JP2009156186A - 内燃機関の潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の潤滑装置において、主に、内燃機関の低負荷領域ではオイルジェットによるピストンへのオイル噴射を停止して低負荷領域から高負荷領域の略全域で燃費悪化を改善する。
【解決手段】内燃機関の潤滑装置は、内燃機関の潤滑部に連通するオイル通路の油圧を変化させるオイル圧可変リリーフ弁を有する。オイル圧可変リリーフ弁は、オイル圧可変リリーフ弁制御手段により開閉状態が制御される。オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、内燃機関の低負荷領域では、オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することでオイル通路内の油圧をオイルジェットチェック弁の開弁圧Ｑｂ以下として、オイルジェットからピストンに向けてのオイルの噴射を停止する。これにより、低負荷領域においてオイル通路内の油圧が過剰になるのを抑制できると共にピストンが不要に冷却されるのを抑制できる。その結果、低負荷領域から高負荷領域の略全域で燃費悪化を改善できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の油圧を制御する油圧制御機構を備えた内燃機関の潤滑装置に関する。

内燃機関の油圧制御装置の一例として、オイルポンプと、オイルポンプにより吸い上げられたオイルの油圧が開弁圧Ｑａに達すると開弁し、オイル噴射通路を通じてピストンへ向かってオイルを噴射するピストンジェットと、オイルリターン経路に配置され、オイルポンプにより吸い上げられたオイルの油圧が開弁圧Ｑｂ（開弁圧Ｑａよりも低い開弁圧）に達すると開弁するリリーフ弁と、オイルリターン経路に配置される切替弁と、を備えるエンジンの油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

このような構成によれば、冷間始動時にオイル粘度が高く油圧が上昇した場合であっても、その油圧が所定の油圧Ｑｂに達するとリリーフ弁が開弁してオイルが開放されるため、オイルポンプの負担が軽減される。また、かかる構成により、ピストンジェットからピストンに向けてオイルの噴射が停止されるため、早期暖機完了の妨げになることがないとされている。さらに、この構成によれば、暖機が完了し油温が上昇すると、切替弁が開弁状態となりオイルリターン経路内のオイルの流通が遮断される。そして、その経路内の油圧が上昇し、その油圧が開弁圧Ｑａに達するとピストンジェットからピストンに向かってオイルが噴射され、ピストンが冷却される。

なお、特許文献２には、内燃機関に吸入される吸気の温度が所定温度以下の場合に、ピストン暖機手段を用いてピストンに対する暖機を実行することにより、スモークの発生防止等を図ることが可能な内燃機関の暖機制御装置が記載されている。

また、特許文献３には、機関負荷の増減に伴ってピストン非冷却状態と冷却状態との切替が生じる過渡時に、オイルの供給と停止のみを利用してピストンを中間的な冷却状態とすることにより、ピストンの過冷却や過熱による燃焼悪化を抑制することが可能な内燃機関のピストン温度制御装置が記載されている。

特開２００７−１０７４８５号公報 特開２００４−１７６６６２号公報 特開２００３−９７２６９号公報

上記した内燃機関の油圧制御装置において、内燃機関が低負荷状態にある場合に、ピストンジェットからピストンに向けてオイルの噴射を行うことは好ましくない。これは、ピストンが不要に冷却されることによって不完全燃焼を引き起し、燃費の悪化を招くからである。

この点、上記した特許文献１に記載のエンジンの油圧制御装置では、冷間始動時に、オイルポンプにより吸い上げられたオイルの油圧が一定の開弁圧Ｑｂに達することにより、リリーフ弁が開弁してピストンジェットからピストンに向けてオイルの噴射が停止される。 しかしながら、このエンジンの油圧制御装置では、そのリリーフ弁の開弁圧Ｑｂの大きさによっては、内燃機関が低負荷状態である場合にもリリーフ弁が開弁して、ピストンジェットからピストンに向けてオイルが噴射されてしまい、上記した問題が生じ得る。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、内燃機関の潤滑装置において、オイル通路内の油圧を適切に制御することにより、内燃機関が低負荷領域にある場合にオイルジェットによるピストンへの不要なオイルの噴射を停止して、内燃機関の全負荷領域に亘って燃費の悪化等を改善することなどを目的とする。

本発明の１つの観点（第１の制御方法）では、内燃機関（エンジン）の潤滑装置は、オイルが貯留されたオイルタンクから内燃機関の潤滑部にかけて連通するオイル通路と、前記オイル通路に設けられ、前記オイルタンク内のオイルを前記内燃機関の潤滑部へ供給するオイルポンプと、前記オイル通路に設けられ、前記オイル通路に供給されたオイルの圧力（油圧；以下同様）に応じて前記内燃機関のピストンに対するオイルの噴射量を制御するオイルジェット機構と、前記オイル通路において前記オイルポンプと並列に設けられたバイパスオイル通路と、前記バイパスオイル通路に設けられたオイル圧可変リリーフ弁と、前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイル通路内のオイルの圧力を下げると共に、前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイル通路内のオイルの圧力を上げるオイル圧可変リリーフ弁制御手段と、前記内燃機関の負荷を検出する内燃機関負荷検出手段と、前記内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、を備える。

好適な例では、オイルジェット機構は、オイル通路に設けられたオイルジェットチェック弁と、オイル通路に設けられたオイルジェットとにより構成されることが好ましい。ここで、オイルジェットチェック弁は、オイル通路に供給されたオイルの圧力が所定の圧力値より大きくなると開状態になると共に、オイルの圧力が前記所定の圧力値以下になると閉状態になる。オイルジェットは、オイルジェットチェック弁が開状態になるとオイルを内燃機関のピストンに向けて噴射すると共に、オイルジェットチェック弁が閉状態になるとオイルの噴射を停止する。

上記の車両の内燃機関の潤滑装置では、特に、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、検出された内燃機関の負荷及び回転数に基づいて内燃機関が低負荷領域にあると判断した場合には、オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することでオイルの圧力を下げてオイルジェット機構によるオイルの噴射を停止する。これにより、低負荷領域において、オイル通路内の油圧が過剰になることを抑制できると共にピストンが不要に冷却されることを抑制できる。その結果、低負荷領域から高負荷領域までの略全域で燃費の悪化を改善することができる。

上記の内燃機関の潤滑装置の一つの態様（第２の制御方法）では、前記内燃機関の気筒に対して燃料の噴射を行う燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁から前記気筒への燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、前記オイルの圧力を計測するオイル圧力計測手段と、前記内燃機関の負荷及び回転数並びに前記オイルの圧力により規定され、前記内燃機関の負荷及び回転数並びに前記オイルの圧力が大きくなるに従い前記燃料噴射量を段階的に所定の噴射量制限値に制限する燃料噴射量制限マップと、を更に備え、前記オイル圧力計測手段は、前記内燃機関の負荷の上昇に伴って上昇する前記オイルの圧力を検出し、前記燃料噴射量制御手段は、前記燃料噴射量制限マップを参照して、前記燃料噴射弁から前記気筒への前記燃料噴射量を、検出された前記オイルの圧力に応じた前記所定の噴射量制限値に制限する。

この態様では、内燃機関の気筒に対して燃料の噴射を行う燃料噴射弁と、燃料噴射弁から気筒への燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、オイルの圧力を計測するオイル圧力計測手段と、内燃機関の負荷及び回転数並びにオイルの圧力により規定され、内燃機関の負荷及び回転数並びにオイルの圧力が大きくなるに従い燃料噴射量を段階的に所定の噴射量制限値（例えば、オイル通路の油圧がＰｘ＜Ｐｙのとき、Ｐｘの場合は噴射量制限値をＱｘに、また、Ｐｙの場合は噴射量制限値をＱｙ（＞Ｑｘ））に制限する燃料噴射量制限マップと、を更に備える。オイル圧力計測手段は、内燃機関の負荷の上昇に伴って上昇するオイルの圧力を検出し、燃料噴射量制御手段は、燃料噴射量制限マップを参照して、燃料噴射弁から気筒への燃料噴射量を、検出されたオイルの圧力に応じた所定の噴射量制限値に制限する。

これにより、例えば内燃機関の負荷が急激に上昇したような場合に、燃料噴射量の増加に対して制限がかかるため、オイル通路の油圧の上昇が間に合わないといった事態を回避できる。よって、この場合に、内燃機関の潤滑部に対して必要な量のオイルを供給することが可能となり、内燃機関の潤滑部の油切れなどによる磨耗、焼き付きなどの発生を防止することができる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第３の制御方法）では、前記燃料噴射量制御手段は、前記オイルの圧力の上昇過程において前記燃料噴射量を前記所定の噴射量制限値に制限することを一時的に解除する。これにより、オイルの圧力の上昇に応じた所定の噴射量制限値による燃料噴射が行われる。よって、例えばある運転状態から急激なエンジン負荷の上昇があった場合に、車両の加速レスポンスが悪化することを改善できる。その結果、搭乗者は、内燃機関の負荷の上昇に見合った加速フィーリングを体感することができる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第４の制御方法）では、車両の加速過程におけるシフトアップの有無を検出するシフトアップ検出手段を更に備え、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記シフトアップ検出手段を通じて前記シフトアップがあったことを検出した時に、前記オイル圧可変リリーフ弁の開き側への制御を禁止して前記オイルの圧力を下げることを禁止する。これにより、車両の加速過程におけるシフトアップ時に、オイル通路内のオイルの圧力がそのシフトアップ直前の高い状態に維持され、車両の加速レスポンスを向上させることができる。その結果、シフトアップの度毎に車両の加速が悪化してしまうことを防止できる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第５の制御方法）では、前記内燃機関の気筒に対して燃料の噴射を行う燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁から前記気筒への燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、を更に備え、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記内燃機関の冷間時における前記気筒への燃料カット時に、前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を上げて、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を行う。

これにより、内燃機関において最も温度の高くなるピストンに対しオイルが噴きかけられ、オイルの加熱を促進することができる。よって、内燃機関の冷間時であって且つ燃料カット時（例えば車両の減速時）にオイルを迅速に暖めることができる。また、このとき、オイルジェット機構からピストンに向けてオイルを噴射するために、オイル通路内の油圧が大きくなるように制御されるので、内燃機関の負荷が増大してエンジンブレーキの効きが良くなり、車両の減速をより促進することができる。また、このようにオイル通路内の油圧を高くすることにより、ピストンが冷え切っていたような場合であってもオイルポンプの作動により発生する熱によってオイルを暖め続けることができる。なお、オイル通路内の油圧を高くすることによってオイルポンプの負荷（仕事量）が増大するが、燃料カットを実行している最中なので燃費の悪化を招くことはない。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第６の制御方法）では、前記内燃機関の気筒に対して微少噴射量の燃料を噴射した際の前記内燃機関の回転変動に基づいて微少噴射量学習を行う微小噴射量学習手段を更に備え、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記微小噴射量学習手段による前記微小噴射量学習時に、前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイルの圧力を下げて、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を禁止する。

これにより、微小噴射量学習時において、ピストンがオイルによって不要に冷却されることを防止できるので、気筒内（燃焼室内）の温度が低下してしまうことを防止できる。よって、微小噴射量学習時に微小量の燃料を安定して燃焼させることができる。その結果、燃焼が不安定になることに起因して誤学習が生じるといったことを回避できる。また、微小量の燃料を安定して燃焼させることが可能となるので、微小噴射量学習範囲（例えば、標高、吸気温度、水温、コモンレール圧力など）を拡大することが可能となる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第７の制御方法）では、室内空調装置（例えば暖房装置）を更に備え、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記室内空調装置の作動時に、前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を上げて、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を行う。

この態様では、オイルの圧力が上げられることによって内燃機関の負荷が上昇して気筒内への燃料噴射量が増やされ、気筒内の温度が高くなる。よって、極寒の状況下において、内燃機関の始動直後などに室内空調装置による車室内への暖房を迅速に効かせることが可能になると共に、ＨＣの排出量を大幅に減らすことができる。また、この態様では、内燃機関において最も温度の高くなるピストンに対しオイルが噴きかけられ、オイルの加熱が促進される。ここで、オイルクーラを有する車両では、加熱されたオイルはオイルクーラを通じて冷却水との間で熱交換されるため、冷却水の温度上昇を促進させることができる。よって、極寒の状況下において、内燃機関の始動直後などに、内燃機関の冷却水の熱を利用して暖房を効かせる室内空調装置による車室内への暖房を迅速に効かせることが可能となる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第８の制御方法）では、前記内燃機関の気筒に対して燃料の噴射を行う燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁から前記気筒への燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、前記内燃機関の負荷の上昇を促進する負荷上昇促進装置と、前記負荷上昇促進装置の作動及び停止を制御する負荷上昇促進装置制御手段と、を更に備え、前記室内空調装置の作動時において、前記負荷上昇促進装置制御手段は、前記負荷上昇促進装置を作動させて前記内燃機関の負荷を上昇させると共に、前記燃料噴射量制御手段は、前記燃料噴射弁から前記気筒への前記燃料噴射量を増やす。ここで、負荷上昇促進装置としては、例えば、吸気ヒータ、グロープラグ、ライト、ビスカスヒータ、水加熱ヒータなどの電気機器や、スパーチャージャーや、エアーコンプレッサなどが挙げられる。

この態様では、負荷上昇促進装置を作動させて内燃機関の負荷を上昇させて気筒内に対する燃料噴射量を増やしているので気筒内の温度が高くなる。これにより、内燃機関の暖機を補助（促進）することができる。よって、標高の高い高地、低水温、低外気温度など厳しい環境条件が複合するような下でも、車室内の暖房をより迅速に効かせることが可能となる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第９の制御方法）では、前記内燃機関の暖機によって暖機され、当該暖機を通じて前記内燃機関から排出される排気ガス中の有害物質を浄化する触媒（例えば、ＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）、ＮＯｘ還元触媒など）を更に備え、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記内燃機関の暖機時に、前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を上げる。

この態様では、内燃機関の暖機時（例えば内燃機関の冷間始動時など）にオイル通路内の油圧を上げることで、内燃機関のフリクションを増加させることができる。そのため、同じ軸出力（エンジンの軸出力）の時における燃料噴射量が上がるため、気筒内の冷却損失を低減することができ、排気ガスの温度を上昇させることができる。その結果、内燃機関の暖機時に、排気ガスの温度上昇による、触媒の早期暖機を行うことができる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第９の制御方法に付加する制御方法）では、前記オイル通路において前記オイルジェット機構の上流側に設けられたオイルジェット機構用開閉弁と、前記オイルジェット機構用開閉弁の開閉を制御するオイルジェット機構用開閉弁制御手段と、を更に備え、前記オイルジェット機構用開閉弁制御手段は、前記内燃機関の暖機時に、前記オイルジェット機構用開閉弁を閉状態とすることで前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を停止する。これにより、気筒内の温度をより高めることができる。よって、排気ガスの温度上昇をより促進することができ、内燃機関の暖機時（例えば内燃機関の冷間始動時など）において、より迅速に触媒の暖機を行うことが可能となる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第１０の制御方法）では、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記内燃機関の低温状態での始動時に、前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイルの圧力を下げる。これにより、内燃機関の潤滑部のフリクションを低減することができ、内燃機関の始動時のクランキング回転数を上げることができる。よって、内燃機関が低温状態にある場合に、内燃機関の始動性を向上させることができる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第１１の制御方法）では、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前回の前記内燃機関の停止時から所定の期間以上経過している場合の前記内燃機関の始動時に、前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を上げて、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を行う。これにより、ピストンの各部などに対して潤滑に必要な十分な量のオイルを供給することができる。その結果、前回の前記内燃機関の停止時から所定の期間以上経過している状況下で内燃機関を始動する場合に、ピストンの各部などにおいて磨耗が引き起されることを回避できる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第１２の制御方法）では、前記内燃機関の失火状態を検出する失火状態検出手段を更に備え、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記内燃機関の始動後に前記失火状態検出手段によって失火状態が検出された場合には、前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイルの圧力を下げる。これにより、内燃機関の潤滑部のフリクションを低減することができる。よって、内燃機関の始動後に燃料噴射量を少なくすることができ、蒸発潜熱（燃料が蒸発するときの気化熱）を減らすことができ、気筒内の温度を高めることができる。このため、燃料の着火性を向上させることができる。その結果、不完全燃焼の発生が抑制されるため、内燃機関の始動後に失火が引き起されることを防止できると共にＨＣ（白煙）の排出を抑制することができる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第１２の制御方法に付加する制御方法）では、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記内燃機関の始動後に前記失火状態検出手段によって失火状態が検出された場合には、前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイルの圧力を下げて、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を停止する。これにより、ピストンがオイルによって冷却されなくなるので気筒内の温度を高めることができる。このため、燃料の着火性をより向上させることができる。その結果、不完全燃焼の発生がより抑制されるため、内燃機関の始動後に失火が引き起されることをより防止できると共にＨＣ（白煙）の排出をより抑制することができる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第１３の制御方法）では、前記内燃機関の筒内を予熱するグロープラグと、前記オイル通路において前記オイルジェット機構の上流側に設けられたオイルジェット機構用開閉弁と、前記オイルジェット機構用開閉弁の開閉を制御するオイルジェット機構用開閉弁制御手段と、を更に備え、前記グロープラグの停止時において、前記オイルジェット機構用開閉弁制御手段は、前記オイルジェット機構用開閉弁を閉状態とすることで前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を停止すると共に、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を上げる。

これにより、内燃機関の負荷が大きくなって燃料噴射量が増加し、気筒内の温度を高くすることができる。その結果、グロープラグの停止後にＨＣの排出量を低減することができ、これに伴ってＨＣによる白煙、臭いの排出を低減できる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第１４の制御方法）では、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記グロープラグの停止前から前記グロープラグの停止時にかけて、前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイルの圧力を下げて、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を停止する。

これにより、グロープラグの停止前から停止時にかけてオイルジェット機構からピストンに向けてオイルの噴射が停止され、その間に気筒内の温度を高くしておくことができる。その結果、グロープラグの作動を停止した後において、失火が引き起され難くなると共にＨＣの排出を低減することができる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第１５の制御方法）では、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記内燃機関が低負荷領域にあると判断した場合において、前記内燃機関の暖機を急ぐ必要がない場合には、前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイルの圧力を下げる。ここで、内燃機関の暖機を急ぐ必要がない場合とは、例えば暖房装置を作動させていない場合や、アイドル放置を実施していない場合などが挙げられる。これにより、内燃機関の負荷を下げることができるので、燃料噴射量を減らすことができる。その結果、内燃機関の暖機を急ぐ必要がない場合において燃費の向上を図ることができる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第１６の制御方法）では、前記内燃機関の筒内を予熱するグロープラグを更に備え、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記グロープラグの作動時において前記内燃機関の暖機が必要となる場合には、前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を上げて、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を行う。ここで、内燃機関の暖機が必要となる場合とは、例えば山頂から平地に向かって長い下り坂を走行する状況下において燃料カットが行われる場合などが挙げられる。これにより、オイルジェット機構から内燃機関において最も温度の高くなるピストンに向けてオイルの噴射が行われるので、オイルの加熱が促進され、気筒内の温度を高くすることができる。よって、内燃機関の暖機が必要となる場合に内燃機関の暖機を促進することができる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第１６の制御方法に付加する制御方法）では、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記グロープラグの作動時において前記内燃機関の暖機が必要となる場合には、前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を上げる。これにより、内燃機関の負荷が上昇するため燃料噴射弁から気筒内への燃料噴射量が増やされる。よって、その燃料噴射量に応じた燃焼による熱量の増加に伴って気筒内の温度が高くなる。よって、内燃機関の暖機が必要となる場合に内燃機関の暖機をさらに促進することができる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第１６の制御方法に付加する制御方法）では、前記内燃機関の気筒に対して燃料の噴射を行う燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁から前記気筒への燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、前記内燃機関の負荷の上昇を促進する負荷上昇促進装置と、前記負荷上昇促進装置の作動及び停止を制御する負荷上昇促進装置制御手段と、を更に備え、前記グロープラグの作動時において前記内燃機関の暖機が必要となる場合には、前記負荷上昇促進装置制御手段は、前記負荷上昇促進装置を作動させて前記内燃機関の負荷を上昇させると共に、前記燃料噴射量制御手段は、前記燃料噴射弁から前記気筒への前記燃料噴射量を増やす。ここで、負荷上昇促進装置としては上述した例が挙げられ、負荷上昇促進装置が特にビスカスヒータや水加熱ヒータなどの場合には、冷却水が加熱されて、その冷却水からの熱が内燃機関に伝達され、気筒内の温度を高くすることができる。これにより、その燃料噴射量に応じた燃焼による熱量の増加に伴って気筒内の温度が高くなる。よって、内燃機関の暖機が必要となる場合に内燃機関の暖機をさらに促進することができる。

上記の内燃機関の潤滑装置の他の態様（第１７の制御方法）では、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射が所定の期間以上停止（長時間停止）されている場合には、前記オイル圧可変リリーフ弁を間欠的に閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を間欠的に大きくして、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を間欠的に行う。

これにより、ピストン及びピストン周辺の摺動部などに対してオイルが供給され、そのピストン及びピストン周辺の摺動部などがオイルによって潤滑される。よって、長時間ピストンへのオイル供給が停止されている状況下でも、ピストン及びピストン周辺の摺動部などの焼き付きが生じることを防止でき、内燃機関の摺動部品としての信頼性の向上を図ることができる。また、ピストン及びピストン周辺の摺動部などがオイルによって潤滑されることにより、内燃機関の潤滑部のフリクションを低減することができるので、燃費を向上させることができる。また、オイルジェット機構からピストンに向けてのオイルの噴射が間欠的に行われるので、オイルジェットの作動を禁止する内燃機関の低負荷領域において気筒内を不要に冷却することを防止でき、ＨＣの排出を低減することができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

[内燃機関の潤滑装置（第１の形態）の構成]
図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関の油圧を制御する油圧制御機構を備えた内燃機関の潤滑装置（第１の形態）の構成を示す。なお、図１では、実線矢印がオイルの流れを示し、一点鎖線矢印がガスの流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。

まず、本実施形態に係る内燃機関の潤滑装置（第１の形態）１００が適用される内燃機関５０の構成について説明する。

なお、本実施形態では、内燃機関５０の潤滑装置１００が搭載される車両には、車室内の空調を制御する室内空調装置（例えば、暖房装置）、エンジンの暖機によって暖機され且つ当該暖機を通じてエンジンの排気ガス中に含まれる有害物質を浄化する各種の触媒、エンジン負荷の上昇を促進する負荷上昇装置（ビスカスヒータや水加熱ヒータなど）、オイルクーラ、スタータモータ、バッテリーなど各種の電気機器及び装置などが搭載される。なお、本実施形態では、便宜上、これらの各種の電気機器及び装置の図示は省略する。

内燃機関（以下、「エンジン」とも称する）５０は、後述するＥＣＵ（Engine Control Unit）３０によって制御され、主に、シリンダ（気筒）１１及びシリンダヘッド１２を備える。エンジン５０としては、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどが挙げられる。

シリンダ１１は、シリンダヘッド１２の下方に配置されている。シリンダ１１の内部などには、エンジン５０の各部を冷却するための冷却水が流通するウォータージャケット１３が設けられている。ウォータージャケット１３内を流通する冷却水の温度（以下、単に「水温」とも称する）は、シリンダ１１に取り付けられた水温センサ４１によって検出される。シリンダ１１の内側には、ピストン１４が当該シリンダ１１に沿って往復運動可能な状態で配置されている。ピストン１４とシリンダ１１とシリンダヘッド１２の間には燃焼室１７が形成されている。

シリンダヘッド１２には、主に、吸気通路１８、吸気弁１９、排気通路２０、排気弁２１、燃料噴射弁２２及びグロープラグ２３が設けられている。吸気通路１８には外部から導入された空気（吸気）が通過し、その通過した空気は燃焼室１７へ供給される。吸気弁１９は、ＥＣＵ３０によって開閉制御されることにより、吸気通路１８と燃焼室１７との連通／遮断を行う。燃焼室１７には、燃料噴射弁２２によって噴射された燃料が供給される。燃料噴射弁２２は、ＥＣＵ３０から供給される信号ｓ２に基づいて、燃料の噴射量（以下、「燃料噴射量」とも称する）や燃料の噴射時期などの制御が行われる。

グロープラグ２３は、エンジン５０の始動時や標高の高い高地での走行など燃焼室１７内において燃焼状態が悪化するような場合に、混合気の燃焼を促進するべく燃焼室（気筒）１７内を加熱するために用いられる。グロープラグ２３の先端部の内部には電熱線（図示略）が設けられており、その先端部は燃焼室１７内に露出するように配置されている。グロープラグ２３は、図示しないバッテリーに電気的に接続されている。グロープラグ２３は、ＥＣＵ３０から供給される信号ｓ３に基づいて作動（オン）又は停止（オフ）の制御が行われる。ＥＣＵ３０によりグロープラグ２３の動作がオフとされた場合には、バッテリーを通じて電力が供給されず、グロープラグ２３の先端部の内部に設けられた電熱線は発熱しない。一方、ＥＣＵ３０によりグロープラグ２３の動作がオンとされた場合には、バッテリーを通じて電力が供給され、グロープラグ２３の先端部の内部に設けられた電熱線が発熱する。これにより、燃焼室１７内が加熱され、燃焼室１７内における混合気の燃焼が促進される。このような、燃焼室１７内の混合気の燃焼によってピストン１４がシリンダ１１に沿って往復運動し、この往復運動がコンロッド１５を介してクランク軸（図示略）に伝達され、クランク軸が回転する。また、燃焼室１７内の混合気の燃焼によって生じた排気は排気通路２０へ排出される。排気弁２１は、ＥＣＵ３０によって開閉制御されることにより、排気通路２０と燃焼室１７の連通／遮断を行う。

次に、内燃機関の潤滑装置１００の構成について説明する。

内燃機関の潤滑装置１００は、オイルパン（オイルタンク）１と、オイル通路２と、オイルポンプ３と、オイルジェットチェック弁４と、オイルジェット５と、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁（オイル圧可変リリーフ弁）６と、ＥＣＵ３０と、を備える。

オイルパン１は潤滑油としてのオイル７を貯留する。オイル通路２は、オイルパン１から内燃機関の潤滑部５０ａ及びオイルジェット５にかけて連通している。オイル通路２は、メインオイル通路２ａと、分岐オイル通路２ｂと、バイパスオイル通路２ｃと、を有する。メインオイル通路２ａの上流側にはオイルポンプ３が配置されていると共に、メインオイル通路２ａの下流側にはオイルジェット５が配置されている。また、メインオイル通路２ａにおいてオイルポンプ３とオイルジェット５の間にはオイルジェットチェック弁４が配置されている。オイルポンプ３は、エンジン５０のクランクシャフトの回転に伴って作動し、オイルパン１内に貯留されたオイル７を吸引して、その吸引したオイル７をオイル通路２を通じて内燃機関の潤滑部５０ａなどへ供給する。なお、本発明では、オイルポンプ３は、ＥＣＵ３０から出力される信号（一点鎖線にて示される信号）ｓ５に基づいてオイル通路２に向けて供給するオイル７の圧力を変化させることができる構成としてもよい。オイルジェットチェック弁４は、オイル通路２内のオイル７の圧力（以下、単に「油圧」とも称する）が所定の圧力値Ｑｂ（以下、「開弁圧Ｑｂ」とも称する）より大きくなると閉状態から開状態に変化してメインオイル通路２ａからオイルジェット５側へオイル７を供給すると共に、オイル通路２内の油圧が所定の圧力値Ｑｂ以下になると開状態から閉状態に変化してメインオイル通路２ａからオイルジェット５側へのオイル７の流れを停止する。

オイルジェット５は、オイルジェットチェック弁４が開状態になるとメインオイル通路２ａを通じて供給されたオイル７をピストン１４に向けて噴射する。これにより、ピストン１４が冷却される。ピストン１４を冷却したオイル７は、ピストン１４がシリンダ１１内に沿って往復運動することによってクランクケース（図示略）側へ掻き落され、さらにオイルパン１内に戻される。分岐オイル通路２ｂは、メインオイル通路２ａの途中からエンジンの潤滑部５０ａに向けて分岐する通路である。ここで、エンジンの潤滑部５０ａには、ピストン１４の動きに連動して動作するエンジンの各摺動部、例えば図示しないクランクシャフトや、可変バルブや、ピストン１４及びその周辺部品などが含まれる。メインオイル通路２ａを通じて分岐オイル通路２ｂに供給されたオイル７は、さらにエンジンの潤滑部５０ａへと供給され、エンジンの潤滑部５０ａの潤滑に供される。エンジンの潤滑部５０ａの潤滑に供されたオイル７は、図示しないオイル通路を通じてオイルパン１内へと戻される。

バイパスオイル通路２ｃは、メインオイル通路２ａにおいてオイルポンプ３と並列に設けられている。具体的には、バイパスオイル通路２ｃは、メインオイル通路２ａにおいてオイルポンプ３の上流側とオイルポンプ３の下流側とに連通している。具体的には、バイパスオイル通路２ｃの一端は、オイルパン１とオイルポンプ３との間に位置するメインオイル通路２ａに接続されている。一方、バイパスオイル通路２ｃの他端は、オイルポンプ３とオイルジェットチェック弁４との間であって、且つ分岐オイル通路２ｂとメインオイル通路２ａとの接続部分より上流側に位置するメインオイル通路２ａに接続されている。バイパスオイル通路２ｃには、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６が配置されている。

オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６は、後述するＥＣＵ３０のオイルポンプ供給圧可変リリーフ弁制御手段から供給される信号ｓ１に基づいて開閉の制御が行われ、エンジン５０の運転状態に応じて開く割合を変化させる。

ＥＣＵ３０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）と、図示しないＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などの記憶手段（図示略）と、を備える。ＥＣＵ３０は、例えば水温センサ４１により検出された水温を取得し、油温センサ４２により検出されたオイル７の温度（油温）を取得し、油圧センサ（オイル圧力計測手段）４３により計測されたオイル７の圧力（油圧）を取得し、エンジン回転数（内燃機関回転数）検出手段４４を通じてエンジン回転数を取得し、エンジン負荷（内燃機関負荷）検出手段４５を通じてエンジン負荷（例えば、エンジントルク）を取得し、シフトアップ検出手段４６を通じて車両の加速過程におけるシフトアップの状態を取得し、室内空調装置（例えば、暖房装置）４７を通じてその作動（オン）及び停止（オフ）の状態を取得し、失火状態検出手段４８を通じてエンジン５０の失火状態を取得し、アクセル開度センサ４９を通じてアクセル開度を取得し、これに基づいてエンジン５０に対する制御を行う。なお、本発明では、上記の各種のセンサ及び検出手段などによる各種データの取得方法は既知の各種方法を採用することができる。

特に、本発明では、ＥＣＵ３０は、オイル圧可変リリーフ弁制御手段、オイルジェット開閉弁制御手段、燃料噴射量制御手段、微小噴射量学習手段、負荷上昇促進装置制御手段などとして機能する。

オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６の開閉を制御する。具体的には、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を開き側に制御することでメインオイル通路２ａからバイパスオイル通路２ｃへ流れ込むオイル７の量を増やしてオイル７の圧力（油圧）を低くする又は下げると共に、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでメインオイル通路２ａからバイパスオイル通路２ｃへ流れ込むオイル７の量を少なくしてオイル７の圧力（油圧）を高くする又は上げる。

例えば、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、エンジン５０の運転状態によりオイル通路２内の油圧を低くする又は下げる必要がある場合には、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６に信号ｓ１を出力して、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を開き側に制御する。これにより、メインオイル通路２ａ内を流れているオイル７の一部は、バイパスオイル通路２ｃへと流れ込み、さらにオイルポンプ３の上流側のメインオイル通路２ａへと戻される。これにより、オイル通路２の油圧を低くする又は下げることができる。一方、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、エンジン５０の運転状態によりオイル通路２内の油圧を高くする又は上げる必要がある場合には、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６に信号ｓ１を出力して、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御する。これにより、メインオイル通路２ａ内を流れているオイル７の一部がオイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６の下流に位置するバイパスオイル通路２ｃへと流れ込むことを阻止又は遮断される。これにより、オイル通路２内の油圧を高くする又は上げることができる。

また、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、エンジン５０の運転状態によりピストン１４の冷却が必要な場合には、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６に信号ｓ１を出力して、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御してオイル通路内２の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂより大きくする。これにより、オイルジェットチェック弁４が開状態となり、メインオイル通路２ａ内のオイル７がオイルジェット５に流れ込む。これにより、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７が噴射される。よって、そのオイル７によりピストン１４が冷却される。

燃料噴射量制御手段は、燃料噴射弁２２に信号ｓ２を出力することにより、燃料噴射弁２２から燃焼室（気筒）内１７への燃料噴射量を制御する。微小噴射量学習手段は、燃料噴射弁２２から燃焼室１７内に対して微少噴射量の燃料を噴射した際のエンジン５０の回転変動に基づいて微少噴射量学習を行う。なお、微小噴射量学習の意義については後述する。負荷上昇促進装置制御手段は、負荷上昇促進装置の作動及び停止を制御する。

[内燃機関の潤滑装置（第２の形態）の構成]
図２は、本発明の実施形態に係る内燃機関の油圧を制御する油圧制御機構を備えた内燃機関の潤滑装置（第２の形態）２００の構成を示す。なお、以下では、上記した内燃機関の潤滑装置（第１の形態）１００と同一の要素については同一の符号を付し、その説明は省略する。

内燃機関の潤滑装置（第２の形態）２００は、上記した内燃機関の潤滑装置（第１の形態）１００の構成に対して、さらに、メインオイル通路２ａにおいてオイルジェットチェック弁４の上流側に設けられたオイルジェット開閉弁８と、オイルジェット開閉弁８の開閉を制御する、ＥＣＵ３０の機能としてのオイルジェット開閉弁制御手段と、を更に備える。

オイルジェット開閉弁制御手段は、オイルジェット開閉弁８（図２を参照）に信号ｓ４を出力することにより、オイルジェット開閉弁８の開閉状態を制御する。具体的には、オイルジェット開閉弁制御手段によってオイルジェット開閉弁８が開状態とされることにより、メインオイル通路２ａ内を流れているオイル７がオイルジェット５側へと流れ込む。一方、オイルジェット開閉弁制御手段によってオイルジェット開閉弁８が閉状態とされることにより、メインオイル通路２ａ内を流れているオイル７がオイルジェット５側へと流れ込むことを阻止又は遮断される。

この構成によれば、エンジン５０の運転状態に応じて、オイル圧可変リリーフ弁制御手段を通じてオイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧を高めつつ、オイルジェット開閉弁８を閉状態とすることでオイルジェット５によるピストン１４へのオイル７の噴射を停止することができる。

以下、上記した内燃機関の潤滑装置１００、２００による油圧制御を含む各種の制御方法について説明する。なお、以下の各種の制御方法は、特に明示がない限り、内燃機関の潤滑装置１００又は２００により実施される。そこで、以下では、特に明示する場合には内燃機関の潤滑装置２００などと表記し、そうでない場合には、単に内燃機関の潤滑装置と表記する。

｛内燃機関の潤滑装置による油圧制御（第１の制御）｝
次に、本実施形態に係る内燃機関の潤滑装置による油圧制御方法（第１の制御方法）の説明に先立ち、従来の内燃機関の油圧制御方法及びその課題について述べる。

図３（ａ）は、一般的なエンジンに係る油圧制御マップを示す。このマップは、エンジン負荷とエンジン回転数とオイル通路内のオイルの圧力（油圧）とにより規定され、エンジン負荷の大きさに拘わらずエンジン回転数の増加に伴ってオイル通路内の油圧が高く設定される。図３（ａ）において、縦軸は、エンジン負荷（エンジントルク）（Ｎｍ）を示し、横軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）を示す。また、図３（ａ）において、破線Ｌ１はエンジン負荷とエンジン回転数により規定される全負荷出力線を示し、実線Ｌ２はオイル通路２内の油圧の等高線を示し、一点鎖線領域Ａ１は全負荷出力線Ｌ１における高負荷領域（全負荷律速の油圧となる領域）を示す。

通常のエンジンでは、低負荷領域（図３（ａ）のハッチングで示す領域）Ａ４にある場合でも、オイルジェットからピストンに向けてオイルが噴射されるためピストンを不要に冷却させ、これにより燃費の悪化を招いているといった課題がある。

また、通常のエンジンでは、図３（ａ）に示すように、オイル通路内の油圧は、エンジン回転数に応じて決まる。即ち、通常のエンジンでは、オイル通路内の油圧は、図３（ａ）の矢印に示すように、エンジン回転数の増加に伴って高く設定される。ここで、オイル通路内の油圧は、エンジン負荷が大きくなるほど高くする必要がある。しかしながら、通常のエンジンでは、上記のようにオイル通路内の油圧をエンジン負荷の大きさに応じて増減させることができない。このため、通常のエンジンでは、図３（ａ）の破線領域Ａ２及び二点鎖線領域Ａ３（エンジン回転数が高回転側における低負荷から中負荷に至る領域）ではオイル通路内の油圧が過剰となり、これによりオイルポンプ３の仕事量の増大などを招き、燃費を悪化させているといった課題がある。

また、低燃費化などを目的とする低圧縮比のディーゼルエンジン（以下、「低圧縮比型ディーゼルエンジン」と称する）の場合、圧縮行程における上死点での燃焼室内の温度が低い。このため、低圧縮比型ディーゼルエンジンは、低負荷領域において、自己着火しづらく、これによってＨＣが大量に排出されてしまうといった課題がある。

そこで、第１の制御方法では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、エンジン５０の運転状態に応じてオイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６の開く割合を変化（「０％」を全閉状態とし、「１００％」を全開状態としたときに、０〜１００％の範囲内で変化）させてオイル通路２内の油圧を適切に制御する。なお、第１の制御方法は、内燃機関の潤滑装置１００により実行される。以下、その具体的な油圧制御方法の例について図３（ｂ）を参照して説明する。

図３（ｂ）は、本制御方法における油圧制御マップの一例を示す。このマップは、エンジン負荷及びエンジン回転数並びにオイル通路２内の油圧により規定され、エンジン負荷検出手段４５及びエンジン回転数検出手段４４により検出されたエンジン負荷及びエンジン回転数が大きくなるに従いオイル通路２内の油圧を高く設定する。図３（ｂ）において、縦軸は、エンジン負荷（エンジントルク）（Ｎｍ）を示し、横軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）を示す。また、図３（ｂ）において、破線Ｌ１はエンジン負荷とエンジン回転数により規定される全負荷出力線を示し、実線Ｌ２はオイル通路２内の油圧の等高線を示す。

即ち、第１の制御方法では、まず、ＥＣＵ３０は、エンジン負荷検出手段４５及びエンジン回転数検出手段４４よりエンジン負荷及びエンジン回転数をそれぞれ取得する。次に、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、図３（ｂ）に示す油圧制御マップに従って、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６の開く割合を変化させる。具体的には、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、図３（ｂ）に示すようにエンジン回転数及びエンジン負荷が低い状態からエンジン回転数及びエンジン負荷が高い状態になるに従って、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することにより、メインオイル通路２ａからバイパスオイル通路２ｃへ流れ込むオイル７の量を少なくしてオイル通路２内の油圧を高くする。

これにより、低負荷から中負荷に至る領域においてオイル通路２内の油圧が過剰となることを抑制できる。よって、低負荷から中負荷に至る領域においてオイルポンプ３の仕事量などを低減できるのに伴って、燃費が悪化することを低減できる。その結果、従来のように低負荷から中負荷にかけてオイル通路２内の油圧を過剰に高くしていたロスがなくなり、低負荷領域から高負荷領域までの略全域で燃費の悪化を改善することができる。

特に、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、図３（ｂ）のハッチングで示す低負荷領域Ａ４では、オイル通路２内の油圧がオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂ以下となるようにオイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を開き側に制御することで、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行うことを停止する。これにより、低負荷領域Ａ４において、オイル通路２内の油圧が過剰になることを抑制できると共に不要にピストン１４を冷却させてしまうことを抑制できる。その結果、燃焼室内の冷却損失を低減できるため、低負荷領域から高負荷領域までの略全域で燃費の悪化を改善することができる。

また、第１の制御方法において、本実施形態のエンジン５０として低圧縮比型ディーゼルエンジンを適用する場合には、低負荷領域において燃焼室１７内の冷却損失を低減できるので、自己着火性を向上させることができ、これに伴ってＨＣの排出量を低減することができる。

｛油圧上昇過程における負荷（噴射量）制限制御（第２の制御）｝
次に、図４及び図５を参照して、本実施形態による油圧上昇過程における負荷（噴射量）制限制御方法（第２の制御方法）について説明する。

図４（ａ）は、図３（ｂ）に対応する油圧制御マップの一例を示す。図４（ｂ）は、燃料噴射量（エンジン負荷又はエンジントルク）制限マップの一例を示す。このマップは、エンジン負荷、エンジン回転数及びオイル通路２内の油圧により規定され、エンジン負荷、エンジン回転数及びオイル通路２内の油圧が大きくなるに従い燃料噴射弁２２から燃焼室１７内への燃料噴射量を段階的（本例では２段階）に所定の噴射量制限値ラインＬ１１、Ｌ１２に制限する。ここで、Ｌ１１は油圧Ｐ１１（Ｐａ）用の燃料噴射量（全負荷）制限値ラインであり、Ｌ１２は油圧Ｐ１２（Ｐａ）｛＞Ｐ１１（Ｐａ）｝用の燃料噴射量（全負荷）制限値ラインである。図５（ａ）は、急激なエンジン負荷の上昇があった場合における、オイル通路２内の油圧（Ｐａ）と時間との関係を示すグラフを示し、図５（ｂ）は、急激なエンジン負荷の上昇があった場合における、燃料の噴射量（ｍｍ^３/ｓｔ）と時間との関係を示すグラフを示す。図５（ａ）及び（ｂ）において、時刻ｔ１〜時刻ｔ２における実線グラフＬ１４、Ｌ１６は、第２の制御方法を実行している場合のグラフを示す。

いま、ある運転状態から急激なエンジン負荷の上昇があった場合、例えば、図４（ａ）の破線矢印に示すようにエンジン負荷が低負荷領域（四角印）から高負荷領域（丸印）に急激に遷移したような場合について考える。ここで、急激なエンジン負荷の上昇があった場合とは、例えば運転者がある運転状態からアクセルを急に踏み込むなどして車両の加速を行った場合などに相当する。この場合、オイル通路２内の油圧は、それに追従して上昇する必要がある。しかしながら、エンジン負荷の上昇と比べてオイル通路２内の油圧の上昇には時間が掛かってしまうという課題がある。

即ち、図５（ｂ）に示すように、いま噴射量がＱ１の定常状態にある場合において、時刻ｔ１で急激なエンジン負荷の上昇があった場合（目標噴射量Ｑ２（＞Ｑ１）とする燃料噴射制御があった場合）には、図５（ｂ）の一点鎖線グラフＬ１３に示すように、時刻ｔ１において直ちに噴射量Ｑ１から目標噴射量Ｑ２へ到達し、さらに時刻ｔ１以降は目標噴射量Ｑ２に維持される。このとき、定常状態にあるオイル通路２内の油圧Ｐ１は、かかる噴射量の変化に追従して、図５（ａ）の一点鎖線グラフＬ１５のように時刻ｔ１において直ちに目標油圧Ｐ２に到達することができず、実際は、図５（ａ）の実線グラフＬ１６で示されるように時刻ｔ１から応答遅れ時間ｔ２をもって目標油圧（必要油圧）Ｐ２（＞Ｐ１）に到達し、さらに時刻ｔ１以降は目標油圧Ｐ２に維持される。

このようなエンジン負荷の急激な上昇に対して、オイル通路２内における油圧の上昇が間に合わない場合には、クランク軸受けなどエンジンの潤滑部５０ａに対してのオイル７の供給が不十分となり、エンジンの潤滑部５０においてオイル７の油膜切れ（不足）による磨耗、焼き付きなどが生じてしまうといった課題がある。

そこで、第２の制御方法では、オイル通路２内の油圧の上昇には時間が掛かるということを考慮して、エンジン負荷の上昇に対するオイル通路２内の油圧の変化に対して、燃料噴射弁２２からの燃料噴射量（エンジン負荷又はエンジントルク）に制限をかける。具体的には、まず、ＥＣＵ３０は、油圧センサ４３を通じてオイル通路２内の油圧を計測する。なお、本発明では、これに限らず、ＥＣＵ３０は、例えば油温センサ４２により検出されたオイル７の温度（油温）を検出し、オイル７の温度とオイル７の圧力とにより規定されるマップを参照して、その検出した油温からオイル通路２内の油圧を予測することとしてもよい。

次に、燃料噴射量制御手段は、図４（ｂ）に示す噴射量制限マップを参照して、燃料噴射弁２２から燃焼室１７内への燃料噴射量を、検出されたオイル通路２内の油圧に応じた所定の噴射量制限値ラインＬ１１又はＬ１２に沿って制御（制限）する。

即ち、燃料噴射量制御手段は、上記した方法により計測又は予測したオイル通路２内の油圧がＰ１１（Ｐａ）であった場合には、エンジン負荷の上昇に伴って要求される噴射量とするのではなく、油圧Ｐ１１（Ｐａ）用の噴射量制限値ラインＬ１１に基づいた噴射量となるように、燃料噴射弁２２からの燃料の噴射量を制限（制御）する。また、この状態からオイル通路２内の油圧が上昇し、現時点において計測又は予測したオイル通路２内の油圧がＰ１２（Ｐａ）であった場合には、燃料噴射量制御手段は、上記同様に油圧Ｐ１２（Ｐａ）用の噴射量制限値ラインＬ１２に基づいた燃料の噴射量となるように、燃料噴射弁２２からの燃料の噴射量を制限（制御）する。これにより、オイル通路２内の油圧の変化（上昇）に応じて、燃料噴射弁２２から噴射される燃料の噴射量を変化（上昇）させることができる。

例えば、図５（ａ）及び（ｂ）において、時刻ｔ１〜時刻ｔ２における実線グラフＬ１４、Ｌ１６を着目して分かるように、本制御方法を行うことにより、オイル通路２内の油圧が上昇するにしたがって、燃料噴射弁２２から噴射される燃料の噴射量が上昇するように制御（制限）されている。これにより、例えばエンジン負荷が急激に上昇したような場合に、燃料噴射弁２２からの燃料噴射量の増加に対して制限がかかるため、オイル通路２内の油圧の上昇が間に合わないといった事態を回避できる。よって、エンジンの潤滑部５０ａに対して必要な量のオイル７を供給することが可能となり、エンジンの潤滑部５０ａの油切れなどによる磨耗、焼き付きなどの発生を防止することができる。

なお、本例では、噴射量制限マップにおいて２段階の全負荷制限ラインＬ１１及びＬ１２を用意することにした。これに限らず、本発明では、急激なエンジン負荷の上昇があった場合に燃料噴射量制御手段を通じてより緻密な噴射量制御を行うべく、上記した燃料噴射量制限マップにおいて、多段階の燃料噴射量（全負荷）制限値ラインを用意することにしてもよい。

｛油圧上昇過程における負荷（噴射量）制限制御の一時軽減制御（第３の制御）｝
次に、図６を参照して、本実施形態による油圧上昇過程における負荷（噴射量）制限制御の一時軽減制御方法（第３の制御方法）について説明する。なお、以下では、上記した各制御方法と同一の要素については同一の符号を付し、その説明は適宜省略する。

図６（ａ）は、図５（ａ）に対応する、オイル通路２内の油圧（Ｐａ）と時間との関係を示すグラフである。図６（ｂ）は、図５（ｂ）に対応する、第３の制御方法の燃料の噴射量（ｍｍ^３/ｓｔ）と時間との関係を示すグラフである。図６（ｃ）は、第３の制御方法の加速度（Ｇ）と時間との関係を示すグラフを示す。図６（ｂ）及び図６（ｃ）において、時刻ｔ１１〜時刻ｔ１２における太い実線グラフＬ１８、Ｌ１９は、第３の制御方法を実行している場合のグラフを示す。また、図６（ｃ）において、時刻ｔ１１〜時刻ｔ１３における一点鎖線グラフＬ１７は、第３の制御方法を実行していない場合のグラフを示す。

いま、低負荷領域などの運転状態から急激なエンジン負荷の上昇があった場合について考える。図６（ｂ）の時刻ｔ１１において、定常状態にある噴射量Ｑ１１から目標噴射量Ｑ１３とする燃料噴射制御があった場合には、定常状態にある噴射量Ｑ１は、図６（ｂ）の一点鎖線グラフＬ１３に示すように時刻ｔ１１において直ちに目標噴射量Ｑ１３に到達し、さらに時刻ｔ１１以降は目標噴射量Ｑ１３に維持される。また、これに追従して、定常状態にある車両の加速度Ｇ１１（Ｇ）も、図６（ｃ）の一点鎖線グラフＬ１７に示すように時刻ｔ１１において直ちに目標加速度Ｇ１２（Ｇ）に到達し、さらに時刻ｔ１１以降は目標加速度Ｇ１３に維持される。このため、搭乗者は、エンジン負荷の上昇に見合った加速フィーリングを体感することができる。

しかしながら、低負荷領域などの運転状態から急激なエンジン負荷の上昇があった場合に、エンジンの潤滑部５０ａの油切れなどによる磨耗、焼き付きなどの発生を防止するために第２の制御方法を実行した場合には、オイル通路２内の油圧の上昇に応じて、燃料噴射量が所定の噴射量制限値ラインに沿って制御（制限）されるため、車両の加速レスポンスが悪化してしまうといった課題が生じ得る。

そこで、第３の制御方法では、このような加速レスポンスの悪化を低減するために、燃料噴射量制御手段は、オイル通路２内における油圧の上昇過程において、上記の第２の制御方法を通じて燃料噴射量を所定の噴射量制限値ラインに沿って制御（制限）することを一時的に解除する。以下、その具体的な例について説明する。

ある運転状態から急激なエンジン負荷の上昇があった場合には、いわゆるスクイーズ効果により、エンジンの各摺動部同士（例えば、ピストン１４とシリンダ１１）の間において一瞬だけ油圧が発生する。ここで、図７を参照して、スクイーズ効果について簡単に説明する。

図７は、エンジンの各摺動部の要部断面図を示す。図７には、エンジンの摺動部５０ｘと、当該エンジンの摺動部５０ｘと一定の間隔をおいて配置されたエンジンの被摺動部５０ｙと、それらの間に形成されたオイル７の油膜などが示されている。この構成において、ある運転状態から急激なエンジン負荷の上昇があった場合に、エンジンの被摺動部５０ｘに対してエンジンの摺動部５０ｙに近づく方向（図中の白抜き矢印方向）に力が加わった場合、その力に起因して、エンジンの被摺動部５０ｘとエンジンの摺動部５０ｙとの間には図中の破線領域に示すように油圧が発生し、エンジンの被摺動部５０ｘとエンジンの摺動部５０ｙとの間に存在するオイル７が実線矢印方向に移動する。このような作用は、一般的にスクイーズ効果と呼ばれている。

このようなスクイーズ効果によりエンジンの各摺動部同士の間において瞬間的に油圧が発生している場合には、その瞬間だけ、ある油圧における所定の噴射量制限値ラインよりも燃焼室１７内へ多めに燃料を噴射しても、オイル７の油膜切れ（不足）による磨耗、焼き付きなどの問題が生じない。

そこで、第３の制御方法では、燃料噴射量制御手段は、ある運転状態から急激なエンジン負荷の上昇があった場合には、スクイーズ効果中トルク制限マップに基づいて、ある時点における油圧の大きさからスクイーズ効果中トルク制限値ライン（燃料噴射量及び燃料噴射時期）を算出し、その算出したスクイーズ効果中トルク制限値ラインの範囲内で燃料噴射弁２２を通じて燃焼室１７内への燃料噴射を実施する。

ここで、スクイーズ効果中トルク制限マップは、エンジン回転数、燃料噴射量及びオイル通路２内の油圧により規定され、エンジン負荷上昇過程においてスクイーズ効果があった場合に、ある時点における油圧の大きさからスクイーズ効果中トルク制限値ライン（燃料噴射量及び燃料噴射時期を含み、対応する第２の制御方法に係る噴射量制限マップの所定の噴射量制限値ラインより大きい）を算出するためのマップである。

いま、図６（ａ）の時刻ｔ１１において、例えば急激なエンジン負荷の上昇があり、瞬間的にスクイーズ効果による油圧上昇（図６（ａ）では図示を省略）があった場合には、燃料噴射弁２２からの燃料噴射量が、燃料噴射量制御手段によって、図６（ｂ）に示すように、時刻ｔ１１〜時刻ｔ１２の期間だけ、定常状態にある噴射量Ｑ１１からスクイーズ効果中トルク制限値Ｑ１２（＜目標燃料噴射量Ｑ１３）まで上昇するように制御（制限）されている。これに伴い、車両の加速度は、図６（ｃ）に示すように、時刻ｔ１１〜時刻ｔ１２の期間だけ、定常的な加速度Ｇ１１からスクイーズ効果中トルク制限値Ｑ１２に対応する加速度Ｇ１２（＜目標加速度Ｇ１３）まで上昇するように制御される。これにより、ある運転状態から急激なエンジン負荷の上昇があった場合に、加速レスポンスが悪化することを改善できる。よって、搭乗者は、エンジン負荷の上昇に見合った加速フィーリングを体感することができる。

なお、第３の制御方法の実施を終了した時刻ｔ１２以降は上記した第２の制御方法を継続して実施することが望ましい。これにより、エンジンの潤滑部５０ａに対して必要な量のオイル７を供給することが可能となり、エンジンの潤滑部５０ａの油切れなどによる磨耗、焼き付きなどの発生を防止することができる。

｛加速過程におけるシフトアップ時の油圧減禁止制御（第４の制御）｝
次に、本実施形態による車両の加速過程におけるシフトアップ時の油圧減禁止制御方法（第４の制御方法）について説明する。

車両の加速過程においては上記した第２の制御方法との関係で次のような課題がある。即ち、車両の加速過程ではエンジン負荷が上昇するため、これに伴ってオイル通路２内の油圧を上げる必要がある。そのため、エンジンの潤滑部５０ａの油切れなどによる磨耗、焼き付きなどの発生を防止するために第２の制御方法を実施した場合には、エンジン負荷の急激な上昇に対して、燃料噴射弁２２からの燃料噴射量の増加に対して制限がかかるため、車両の加速レスポンスが悪化してしまうといった課題が生じる。

また、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）やマルチモード・マニュアル・トランスミッション（ＭＭＴ）などの変速機構により変速を行う車両では、次のような課題がある。即ち、このような変速機構を有する車両において、加速過程におけるシフトアップ時にはドライバーによって一瞬だけアクセルが戻される。これにより、エンジン負荷やエンジン回転数が一時的に下がるため、上記した第１の制御方法を実施することで、オイル圧可変リリーフ弁制御手段を通じてオイル通路２内の油圧が下がるようにオイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６が制御される。つまり、図４（ｂ）の油圧制御マップに従い、オイル通路２内の油圧は高い領域から低い領域へと移行するように制御されることになる。そうすると、その後の加速時においてオイル通路２内の油圧が上昇するまでに、上記した第２の制御方法により燃料噴射量の制限が行われるため燃料噴射量を直ちに上げることができず、車両の加速がシフトアップの度毎に鈍ってしまうといった課題がある。

ところで、車両の加速過程におけるシフトアップの直後には、車両の加速によってエンジン負荷及びエンジン回転数が上昇するために、上記の第１の制御方法によりオイル通路２内の油圧を上げることが予測される。そこで、第４の制御方法では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、車両の加速過程においてシフトアップ検出手段４６によりシフトアップがあったことが検出された時に、オイル圧可変リリーフ弁６の開き側への制御を禁止してオイル通路３内の油圧を下げることを禁止する。これにより、車両の加速過程におけるシフトアップ時に、オイル通路２内の油圧がそのシフトアップ直前の高い状態に維持され、車両の加速レスポンスを向上させることができる。その結果、シフトアップの度毎に車両の加速が悪化してしまうことを防止できる。

次に、図８を参照して、第４の制御処理の一例について説明する。図８は、第４の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。この処理はＥＣＵ３０により繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ３０は、車両の加速過程におけるシフトアップ時にドライバーによって踏み込まれていたアクセルペダルが一瞬戻されたか否かについて判定する（ステップＳ１）。ここで、車両が加速過程にあるか否かについては、ＥＣＵ３０がアクセルペダルの位置（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ４９から出力されるアクセル開度に基づいて判定する。例えば、ドライバーによりアクセルペダルが完全に踏み込まれた状態をアクセル開度が１００％とし、また、ドライバーによりアクセルペダルが完全に戻された（又は離された）状態をアクセル開度が０％であるとした場合に、アクセル開度センサ４９から得られるアクセル開度が５０％以上に対応する場合には、ＥＣＵ３０は車両が加速過程にあるものと判定する。また、シフトアップ時にアクセルペダルが一瞬戻されたか否かについては、ＥＣＵ３０は、例えばシフトアップ検出手段４６を通じてシフトアップ有りの出力があった場合にはアクセルペダルが一瞬戻されたものと判定する一方、シフトアップ無しの出力があった場合にはアクセルペダルが戻されていないものと判定する。

ステップＳ１での判定がＮｏである場合にはステップＳ１に戻る。一方、ステップＳ１での判定がＹｅｓである場合には、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイル圧可変リリーフ弁６の開き側への制御を禁止して所定の期間、例えば５秒間だけオイル通路２内の油圧を減らすことを禁止する（ステップＳ２）。これにより、シフトアップの直後に、上記した第２の制御方法によって燃料噴射量制限の実施が行われることを回避できるので、車両の加速レスポンスを向上させることができる。

｛冷間時における燃料カット時のオイルジェット制御（第５の制御）｝
次に、本実施形態による内燃機関の冷間時における燃料カット時のオイルジェット制御方法（第５の制御方法）について説明する。なお、第５の制御方法は、内燃機関の潤滑装置１００により実行される。

エンジン５０の冷間時には次のような課題がある。即ち、エンジン負荷が低負荷となるエンジン５０の冷間時には、ＨＣの排出を抑制するため、上記した第１の制御方法によりオイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射が停止される。そうすると、オイル通路２内を流れるオイル７は、エンジン５０において最も温度の高くなるピストン１４によって加熱されなくなるので、エンジン５０の冷間時にオイル７を迅速に暖めることができなくなる。このため、オイル７の粘度が高い状態が続くことよってエンジンの各摺動部におけるフリクションの増大を招き、燃費が悪化してしまうといった課題がある。

このような課題に対して、第５の制御方法では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、エンジン５０の冷間時における燃焼室１７内への燃料カット時（例えば車両の減速過程における燃料カット時を含む）に、オイル圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂより大きくして、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行う。

これにより、エンジン５０において最も温度の高くなるピストン１４に対しオイル７が噴きかけられ、オイル７の加熱を促進することができる。よって、エンジン５０の冷間時における燃料カット時（例えば車両の減速過程における燃料カット時を含む）にオイル７を迅速に暖めることができる。また、このとき、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７を噴射するために、オイル通路２内の油圧が高くなるように制御（オイルジェットチェック弁４にかかる圧力が開弁圧Ｑｂより大きくなるように制御）されるので、エンジン負荷が増大してエンジンブレーキの効きが良くなり、車両の減速をより促進することができる。また、このようにオイル通路２内の油圧を高くすることにより、ピストン１４が冷え切っていたような場合であってもオイルポンプ３の作動により発生する熱によってオイル７を暖め続けることができる。なお、オイル通路２内の油圧を高くすることによってオイルポンプ３の負荷（仕事量）が増大するが、燃料カットを実行している最中なので燃費の悪化を招くことはない。

次に、図９を参照して、第５の制御処理の一例について説明する。図９は、第５の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。この処理はＥＣＵ３０により繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ３０は、エンジン５０が冷間状態にあるか否かについて判定する（ステップＳ１１）。具体的には、ＥＣＵ３０は、水温センサ４１を通じて水温を検出し（又は油温センサ４２を通じてオイル７の温度（油温）を検出し）、その検出した水温（又は油温）が、例えば８０℃より小さい場合にはエンジン５０が冷間状態にあるものと判定する。

ステップＳ１１での判定がＮｏである場合にはステップＳ１１に戻る。一方、ステップＳ１１での判定がＹｅｓである場合には、ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、ＥＣＵ３０は、燃料噴射弁２２への出力信号ｓ２に基づいて燃料カットを実行しているか否かについて判定する。ステップＳ１２での判定がＮｏである場合には、ステップＳ１２に戻る。一方、ステップＳ１２での判定がＹｅｓである場合には、ステップＳ１３に進む。このステップＳ１３では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイル圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂより大きくして、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行う。これにより、オイル７がピストン１４によって加熱されるので、オイル７の温度上昇が促進される。よって、エンジン５０の冷間時における燃料カット時（例えば車両の減速過程における燃料カット時を含む）にオイル７を迅速に暖めることができる。

なお、本発明では、ステップＳ１３において、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７を噴射するのではなく、オイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂを超えない範囲でオイル通路２内の油圧を高くするようにしてもよい。これにより、ピストン１４が冷え切っていたような場合であってもオイルポンプ３の作動により発生する熱によってオイル７を暖め続けることができる。よって、エンジン５０の冷間時における燃料カット時（例えば車両の減速過程における燃料カット時を含む）にオイル７を迅速に暖めることが可能となる。

｛微小噴射量学習時のオイルジェット制御（第６の制御）｝
次に、本実施形態による微小噴射量学習時のオイルジェット制御方法（第６の制御方法）について説明する。

シフトアップ時などの燃料カット時においては、燃料噴射弁より微小量の燃料を燃焼室内に噴射することが行われる。この場合、微少量の燃料を燃焼させるとその噴射量に応じたエンジンの微小な回転変動（シフトアップ時の場合は回転上昇）が生じる。微小噴射量学習とは、この際に所定の微小噴射量と回転変動との関係に基づいて行われる学習である。つまり、微小噴射量学習とは、燃料噴射弁（インジェクタ）の個体差などの影響を受けることなく、微小量の燃料を安定して噴射できるようにするために、その噴射量を校正するための学習である。

このような微小噴射量学習時には、燃料噴射弁２２より燃焼室１７内に向けて極微小量の燃料が噴射されるので、燃焼室１７内の燃焼温度が十分に高くなっていないと失火が引き起され、これに伴って誤学習してしまうといった課題がある。よって、このような課題に対処するには、微少噴射量学習時において、燃焼室１７内の温度を下げないようにすることが必要である。

そこで、第６の制御方法において内燃機関の潤滑装置１００を適用する場合、第６の制御方法では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、上記した微小噴射量学習手段による微小噴射量学習時に、オイル圧可変リリーフ弁６を開き側に制御することでオイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂ以下として、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行うことを禁止する。なお、内燃機関の潤滑装置２００の場合には、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイル通路２内の油圧を下げることなく、オイルジェット開閉弁８を閉状態（オフ状態）に制御することでオイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行うことを禁止する。

これにより、微小噴射量学習時において、ピストン１４がオイル７によって不要に冷却されることを防止できるので、燃焼室１７内の温度が低下してしまうことを防止できる。よって、微小噴射量学習時に微小量の燃料を安定して燃焼させることができる。その結果、燃焼が不安定になる（例えば失火が生じる）ことに起因して誤学習が生じるといったことを回避できる。また、微小量の燃料を安定して燃焼させることが可能となるので、微小噴射量学習範囲（例えば、標高、吸気温度、水温、コモンレール圧力など）を拡大することが可能となる。

次に、図１０を参照して、第６の制御処理の一例について説明する。図１０は、第６の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。この処理はＥＣＵ３０により繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ３０は、燃料噴射弁２２に対する出力信号ｓ２に基づいて、例えばシフトアップ時などにおける燃料カットが実行されているか否かについて判定する（ステップＳ２１）。燃料カットが実行されていない場合には（ステップＳ２１；Ｎｏ）、ステップＳ２１へ戻る。一方、燃料カットが実行されている場合には（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、ステップＳ２２へ進み、ＥＣＵ３０は、エンジン５０の運転状態に基づき微小噴射量学習を開始するための準備条件が整ったか（ＯＫ）であるか否かについて判定する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２での判定がＮｏである場合には、ステップＳ２２に戻る。一方、ステップＳ２２での判定がＹｅｓである場合には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２３において、内燃機関の潤滑装置１００を適用する場合には、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイル圧可変リリーフ弁６を開き側に制御することでオイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂ以下として、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行うことを禁止する。一方、ステップＳ２３において、内燃機関の潤滑装置２００を適用する場合には、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイル通路２内の油圧を下げることなく、オイルジェット開閉弁８を閉状態（オフ状態）に制御することでオイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行うことを禁止する。これにより、微小噴射量学習時において、ピストン１４がオイル７によって不要に冷却されることを防止できる。よって、微小噴射量学習時に燃焼室１７内の温度が低下してしまうことを防止できる。

次に、ＥＣＵ３０は、燃料噴射弁２２に出力信号ｓ２を出力して、燃料噴射弁２２を通じて燃焼室１７内に対し微小量の燃料を噴射して微小噴射量学習を実行する（ステップＳ２４）。上記のように微小噴射量学習時に燃焼室１７内の温度が低下してしまうことを防止できるので、ステップＳ２４において微小量の燃料を安定して燃焼させることができる。その結果、燃焼が不安定になる（例えば失火が生じる）ことに起因して誤学習が生じるといったことを回避できる。

｛車室内の暖房性能向上制御（第７の制御）｝
次に、本実施形態による車室内を空調する室内空調装置の暖房性能を向上させるための制御方法（第７の制御方法）について説明する。

例えば外気温度が０℃より小さくなる極寒の状況下では、エンジン始動直後に直ちに車室内の暖房を効かせることが望ましい。しかし、室内空調装置の一例としての暖房装置による車室内への暖房はエンジンの冷却水の熱を利用して行っているので、暖房を効かせるとそれだけ冷却水の熱が車室内を暖めるために用いられ、冷却水の温度（水温）が上昇しづらくなる。よって、このような極寒の状況下では、暖房装置による車室内への暖房を迅速に効かせることが難しいといった課題がある。

一方で、低圧縮比のディーゼルエンジンは、上記したように圧縮行程における上死点での筒内温度が低いので、冷却水の温度が低い時には自己着火しづらく、ＨＣが大量に排出され易い。このため、一般的には、グロープラグを作動させて筒内温度を高くすることにより、自己着火性能を向上させて、ＨＣの排出量を抑えている。しかし、グロープラグは使用する程その寿命が低下するので、グロープラグの寿命をできるだけ延ばすためには、グロープラグの作動を開始してから所定の期間経過後にグロープラグの作動を停止しなければならない。よって、グロープラグの作動が停止するまでにＨＣの排出量が問題とならないレベルまでエンジンの暖機がされていなければならない。

そこで、第７の制御方法では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、例えば極寒の状況下において、室内空調装置４７を作動（例えば暖房装置を作動）している時には、オイル圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂより大きくして、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行う。

これにより、エンジン５０において最も温度の高くなるピストン１４に対しオイル７が噴きかけられることになるので、オイル７の加熱が促進される。そして、加熱されたオイル７は、オイルクーラを通じて冷却水との間で熱交換されるため、冷却水の温度上昇を促進することができる。よって、極寒の状況下において、エンジンの始動直後などに、エンジンの冷却水の熱を利用して暖房を効かせる室内空調装置４７による車室内への暖房を迅速に効かせることが可能となる。

加えて、第７の制御方法では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、例えば極寒の状況下において、室内空調装置（例えば暖房装置）４７を作動している時には、オイル圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧を上げてエンジン負荷を上昇させると共に、燃料噴射制御手段は燃料噴射弁２２から燃焼室１７内への燃料噴射量を増やす。

これによれば、オイルジェット５によりピストン１４に向けてオイル７が噴射されることにより、燃焼室１７内の温度が下がりＨＣが排出され易くなるが、この制御方法を追加することによりエンジン負荷を上昇させて、燃焼室１７への燃料噴射量が増やされるので、燃焼室１７の温度が高くなりＨＣの排出量を大幅に減らすことができる。よって、グロープラグの作動が開始してから停止するまでに、かかる制御を実施すれば、グロープラグの寿命の低下を防止しつつ、ＨＣの排出量を低減することができる。

次に、図１１を参照して、第７の制御処理の一例について説明する。図１１は、第７の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。この処理はＥＣＵ３０により繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ３０は、極寒の環境下にてエンジン始動を実施するか否か、また、現在の冷却水の温度が低いか否か、また、室内空調装置（例えば暖房装置）４７から得られる作動及び停止の信号に基づき室内空調装置４７が作動中であるか否かについて夫々判定する（ステップＳ３１）。ここで、極寒の環境下にてエンジン始動を実施するか否かの判定において、ＥＣＵ３０は、例えばエンジン５０の始動時に水温センサ４１から得られる水温が０℃より小さい場合には極寒の環境下にてエンジン始動を実施するものと判定し、そうでなければ極寒の環境下にてエンジン始動を実施しないものと判定する。また、現在の冷却水の温度が低いか否かの判定において、ＥＣＵ３０は、例えば水温センサ４１から得られる水温が６０℃より小さい場合には水温が低いものと判定し、そうでなければ水温が低くないものと判定する。

ステップＳ３１での判定がＮｏである場合にはステップＳ３１に戻る。例えば、極寒の環境下にてエンジン始動を実施する場合でも、現時点における冷却水の温度が上昇しているような場合には、上記した課題は生じ難いので、この場合にはステップＳ３１に戻る。一方、ステップＳ３１での判定がＹｅｓである場合には、ステップＳ３２に進む。

このステップＳ３２では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂより大きくしてオイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行う。これにより、極寒の状況下において、エンジンの始動直後などに、エンジンの冷却水の熱を利用して暖房を効かせる室内空調装置（例えば暖房装置）４７による車室内への暖房を迅速に効かせることができ、室内空調装置４７の暖房性能の向上を図ることができる。加えて、このステップＳ３２では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御して、オイル通路２内の油圧を高くする。これにより、エンジン負荷が上昇するため、燃料噴射制御手段は燃料噴射弁２２から燃焼室１７内への燃料噴射量を増やす。これにより、燃焼室１７の温度上昇が促進され、ＨＣの排出量を大幅に減らすことができる。

｛車室内の暖房性能向上制御及び暖機補助制御（第８の制御）｝
次に、本実施形態による暖機補助制御による車室内の暖房性能をより向上させるための制御方法（第８の制御方法）について説明する。

例えば、標高の高い高地、低水温、低外気温度など厳しい環境条件が複合したような場合には、上記した第７の制御方法による効果が十分に得られず、ＨＣの排出量が増加し、室内空調装置（例えば暖房装置）４７による車室内への暖房効果が不十分になる虞がある。

そこで、第８の制御方法では、室内空調装置（例えば暖房装置）４７の作動時において、負荷上昇促進装置制御手段は、負荷上昇促進装置を作動させてエンジン負荷を上昇させると共に、燃料噴射量制御手段は、燃料噴射弁２２から燃焼室１７内への燃料噴射量を増やす。

ここで、負荷上昇促進装置としては、例えば、吸気ヒータ、グロープラグ、ライト、スパーチャージャー、エアーコンプレッサ、ビスカスヒータ、水加熱ヒータなどが挙げられる。なお、ビスカスヒータとは、室内空調装置（例えば暖房装置）４７による車室内への暖房を補助する補機であり、オイル７を掻き混ぜた熱で冷却水を加熱する作用を果たす。また、水加熱ヒータとは、冷却水を加熱するヒータである。これらの電気機器や装置を積極的に作動させることにより、エンジン負荷を上昇させることができる。

これによれば、上記の第７の制御方法を実施した場合にはオイルジェット５によりピストン１４に向けてオイル７が噴射されて燃焼室１７内の温度が下がりＨＣが排出され易くなるが、上記の第８の制御方法により負荷上昇促進装置を積極的に作動させることによりエンジン負荷を上昇させて、燃焼室１７への燃料噴射量が増やされるので、燃焼室１７の温度が高くなりＨＣの排出量を大幅に減らすことができる。また、燃焼室１７の温度が高くなるので、冷却水が加熱され、エンジン５０の暖機を補助（促進）することができる。
このようにエンジン５０の暖機が補助（促進）されるので、上記したような厳しい環境条件が複合するような下でも、室内空調装置（例えば暖房装置）４７による車室内への暖房をより迅速に効かせることが可能となる。

次に、図１２を参照して、第８の制御処理の一例について説明する。図１２は、第８の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。この処理はＥＣＵ３０により繰り返し実行される。なお、本制御処理において、ステップＳ４１は第７の制御処理におけるステップＳ３１と同一の処理であるため、その説明は省略する。

ステップＳ４１での判定がＹｅｓである場合には、ステップＳ４２に進む。このステップＳ４２では、上記した第７の制御処理と同様に、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂより大きくしてオイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行うと共に、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御してオイル通路２内の油圧を高くする。これにより、上記した第７の制御処理において説明したように、室内空調装置４７の暖房性能の向上及びＨＣの排出量の低減を図ることができる。これに加えて、このステップＳ４２では、負荷上昇促進装置制御手段は、負荷上昇促進装置を作動させてエンジン負荷を上昇させる。これに応じて、燃料噴射量制御手段により、燃料噴射弁２２から燃焼室１７内への燃料噴射量が増やされる。よって、燃焼室１７の温度が高くなってエンジン５０の暖機を補助（促進）することができ、室内空調装置４７の暖房性能をより向上させることができる。

｛排気温度上昇制御（第９の制御）｝
次に、本実施形態による排気温度上昇の制御方法（第９の制御方法）について説明する。

周知のように、エンジンから排出される排気ガス中には、窒素酸化物（ＮＯｘ）、炭化水素(ＨＣ)、一酸化炭素(ＣＯ)などの有害物質が含まれる。これらの有害物質が大気中に排出されると大気汚染を招くため、近年の車両では、有害物質を浄化するための触媒が排気通路上に設けられることが多い。エンジンの低温状態での始動時には、触媒の温度が低くて活性化状態にないため有害物質が浄化されにくく、これらの有害物質が大気中に排出され易くなる。このような有害物質の排出を抑制するためには、エンジンの低温状態での始動時に触媒を早期に暖機してその活性化を促すことが必要である。

また、ディーゼル車では、排気ガス中にＰＭ（粒子状物質）、ＮＯｘなどの有害物質が含まれる。このため、近年のディーゼル車では、これらの有害物質による大気汚染防止のために、触媒の一例としてのＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）や、ＮＯｘ還元触媒が排気通路上に設けられる。ここで、ＤＰＦは、ＰＭを捕集し、担持した触媒の反応によりＰＭを燃焼させて浄化する装置である。ＤＰＦでは、その内部に溜め込む事が可能なＰＭの量に限界があるので、そのＰＭによる目詰まりを防止するためにＰＭ再生（ＰＭの燃焼）が行われる。一方、ＮＯｘ還元触媒は、ＮＯｘを吸蔵してそれを浄化する装置である。ＮＯｘ還元触媒では、燃料中に含まれる硫黄分によって被毒され、その浄化性能が低下するため、それを再生するための硫黄（Ｓ）再生が行われる。上述したようなＤＰＦによるＰＭ再生時やＮＯｘ還元触媒によるＰＭ再生時には、ＰＭ再生やＳ再生を促進する為に、それらの触媒を早期に暖機する必要がある。

そこで、第９の制御方法では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、内燃機関の暖機時に触媒の早期暖機が必要な場合には、オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧を上げる。ここで、触媒にはＤＰＦやＮＯｘ還元触媒など各種の触媒が含まれる。また、触媒の早期暖機が必要な場合とは、例えば、エンジンの冷間始動時や、ＤＰＦによるＰＭ再生時や、ＮＯｘ還元触媒によるＰＭ再生時など有害物質が大気中に排出され易くなる場合が挙げられる。

これによれば、オイル通路２内の油圧を上げることで、エンジン５０のフリクションを増加させることができる。そのため、同じ軸出力（エンジンの軸出力）の時の燃料噴射量が上がるため、燃焼室１７内の冷却損失を低減、つまりエンジン５０の暖機を促進することができ、排気ガスの温度を上昇させることができる。その結果、エンジンの冷間始動時などにおいて、排気ガスの温度上昇による、触媒の早期暖機を行うことができる。

なお、内燃機関の潤滑装置１００において第９の制御方法を実施するに際しては、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂを超えない範囲でオイル通路２内の油圧を上げることが望ましい。この理由は、オイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂより大きくしてしまうと、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７が噴射されて燃焼室１７内の温度が低下し、これにより排気ガスの温度が低下して触媒の早期暖機を妨げることになるからである。

これに対して、内燃機関の潤滑装置２００において第９の制御方法を実施する場合には、上記した制限はない、即ちオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂを超えない範囲でオイル通路２内の油圧を上げる必要はない。この理由は、オイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂより大きくした場合であっても、オイルジェット開閉弁制御手段を通じてオイルジェット開閉弁８を閉状態とすることによりオイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７が噴射されてしまうことを停止することができるからである。むしろ、内燃機関の潤滑装置２００の場合には、上記した第９の制御方法に加えて、さらにオイルジェット開閉弁制御手段を通じてオイルジェット開閉弁８を閉状態に制御してオイルジェット５の作動を停止することが望ましい。これにより、燃焼室１７内の温度をより早く高めることができる。よって、排気ガスの温度上昇をより促進することができ、エンジンの冷間始動時などにおいて、より迅速に触媒の暖機を行うことが可能となる。

次に、図１３を参照して、第９の制御処理の一例について説明する。図１３は、第９の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。この処理はＥＣＵ３０により繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ３０は、触媒の早期暖機が必要であるか否か判定する（ステップＳ５１）。例えば、このステップＳ５１において、エンジン５０の冷間始動時や、ＤＰＦによるＰＭ再生時や、ＮＯｘ還元触媒によるＰＭ再生時などの場合は、ＥＣＵ３０は触媒の早期暖機が必要であるものと判定し、そうでなければＥＣＵ３０は触媒の早期暖機が必要でないものと判定する。

この判定において、触媒の早期暖機が必要でない場合には（ステップＳ５１；Ｎｏ）、ステップＳ５１に戻る。一方、触媒の早期暖機が必要である場合には（ステップＳ５１；Ｙｅｓ）、ステップＳ５２に進む。ステップＳ５２では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御して、オイル通路２内の油圧を上げる。これにより、上述したように、エンジンの冷間始動時などにおいて、排気ガスの温度上昇による、触媒の早期暖機を行うことができる。また、内燃機関の潤滑装置２００の場合には、ステップＳ５２において、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御して、オイル通路２内の油圧を上げると共に、オイルジェット開閉弁制御手段は、オイルジェット開閉弁８を閉状態に制御してオイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行うことを停止する。これにより、上述したように、排気ガスの温度上昇をより促進することができ、エンジンの冷間始動時などにおいて、より迅速に触媒の暖機を行うことが可能となる。

｛低温始動時の油圧制御（第１０の制御）｝
次に、本実施形態によるエンジンの低温状態での始動（クランキング）時における油圧制御方法（第１０の制御方法）について説明する。

極寒の状況下など外気温度が低い環境下ではオイルの粘度が低下するため、エンジンの潤滑部のフリクションが増加する。また、このようにオイルの粘度が低下するとオイル通路内の油圧が高くなり、これによってもエンジンの潤滑部のフリクションが増加する。また、エンジンの潤滑部のフリクションが増加すると、エンジンを始動するためのスタータモータの負荷が増大すると共に、エンジン始動時のクランキング回転数が低下する。

ここで、図１４は、エンジン始動時のクランキング回転数とエンジンの始動（完爆）時間との関係を示す。図１４において、横軸はクランキング回転数（ｒｐｍ）を示し、縦軸はエンジンの始動（完爆）時間（秒）を示す。図１４に示すように、クランキング回転数が低くなるほどエンジンの始動時間は長くなる。よって、上記のようにクランキング回転数が低下すると、これに伴ってエンジンの始動時間が長くなってしまい、エンジン始動性の悪化をきたすといった課題がある。

また、極寒の状況下など外気温度が低い環境下ではバッテリーの温度が低くなるため、バッテリーの電圧が下がる。バッテリーの電圧が下がることにより、スタータモータを駆動するためのバッテリーの負荷（電力の供給量）が増えると共にスタータモータを十分に機能させることが難しくなり、エンジン始動時のクランキング回転数が低くなる。よって、エンジンの始動時間が長くなり、これによってもエンジンの始動性が悪化してしまうといった課題がある。

また、低圧縮比のディーゼルエンジンでは、上記したように圧縮行程における上死点での温度が低い。このため、外気温度が低い場合には、自己着火性が悪くなってエンジン始動時のクランキング回転数が低くなり、エンジン始動性の悪化がより顕著となる。

そこで、第１０の制御方法では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、エンジン５０の低温状態での始動（クランキング）時には、オイル圧可変リリーフ弁６を開き側に制御することでオイル通路２内の油圧を下げる。これにより、エンジンの潤滑部５０ａのフリクションを低減することができ、エンジン始動時のクランキング回転数を上げることができる。よって、エンジン５０の低温状態での始動性を向上させることができる。

また、オイル通路２内の油圧を下げることによって、スタータモータにかかる負荷を低減することができる。これにより、エンジンの種類によってはスタータモータのサイズを小さくすることができる結果、そのコスト及び重量を減らすことができる。また、スタータモータの重量を減らすことができるので、その分エンジンの負荷を減らすことができ、燃費を向上させることが可能となる。

また、オイル通路２内の油圧を下げることによって、スタータモータを駆動するためのバッテリーの負荷（電力の供給量）を低減することができる。これにより、車両又はエンジンの種類によってはバッテリーのサイズを小さくすることができる結果、そのコスト及び重量を減らすことができる。また、バッテリーの重量を減らすことができるので、その分エンジンの負荷を減らすことができ、燃費を向上させることが可能となる。

次に、図１５を参照して、第１０の制御処理の一例について説明する。図１５は、第１０の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。この処理はＥＣＵ３０により繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ３０は、極寒の状況などによりエンジン５０の水温が低いか否かについて判定すると共に、エンジン５０の始動（クランキング）時であるか否かについて判定する（ステップＳ６１）。このステップＳ６１において、ＥＣＵ３０は、例えば水温センサ４１から得られる水温が−１０℃より小さい場合には水温が低いものと判定し、そうでない場合には水温が低くないものと判定する。また、ＥＣＵ３０は、例えばドライバーによりエンジンのキースイッチがＯＮ（オン）にされた場合にはエンジン５０の始動（クランキング）時であるものと判定し、そうでない場合にはエンジン５０の始動（クランキング）時でないものと判定する。

ステップＳ６１での判定がＮＯである場合にはステップＳ６１へ戻る。一方、ステップＳ６１での判定がＹｅｓである場合には、ステップＳ６２へ進み、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を開き側に制御して、オイル通路２内の油圧を下げる。これにより、エンジンの潤滑部５０ａのフリクションを低減することができ、エンジン始動時のクランキング回転数を上げることができる。よって、エンジンの冷間始動時における始動性を向上させることができる。

｛エンジン始動時のオイルジェット制御（第１１の制御）｝
次に、本実施形態によるエンジン始動時のオイルジェット制御方法（第１１の制御方法）について説明する。

エンジン始動時は、前回のエンジンの作動時にエンジンの潤滑部に付着して残ったオイルでエンジンの潤滑部の潤滑を行っている。しかし、エンジンを長期間に亘って作動させていないと、エンジンの潤滑部に付着して残っているオイルの量は自然と少なくなる。これは、エンジンの潤滑部に付着して残っていたオイルの一部がオイルパンに滴下したり、蒸発したりしてしまうからである。よって、このような状態で上記した第１０の制御方法を実施すると、エンジン始動時にオイル通路内の油圧が低いことに起因してオイルジェットを作動させることができず、オイルジェットからシリンダボア、ピストンピンなどへのオイルの供給が遅れ、それらの部位の磨耗が引き起される虞がある。

そこで、第１１の制御方法では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前回のエンジン５０の停止時から所定の期間（例えば、１０日を超える期間）以上経過している場合のエンジン５０の始動時に、オイル圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂより大きくして、例えば所定の期間（例えば、１０秒間）だけオイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行う。

これにより、オイルジェット５からピストン１４の各部やシリンダボアなどに向けてオイル７が例えば所定の期間だけ噴射される。よって、ピストン１４の各部やボアなどに対して潤滑に必要な十分な量のオイル７を供給することができる。その結果、前回のエンジン停止時から所定の期間以上経過している状況下でエンジンを始動する場合に、ピストン１４の各部やシリンダボアなどの磨耗が引き起されることを回避できる。

また、極寒の状況下など外気温度が低い場合であって、且つ前回のエンジン停止時から所定の期間以上経過している場合にエンジンの始動を行う場合には、上記した第１０の制御方法及び第１１の制御方法のどちらを優先的に行えばよいか問題となる。もし、第１１の制御方法に対して第１０の制御方法を優先させた場合には、オイル通路２内の油圧が低いことに起因して、オイルジェット５が作動しないことがあり、この場合には、ピストン１４の各部やシリンダボアなどに対して潤滑に必要な十分な量のオイル７を供給することができず、ピストン１４の各部やシリンダボアなどの磨耗が引き起される虞がある。

そこで、上記した条件の下では、第１０の制御方法に対して第１１の制御方法を優先的に実施する。即ち、エンジン始動時において、外気温度が低く且つ前回のエンジン停止時から所定の期間以上経過している場合には、オイル通路２内の油圧を低くする制御に先立ち、オイルジェット５を所定の期間だけ作動させ、その後にオイル通路２内の油圧を低くする制御を実施する。

これによれば、オイル通路２内の油圧を低くする制御に先立ち、オイルジェット５を所定の期間だけ作動させることにより、ピストン１４の各部やボアなどに対して潤滑に必要な十分な量のオイル７を供給することができる。よって、ピストン１４の各部やボアなどの磨耗が引き起されることを回避できる。また、オイルジェット５を所定の期間だけ作動させた後には、オイル通路２内の油圧を低くする制御が実施されるので、エンジンの潤滑部５０ａのフリクションを低減することができ、エンジン始動時のクランキング回転数を上げることができる。よって、エンジン５０の低温状態での始動性を向上させることができる。

次に、図１６を参照して、第１１の制御処理の一例について説明する。図１６は、第１１の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。この処理はＥＣＵ３０により繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ３０は、極寒の状況などによりエンジン５０の水温が低いか否かについて判定する（ステップＳ７１）。ここで、エンジン５０の水温が低いか否かの判定は、上記した第１０の制御処理のステップＳ６１と同様の方法により行う。

この判定処理において、エンジン５０の水温が低くない場合には（ステップＳ７１；Ｎｏ）、ステップＳ７１に戻る。一方、エンジン５０の水温が低い場合には（ステップＳ７１；Ｙｅｓ）、ステップＳ７２に進む。このステップＳ７２では、ＥＣＵ３０は、前回のエンジン停止時から所定の期間（例えば、１０日）以上経過しているか否かについて判定すると共に、エンジン５０の始動時であるか否かについて判定する。ここで、前回のエンジン停止時から所定の期間（例えば、１０日）以上経過しているか否かの判定は、ＥＣＵ３０が、その内部回路等に設けられたタイマを使用して行う。また、エンジン５０が始動時であるか否かの判定は、上記した第１０の制御処理のステップＳ６１と同様の方法により行う。

エンジン始動時に、前回のエンジン停止時から所定の期間（例えば、１０日）以上経過していない場合には（ステップＳ７２；Ｎｏ）、ステップＳ７２に戻る。一方、エンジン始動時に、前回のエンジン停止時から所定の期間（例えば、１０日）以上経過している場合には（ステップＳ７２；Ｙｅｓ）、ステップＳ７３に進み、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイル圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂより大きくして、例えば所定の期間（例えば、１０秒間）だけオイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行う。これにより、オイルジェット５からピストン１４の各部やシリンダボアなどに向けてオイル７が例えば所定の期間だけ噴射される。よって、ピストン１４の各部やシリンダボアなどに対して潤滑に必要な十分な量のオイル７を供給することができる。その結果、前回のエンジン停止時から所定の期間以上経過している状況下でエンジンを始動する場合に、ピストン１４の各部やシリンダボアなどの磨耗が引き起されることを回避できる。

次に、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁６を開き側に制御し、オイル通路２内の油圧を下げる（ステップＳ７４）。これにより、エンジンの潤滑部５０ａのフリクションを低減することができ、エンジン始動時のクランキング回転数を上げることができる。よって、エンジン５０の低温状態での始動性を向上させることができる。

｛低温始動直後の油圧制御（第１２の制御）｝
次に、本実施形態によるエンジンの低温状態での始動直後の油圧制御方法（第１２の制御方法）について説明する。

まず、第１２の制御方法の説明に先立ち、図１７を参照して、極寒の状況下など低温状態におけるエンジン始動直後の課題について説明する。

図１７（ａ）は、全炭化水素（ＴＨＣ）の濃度（ｐｐｍＣ）と時間（秒）との関係を示すグラフである。図１７（ａ）において、縦軸はＴＨＣの濃度（ｐｐｍＣ）を示し、横軸は時間（秒）を示す。図１７（ｂ）は、エンジン回転数（ｒｐｍ）と時間（秒）との関係を示すグラフである。図１７（ｂ）において、縦軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）を示し、横軸は時間（秒）を示す。図１７（ｃ）は、燃料の噴射量（ｍｍ^３/ｓｔ）と時間（秒）との関係を示すグラフである。図１７（ｃ）において、縦軸は燃料の噴射量（ｍｍ^３/ｓｔ）を示し、横軸は時間（秒）を示す。また、図１７（ａ）〜（ｃ）において、例えば時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの期間は約１０秒程度とされ、時刻ｔ２２から時刻ｔ２３までの期間は約２０秒程度とされる。

極寒の状況下でのエンジン５０の始動直後（時刻ｔ２１以降におけるスタータモータＯＦＦの直後）は、燃焼室内、シリンダボア、シリンダヘッドなどが冷えているため、燃焼室内での燃焼が不安定であり、失火し易い状態にある。ここで、図１７（ａ）の破線領域Ａ１０及び図１７（ｃ）の破線領域Ａ１１は、それぞれエンジン始動直後において、燃料噴射量が多いために燃焼室内の温度が低く、失火し易い状態にある期間を示している。なお、ＴＨＣは、図１７（ａ）に示すように燃料噴射時期等に対して時間的な遅れがある。とりわけ、ディーゼルエンジンの場合、このような状況下では自己着火性等が悪くなりがちであり、失火などが起こり易くなる。さらに、低圧縮比のディーゼルエンジンの場合は、圧縮行程の上死点における燃焼室内の温度が低い為、このような状況下では自己着火性がより一層悪くなりがちであり、失火がより起こり易い。

また、極寒の状況下でのエンジンの始動直後は、オイルの温度が低い為にオイルの粘度が高く、エンジンの潤滑部のフリクションが非常に大きい。また、オイルの粘度が高くなるとオイル通路内の油圧が高くなり、エンジンの潤滑部のフリクションが大きくなって、図１７（ｃ）の破線領域Ａ１１に示すように燃料噴射量が多くなる。また、燃料噴射量が多くなると、それだけ燃料の蒸発量が多くなるので、その蒸発する際に発生する蒸発潜熱（気化熱）も大きくなる。これにより、シリンダやピストンなどから奪われる熱量が増し、燃焼室内が必要以上に冷やされてしまう。このため、燃焼室内における燃料の着火性の悪化を招き、これに起因して不完全燃焼が引き起される。このため、ＨＣ（白煙）の排出量が多くなってしまうといった課題がある。

そこで、第１２の制御方法では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、エンジン５０の始動後に失火状態検出手段４８によって失火状態が検出された場合には、オイル圧可変リリーフ弁６を開き側に制御することでオイル通路２内の油圧を下げる。これにより、エンジンの潤滑部５０ａのフリクションを低減することができる。よって、エンジン５０の始動直後に燃料噴射量を少なくすることができ、これに伴って、上記した蒸発潜熱を減らすことができ、燃焼室１７内の温度を高めることができる。

これに加えて、第１２の制御方法では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、エンジン５０の始動後に失火状態検出手段４８によって失火状態が検出された場合には、オイル圧可変リリーフ弁６を開き側に制御することでオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂ以下として、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行うことを停止する。これにより、ピストン１４がオイル７によって冷却されることを回避できるので、燃焼室１７の温度を高めることができる。よって、燃料の着火性を向上させることができる。その結果、不完全燃焼の発生が抑制されるため、外気温度が低い状況下などにおいてエンジン５０の始動直後にＨＣ（白煙）の排出を抑制することができる。

次に、図１８を参照して、第１２の制御処理の一例について説明する。図１８は、第１２の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。この処理はＥＣＵ３０により繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ３０は、エンジン５０の水温が低いか否かについて判定すると共に、エンジン５０の始動直後か否かについて判定する（ステップＳ８１）。このステップＳ８１において、ＥＣＵ３０は、例えば水温センサ４１から得られる水温が０℃より小さい場合にはエンジン５０の水温が低いものと判定し、そうでない場合にはエンジン５０の水温が低くないものと判定する。また、ＥＣＵ３０は、スタータモータがＯＮ状態（動作）からＯＦＦ状態（停止）になった場合にはエンジン始動直後であるものと判定し、そうでない場合にはエンジン始動直後でないものと判定する。

ステップＳ８１での判定がＮｏである場合にはステップＳ８１に戻る。一方、ステップＳ８１での判定がＹｅｓである場合には、ステップＳ８２に進み、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、所定の期間τだけ、次の制御を行う。即ち、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイル圧可変リリーフ弁６を開き側に制御することでオイル通路２内の油圧を下げると共に、さらにオイル圧可変リリーフ弁６を開き側に制御することでオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂ以下として、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行うことを停止する。ここで、所定の期間τは、ＥＣＵ３０が、水温（℃）とオイルジェット停止期間τ（秒）とにより規定されるマップに基づいて決定する。例えば、図１９は、そのマップの一例を示す。ＥＣＵ３０は、図１９に示すマップに基づいて、エンジン５０の水温がＡｃ１〜Ａｃ２の範囲において水温が低くなるほど所定の期間τを長く設定し、水温がＡｃ１より小さい場合には所定の期間τ１に設定する。このステップＳ８２を実行することにより、外気温度が低い状況下でのエンジン５０の始動直後において、失火を防止することができると共にＨＣ（白煙）の排出を抑制することができる。

｛グロープラグ切れ際の低負荷ＨＣ対策制御（第１３の制御）｝
次に、本実施形態によるグロープラグの切れ際（停止際）の低負荷状態におけるＨＣ対策制御方法（第１３の制御方法）について説明する。なお、第１３の制御方法は、内燃機関の潤滑装置２００により実行される。

まず、図２０を参照して、グロープラグの切れ際（停止際）における課題について説明する。

図２０（ａ）は、エンジンのフリクション（Ｎｍ）と水温（℃）との関係を示すグラフである。図２０（ａ）において、縦軸に示す無負荷（ノーロード）時の燃料の噴射量（ｍｍ^３/ｓｔ）はエンジンのフリクション（Ｎｍ）に比例（∝）していることを示している。図２０（ａ）において、矢印Ｙ１の区間（低水温からＡｃ１１（℃）となるまでの区間）は、極寒など環境条件が厳しい場合にグロープラグがＯＮ状態（作動状態）とされる区間を示し、水温がＡｃ１１（℃）より高くなる状況下（矢印Ｙ２）では、グロープラグの寿命を延ばす観点からグロープラグがＯＦＦ状態（停止状態）とされることを示す。

図２０（ｂ）は、全炭化水素（ＴＨＣ）の濃度（ｐｐｍＣ）と水温（℃）とグロープラグのＯＮ／ＯＦＦ動作との関係を示すグラフである。図２０（ｂ）において、縦軸はＴＨＣの濃度（ｐｐｍＣ）を示し、横軸はエンジン５０の水温（℃）を示す。図２０（ｂ）において、基準線Ｌ３０は、ＨＣによる白煙、臭いの許容レベルを示す。つまり、基準線Ｌ３０より小さい場合には、ＨＣによる白煙、臭いがそれほど問題とならずに許容され、基準線Ｌ３０を越える場合はＨＣによる白煙、臭いが問題となり許容されない。また、図２０（ｂ）において、グラフｇ１はグロープラグがＯＮ状態（作動状態）である場合を示し、グラフｇ２はグロープラグのＯＦＦ（停止）時に第１３の制御方法を実施した場合を示し、グラフｇ３は厳しい環境条件により低水温からＡｃ１１（℃）となるまでの区間においてグロープラグがＯＮ状態（作動状態）であり、水温がＡｃ１１（℃）より高くなる状況下ではグロープラグがＯＦＦ状態（停止状態）である場合を示す。なお、本実施形態において水冷式のオイルクーラを用いている場合には、図２０（ａ）及び（ｂ）に示す横軸の水温（℃）は油温（℃）と略等しくなる。

図２０（ｃ）は、全炭化水素（ＴＨＣ）の濃度（ｐｐｍＣ）と燃料の噴射量（ｍｍ^３/ｓｔ）との関係を示すグラフである。図２０（ｃ）において、縦軸はＴＨＣの濃度（ｐｐｍＣ）を示し、横軸は燃料の噴射量（ｍｍ^３/ｓｔ）を示す。また、図２０（ｃ）において、基準線Ｌ３１は、ＨＣの白煙、臭いの許容レベルを示す。つまり、基準線Ｌ３１より小さい場合には、ＨＣによる白煙、臭いがそれほど問題とならずに許容され、基準線Ｌ３１を越える場合はＨＣによる白煙、臭いが問題となり許容されない。また、図２０（ｃ）において、グラフｇ４はオイルジェットがＯＦＦ状態（停止状態）である場合を示し、グラフｇ５はオイルジェットがＯＮ状態（作動状態）である場合を示す。また、図２０（ｃ）において、グラフｇ５上の点Ｐ１は、図２０（ｂ）のグラフｇ３の破線領域Ａ２０の部分に対応している。

さて、極寒など外気温度が低い状況下では、グロープラグ作動停止の直後（図２０（ｂ）のグラフｇ３の破線領域Ａ２０付近）において、ＨＣによる白煙、臭いが最も酷くなってしまうといった課題がある。

また、図２０（ｃ）において、グラフｇ５上の点Ｐ１の状態からオイル通路２内の油圧を下げてオイルジェットの作動を停止した場合には、点Ｐ１の状態から点Ｐ２の状態に遷移、即ち燃料の噴射量（エンジン負荷）が下がって、ＨＣの排出量が増加してしまうといった課題がある。なお、図２０（ｃ）において、グラフｇ５上の点Ｐ１の状態からオイル通路２内の油圧を下げずにオイルジェットの作動を停止した場合には、点Ｐ１の状態から点Ｐ３の状態に遷移、即ち燃料の噴射量（エンジン負荷）を下げずに、ＨＣの排出量を減らすことができる。

また、グロープラグは使用するほどその寿命が下がってしまうので、グロープラグの寿命をできるだけ延ばす為に、グロープラグの作動を開始してから所定の期間経過後にグロープラグを停止させなければならない。グロープラグの作動を停止させるまでの間にＨＣの排出レベルが問題のない状態になっていないと、高濃度のＨＣを排出してしまうといった課題がある。

そこで、第１３の制御方法では、グロープラグ２３の停止時において、オイルジェット開閉弁制御手段はオイルジェット開閉弁８を閉状態とすることでオイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行うことを停止すると共に、オイルジェット開閉弁制御手段は、オイル圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧を上げる。

これにより、エンジン負荷が大きくなって燃料噴射量が増加し、燃焼室１７内の温度を高くすることができる。その結果、図２０（ｂ）のグラフｇ２に示されるように、極寒など外気温度が低い状況下であって、グロープラグ２３の停止直後にＨＣの排出量を低減することができ、これに伴ってＨＣによる白煙、臭いの排出を低減できる。

次に、図２１及び図２２を参照して、第１３の制御処理の一例について説明する。

図２１は、第１３の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。この処理はＥＣＵ３０により繰り返し実行される。

図２２は、エンジン負荷とエンジン回転数とエンジン水温とにより規定されるエンジン水温−制御実施範囲マップの一例を示す。図２２において、縦軸は、エンジン負荷（エンジントルク）（Ｎｍ）を示し、横軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）を示す。また、図２２において、破線Ｌ１はエンジン負荷とエンジン回転数により規定される全負荷出力線を示す。また、図２２において、領域Ａ３０は、エンジン水温が１０℃より小さく且つエンジン負荷及びエンジン回転数が低負荷低回転数となる領域を示し、領域Ａ３１は、エンジン水温が１０〜２０℃の範囲内にあり且つエンジン負荷及びエンジン回転数が低負荷低回転数（＜領域Ａ３０の低負荷低回転数）となる領域を示し、領域Ａ３２は、エンジン水温が２０〜３０℃の範囲内にあり且つエンジン負荷及びエンジン回転数が低負荷低回転数（＜領域Ａ３１の低負荷低回転数）となる領域を示し、領域（丸印）Ａ３３は、エンジン水温が３０℃より大きく且つエンジン負荷及びエンジン回転数が低負荷低回転数（＜領域Ａ３２の低負荷低回転数）となる領域を示す。

まず、ＥＣＵ３０は、グロープラグ２３が停止状態（オフ状態）にあるか否かについて判定すると共に、エンジン水温、エンジン負荷及びエンジン回転数が、図２２のエンジン水温−制御実施範囲マップにおいて、以後のステップＳ９２を実施するための所定の制御実施範囲内にあるか否かについて判定する（ステップＳ９１）。

この判定処理において、ＥＣＵ３０は、グロープラグ２３に出力する信号ｓ３をＯＦＦ信号とする場合にはグロープラグ２３が停止状態にあるものと判定する。また、ＥＣＵ３０は、図２２のエンジン水温−制御実施範囲マップを参照して、エンジン水温、エンジン負荷及びエンジン回転数が領域Ａ３０〜Ａ３２にある場合には、燃焼室１７内の温度が低くＨＣが排出され易い状況であり、以後のステップＳ９２の処理（制御）を実施する範囲内にあるものと判定し、そうでない場合、即ち領域Ａ３３並びに領域Ａ３０〜Ａ３２以外の領域にある場合には、燃焼室１７内の温度が高くＨＣが排出され難い状況であり、以後のステップＳ９２の処理（制御）を実施する範囲内にないものと判定する。

この処理での判定において、グロープラグ２３が停止状態になく、かつ、所定の制御実施範囲内にない場合には（ステップＳ９１；Ｎｏ）、ステップＳ９１に戻る。一方、グロープラグ２３が停止状態にあり、かつ、所定の制御実施範囲内にある場合（領域Ａ３０〜Ａ３２にある場合）には（ステップＳ９１；Ｙｅｓ）、ステップＳ９２に進む。

このステップＳ９２では、オイルジェット開閉弁制御手段はオイルジェット開閉弁８を閉状態とすることでオイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行うことを停止すると共に、オイルジェット開閉弁制御手段は、オイル圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧を上げる。

これにより、エンジン負荷が大きくなって燃料噴射量が増加し、燃焼室１７内の温度を高くすることができる。その結果、グロープラグ２３の停止直後のＨＣが排出され易い運転領域（即ち領域Ａ３０〜Ａ３２）において、ＨＣの排出量を低減することができ、これに伴ってＨＣによる白煙、臭いの排出を低減できる。

｛グロープラグ切れ際の準備制御（第１４の制御）｝
次に、本実施形態によるグロープラグの切れ際（停止際）の準備制御方法（第１４の制御方法）について説明する。なお、第１４の制御方法は、内燃機関の潤滑装置２００により実行される。

上記した第１３の制御方法によれば、グロープラグ２３の作動を停止した後にオイルジェット５の作動を停止する。これにより、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射が停止されるので、燃焼室１７内の温度を上昇させることができる。ところが、上記した第１３の制御方法において、オイルジェット５の作動を停止してから燃焼室１７内の温度が上がるまでの間は、燃焼室１７内の温度が低いことによって、失火が生じ易く、ＨＣも排出されてしまうといった課題がある。

そこで、第１４の制御方法では、上記した第１３の制御方法によってグロープラグ２３の作動が停止される前に、オイルジェット５の作動を停止する。具体的には、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、グロープラグ２３の停止前からグロープラグ２３の停止時にかけて、オイル圧可変リリーフ弁６を開き側に制御することでオイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂ以下として、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行うことを停止する。

これにより、グロープラグ２３の停止前からグロープラグ２３の停止時にかけてオイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射が停止され、その間に予め燃焼室１７内の温度を高くしておくことができる。その結果、グロープラグ２３の作動を停止した後において、失火が引き起され難くなると共にＨＣの排出を低減することができる。

次に、図２３及び図２４を参照して、第１４の制御処理の一例について説明する。図２３は、第１４の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。この処理はＥＣＵ３０により繰り返し実行される。

図２４は、エンジン負荷とエンジン回転数とエンジン水温とにより規定されるエンジン水温−制御実施範囲マップの一例を示す。図２４において、縦軸は、エンジン負荷（エンジントルク）（Ｎｍ）を示し、横軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）を示す。また、図２４において、破線Ｌ１はエンジン負荷とエンジン回転数により規定される全負荷出力線を示す。また、図２４において、領域Ａ４０は、エンジン水温が５℃より小さく且つエンジン負荷及びエンジン回転数が低負荷低回転数となる領域を示し、領域Ａ４１は、エンジン水温が５〜１５℃の範囲内にあり且つエンジン負荷及びエンジン回転数が低負荷低回転数（＜領域Ａ４０の低負荷低回転数）となる領域を示し、領域Ａ４２は、エンジン水温が１５〜２５℃の範囲内にあり且つエンジン負荷及びエンジン回転数が低負荷低回転数（＜領域４１の低負荷低回転数）となる領域を示し、領域（丸印）Ａ４３は、エンジン水温が２５℃より大きく且つエンジン負荷及びエンジン回転数が低負荷低回転数（＜領域Ａ４２の低負荷低回転数）となる領域を示す。

まず、ＥＣＵ３０は、グロープラグ２３が停止前（例えばグロープラグ２３の停止前からグロープラグ２３の停止時までの期間が１０秒）にあるか否かについて判定すると共に、エンジン水温、エンジン負荷及びエンジン回転数が、図２４のエンジン水温−制御実施範囲マップにおいて、以後のステップＳ１０２を実施するための所定の制御実施範囲内にあるか否かについて判定する（ステップＳ１０１）。

この判定処理において、ＥＣＵ３０は、グロープラグ２３に出力する信号ｓ３をＯＮ信号とする場合にはグロープラグ２３が停止前であるものと判定する。また、ＥＣＵ３０は、図２４のエンジン水温−制御実施範囲マップを参照して、エンジン水温、エンジン負荷及びエンジン回転数が領域Ａ４０〜Ａ４２にある場合には、燃焼室１７内の温度が低いために失火し易く、またＨＣが排出され易い状況であり、以後のステップＳ１０２の処理（制御）を実施する範囲内にあるものと判定し、そうでない場合、即ち領域Ａ４３並びに領域Ａ４０〜Ａ４２以外の領域にある場合には、燃焼室１７内の温度が高いために失火し難く、またＨＣが排出され難い状況であり、以後のステップＳ１０２の処理（制御）を実施する範囲内にないものと判定する。

この処理での判定において、グロープラグ２３が停止前でなく、かつ、所定の制御実施範囲内にない場合には（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、ステップＳ１０１に戻る。一方、グロープラグ２３が停止前であり、かつ、所定の制御実施範囲内にある場合（領域Ａ４０〜Ａ４２にある場合）には（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２に進む。

このステップＳ１０２では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイル圧可変リリーフ弁６を開き側に制御することでオイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂ以下として、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行うことを停止する。これにより、グロープラグ２３の停止前（例えばグロープラグ２３の停止前からグロープラグ２３の停止時までの期間が１０秒）において予め燃焼室１７内の温度を高くしておくことができる。その結果、グロープラグ２３の作動を停止した後において、失火が引き起され難くなると共にＨＣの排出を低減することができる。次に、ＥＣＵ３０は、上記した第１３の制御処理を実行する（ステップＳ１０３）。

｛暖機を急ぐ必要がない場合の燃費向上制御（第１５の制御）｝
次に、本実施形態によるエンジンの暖機を急ぐ必要がない場合において燃費を向上させる制御方法（第１５の制御方法）について説明する。

ここまでの発明を整理してまとめた図表を図２５に示す。但し、図２５では、第１の制御方法〜第１６の制御方法に係る発明のうちその一部に係る発明の内容は割愛している。

上記した第７及び第８の制御方法では、図２５にも示すように、エンジン５０の暖機促進を図るために、オイル通路２内の油圧を高くして、エンジン負荷を上昇させて燃料噴射弁２２から燃焼室１７内への燃料噴射量を増やすようにしている。また、上記した第７又は第８の制御方法では、ＨＣの排出を低減するために、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７を噴射してオイル７を加熱し、さらに加熱したオイル７と冷却水との間で熱交換を行うことにより、又はビスカスヒータや水加熱ヒータなどを使用することにより、グロープラグ２３の停止時におけるエンジン水温をできる限り上げてようにしている。

しかしながら、上記した第７及び第８の制御方法は他の制御方法と比べて長時間使用するため、次のような課題が生じ得る。即ち、上記した第７及び第８の制御方法において、グロープラグ２３の停止時においてエンジン水温が低く、これによりＨＣが排出されてしまう厳しい条件とは、（Ａ）エンジンの低負荷状態を長時間維持させている（例えば、アイドリング状態を長時間持続している状態であるアイドル放置などが概ね該当する）場合と、（Ｂ）暖房装置の作動によりエンジン水温が下げられる場合とを共に満たす条件である。これ以外の条件、例えば車両が普通に走り出してしまうような条件であればエンジン負荷は下がってエンジンの暖機は向上するのでＨＣの排出が問題となることはない。しかしながら、このような場合にも、上記した第７、第８の制御方法を実施させた場合には、エンジン負荷の不要な増加に伴って燃費の悪化を招いてしまうといった課題がある。

そこで、第１５の制御方法では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、エンジン負荷検出手段４５により取得したエンジン負荷が図２（ｂ）の油圧制御マップにおいて低負荷領域Ａ４にある場合において、エンジン５０の暖機を急ぐ必要がない場合には、オイル圧可変リリーフ弁６を開き側に制御することでオイル通路２内の油圧を下げる。ここで、エンジン５０の暖機を急ぐ必要がない場合とは、例えば暖房装置を作動させていない場合や、アイドル放置を実施していない場合などが挙げられる。これにより、エンジン負荷を下げることができるので、燃焼室１７内への燃料噴射量を減らすことができる結果、エンジン５０の低温時において燃費を向上させることができる。

なお、第１５の制御方法を実施するに際しては、上記した第１の制御方法〜後述する第１７の制御方法までの優先順位を踏まえて実施することが望ましい。具体的には、上記した第１の制御方法〜後述する第１７の制御方法までの実施の優先順位は、第１の制御方法が最も高く、その次に第７及び第８の制御方法が高く、その次に第１５の制御方法が高く、その次に本実施形態に係るその他の制御方法となる。

次に、図２６及び図２７を参照して、第１５の制御処理の一例について説明する。

図２６は、第１５の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。この処理はＥＣＵ３０により繰り返し実行される。

図２７は、第１５の制御処理に係る、エンジン負荷とエンジン回転数とにより規定された油圧制御マップの一例を示す。図２７において、縦軸は、エンジン負荷（Ｎｍ）｛又は噴射量（ｍｍ^３/ｓｔ）｝を示し、横軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）を示す。また、図２７において、破線Ｌ１はエンジン負荷とエンジン回転数により規定される全負荷出力線を示し、ハッチングで示す領域Ａ４は、エンジン５０の運転領域が低負荷となる領域を示す。

まず、ＥＣＵ３０は、エンジン５０の暖機を急ぐ必要がない場合か否かについて判定すると共に、エンジン負荷が図２７にハッチングで示す低負荷領域Ａ４にあるか否かについて判定する（ステップＳ１１１）。この判定処理において、エンジン５０の暖機を急ぐ必要がない場合とは、上述したように、例えば暖房装置を停止している場合や、アイドル放置をしていない場合などが挙げられる。即ち、ＥＣＵ３０は、室内空調装置（例えば暖房装置）の作動が停止状態（ＯＦＦ状態）である場合、或いはエンジン始動時からのアイドリング時間の割合が例えば５０％以下である場合には、エンジン５０の暖機を急ぐ必要がない場合であるものと判定する。

ステップＳ１１１での判定がＮｏである場合にはステップＳ１１１に戻る。一方、ステップＳ１１１での判定がＹｅｓである場合には、ステップＳ１１２に進み、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、エンジン負荷検出手段４５により取得したエンジン負荷が図２７の油圧制御マップにおいて低負荷領域Ａ４にある場合において、エンジン５０の暖機を急ぐ必要がない場合には、オイル圧可変リリーフ弁６を開き側に制御することでオイル通路２内の油圧を下げる。これにより、エンジン負荷を下げることができるので、燃焼室１７内への燃料噴射量を減らすことができる。その結果、エンジン５０の暖機を急ぐ必要がない場合であって、且つエンジン負荷が低負荷領域（エンジン水温が低い領域）にある場合において燃費の向上を図ることができる。

｛下り坂走行時等における暖機性向上制御（第１６の制御）｝
次に、本実施形態による下り坂走行時等におけるエンジンの暖機性向上制御（第１６の制御方法）について説明する。

アイドリングを長期に亘って続けるアイドル放置の状況下では、エンジン負荷及びエンジン回転数が共に低いのでエンジンの暖機が不十分となりやすい。このようなアイドル放置でない状況下でもエンジンの暖機が不十分となる場合がある。例えば、上記した第１５の制御方法を実施してしまうと、オイル通路内の油圧を下げられたことに起因してエンジン負荷が下がり、暖機が不十分となってしまうといった課題がある。

また、山頂から平地に向かって長い下り坂を走行するような状況下では燃料カットが続く為、エンジンの暖機が不十分となり易いといった課題がある。

また、このような燃料カット時には、燃焼室内を予熱するために用いられるグロープラグをオフ（停止）にすることで、グロープラグの寿命をできる限り延ばすことが考えられる。こうした場合、燃料カット時にグロープラグをオフさせた時間分だけ、その時間をエンジン始動時からのグロープラグのオン（作動）時間を延ばすことに充てられるといった利点がある。しかし、上記したグロープラグの使用の仕方によればグロープラグのオン／オフを繰り返すことになり、グロープラグのオン時に生じる突入電流の回数の増加に伴ってグロープラグの寿命が却って短くなってしまうことになる。よって、上記したようなグロープラグの使用方法を採用することは得策ではない。

仮に、このようなグロープラグの使用方法を採用したとしても、下り坂の途中にある平坦路などにおいてエンジンが極軽負荷となる状況が突然訪れるので、この場合、冷え切った燃焼室内に向けて少量の燃料噴射が行われるので、燃焼が不安定となり易く、そのために失火が非常に起こり易くなる。そこで、このような状況となることを回避するためにもグロープラグはオンにしておく必要がある。この場合は、グロープラグの長寿命化の観点より、グロープラグはエンジン始動時から所定の期間経過後に停止されることとなる（但し、グロープラグを消耗部品として交換する場合はこの限りでない）。

そこで、第１６の制御方法では、グロープラグ２３の作動時においてエンジン５０の暖機が必要となる場合には、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイル圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂより大きくして、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行うことを停止し、且つ、オイル圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧を上げ、且つ、負荷上昇促進装置制御手段は、上記した負荷上昇促進装置を作動させてエンジン負荷を上昇させると共に、燃料噴射量制御手段は、燃料噴射弁２２から燃焼室１７内への燃料噴射量を増やす。ここで、エンジン５０の暖機が必要となる場合とは、例えば山頂から平地に向かって長い下り坂を走行する状況下において燃料カットが行われる場合やアイドル放置をしていない場合などが挙げられる。

これによれば、エンジン５０の暖機が必要となる場合にグロープラグ２３によって燃焼室１７内が加熱される。これにより、燃焼室１７内の温度を高くすることができる。また、第１６の制御方法では、オイルジェット５からエンジン５０において最も温度の高くなるピストン１４に向けてオイル７の噴射が行われるので、オイル７の加熱が促進され、燃焼室１７内の温度を高くすることができる。さらに、第１６の制御方法では、オイル通路２内の油圧を上げることにより、且つ負荷上昇促進装置を作動させてエンジン負荷を上昇させることにより、燃料噴射量制御手段を通じて燃料噴射弁２２から燃焼室１７内への燃料噴射量が増やされる。よって、その燃料噴射量に応じた燃焼による熱量の増加に伴って燃焼室１７の温度が高くなる。ここで、負荷上昇促進装置がビスカスヒータや水加熱ヒータなどの場合には、冷却水が加熱されて、その冷却水からの熱がエンジン６０に伝達され、燃焼室１７内の温度を高くすることができる。

以上のようにして燃焼室１７の温度が高くなることによって、エンジン５０の暖機が促進される。その結果、グロープラグ２３の作動時においてエンジン５０の暖機が必要となる場合に、失火が起き難くなり、さらにグロープラグ２３の作動を停止させた後において排出されやすくなるＨＣの排出を低減することができる。

なお、第１６の制御方法を実施するに際しては、上記した第１の制御方法〜後述する第１７の制御方法までの優先順位を踏まえて実施することが望ましい。具体的には、上記した第１の制御方法〜後述する第１７の制御方法までの実施の優先順位は、第１の制御方法が最も高く、その次に第７及び第８の制御方法が高く、その次に第１５の制御方法が高く、その次に本実施形態に係るその他の制御方法となる。

次に、図２８を参照して、第１６の制御処理の一例について説明する。図２８は、第１６の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。この処理はＥＣＵ３０により繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ３０は、エンジン５０の暖機が必要な状況であるか否かについて判定すると共に、グロープラグ２３が作動中か否かについて判定する（ステップＳ１２１）。具体的には、ＥＣＵ３０は、燃料カット時間の割合が例えば５０％より大きい場合、或いは、当該燃料カット時間の割合が例えば５０％より大きく且つアイドル時間の割合が例えば８０％より大きい場合には、エンジン５０の暖機が必要な状況であるものと判定し、そうでない場合にはエンジン５０の暖機が必要な状況にないものと判定する。また、この判定処理において、ＥＣＵ３０は、グロープラグ２３へ出力する信号ｓ３がＯＮ信号（作動信号）である場合には、グロープラグ２３が作動中であるものと判定する。

この判定処理において、エンジン５０の暖機が必要な状況にない場合には（ステップＳ１２１；Ｎｏ）、ステップＳ１２１へ戻る。一方、エンジン５０の暖機が必要な状況にある場合には、ステップＳ１２２へ進む。

このステップＳ１２２では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイル圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧を一定の時間間隔をおいて又は大きくして、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を行い、且つ、オイル圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧を上げ、且つ、負荷上昇促進装置制御手段は、上記した負荷上昇促進装置を作動させてエンジン負荷を上昇させると共に、燃料噴射量制御手段は、燃料噴射弁２２から燃焼室１７内への燃料噴射量を増やす。これにより、上記した第１６の制御方法による作用効果を得ることができる。

｛長時間オイルジェット停止時のピストン周辺部の保護制御（第１７の制御）｝
次に、本実施形態による長時間オイルジェットの作動を停止した時のピストン周辺部の保護制御方法（第１７の制御方法）について説明する。

ピストンとクランク軸とを接続するコンロッドでは、その大端部（ピストンピン側の端部）から小端部（クランク軸側の端部）にかけてオイルを供給するためのオイル通路が設けられている構成もあれば、そのようなオイル通路が設けられていない構成もある。大端部から小端部にかけてオイル通路が設けられていない構成を有するコンロッドでは、例えばエンジンの温度が低い低負荷領域などにおいてオイルジェットからピストンに向けてのオイル噴射が長期間行われていないと、ピストンピンなどのピストン周辺の摺動部へのオイルの供給が不足して、その摺動部の温度が上昇して焼き付きが生じてしまう虞がある。

そこで、第１７の制御方法では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、オイルジェット５によるピストン１４へのオイル７の噴射が所定の期間以上停止（長時間停止）されている場合には、オイル圧可変リリーフ弁６を一定の時間間隔をおいて又は間欠的に閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂより大きくして、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を一定の時間間隔をおいて又は間欠的に行う。この第１７の制御方法は、オイルジェット５の作動を禁止するエンジン５０の低負荷領域であっても実施することが好ましい。

これにより、ピストン１４及びピストン周辺の摺動部などがオイル７によって潤滑される。よって、オイルジェット５の作動を禁止するエンジン５０の低負荷領域などにおいて、ピストン１４及びピストン周辺の摺動部などの焼き付きが生じることを防止でき、エンジン摺動部品としての信頼性の向上を図ることができる。

また、第１７の制御方法によれば、ピストン１４及びピストン周辺の摺動部などがオイル７によって潤滑されることにより、エンジンの潤滑部５０ａのフリクションを低減することができるので、燃費を向上させることができる。また、第１７の制御方法によれば、オイルジェット５からピストン１４に向けたオイル７の噴射が一定の時間間隔をおいて又は間欠的に行われるので、オイルジェット５の作動を禁止するエンジン５０の低負荷領域において燃焼室１７内を不要に冷却することを防止でき、ＨＣの排出を低減することができる。

次に、図２９及び図３０を参照して、第１７の制御処理の一例について説明する。

図２９は、第１７の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。この処理はＥＣＵ３０により繰り返し実行される。

図３０は、第１７の制御処理に係る、エンジン負荷とエンジン回転数とオイルジェット噴射時間間隔との関係を示すオイルジェット噴射制御マップの一例を示す。図３０において、縦軸はエンジン負荷（Ｎｍ）を示し、横軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）を示す。また、図３０において、破線Ｌ１はエンジン負荷とエンジン回転数により規定される全負荷出力線を示し、ハッチングで示す領域Ａ４は、エンジン５０の運転領域が低負荷となる領域を示す。

まず、ＥＣＵ３０は、図３０に示すオイルジェット噴射制御マップと、エンジン負荷検出手段４５及びエンジン回転数検出手段４４から得られるエンジン負荷及びエンジン回転数とに基づいて、エンジン５０の運転領域が図３０に示す低負荷領域Ａ４にあるか否かについて判定する（ステップＳ１３１）。

この判定処理において、エンジン５０の運転領域が低負荷領域Ａ４にない場合には（ステップＳ１３１；Ｎｏ）、ステップＳ１３１に戻る。一方、エンジン５０の運転領域が低負荷領域Ａ４にある場合には（ステップＳ１３１；Ｙｅｓ）、ステップＳ１３２に進む。 このステップＳ１３２では、ＥＣＵ３０は、図３０に示すマップを参照して、ステップＳ１３１において得られたエンジン回転数及びエンジン負荷からオイルジェット５の噴射間隔期間を決定する（ステップＳ１３２）。ここで、オイルジェット５の噴射間隔期間とは、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７を噴射するときの時間間隔である。例えば、オイルジェット５の噴射間隔期間が５分であれば、５分おきにオイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７が噴射される。

具体的には、このステップＳ１３２では、ＥＣＵ３０は、図３０の低負荷領域Ａ４における矢印に示されるようにエンジン負荷及びエンジン回転数が増加するに従いオイルジェット５の噴射間隔期間が短くなるように決定する。これは、オイルジェット５から噴射されるオイル７によってピストン１４を過度に冷却させないようにして燃焼状態を良好にする為である。例えば、図３０の低負荷領域Ａ４において、エンジン負荷及びエンジン回転数が最も小さくなる領域では、ＥＣＵ３０はオイルジェット５の噴射間隔期間を例えば約３０分とし、また、エンジン負荷及びエンジン回転数が最も大きくなる領域では、ＥＣＵ３０はオイルジェット５の噴射間隔期間を例えば約５分とする。なお、図３０の低負荷領域Ａ４における曲線Ｌ５５は、オイルジェット５の噴射間隔期間の等高線を示す。

次に、ＥＣＵ３０は、その内部回路に設けられたタイマを作動して前回のオイルジェット５の停止時からの経過時間を計測し、計測した前回のオイルジェット５の停止時からの経過時間が、ステップＳ１３２において決定されたオイルジェット５の噴射間隔期間より大きいか否かについて判定する（ステップＳ１３３）。

ステップＳ１３３での判定がＮｏである場合には、前回のオイルジェット５の停止時からの経過時間がオイルジェット５の噴射間隔期間より大きくないのでステップＳ１３３に戻る。一方、ステップＳ１３３での判定がＹｅｓである場合には、ステップＳ１３４に進む。このステップＳ１３４では、オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、所定の期間（例えば２秒間）だけ、オイル圧可変リリーフ弁６を閉じ側に制御することでオイル通路２内の油圧をオイルジェットチェック弁４の開弁圧Ｑｂより大きくして、オイルジェット５からピストン１４に向けてオイル７の噴射を所定の期間（例えば２秒間）だけ行う。これにより、ピストン１４及びピストン周辺の摺動部などがオイル７によって潤滑される。よって、エンジン５０の低負荷領域において、ピストン１４及びピストン周辺の摺動部などの焼き付き防止などを図ることができる。

本実施形態に係る内燃機関の潤滑装置（第１の形態）の概略構成を示す。 本実施形態に係る内燃機関の潤滑装置（第２の形態）の概略構成を示す。 第１の制御方法等に係る油圧制御マップの一例を示す。 第２の制御方法に係る燃料噴射量制限マップ等の一例を示す。 急激なエンジン負荷上昇があった場合の油圧又は噴射量と時間との関係を示すグラフである。 第３の制御方法に係る油圧、噴射量又は加速度と時間の関係を示すグラフである。 第３の制御方法に係るスクイーズ効果を説明するエンジン要部断面図である。 第４の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。 第５の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。 第６の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。 第７の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。 第８の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。 第９の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。 クランキング回転数とエンジンの始動時間との関係を示す。 第１０の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。 第１１の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。 ＴＨＣの濃度、エンジン回転数、噴射量と時間との関係を示すグラフである。 第１２の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。 第１２の制御処理に係る水温とオイルジェット停止期間とにより規定されるマップを示す。 フリクション又はＴＨＣの濃度と水温とグロープラグのＯＮ／ＯＦＦ動作等との関係を示すグラフである。 第１３の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。 第１３の制御処理に係るエンジン負荷とエンジン回転数とエンジン水温とにより規定されるエンジン水温−制御実施範囲マップの一例を示す。 第１４の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。 第１４の制御処理に係るエンジン負荷とエンジン回転数とエンジン水温とにより規定されるエンジン水温−制御実施範囲マップの一例を示す。 本実施形態に係る制御方法の一部を整理してまとめた図表を示す。 第１５の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。 第１５の制御処理に係るエンジン負荷とエンジン回転数とにより規定された油圧制御マップの一例を示す。 第１６の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。 第１７の制御処理の一例に係るフローチャートを示す。 第１７の制御処理に係る、エンジン負荷とエンジン回転数とオイルジェット噴射時間間隔との関係を示すオイルジェット噴射制御マップの一例を示す。

符号の説明

１ オイルパン
２ オイル通路
２ａ メインオイル通路
２ｂ 分岐オイル通路
２ｃ バイパスオイル通路
３ オイルポンプ
４ オイルジェットチェック弁
５ オイルジェット
６ オイルポンプ供給圧可変リリーフ弁
７ オイル
８ オイルジェット開閉弁
１４ ピストン
１７ 燃焼室
３０ ＥＣＵ
４１ 水温センサ
４２ 油温センサ
４３ 油圧センサ
４４ エンジン回転数検出手段
４５ エンジン負荷検出手段
４６ シフトアップ検出手段
４７ 室内空調装置
４８ 失火状態検出手段
４９ アクセル開度センサ
５０ エンジン
５０ａ エンジンの潤滑部
１００、２００ 内燃機関の潤滑装置

Claims (21)

1. オイルが貯留されたオイルタンクから内燃機関の潤滑部にかけて連通するオイル通路と、
   前記オイル通路に設けられ、前記オイルタンク内のオイルを前記内燃機関の潤滑部へ供給するオイルポンプと、
   前記オイル通路に設けられ、前記オイル通路に供給されたオイルの圧力に応じて前記内燃機関のピストンに対するオイルの噴射量を制御するオイルジェット機構と、
   前記オイル通路において前記オイルポンプと並列に設けられたバイパスオイル通路と、
   前記バイパスオイル通路に設けられたオイル圧可変リリーフ弁と、
   前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイル通路内のオイルの圧力を下げると共に、前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイル通路内のオイルの圧力を上げるオイル圧可変リリーフ弁制御手段と、
   前記内燃機関の負荷を検出する内燃機関負荷検出手段と、
   前記内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、を備え、
   前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、検出された前記内燃機関の負荷及び回転数に基づいて前記内燃機関が低負荷領域にあると判断した場合には、前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイルの圧力を下げて前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を停止することを特徴とする内燃機関の潤滑装置。
2. 前記内燃機関の気筒に対して燃料の噴射を行う燃料噴射弁と、
   前記燃料噴射弁から前記気筒への燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、
   前記オイルの圧力を計測するオイル圧力計測手段と、
   前記内燃機関の負荷及び回転数並びに前記オイルの圧力により規定され、前記内燃機関の負荷及び回転数並びに前記オイルの圧力が大きくなるに従い前記燃料噴射量を段階的に所定の噴射量制限値に制限する燃料噴射量制限マップと、を更に備え、
   前記オイル圧力計測手段は、前記内燃機関の負荷の上昇に伴って上昇する前記オイルの圧力を検出し、
   前記燃料噴射量制御手段は、前記燃料噴射量制限マップを参照して、前記燃料噴射弁から前記気筒への前記燃料噴射量を、検出された前記オイルの圧力に応じた前記所定の噴射量制限値に制限する請求項１に記載の内燃機関の潤滑装置。
3. 前記燃料噴射量制御手段は、前記オイルの圧力の上昇過程において前記燃料噴射量を前記所定の噴射量制限値に制限することを一時的に解除する請求項２に記載の内燃機関の潤滑装置。
4. 車両の加速過程におけるシフトアップの有無を検出するシフトアップ検出手段を更に備え、
   前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記シフトアップ検出手段を通じて前記シフトアップがあったことを検出した時に、前記オイル圧可変リリーフ弁の開き側への制御を禁止して前記オイルの圧力を下げることを禁止する請求項２に記載の内燃機関の潤滑装置。
5. 前記内燃機関の気筒に対して燃料の噴射を行う燃料噴射弁と、
   前記燃料噴射弁から前記気筒への燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、を更に備え、
   前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記内燃機関の冷間時における前記気筒への燃料カット時に、前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を上げて、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を行う請求項１に記載の内燃機関の潤滑装置。
6. 前記内燃機関の気筒に対して微少噴射量の燃料を噴射した際の前記内燃機関の回転変動に基づいて微少噴射量学習を行う微小噴射量学習手段を更に備え、
   前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記微小噴射量学習手段による前記微小噴射量学習時に、前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイルの圧力を下げて、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を禁止する請求項１に記載の内燃機関の潤滑装置。
7. 室内空調装置を更に備え、
   前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記室内空調装置の作動時に、前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を上げて、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を行う請求項１に記載の内燃機関の潤滑装置。
8. 前記内燃機関の気筒に対して燃料の噴射を行う燃料噴射弁と、
   前記燃料噴射弁から前記気筒への燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、
   前記内燃機関の負荷の上昇を促進する負荷上昇促進装置と、
   前記負荷上昇促進装置の作動及び停止を制御する負荷上昇促進装置制御手段と、を更に備え、
   前記室内空調装置の作動時において、前記負荷上昇促進装置制御手段は、前記負荷上昇促進装置を作動させて前記内燃機関の負荷を上昇させると共に、前記燃料噴射量制御手段は、前記燃料噴射弁から前記気筒への前記燃料噴射量を増やす請求項７に記載の内燃機関の潤滑装置。
9. 前記内燃機関の暖機によって暖機され、当該暖機を通じて前記内燃機関から排出される排気ガス中の有害物質を浄化する触媒を更に備え、
   前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記内燃機関の暖機時に、前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を上げる請求項１に記載の内燃機関の潤滑装置。
10. 前記オイル通路において前記オイルジェット機構の上流側に設けられたオイルジェット機構用開閉弁と、
    前記オイルジェット機構用開閉弁の開閉を制御するオイルジェット機構用開閉弁制御手段と、を更に備え、
    前記オイルジェット機構用開閉弁制御手段は、前記内燃機関の暖機時に、前記オイルジェット機構用開閉弁を閉状態とすることで前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を停止する請求項９に記載の内燃機関の潤滑装置。
11. 前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記内燃機関の低温状態での始動時に、前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイルの圧力を下げる請求項１に記載の内燃機関の潤滑装置。
12. 前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前回の前記内燃機関の停止時から所定の期間以上経過している場合の前記内燃機関の始動時に、前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を上げて、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を行う請求項１に記載の内燃機関の潤滑装置。
13. 前記内燃機関の失火状態を検出する失火状態検出手段を更に備え、
    前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記内燃機関の始動後に前記失火状態検出手段によって失火状態が検出された場合には、前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイルの圧力を下げる請求項１に記載の内燃機関の潤滑装置。
14. 前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記内燃機関の始動後に前記失火状態検出手段によって失火状態が検出された場合には、前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイルの圧力を下げて、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を停止する請求項１３に記載の内燃機関の潤滑装置。
15. 前記内燃機関の筒内を予熱するグロープラグと、
    前記オイル通路において前記オイルジェット機構の上流側に設けられたオイルジェット機構用開閉弁と、
    前記オイルジェット機構用開閉弁の開閉を制御するオイルジェット機構用開閉弁制御手段と、を更に備え、
    前記グロープラグの停止時において、前記オイルジェット機構用開閉弁制御手段は、前記オイルジェット機構用開閉弁を閉状態とすることで前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を停止すると共に、前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を上げる請求項１に記載の内燃機関の潤滑装置。
16. 前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記グロープラグの停止前から前記グロープラグの停止時にかけて、前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイルの圧力を下げて、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を停止する請求項１５に記載の内燃機関の潤滑装置。
17. 前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記内燃機関が低負荷領域にあると判断した場合において、前記内燃機関の暖機を急ぐ必要がない場合には、前記オイル圧可変リリーフ弁を開き側に制御することで前記オイルの圧力を下げる請求項１に記載の内燃機関の潤滑装置。
18. 前記内燃機関の筒内を予熱するグロープラグを更に備え、
    前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記グロープラグの作動時において前記内燃機関の暖機が必要となる場合には、前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を上げて、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を行う請求項１に記載の内燃機関の潤滑装置。
19. 前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記グロープラグの作動時において前記内燃機関の暖機が必要となる場合には、前記オイル圧可変リリーフ弁を閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を上げる請求項１８に記載の内燃機関の潤滑装置。
20. 前記内燃機関の気筒に対して燃料の噴射を行う燃料噴射弁と、
    前記燃料噴射弁から前記気筒への燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、
    前記内燃機関の負荷の上昇を促進する負荷上昇促進装置と、
    前記負荷上昇促進装置の作動及び停止を制御する負荷上昇促進装置制御手段と、を更に備え、
    前記グロープラグの作動時において前記内燃機関の暖機が必要となる場合には、前記負荷上昇促進装置制御手段は、前記負荷上昇促進装置を作動させて前記内燃機関の負荷を上昇させると共に、前記燃料噴射量制御手段は、前記燃料噴射弁から前記気筒への前記燃料噴射量を増やす請求項１８又は１９に記載の内燃機関の潤滑装置。
21. 前記オイル圧可変リリーフ弁制御手段は、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射が所定の期間以上停止されている場合には、前記オイル圧可変リリーフ弁を間欠的に閉じ側に制御することで前記オイルの圧力を間欠的に大きくして、前記オイルジェット機構によるオイルの噴射を間欠的に行う請求項１に記載の内燃機関の潤滑装置。

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