JP2009162359A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 旋回走行中に変速されることにより起こる旋回走行性の悪化を防止する。
【解決手段】 変速段が自動的に切り換る自動変速モードと、運転者の手動操作によって変速段が切り換わる手動変速モードとが設定され、これらのモードを選択するシフトレバーが備えられていると共に、手動操作により変速段を切り換えるステアリング変速スイッチが設けられた自動変速機の制御装置であって、手動変速モード時にステアリング変速スイッチが操作されたときに変速を実行させる第1手動変速制御手段と、自動変速モード時にステアリング変速スイッチが操作されたときに変速を実行させる第２手動変速制御手段と、当該自動車が旋回走行中であることを検出する旋回検出手段と、旋回検出手段が当該自動車が旋回走行中であることを検出しているとき、第1手動変速制御手段による変速を許容し、第２手動変速制御手段による変速を制限する変速制限手段とを有する。
【選択図】 図７

Description

本発明は自動車に搭載される自動変速機、特に自動変速レンジでの手動変速機能を備えた自動変速機の制御装置に関し、自動車用変速機の技術分野に属する。

近年、自動車用自動変速機として、走行状態に応じて変速段を自動的に切り換える自動変速モードと、運転者の手動操作によって変速段を切り換える手動変速モードとを備えたものが実用化されている。

この自動変速機は、レンジ切り換え用のシフトレバーの操作位置として、駐車用のＰレンジ、後退用のＲレンジ、中立用のＮレンジ、及び自動変速モード選択用のＤレンジ等の他に、Ｍレンジ等と呼ばれる手動変速モード選択位置が設定され、この手動変速モード選択位置におけるシフトレバーの操作により、変速段が１段ずつシフトアップ又はシフトダウンするように構成されている。

また、特許文献１には、前記のようなシフトレバーの操作によって変速段を切り換える手動変速モードを備えた自動変速機において、さらに、ステアリングホイールにシフトアップスイッチとシフトダウンスイッチとを設け、手動変速モードにおいて、これらのスイッチの操作によっても変速段のシフトアップ又はシフトダウンを可能としたものが開示されている。

そして、この特許文献１に記載の自動変速機では、自動変速モードにおいて前記シフトダウンスイッチを操作すれば、変速モードが手動変速モードに切り換り、その後、シフトアップスイッチを操作すれば、自動変速モードに復帰するように構成されており、これによれば、シフトレバーをＤレンジ等の自動変速モード選択位置に操作したまま手動変速モードに切り換えることができ、一時的に或いは迅速に加速、減速することが可能となって、変速操作の利便性が向上する。

特開２００２−３４９６８７号公報

ところで、上述のようにシフトレバーを自動変速モード選択位置に操作したままステアリングホイールに設けたスイッチの操作により変速操作を可能とすると、利便性が向上する半面、不用意な変速操作や無意識のうちに手がスイッチに触れるという無意識的な誤操作により、走行状態に適合しない変速が行われる可能性がある。

そして、このような不適切な操作により走行状態に適合しない変速が当該自動車の旋回走行中に行われた場合、旋回走行中に駆動力が急に変化して旋回走行中の姿勢(挙動)が不安定になる、例えば駆動力が急に小さくなってアンダーステア状態になる、またそれとは逆に駆動力が急に大きくなってオーバーステア状態になる、すなわち旋回走行性が悪化することが考えられる。

そこで、本発明は、ステアリングホイールに手動変速モードで変速操作を行うためのスイッチが設けられ、このスイッチの操作により、シフトレバーが自動変速モード用のレンジに操作されている状態でも変速が可能とされた自動変速機において、旋回走行中の不用意な操作や誤操作等による変速を制限することにより旋回走行中の不要な駆動力の変化を抑制し、それにより旋回走行中の姿勢を安定させる、すなわち旋回走行性の悪化を生じない自動変速機の制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項1に記載の発明は、走行状態に応じて変速段が自動的に切り換る自動変速モードと、運転者の手動操作によって変速段が切り換わる手動変速モードとが設定され、これらのモードを選択するシフトレバーが備えられていると共に、ステアリングホイール上又はその近傍に、手動操作により変速段を切り換えるシフトアップ用及びシフトダウン用のステアリング変速スイッチが設けられた自動変速機の制御装置であって、
前記シフトレバーが手動変速モード選択位置に操作されている状態で、前記ステアリング変速スイッチが操作されたときに変速を実行させる第1手動変速制御手段と、
前記シフトレバーが自動変速モード選択位置に操作されている状態で、前記ステアリング変速スイッチが操作されたときに変速を実行させる第２手動変速制御手段と、
当該自動車が旋回走行中であることを検出する旋回検出手段と、
前記旋回検出手段が当該自動車が旋回走行中であることを検出しているとき、前記第1手動変速制御手段による変速を許容する一方、前記第２手動変速制御手段による変速を制限する変速制限手段とを有することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段とを有し、
前記変速制限手段は、前記旋回検出手段が当該自動車の旋回走行中を検出している場合において、前記車速検出手段が所定値を超えた車速を検出している状態または前記エンジン負荷検出手段が所定値を超えたエンジン負荷を検出している状態の少なくとも１つの状態であるときに、前記第２手動変速制御手段による変速を制限することを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記旋回検出手段は、旋回の程度を示す値が所定旋回値を超えたときに当該自動車が旋回走行中であることを検出するように構成されているとともに、
車速を検出する車速検出手段と、
エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、
前記車速検出手段またはエンジン負荷検出手段の少なくとも１つの検出値が大きいほど前記所定旋回値を小さい値に設定する所定旋回値設定手段とを有することを特徴とする。

なお、ここで言う旋回の程度を示す値は、例えばステアリングホイールの操舵角、左右の車輪の回転速度差、車体に作用する横加速度などの自動車の旋回の程度を間接的に示すことができ、検出可能な値を言う。

さらにまた、請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、
前記変速制限手段は、前記旋回検出手段が当該自動車が旋回走行中であることを検出しているとき、前記第２手動変速制御手段による変速段のシフトアップを制限することを特徴とする。

加えて、請求項５に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、
前記変速制限手段は、前記旋回検出手段が当該自動車が旋回走行中であることを検出しているとき、前記第２手動変速制御手段による変速段のシフトダウンを制限することを特徴とする。

加えてまた、請求項６に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、
前記変速制限手段は、前記旋回検出手段が当該自動車が旋回走行中であることを検出しているとき、前記第２手動変速制御手段による変速段のシフトアップおよびシフトダウンを制限することを特徴とする。

以上のように構成したことにより、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、運転者の手動操作による変速の意思が明確な手動変速モードでは、その操作を尊重し、旋回走行中であっても、第１手動変速制御手段により、ステアリング変速スイッチの操作に応じて変速が実行される。これに対して、自動変速モードでは、すなわちステアリング変速スイッチの不用意な操作や誤操作等の不適切な操作が行われやすいときは、変速制限手段により、旋回走行中の第２手動変速制御手段による変速が制限される。その結果、不適切な操作による運転状態に適合しない変速が旋回走行中に行われることが抑制され、旋回走行中の姿勢不安定化が抑制される、すなわち良好な旋回走行性が確保される。

また、請求項２に記載の発明によれば、自動車が旋回走行中であっても、車速が所定値を超えている状態またはエンジン負荷が所定値を超えている状態の少なくとも１つの状態である場合にのみ、変速制限手段により、第２手動変速制御手段による変速が制限される。言い換えると、低速および／または駆動力が小さい状態での旋回走行中は、不適切な変速が行われても旋回走行性に与える影響が小さいので、旋回走行中における前記第２手動変速制御手段による変速が許可される。これにより、旋回走行中の変速が過度に制限されることがなくなる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、自動車が旋回走行中であることは、旋回の程度を示す値が所定旋回値を超えたときに検出される。そして、その所定旋回値は、車速またはエンジン負荷の少なくとも１つが大きいほど小さく設定される。すなわち高速になればなるほど、および／または駆動力が大きくなればなるほど、旋回走行中の変速が制限される。これにより、旋回走行中に変速することにより起こる姿勢不安定化がさらに効果的に抑制される。

さらにまた、請求項４に記載の発明によれば、変速制限手段により、自動車の旋回走行中は、第２手動変速制御手段による変速段のシフトアップが制限される。これにより、旋回走行中の自動車がアンダーステア状態になることが抑制される。

加えて、請求項５に記載の発明によれば、変速制限手段により、自動車の旋回走行中は、第２手動変速制御手段による変速段のシフトダウンが制限される。これにより、旋回走行中の自動車がオーバーステア状態になることが抑制される。

加えてまた、請求項６に記載の発明によれば、変速制限手段により、自動車の旋回走行中は、第２手動変速制御手段による変速段のシフトアップおよびシフトダウンが制限される。これにより、旋回走行中の自動車がアンダーステア状態になる、またはオーバーステア状態になることが抑制される、すなわち旋回走行中の姿勢不安定化が抑制される。

（第1の実施形態）
図１は本発明の第1の実施形態に係る自動変速機が搭載された自動車の概略の構成を示すもので、この自動車の前部には、エンジン１と自動変速機２とを結合してなるパワーユニットが搭載されている。また、車内には、運転席の側方に前記自動変速機２のレンジを切り換えるためのシフトレバー３が、前方にステアリングホイール４がそれぞれ配設されていると共に、運転席の前方のフロアには、アクセルペダル５及びブレーキペダル６が配設されている。さらに、前記ステアリングホイール４の前方のインストルメントパネルには、メーターユニット７が配置されている。

前記シフトレバー３は、図２に示すように、ガイド部材３１に設けられた一連の操作経路３２に沿って操作されるようになっており、その操作経路３２上に、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、及びＤレンジ位置が設けられている。そして、シフトレバー３がＤレンジ位置に操作されたときに、自動変速機２の変速モードが走行状態に応じて変速段が自動的に切り換わる自動変速モードに設定されるようになっている。

さらに、Ｄレンジ位置の側方にはＭレンジ位置３３が設けられており、シフトレバー３がＤレンジ位置から該Ｍレンジ位置３３に操作されたときに、自動変速機２の変速モードが運転者の手動操作によって変速段を切り換える手動変速モードに切り換わるようになっている。

このＭレンジ位置３３は前後に長い操作領域を有し、その中央の中立位置からシフトレバー３を前方（図２（ｂ）に示すＡ方向）へ操作すれば、シフトダウンスイッチ（以下、「シフトレバーダウンスイッチ」という）３４がＯＮされて、自動変速機２の変速段が１段シフトダウンし、後方（図２（ｂ）に示すＢ方向）へ操作すれば、シフトアップスイッチ（以下、「シフトレバーアップスイッチ」という）３６がＯＮされて、変速段が１段シフトアップするようになっている。そして、操作後は中立位置に戻り、次の操作に備えるようになっている。

また、図３に示すように、前記ステアリングホイール４は、中央のパドル部４１と、該パドル部４１からＴ字状に延びる３本のスポーク４２、４３、４４と、これらのスポークに支持されたホイール部４５とで構成されている。そして、左右のスポーク４２、４３の表側の前方位置、即ちホイール部４５を握った運転者の左右の手の親指が位置する部位の近傍に左右一対のシフトダウンスイッチ（以下、「ステアリングダウンスイッチ」という）４６、４６が設けられており、また、該スポーク４２、４３の裏側における前記パドル部４１の所定の部位、即ちホイール部４５を握った運転者の左右の手の親指以外の指が位置する部位の近傍に左右一対のシフトアップスイッチ（以下、「ステアリングアップスイッチ」という）４７、４７が設けられている。

このステアリングダウンスイッチ４６、４６及びステアリングアップスイッチ４７、４７は、前記シフトレバー３がＭレンジ位置に操作されて手動変速モードが選択されているときに、前記シフトレバーダウンスイッチ３４及びシフトレバーアップスイッチ３５の代わりに、変速段をシフトダウン又はシフトアップさせる機能を備えている。

具体的には、一対のステアリングダウンスイッチ４６、４６のいずれか一方（又は両方）を図３（ａ）に示すＡ′方向に押し下げ操作すれば、該スイッチ４６がＯＮされて自動変速機２の変速段が１段シフトダウンし、また、一対のステアリングアップスイッチ４７、４７のいずれか一方（又は両方）を矢印Ｂ′で示すように手前へ引き寄せ操作すれば、該スイッチ４７がＯＮされて変速段が１段シフトアップする。

また、このステアリングダウンスイッチ４６及びステアリングアップスイッチ４７は、手動変速モードにおいて変速段をシフトダウン又はシフトアップさせる機能に加えて、シフトレバー３がＤレンジ位置に操作されている状態で一時的に手動変速を可能とする変速モード（以下、「ダイレクトモード」という）に設定する機能を備えている。

即ち、シフトレバー３がＤレンジ位置に操作されている状態で、ステアリングダウンスイッチ４６、４６及びステアリングアップスイッチ４７、４７のいずれか一つがＯＮ操作されると、自動変速機２の変速モードが自動変速モードから前記ダイレクトモードに切り換わって、変速段が１段シフトダウン又はシフトアップし、所定の解除条件が成立するまで、その変速段が維持される。また、その間にステアリングダウンスイッチ４６又はステアリングアップスイッチ４７が再びＯＮ操作されれば、その都度、変速段が１段シフトダウン又はシフトアップする。

さらに、図４に示すように、前記メーターユニット７は、中央に車速計７１、その左側のエリアにエンジン回転計７２、右側のエリアに水温計７３、燃料計７４及び自動変速機２の状態を示すインジケータ７５を配置した構成とされている。

このインジケータ７５は、前記シフトレバー３の操作によって選択されたレンジを示すＰレンジ表示器７５ａ、Ｒレンジ表示器７５ｂ、Ｎレンジ表示器７５ｃ、及びＤレンジ表示器７５ｄを有し、さらに、Ｄレンジ表示器７５ｄに隣接させて、「Ｄ」の文字を示すダイレクトモード表示器７５ｅ、及び「Ｍ」の文字を示す手動変速モード表示器７５ｆを備えており、これらの表示器のうち、Ｄレンジ表示器７５ｄはセブンセグメント型の表示器で構成されている。

ここで、該Ｄレンジ表示器７５ｄと、前記ダイレクトモード表示器７５ｅ及び手動変速モード表示器７５ｆの表示態様を説明すると、まず、シフトレバー３がＤレンジ位置にある自動変速モードでは、図５（ａ）に示すように、ダイレクトモード表示器７５ｅ及び手動変速モード表示器７５ｆが消灯し、Ｄレンジ表示器７５ｄが「Ｄ」の文字を表示する。

また、シフトレバー３がＭレンジ位置にある手動変速モードでは、図５（ｂ）に示すように、ダイレクトモード表示器７５ｅが消灯し、手動変速モード表示器７５ｆが点灯すると共に、Ｄレンジ表示器７５ｄがそのときの変速段を示す数字を表示する。

そして、シフトレバー３がＤレンジ位置に操作されている状態で、ステアリングダウンスイッチ４６、４６又はステアリングアップスイッチ４７、４７のいずれか一つがＯＮ操作されることにより設定されるダイレクトモードでは、図５（ｃ）に示すように、ダイレクトモード表示器７５ｅ及び手動変速モード表示器７５ｆが点灯すると共に、Ｄレンジ表示器７５ｄがそのときの変速段を示す数字を表示する。

次に、自動変速機２の変速段を制御する制御装置であるコントローラ（請求の範囲に記載の、「第１手動変速制御手段」、「第２手動変速手段」、および「変速制限手段」に対応する。）について説明すると、図６に示すように、コントローラ１００には、自動変速機２の基本的な変速制御としての自動変速モードでの制御のために、車速を検出する車速センサ１０１からの信号と、エンジン負荷としてアクセルペダル５の踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２からの信号と、シフトレバー３の操作位置を検出するシフト位置センサ１０３からの信号とが入力されるようになっている。

また、前記手動変速モードでの変速制御のために、シフトレバーダウンスイッチ３４及びシフトレバーアップスイッチ３５からの信号が入力されると共に、該手動変速モード及び前記ダイレクトモードでの変速制御のために、ステアリングダウンスイッチ４６及びステアリングアップスイッチ４７からの信号が入力されるようになっている。

さらに、自動車の旋回走行中の変速制御のために、ステアリングホイール４の操舵角を検出する舵角センサ（請求の範囲に記載の「旋回検出手段」に対応。）１０４からの信号が入力されるようになっている。

そして、このコントローラ１００は、前記各センサ及びスイッチからの信号に基づいて変速段を設定し、その変速段を実現するように自動変速機２に変速制御信号を出力すると共に、前記メーターユニット７におけるインジケータ７５に各表示器７５ａ〜７５ｆの表示状態を制御するための表示制御信号を出力するようになっている。

次に、前記コントロールユニット１００による変速制御、特に本発明に係る、自動車の旋回走行中にステアリング変速スイッチ（ステアリングダウンスイッチ４６、ステアリングアップスイッチ４７）の操作による変速を制限するか否かを決定する変速制御の一例を図７に示すフローチャートに従って説明する。図７のフローチャートに示す制御は、自動車の走行中、繰り返し実行される。

まず、Ｓ２００において、図６に示す各センサおよびスイッチからの信号がコントローラ１００に入力される。

次に、Ｓ２１０において、コントローラ１００は、自動車が旋回走行中であるか否かを判定するために、舵角センサ１０４からの操舵角を示す信号値が予め設定された所定値を超えているか否かを判定する。所定値は、センサ１０４の信号値がこの値を超えている状態で変速が実行されると、旋回走行中の自動車の姿勢が不安定になりうる値に設定されている。また、これとは代わり、所定値を、略ゼロに近い、すなわち少しでもステアリングホイール４が切られている状態を示す値に設定してもよい。後者の方が、前者に比べて旋回走行中のステアリング変速スイッチ（ステアリングダウンスイッチ４６、ステアリングアップスイッチ４７）の操作による変速がより制限される。

舵角センサ１０４からの信号値が所定値を超えている場合、コントローラ１００は、自動車が旋回走行中であると判定し、Ｓ２２０に進む。そうでない場合、旋回走行中ではないと判定し、リターンに進み、スタートに戻る。

Ｓ２２０において、コントローラ１００は、ステアリング変速スイッチ（ステアリングダウンスイッチ４６、ステアリングアップスイッチ４７）がＯＮされたか否かを判定する。そして、ＯＦＦの状態からＯＮされた直後であれば、Ｓ２３０に進む。そうでない場合、リターンに進み、スタートに戻る。

Ｓ２３０において、コントローラ１００は、シフト位置センサ１０３からの信号に基づいて、シフトレバー３の操作位置がＭレンジ位置かＤレンジ位置かを判定する。シフトレバー３がＭレンジ位置にある場合、Ｓ２４０に進む。シフトレバー３がＤレンジ位置にある場合、Ｓ２５０に進む。

Ｓ２４０において、コントローラ１００は、所定の変速条件が成立しているか否かを判定する。この所定の変速条件は、旋回走行中に変速が実行されても不具合が生じない条件である。

例えば、変速実行前の車速（車速センサ１０１が検出する車速）が所定の下限値と上限値との間の値であることが所定の変速条件に含まれる。下限値は、これより小さい車速のときにシフトダウンされると、エンジンの回転が著しく低下し、走行不能になりうる値に設定されている。また、上限値は、これより大きい車速のときにシフトアップされると、エンジンが過回転して、エンジンが壊れうる値に設定されている。

これ以外にも、例えば自動車が路面の摩擦係数を検出する機能を備えている場合（例えば、ナビ情報から得た路面情報と温湿度センサからの信号に基づいて路面の摩擦係数を推定する機能を備えている場合）、路面の摩擦係数が所定値より大きいことなどが変速条件に含まれる。この所定値は、これより小さい摩擦係数の路面上を旋回走行中の自動車において変速が実行されるとスリップしうる値に設定されている。

Ｓ２４０で所定の変速条件が成立していると判定すると、Ｓ２６０において、コントローラ１００は、Ｓ２２０でＯＮされたと判定されたステアリング変速スイッチに対応する変速を実行する。すなわち、ステアリングダウンスイッチ４６の場合は変速段をシフトダウンし、ステアリングアップスイッチ４７の場合は変速段をシフトアップする。変速実行後、リターンに進む。そして、スタートに戻る。

一方、Ｓ２３０でシフトレバー３がＤレンジ位置にあると判定された場合、Ｓ２５０において、コントローラ１００は、Ｓ２２０でＯＮされたと判定されたステアリング変速スイッチに対応する変速を制限する（不実行とする。）。そして、リターンに進み、スタートに戻る。

本実施形態によれば、運転者の手動操作による変速の意思が明確な手動変速モード（シフトレバー３がＭレンジ位置にある場合）では、その操作を尊重し、旋回走行中であっても、ステアリング変速スイッチ（ステアリングダウンスイッチ４６、ステアリングアップスイッチ４７）の操作に応じて変速が実行される。これに対して自動変速モード（シフトレバー３がＤレンジ位置にある場合）では、すなわちステアリング変速スイッチの不用意な操作や誤操作等の不適切な操作が行われやすいときは、旋回走行中の変速が制限される。その結果、不適切な操作による運転状態に適合しない変速が旋回走行中に行われることが抑制され、旋回走行中の姿勢不安定化が抑制される、すなわち良好な旋回走行性が確保される。

（第２の実施形態）
第１の実施形態の自動変速機の制御装置においては、車速やエンジン負荷状態にかかわらず、自動車が旋回走行中であれば、シフトレバー３がＤレンジ位置に位置する状態でのステアリング変速スイッチによる変速を制限していた。言い換えると、変速を実行しても姿勢の不安定化が起こらない旋回走行中においても、例えば低速および／またはエンジン負荷が小さい（駆動力が小さい）状態での旋回走行中においても変速を制限していた。すなわち過度に旋回走行中の変速を制限していた。そこで、本実施形態においては、車速やエンジン負荷に対応して、シフトレバー３がＤレンジ位置に位置する状態でのステアリング変速スイッチによる変速を適当に（過度に制限する第１の実施形態に比べて）制限する自動変速機の制御装置について説明する。なお、第１の実施形態と異なる点は、自動車の旋回走行中においてステアリング変速スイッチの操作による変速を制限するか否かを決定する変速制御の内容だけなので、構成要素の説明は省略する。

図８には、本実施形態に係る、自動車の旋回走行中にステアリング変速スイッチの操作による変速を制限するか否かを決定する変速制御を示すフローチャートが示されている。

まず、Ｓ３００において、車速センサ、アクセル開度センサ、シフト位置センサ、および舵角センサと、ステアリング変速スイッチ（ステアリングダウンスイッチ、ステアリングアップスイッチ）とからの信号がコントローラに入力される。

次に、Ｓ３１０において、コントローラは、自動車が旋回走行中であるか否かを判定するために、舵角センサからの操舵角を示す信号値が予め設定された所定値を超えているか否かを判定する。

舵角センサからの信号値（操舵角）が所定値を超えている場合、コントローラは、自動車が旋回走行中であると判定し、Ｓ３２０に進む。そうでない場合、旋回走行中ではないと判定し、リターンに進み、スタートに戻る。

Ｓ３２０において、コントローラは、ステアリング変速スイッチ（ステアリングダウンスイッチ、ステアリングアップスイッチ）がＯＮされたか否かを判定する。そして、ＯＦＦの状態からＯＮされた直後であれば、Ｓ３３０に進む。そうでない場合、リターンに進み、スタートに戻る。

Ｓ３３０において、コントローラは、シフト位置センサからの信号に基づいて、シフトレバーの操作位置がＭレンジ位置かＤレンジ位置かを判定する。シフトレバーがＭレンジ位置にある場合、Ｓ３４０に進む。シフトレバーがＤレンジ位置にある場合、Ｓ３５０に進む。

Ｓ３４０において、コントローラは、所定の変速条件が成立しているか否かを判定する。この所定の変速条件は、第1の実施形態の所定の変速条件と同じものである。

Ｓ３４０で所定の変速条件が成立していると判定すると、Ｓ３８０において、コントローラ１００は、Ｓ３２０でＯＮされたと判定されたステアリング変速スイッチに対応する変速を実行する。すなわち、ステアリングダウンスイッチの場合は変速段をシフトダウンし、ステアリングアップスイッチの場合は変速段をシフトアップする。変速実行後、リターンに進み、スタートに戻る。

一方、Ｓ３３０でシフトレバーがＤレンジ位置にあると判定された場合、Ｓ３５０において、コントローラは、車速センサが検出する車速が予め設定された所定値を超えているか否かを判定する。この所定値は、車速がそれより大きい状態で変速を実行すると旋回走行中の自動車の姿勢が不安定になりうる値である。車速が所定値を超えていない場合、Ｓ３６０に進む。一方、車速が所定値を超えている場合、Ｓ３７０に進み、コントローラは、Ｓ３２０でＯＮされたと判定されたステアリング変速スイッチに対応する変速を制限する（不実行とする。）。そして、リターンに進み、スタートに戻る。

Ｓ３６０において、コントローラは、アクセル開度センサが検出するアクセル開度（アクセル開度を示す値）が予め設定された所定値を超えているか否かを判定する。アクセル開度は、エンジンの負荷を間接的に示すものであるため、言い換えると、ここではエンジンの負荷がこの所定値に対応するエンジンの負荷値を超えているか否かを判定している。この所定値は、アクセル開度がそれより大きい状態（エンジン負荷がこの所定値に対応する値より大きい状態）で変速を実行すると自動車の旋回走行性が悪化しうる、例えば姿勢が不安定化しうる値である。アクセル開度が所定値を超えていない場合は、Ｓ３４０に進む。一方、アクセル開度が所定値を超えている場合、Ｓ３７０に進む。

本実施形態によれば、自動車が旋回走行中であっても、車速やアクセル開度（エンジン負荷）の少なくとも一方が対応する所定値を超えなければ、すなわち変速を実行しても姿勢の不安定化が起こらない旋回走行であれば、不適切な変速が行われても旋回走行性に与える影響が小さいので、シフトレバーがＤレンジ位置に位置する状態でのステアリング変速スイッチによる変速を制限せずに許可する。これにより、旋回走行中の変速が過度に制限されることがなくなる。

（第３の実施形態）
本実施形態は、第２の実施形態と同様に、車速とアクセル開度（エンジン負荷）を考慮したものであるが、制御の内容が異なる。

図９には、本実施形態に係る、自動車の旋回走行中にステアリング変速スイッチの操作による変速を制限するか否かを決定する変速制御を示すフローチャートが示されている。

まず、Ｓ４００において、車速センサ、アクセル開度センサ、シフト位置センサ、および舵角センサと、ステアリング変速スイッチ（ステアリングダウンスイッチ、ステアリングアップスイッチ）とからの信号がコントローラに入力される。

次に、Ｓ４１０において、コントローラは、車速センサが検出する車速と、アクセル開度センサが検出するアクセル開度（言い換えるとアクセル開度に対応するエンジン負荷）とに基づいて、続くＳ４２０において自動車が旋回走行中であるか否かであることを判定するための所定値（請求の範囲に記載の「所定旋回値」に対応。）を設定する（請求の範囲に記載の「所定旋回値設定手段」として機能する。）。

一例として、所定値は、数１に示す式を用いて設定される。数１の式に示すように、所定値は、予め設定された基準設定値に、車速の大きさによって変化する変数αと、アクセル開度の大きさによって変化する変数βとを積算することにより求められる。
（数１）
所定値＝α×β×基準所定値

変数αと車速の関係は、図１０に示すように予め実験的に求められており、車速が大きいほど変数αは小さくなるように決められている。また、変数βとアクセル開度の関係も、図１１に示すように予め実験的に求められており、アクセル開度が大きいほど変数βは小さくなるように決められている。さらに、これらの変数α、βは、１以下の値に決められている。

したがって、車速やアクセル開度が大きくなればなるほど、所定値は小さくなる。

Ｓ４１０で所定値が設定されると、Ｓ４２０において、コントローラは、自動車が旋回走行中であるか否かを判定するために、舵角センサからの操舵角を示す信号値がＳ４１０で設定した所定値を超えているか否かを判定する。

舵角センサからの信号値（操舵角）が所定値を超えている場合、コントローラは、自動車が旋回走行中であると判定し、Ｓ４３０に進む。そうでない場合、旋回走行中ではないと判定し、リターンに進み、スタートに戻る。なお、所定値は、車速やアクセル開度に基づいて設定されているので、車速やアクセル開度が大きくなればなるほど、旋回走行中であると判定されやすくなる。

Ｓ４３０において、コントローラは、ステアリング変速スイッチ（ステアリングダウンスイッチ、ステアリングアップスイッチ）がＯＮされたか否かを判定する。そして、ＯＦＦの状態からＯＮされた直後であれば、Ｓ４４０に進む。そうでない場合、リターンに進み、スタートに戻る。

Ｓ４４０において、コントローラは、シフト位置センサからの信号に基づいて、シフトレバーの操作位置がＭレンジ位置かＤレンジ位置かを判定する。シフトレバーがＭレンジ位置にある場合、Ｓ４５０に進む。シフトレバーがＤレンジ位置にある場合、Ｓ４６０に進む。

Ｓ４５０において、コントローラは、所定の変速条件が成立しているか否かを判定する。この所定の変速条件は、第１および第２の実施形態の所定の変速条件と同じものである

Ｓ４５０で所定の変速条件が成立していると判定すると、Ｓ４７０において、コントローラは、Ｓ４３０でＯＮされたと判定されたステアリング変速スイッチに対応する変速を実行する。すなわち、ステアリングダウンスイッチの場合は変速段をシフトダウンし、ステアリングアップスイッチの場合は変速段をシフトアップする。変速実行後、リターンに進み、スタートに戻る。

一方、Ｓ４４０でシフトレバーがＤレンジ位置にあると判定された場合、Ｓ４６０において、コントローラは、Ｓ４３０でＯＮされたと判定されたステアリング変速スイッチに対応する変速を制限する（不実行とする。）。そして、リターンに進み、スタートに戻る。

本実施形態によれば、自動車が旋回走行中であるか否かは、車速やアクセル開度（エンジン負荷）に基づいて設定された所定値を基準にして判定される、すなわち、高速になればなるほど、および／またはエンジン負荷（駆動力）が大きくなればなるほど、旋回走行中の変速が制限される。これにより、旋回走行中に変速することにより起こる姿勢不安定化がさらに効果的に抑制される。

以上、３つの実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されない。

例えば、上述の３つの実施形態は、シフトレバーがＤレンジ位置にあって自動車が旋回走行中である場合に、ステアリング変速スイッチによる変速、すなわちステアリングアップスイッチが操作されて変速段をシフトアップすることとステアリングダウンスイッチが操作されて変速段をシフトダウンすることの両方を制限することにより、旋回走行中の姿勢不安定化を抑制している。これに代わり、いずれか一方のみを制限するようにしてもよい。また、旋回走行の程度（例えば、操舵角の大きさ）に応じて、変速段のシフトアップのみを制限する、または変速段のシフトダウンのみを制限する、若しくは上述の３つの実施形態のように両方を制限するというように、変速の制限内容を変更するようにしてもよい。

また、上述の３つの実施形態の場合、自動車が旋回走行中であるか否かは、操舵角に基づいて判定している。これに代わり、またはこれに加えて、左右の車輪の回転速度差や車体に作用する横加速度などに基づいて、旋回走行中であるか否かを判定してもよい。

さらに、第２の実施形態の場合、自動車が旋回走行中であっても、車速が所定値を超えている状態またはエンジン負荷（アクセル開度）が所定値を超えている状態の少なくとも一方の状態の場合のみ、シフトレバーがＤレンジ位置にあるときのステアリング変速スイッチによる変速を制限している。これに代わり、車速が所定値を超えて且つエンジン負荷が所定値を越えている場合のみ、制限するようにしてもよい。この場合、自動車の旋回走行中に変速制限されることが少なくなる。

さらにまた、第２および第３の実施形態は、車速とエンジン負荷（アクセル開度）の両方を考慮して（基づいて）、自動車が旋回走行中において、シフトレバーがＤレンジ位置にあるときのステアリング変速スイッチによる変速を制限している。これに代わり、車速またはエンジン負荷のいずれか一方のみを考慮して変速を制限していもよい。この場合、制御内容がシンプルになる。

以上のように、本発明に係る自動変速機の制御装置によれば、ステアリングホイールに手動変速モードで変速操作を行うためのスイッチが設けられ、このスイッチの操作により、シフトレバーが自動変速モード用のレンジに操作されている状態でも変速が可能とされた自動変速機において、旋回走行中の不用意な操作や誤操作等による変速を制限することにより、旋回走行中の不要な駆動力の変化を抑制して、旋回走行中の姿勢の安定性を確保する、すなわち旋回走行性の悪化が抑制される。したがって、本発明は、この種の自動車用自動変速機の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。

本発明の実施の形態を構成する各構成要素の配置を示す自動車の全部の概略図である。 シフトレバー及びその操作位置を示す図である。 ステアリングダウンスイッチ及びステアリングアップスイッチの配置を示す図である。 メーターユニットの構成を示す図である。 同メーターユニットにおける自動変速機用インジケータの要部の点灯状態を示す図である。 本発明の実施の形態の制御システムを示すブロック図である。 第１の実施形態の変速制御動作を示すフローチャートである。 第２の実施形態の変速制御動作を示すフローチャートである。 第３の実施形態の変速制御動作を示すフローチャートである。 変数αと車速との関係を示す図である。 変数βとアクセル開度との関係を示す図である。

符号の説明

２ 自動変速機
３ シフトレバー
４６ ステアリング変速スイッチ（ステアリングダウンスイッチ）
４７ ステアリング変速スイッチ（ステアリングアップスイッチ）
１００ 第1、第２手動変速制御手段、変速制限手段（コントローラ）
１０４ 旋回検出手段（舵角センサ）

Claims (6)

1. 走行状態に応じて変速段が自動的に切り換る自動変速モードと、運転者の手動操作によって変速段が切り換わる手動変速モードとが設定され、これらのモードを選択するシフトレバーが備えられていると共に、ステアリングホイール上又はその近傍に、手動操作により変速段を切り換えるシフトアップ用及びシフトダウン用のステアリング変速スイッチが設けられた自動変速機の制御装置であって、
   前記シフトレバーが手動変速モード選択位置に操作されている状態で、前記ステアリング変速スイッチが操作されたときに変速を実行させる第1手動変速制御手段と、
   前記シフトレバーが自動変速モード選択位置に操作されている状態で、前記ステアリング変速スイッチが操作されたときに変速を実行させる第２手動変速制御手段と、
   当該自動車が旋回走行中であることを検出する旋回検出手段と、
   前記旋回検出手段が当該自動車が旋回走行中であることを検出しているとき、前記第1手動変速制御手段による変速を許容する一方、前記第２手動変速制御手段による変速を制限する変速制限手段とを有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
   車速を検出する車速検出手段と、
   エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段とを有し、
   前記変速制限手段は、前記旋回検出手段が当該自動車の旋回走行中を検出している場合において、前記車速検出手段が所定値を超えた車速を検出している状態または前記エンジン負荷検出手段が所定値を超えたエンジン負荷を検出している状態の少なくとも１つの状態であるときに、前記第２手動変速制御手段による変速を制限することを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記旋回検出手段は、旋回の程度を示す値が所定旋回値を超えたときに当該自動車が旋回走行中であることを検出するように構成されているとともに、
   車速を検出する車速検出手段と、
   エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、
   前記車速検出手段またはエンジン負荷検出手段の少なくとも１つの検出値が大きいほど前記所定旋回値を小さい値に設定する所定旋回値設定手段とを有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記変速制限手段は、前記旋回検出手段が当該自動車が旋回走行中であることを検出しているとき、前記第２手動変速制御手段による変速段のシフトアップを制限することを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記変速制限手段は、前記旋回検出手段が当該自動車が旋回走行中であることを検出しているとき、前記第２手動変速制御手段による変速段のシフトダウンを制限することを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記変速制限手段は、前記旋回検出手段が当該自動車が旋回走行中であることを検出しているとき、前記第２手動変速制御手段による変速段のシフトアップおよびシフトダウンを制限することを特徴とする自動変速機の制御装置。

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