定するチルトピボット軸とを備えてなるステアリング装置において、前記ブッシュは、前記長孔の短軸方向で互いに対向している孔周面にそれぞれ面接触するように装着されている。

また、請求項２記載の発明は、請求項１記載のステアリング装置において、前記ブッシュは、Ｃ形形状に形成されて縮径可能な鍔と、この鍔の一方の端面から軸方向に沿って互いに突出している一対の嵌合部とを備え、この一対の嵌合部に、前記長孔の短軸方向で互いに対向している孔周面にそれぞれ面接触する平面形状の接触面を設けた。
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のステアリング装置において、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の金属をダイキャスト成形することで、前記ステアリングコラムとともに肉厚の厚い前記コラム側ブラケットを一体成形し、このコラム側ブラケットに、孔周面の幅が大きい長孔を形成した。

本発明のステアリング装置によると、ステアリングコラムの軸線に対してオフセットした位置に電気アクチュエータを搭載したことで、チルト機構の傾動動作によりステアリングコラムのチルトアップ動作、又はチルトダウン動作を行なうと、チルトピボット軸に回転方向以外の外力が作用するような偏芯した動作となり、チルトピボット軸にカラーを介して外挿されているブッシュに、コラム側ブラケットに形成した長孔の孔周面に接触している部分に局部的に応力が集中してしまう場合がある。しかし、本発明のブッシュは、長孔の短軸方向で互いに対向している孔周面にそれぞれ面接触するように装着されているので、長孔の孔周面に接触する部分には高い応力が集中して発生せず、ブッシュの耐久性を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明によるステアリング装置を組付けた車両を示す全体構成図、図２は、本発明によるステアリング装置の１実施形態を示す側面図、図３は、１実施形態の平面図、図４は、図２のＡ−Ａ線矢視図、図５は、１実施形態のコラム側ブラケットを示す要部側面図、図６は、１実施形態の合成樹脂製のブッシュの形状を示した正面図、図７は、図６のＣ−Ｃ線矢視図、図８は、１実施形態のコラム側ブラケットに形成した長孔に装着した合成樹脂製のブッシュを示す図、図９は、図２のＤ−Ｄ線矢視図、図１０は、図２のＥ−Ｅ線矢視図、図１１は、１実施形態の電動テレスコ機構を示す断面図である。

図１において、ステアリング装置１０は、車両の水平方向に対して車両後方上がりに所定角度だけ傾斜して配置されおり、ステアリングシャフト１１を回動自在に支持するステアリングコラム１２を有する。ステアリングシャフト１１には、その後端にステアリングホイール１３が装着され、ステアリングシャフト１１の前端にはユニバーサルジョイント１４を介して中間シャフト１５が連結されている。中間シャフト１５にはその前端にユニバーサルジョイント１６を介してラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１７が連結されている。このステアリングギヤ１７の出力軸がタイロッド１８を介して転舵輪１９に連結されている。

そして、運転者がステアリングホイール１３を操舵すると、ステアリングシャフト１１、ユニバーサルジョイント１４、中間シャフト１５、ユニバーサルジョイント１６を介してその回転力がステアリングギヤ１７に伝達され、ラックアンドピニオン機構で回転運動が車両幅方向の直線運動に変換されてタイロッド１８を介して転舵輪１９を転舵する。
なお、ステアリングコラム１２の車両後方部位には、後述する電動チルト機構３０及び電動テレスコ機構５０を駆動するコントロールスイッチ、コンビスイッチやコラムカバー等の周辺部品Ｐが配設されている。

ステアリング装置１０のステアリングシャフト１１は、図２に示すように、ステアリングホイール１３（図２では不図示）を取付けたアウタシャフト１１ａと、このアウタシャフト１１ａにスプライン結合又はセレーション結合されて摺動自在に係合されたインナシャフト１１ｂとで構成されている。

ステアリング装置１０のステアリングコラム１２は、アウタコラム１２ａと、このアウタコラム１２ａに摺動自在に保持されたインナコラム１２ｂとで構成され、インナコラム１２ｂの車両後方側端部の内周面に配設された転がり軸受（不図示）及びアウタコラム１２ａの車両前方側端部の内周面に配設された転がり軸受（不図示）によってステアリングシャフト１１が回転自在に支持されている。
アウタコラム１２ａの車両前方側（ユニバーサルジョイント１４側）は、図２に示すように、車両前方側支持機構６０を介して車体側部材２１に支持されている。

車両前方側支持機構６０は、図４に示すように、アウタコラム１２ａの車両前方側外周にコラム側ブラケット６１が一体に形成され、このコラム側ブラケット６１にコラム軸線Ｐ１方向に長軸が延在するように長孔６２が形成され（図５参照）、この長孔６２の孔周面に接するように長孔６２の両開口部から一対の合成樹脂製の鍔付きブッシュ６３が装着され、これら一対の鍔付きブッシュ６３の内周径と略同一の外周径を有する円筒カラー６４が一対の鍔付きブッシュ６３内に挿入されている。また、車体側部材２１には、車両前方から車体側ブラケット６５が一体に固定されている。この車体側ブラケット６５は、車幅方向に離間している一対の支持板部６５ａ，６５ｂを備えており、これら一対の支持板部６５ａ，６５ｂにそれぞれ同一直径の挿通孔６６が形成されている。そして、車体側ブラケット６５の一対の係合板部６５ａ，６５ｂの挿通孔６６とコラム側ブラケット６１の長孔６２に装着した円筒カラー６４の軸芯を一致させた状態で、チルトピボット軸６７を、一方の支持板部６５ｂの挿通孔６６から円筒カラー６４内を通って他方の支持板部６５ａの挿通孔６６から雄ねじ部６７ａが突出するように挿通し、突出した雄ねじ部６７ａにナット６７ｂを螺合させることにより、アウタコラム１２ａの車両前方側が車体側部材２１に支持されている。

合成樹脂製の鍔付きブッシュ６３は、図６及び図７に示すように、スリット６８を設けてＣ形形状に形成されている鍔６９と、鍔６９の一方の端面から鍔６９の軸芯Ｐ２に沿って突出している突出部７０とを備えている。
突出部７０は、図６に示すように、軸芯Ｐ２方向から見てスリット６８の幅方向中央と軸芯Ｐ２とを結ぶ仮想線Ｋ１を境界として２つに分割された嵌合部７１，７２で構成されている。

嵌合部７１，７２には、コラム側ブラケット６１の長孔６２の短軸方向で互いに対向している孔周面にそれぞれ面接触する平面形状の接触面７１ａ，７２ａが形成されている。
そして、鍔６９の内周面と嵌合部７１，７２の内周面には、凹凸条７２が周方向に連続して形成されている。
上記構成の鍔付きブッシュ６２は、図８に示すように、コラム側ブラケット６１の長孔６２への装着の際には、スリット６８を車両前後方向に向けた状態で鍔６９を縮径して嵌合部７１，７２を長孔６２内に挿入するとともに、鍔６９を長孔６２の両開口部の縁部に当接してから鍔６９の縮径を解除することで、嵌合部７１，７２の接触面７１ａ，７２ａを、コラム側ブラケット６１の長孔６２の短軸方向で互いに対向している孔周面にそれぞれ面接触させた状態で配置する。

また、鍔付きブッシュ６３内に円筒カラー６４を挿入する際には、鍔付きブッシュ６２の内周面に形成した凹凸条７２が円筒カラー６４の外周面に接触して弾性変形する。
また、コラム側ブラケット６１は、図４に示すように、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の金属をダイキャスト成形することでアウタコラム１２ａとともに一体成形されており、前述した鍔付きブッシュ６３の突出部７０（嵌合部７１，７２）の軸方向長さＴ２の２倍の長さより肉厚Ｔ１が大きいブラケット形状とされている。このコラム側ブラケット６１に形成した長孔６２の孔周面の面積は、例えば鉄板製のブラケットに形成した長孔の孔周面の面積と比較して大幅に大きく設定されている。

一方、アウタコラム１２ａの車両後方側（ステアリングホイール１３側）は、図２に示すように、車両後方側支持機構としてのチルトブラケット２４及び電動チルト機構３０を介して車体側部材２１に支持されている。
チルトブラケット２４は、図９に示すように、中央部が上方に膨出された膨出部２４ａを有する取付板部２４ｂと、この取付板部２４ｂの膨出部２４ａの左右位置から下方に延在している案内板部２４ｃ及び２４ｄと、これら案内板部２４ｃ及び２４ｄの下端部間を連結する底板部２４ｅとで方形枠状に形成されている。

図３に示すように、チルトブラケット２４の取り付け板部２４ｂには、車両後方側の端部に、車両後方に向かうに従い幅広の切り欠き７３が設けられており、この切り欠き７３にカプセル７４が嵌め込まれている。そして、カプセル７４は、せん断ピン７５で取り付け板部２４ｂに固定されている。また、カプセル７４にはボルト貫通孔７６が形成されており、図２に示すように、カプセル７４の下方から貫通孔７６に貫通した固定ボルト７７が車体側部材２１にねじ込まれることで、取り付け板部２４ｂが車体側部材２１に取付けられている。

また、図９に示すように、チルトブラケット２４の取付板部２４ｂ、案内板部２４ｃ，２４ｄ及び底板部２４ｅで囲まれる案内空間２４ｆ内にアウタコラム１２ａが挿通されている。アウタコラム１２ａは、水平方向に突出する突出部があり、その端部が案内板部２４ｃ及び２４ｄと近接対向する垂直の案内面１２ｃを有する案内板部１２ｄ，１２ｅが形成されている。そして、案内板部１２ｅが、車両後方側支持機構としての電動チルト機構３０によって上下方向に移動可能に保持されている。

電動チルト機構３０は、図９及び図１０に示すように、チルトブラケット２４の案内板部２４ｄの下端部に一体に形成された略方形枠状のチルトギヤハウジング３１内に抑え部材３２によって固定配置した転がり軸受３３と、前述したチルトブラケット２４の取付板部２４ｂの下面に配設した転がり軸受３４とによって案内板部２４ｄに沿って上下方向に延長し、且つ回転自在に支持されたねじ軸３５を有する。

このねじ軸３５には、チルトギヤハウジング３１内の転がり軸受３３近傍位置にウォームホイール３６が装着され、このウォームホイール３６にウォーム３７が噛合されている。このウォーム３７は、チルトギヤハウジング３１内に配設された転がり軸受３８ａ，３８ｂによって回転自在に保持され、その一端が、チルトギヤハウジング３１に形成された取付板部２４ｇに固定された電動モータ４０の出力軸４０ａにカップリング３９を介して連結されている。

また、チルトギヤハウジング３１のねじ軸３５を挿通する挿通孔３１ａ内にねじ軸３５を覆う円筒覆体４１が配設され、この円筒覆体４１の先端にねじ軸３５の外周面に摺接する大きな弾性を有するポリウレタン等の合成樹脂で製作されたリップ４２が配設されている。同様に、転がり軸受３４の下端面にもねじ軸３５の外周面に摺接するリップ４３が配設されている。

そして、ねじ軸３５のリップ４２及び４３間に、断面方形のナットホルダ４４に保持されたナット４５が螺合されている。このナットホルダ４４はチルトブラケット２４の案内板部２４ｄに形成された上下方向に延長する案内溝４６内に係合することにより、ナットホルダ４４のねじ軸３５における軸芯回りの回転運動が規制され、ねじ軸３５の正逆回転によってナットホルダ４４が上下方向に移動される。このナットホルダ４４に突出形成された係合ピン４７が前述したアウタコラム１２ａの先端に形成されたアウタコラム１２ａの軸方向に延長する長孔２４ｈに係合されている。

したがって、電動モータ４０によってウォーム３７を正逆転駆動することにより、ウォームホイール３６を介してねじ軸３５が正逆転駆動され、これによってナットホルダ４４が上下動され、一体化されたアウタコラム１２ａ及びパワステギヤハウジング６１がチルトピボット軸６２を中心として上下に揺動されてチルト機能を発揮することができる。
また、ステアリングコラム１２のアウタコラム１２ａ及びインナコラム１２ｂ間に、電動テレスコ機構５０が設けられている。

この電動テレスコ機構５０は、図１１に示すように、ステアリングコラム１２のアウタコラム１２ａのステアリングホイール１３側に固定されたテレスコギヤハウジング５１を有する。このテレスコギヤハウジング５１には、ステアリングコラム１２の軸方向に所定距離だけ離れて対向配置された転がり軸受によってウォームホイール５４が回転自在に支持されている。このウォームホイール５４は、中央部の大径外周面とこの大径外周面を挟む両端側の転がり軸受が外嵌された小径外周面とを有する円筒状に形成され、大径外周面にヘリカルギヤ５４ａが形成されていると共に、内周面に雌ねじが形成されている。

そして、ウォームホイール５４のヘリカルギヤ５４ａに、テレスコギヤハウジング５１に取付けられた電動モータ５５の出力軸に連結されたウォーム５６が噛合されている。ウォーム５６は、ギヤハウジング５１内に配設された転がり軸受８１ａ，８１ｂによって回転自在に支持されている。

また、図２に示すように、ステアリングコラム１２のインナコラム１２ｂのステアリングホイール１３側端部近傍にアウタコラム１２ａの端面と離間した位置に連結プレート５７が取付けられ、この連結プレート５７とテレスコギヤハウジング５１との間に連結ロッド５８が配設されている。

この連結ロッド５８のテレスコギヤハウジング５１側の外周に雄ねじが形成されており、この雄ねじがテレスコギヤハウジング５１に回転自在に支持されたウォームホイール５４の内周面に形成した雌ねじに螺合されて、連結ロッド５８がステアリングコラム１２の軸方向と平行となるように配設されている。
したがって、電動モータ５５を正逆転駆動してウォーム５６を介してウォームホイール５４が正逆転駆動し、連結ロッド５８がステアリングコラム１２の軸方向に前後進することにより、連結ロッド５８を介してインナコラム１２ｂが軸方向に伸縮駆動されてテレスコ機能を発揮することができる。

次に、本実施形態のステアリング装置１０の動作を説明する。
今、運転者が、ステアリング装置１０のステアリングコラム１２のチルト調整を行うには、図１に示すステアリングコラム１２の車両後方部位に配設された周辺部品Ｐに設けられたチルト機構用のコントロールスイッチをチルトアップ方向（又はチルトダウン方向）に操作すると、電動チルト機構３０の電動モータ４０を例えば正転（又は逆転）駆動される。

これに応じて、ウォーム３７を介してウォームホイール３６を介してねじ軸３５を逆転（又は正転）駆動することにより、ナット４５が図９で見て上方（又は下方）に移動し、これによってナットホルダ４４に形成された係合ピン４７がステアリングコラム１２のアウタコラム１２ａに形成された長孔２４ｈに係合しているので、アウタコラム１２ａがチルトピボット軸６３を中心として上方（下方）に回動し、チルトアップ（又はチルトダウン）調整を行うことができる。

また、運転者が、ステアリング装置１０のステアリングコラムのテレスコ調整を行うには、図１に示すステアリングコラム１２の車両後方部位に配設された周辺部品Ｐに設けられたテレスコ機構用コントロールスイッチを伸張方向（又は収縮方向）に操作すると、電動テレスコ機構５０の電動モータ５５が例えば正転（又は逆転）駆動される。
すなわち、テレスコ機構用コントロールスイッチを伸長方向に操作すると、電動モータ５５の駆動によりウォーム５６を介してウォームホイール５４が正転し、これによって連結ロッド５８が車両後方側に移動する。連結ロッド５８が車両後方側に移動すると、連結プレート５７を介して固定されたインナコラム１２ｂがアウタコラム１２ａから引き出されてステアリングコラム１２が伸長していく。このとき、インナコラム１２ｂの移動に伴って、ステアリングシャフト１１のアウタシャフト１１ａも車両後方側に移動していき、ステアリングホイール１３も車両後方側となるようにテレスコ調整が行われる。

また、テレスコ機構用コントロールスイッチを収縮方向に操作すると、電動モータ５５の駆動によりウォーム５６を介してウォームホイール５４が逆転し、これによって連結ロッド５８が車両前方側に移動する。連結ロッド５８が車両前方側に移動すると、インナコラム１２ｂがアウタコラム１２ａ内に挿入されてステアリングコラム１２が収縮していく。このとき、インナコラム１２ｂの移動に伴って、ステアリングシャフト１１のアウタシャフト１１ａも車両前方側に移動していき、ステアリングホイール１３も車両前方側となるようにテレスコ調整が行われる。

一方、車両の二次衝突時に、図２では示していないステアリングホイール１３に車両前方を向く衝撃荷重Ｆが入力すると、アウタコラム１２ａの車両後方側を車体側部材２１に支持しているチルトブラケット２４と、アウタコラム１２ａの車両前方側を車体支持部材２１に支持している車両前方側支持機構６０に、車両前方側への衝撃力が入力する。

この際、チルトブラケット２４は、カプセル７４が固定ボルト７７により車体側部材２１に固定され、取り付け板部２４ｂに車両前方側への衝撃力が入力するので、カプセル７４及び取り付け板部２４ｂを固定しているせん断ピン７５がせん断することで衝撃力が吸収されるとともに、取り付け板部２４ｂが車両前方側に移動して切り欠き７３からカプセル７４が抜け出る。また、車両前方側支持機構６０は、衝撃力によってアウタコラム１２ａのコラム側ブラケット６１が車体前方側に移動し、コラム側ブラケット７１の長孔６２に挿入されている合成樹脂製の鍔付きブッシュ６３が、長孔６２の孔周面を摺動しながら長軸方向に移動することで衝撃力を吸収する。

このように、車両の二次衝突時に車両前方を向く衝撃荷重Ｆが入力したときには、ステアリングコラム１２が車両前方側に移動するので、運転者に与える衝撃エネルギを確実に吸収することができる。
ここで、本実施形態のステアリング装置１０は、図２及び図１１に示すように、電動チルト機構３０の電動モータ４０、電動テレスコ機構５０の電動モータ５５が、コラム軸線Ｐ１に対してオフセットした位置に搭載されているが、このような位置に電動モータ４０，５０が搭載された状態で電動チルト機構３０がステアリングコラム１２のチルトアップ動作、又はチルトダウン動作を行なうと、チルトピボット軸６７に回転方向以外の外力が作用するような偏芯した動作となるおそれがある。この場合、チルトピボット軸６７に円筒カラー６４を介して外挿されている樹脂製の鍔付きブッシュ６３は、長孔６２の孔周面に接触している部分に局部的に応力が集中してしまうおそれがある。

しかし、図８に示すように、本実施形態の鍔付きブッシュ６３の嵌合部７１，７２には、コラム側ブラケット６１の長孔６２の短軸方向で互いに対向している孔周面にそれぞれ面接触する平面形状の接触面７１ａ，７２ａが形成されている。また、図４に示すように、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の金属をダイキャスト成形することでコラム側ブラケット６１及びアウタコラム１２ａを一体成形することで、嵌合部７１，７２の接触面７１ａ，７２ａの全域が接触する孔周面の幅が大きい長孔６２が形成されている。

このように、本実施形態の鍔付きブッシュ６２の嵌合部７１，７２に長孔６２の短軸方向で互いに対向している孔周面にそれぞれ面接触する平面形状の接触面７１ａ，７２ａを形成し、コラム側ブラケット６１に、嵌合部７１，７２の接触面７１ａ，７２ａの全域が接触する孔周面の幅が大きい長孔６２を形成したことから、長孔６２の孔周面が接触する合成樹脂製のブッシュ６２には高い応力が集中して発生せず、鍔付きブッシュ６２の耐久性を向上させることができる。

なお、上述した実施形態においては、電動チルト機構３０及び電動テレスコ機構５０を備えている場合について説明したが、これに限定されるものではなく、手動のチルト機構を備えたステアリング装置であってもよく、電動テレスコ機構５０を備えていなくてもよい。さらには、電動、或いはチルト機構と電動パワーステアリング装置を備えたステアリング装置であってもよい。

また、上記実施形態では、ステアリングコラム１２の下側に連結ロッド５８を配設した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、連結ロッド５８はステアリングコラム１２と平行であればステアリングコラム１２の円周上の任意の方向に配設することができる。

本発明によるステアリング装置を組付けた車両を示す全体構成図である。 本発明によるステアリング装置の１実施形態を示す側面図である。 本発明によるステアリング装置の１実施形態を示す平面図である。 図２のＡ−Ａ線矢視図である。 本発明によるステアリング装置の１実施形態のコラム側ブラケットを示す要部側面図である。 本発明によるステアリング装置の１実施形態の合成樹脂製のブッシュの形状を示した正面図である。 図６のＣ−Ｃ線矢視図である。 本発明によるステアリング装置の１実施形態のコラム側ブラケットに形成した長孔に装着した合成樹脂製のブッシュを示す図である。 図２のＤ−Ｄ線矢視図である。 図２のＥ−Ｅ線矢視図である。 本発明によるステアリング装置の１実施形態の電動テレスコ機構を示す断面図である。

符号の説明

１０…ステアリング装置、１１…ステアリングシャフト、１１ａ…アウタシャフト、１１ｂ…インナシャフト、１２…ステアリングコラム、１２ａ…アウタコラム、１２ｂ…インナコラム、１２ｄ，１２ｅ…案内板部、１２ｆ…転がり軸受、１３…ステアリングホイール、１４…ユニバーサルジョイント、１５…中間シャフト、１６…ユニバーサルジョイント、１７…ステアリングギヤ、１８…タイロッド、１９…転舵輪、２１…車体側部材、２４…チルトブラケット、２４ａ…膨出部、２４ｂ…取付板部、２４ｃ，２４ｄ…案内板部、２４…ｅ底板部、２４ｆ…案内空間、２４ｇ…取付板部、２４ｈ…長孔、３０…電動チルト機構、３１…チルトギヤハウジング、３２…抑え部材、３３…転がり軸受、３４…転がり軸受、３５…ねじ軸、３６…ウォームホイール、３７…ウォーム、３８ａ，３８ｂ…転がり軸受、３９…カップリング、４０…電動モータ、４０ａ…出力軸、４１…円筒覆体、４２…リップ、４３…リップ、４４…ナットホルダ、４５…ナット、４７…係合ピン、５０…電動テレスコ機構、５１…テレスコギヤハウジング、５４…ウォームホイール、５４ａ…ヘリカルギヤ、５５…電動モータ、５６…ウォーム、５７…連結プレート、５８…連結ロッド、６０…車両前方側支持機構、６１…コラム側ブラケット、６２…長孔、６３…鍔付きブッシュ（ブッシュ）、６４…円筒カラー（カラー）、６５…車体側ブラケット、６５ａ，６５ｂ…支持板部、６６…挿通孔、６７…チルトピボット軸、６７ａ…雄ねじ部、６７ｂ…ナット、６９…鍔、７０…突出部、７１，７２…嵌合部、７１ａ，７２ａ…接触面、７２…凹凸条、７３…切り欠き、７４…カプセル、７５…せん断ピン、７６…ボルト貫通孔、７７…固定ボルト、Ｐ…周辺部品、Ｐ１…コラム軸線、Ｐ２…ブッシュの軸線

Claims (3)

1. ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムの車両前方側が、コラム軸線方向に移動自在に、且つ上下方向に揺動自在となるように車両前方側支持機構を介して車体側部材に支持され、前記ステアリングコラムの車両後方側が、上下方向に移動自在となるように車両後方側支持機構を介して車体側部材に支持されており、前記車体前方側支持機構は、前記ステアリングコラムの車両前方側外周に一体に設けたコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットにコラム軸線方向に長軸が延在するように形成した長孔と、この長孔の孔周面に接するように長孔内に装着した合成樹脂製のブッシュと、このブッシュに挿入した円筒形状のカラーと、車体側部材に一体に設けた車体側ブラケットと、この車体側ブラケットに形成した円形の挿通孔と、この挿通孔と前記カラーの軸心を一致させた状態で前記挿通孔及び前記カラーに挿通し、軸心が車幅方向に延在した状態で車体側ブラケットに固定するチルトピボット軸とを備えてなるステアリング装置において、
   前記ブッシュは、前記長孔の短軸方向で互いに対向している孔周面にそれぞれ面接触するように装着されていることを特徴とするステアリング装置。
2. 前記ブッシュは、Ｃ形形状に形成されて縮径可能な鍔と、この鍔の一方の端面から軸方向に沿って互いに突出している一対の嵌合部とを備え、この一対の嵌合部に、前記長孔の短軸方向で互いに対向している孔周面にそれぞれ面接触する平面形状の接触面を設けたことを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。
3. アルミニウム合金、マグネシウム合金等の金属をダイキャスト成形することで、前記ステアリングコラムとともに肉厚の厚い前記コラム側ブラケットを一体成形し、このコラム側ブラケットに、孔周面の幅が大きい長孔を形成したことを特徴とする請求項１又は２記載のステアリング装置。

Images