JP2009149296A - 自動車のリヤホイールのためのホイールサスペンション - Google Patents
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Abstract
【解決手段】三角アーム6が、走行方向に関して垂直のホイール中心横平面の後方で、かつ水平のホイール中心平面の下方で、ホイール支持体9の支承部10に枢支されていて、かつダンパーストラット7ならびにダンパーストラットから間隔を有して設けられた空気ばねまたはコイルばね8を支持して収容しており、走行方向にみて垂直のホイール中心横平面の前方で、タイロッドとして形成された個別アーム3が、上位のアーム平面上に配置されており、垂直のホイール中心横平面の両側に、個別アーム4,5がそれぞれ配置されており、これらの個別アームは、ホイール支持体から車体に向かって異なる角度でそれぞれ設置されていて、上位のアーム平面を形成している。
【選択図】図1
Description
Claims (14)
- 自動車のリヤホイールのためのホイールサスペンションであって、
ホイール支持体が設けられており、該ホイール支持体は、ホイール支持体側および車体側で保持された4つのアームを介してガイドされており、下位のアーム平面上に個別アームとして三角アームが配置されており、上位のアーム平面上に個別に設けられたアームとして3つの個別アームが配置されており、アームに関する極形成によって、ホイールは、力の作用下で、弾性動力学式にトーインもしくはトーアウトに調節できるようになっているホイールサスペンションにおいて、
前記三角アーム(6)は、走行方向(F)に関して垂直のホイール中心横平面(x−x)の後方で、かつ水平のホイール中心平面(z−z)の下方で、前記ホイール支持体(9)の支承部(10)に枢支されていて、かつダンパーストラット(7)ならびに該ダンパーストラット(7)から間隔を有して設けられた空気ばねまたはコイルばね(8)を支持して収容しており、
走行方向(F)にみて垂直のホイール中心横平面(x−x)の前方で、タイロッドとして形成された個別アーム(3)が、上位のアーム平面(L1)上に配置されており、
垂直のホイール中心横平面(x−x)の両側に、個別アーム(4,5)がそれぞれ配置されており、これらの個別アーム(4,5)は、前記ホイール支持体(9)から車体に向かって異なる角度でそれぞれ設置されていて、前記上位のアーム平面を形成していることを特徴とする、自動車のリヤホイールのためのホイールサスペンション。 - 前記タイロッド(3)は、前記ホイール支持体(9)に枢支点(15)を有しており、該枢支点(15)は、水平のホイール中心平面(z−z)の上方に位置しており、前記ホイール支持体(9)における前記両個別アーム(4,5)の枢支点(16,18)は、前記ホイール支持体(9)における前記タイロッド(3)の枢支点(15)の上方に位置している、請求項1記載のホイールサスペンション。
- 前記両個別アーム(4,5)の車体側の支承点(17,14)は、車体側で、車両縦方向で延びる旋回軸線(S)を形成しており、該旋回軸線(S)は、適宜、走行方向(F)でみて垂直のホイール中心縦平面(y−y)と、前記個別アーム(4,5)の枢支点(16,18)を通るホイール支持体側の旋回軸線(S2)とに対して鋭角を成して方向付けされている、請求項1または2記載のホイールサスペンション。
- 前記タイロッド(3)と、走行方向(F)に関して垂直のホイール中心横平面(x−x)の前方に位置する前記個別アーム(4)とは、異なる高さで互いにほぼ平行に配置されていて、かつほぼ同じ長さを有していて、かつほぼ互いに平行な鉛直平面上に位置する車体側の枢支点(17,13)ならびにホイール支持体側の枢支点(16,15)を有している、請求項1から3までのいずれか1項記載のホイールサスペンション。
- 上位のアーム平面(L1)の、走行方向(F)にみて垂直のホイール中心横平面(x−x)の後方に位置する前記個別アーム(5)は、垂直のホイール中心横平面(x−x)に対して約45°の角度を成して配置されていて、かつ前記個別アーム(5)の下方で延び、かつ高さ方向に関して間隔を有して位置するスタビライザアーム(20)に重畳するように延びている、請求項1から4までのいずれか1項記載のホイールサスペンション。
- 前記両個別アーム(4,5)は、弾性動力学的な旋回軸線(S1)に関する第1の上位の極(Po)を形成しており、該第1の上位の極(Po)は、走行方向にみて垂直のホイール中心横平面(x−x)の前方で前記ホイール(2)のトレッド幅の外側に位置している、請求項1から5までのいずれか1項記載のホイールサスペンション。
- 前記三角アーム(6)と前記タイロッド(3)とは、弾性動力学的な旋回軸線(S1)に関する第2の下位の極(Pu)を形成しており、該旋回軸線(S1)は、極(Pb)で、ホイール中心横平面(x−x)に関連して、ホイール設置平面上でトレッド幅の外側に位置する、請求項1から6までのいずれか1項記載のホイールサスペンション。
- 前記タイロッド(3)の、車体側の支承部(枢支点13)、および前記三角アーム(6)の、走行方向(F)にみて前方の車体側の支承部(11)は、前記個別アーム(4,5)の車体側の支承部(17,14)および前記三角アーム(6)の別の支承部(12)よりも軟性の性質を有している、請求項1から7までのいずれか1項記載のホイールサスペンション。
- 前記ホイールサスペンション(1)のアーム(3,4,5,6)は、互いに、極(P)によって形成された軸線(S1,S2)が生じるように、設置されかつ支承特性を有しており、前記ホイール(2)は、制動力(B)、荷重変動力(L)の作用下で、ならびに横力(S)が生じる場合に、弾性動力学的にトーイン方向に調節できるようになっており、前記ホイール(2)は、ホイール荷重および駆動力の作用下で、弾性動力学的にトーアウト方向に調節できるようになっている、請求項1から8までのいずれか1項記載のホイールサスペンション。
- 横力(S)が生じる場合にトーイン方向で前記ホイール(2)を弾性動力学的に調節するための、ホイール接地平面上に位置する極(Ps)は、理論上の旋回軸線(ls)によって形成されており、該旋回軸線(ls)は、前記三角アーム(6)のホイール支持体側の支承部(10)と、前方の前記個別アーム(4)および後方の前記個別アーム(5)によって形成された上位の極(Po)とを通って延びている、請求項1から9までのいずれか1項記載のホイールサスペンション。
- 制動力(B)が生じる場合にホイールを調節するための、ホイール接地平面上に位置する別の極(Pb)が形成されており、荷重変動力(L)が生じる場合にホイール(2)を調節するための、旋回軸線(S1)上に位置する極(Pl)が形成されており、これらの極(PlおよびPb)は、垂直のホイール中心横平面(x−x)の前方でトレッド幅の外側に位置している、請求項1から10までのいずれか1項記載のホイールサスペンション。
- 前方に位置する前記個別アーム(4)は、凹み(24)を備えており、該凹み(24)は、丸み部から成っており、該丸み部は、車体側の支承点(17)から、ホイール支持体側で枢支点(16)に支承された真っ直ぐに延びるアーム部分まで延びている、請求項1から11までのいずれか1項記載のホイールサスペンション。
- 空気ばねまたは鋼コイルばね(8)を収容するための前記三角アーム(6)は、前記ばね(8)の下位端部のための収容部を有している、請求項1から12までのいずれか1項記載のホイールサスペンション。
- スタビライザ(22)の懸垂部材(21)が、ねじ(23)によって前記三角アーム(6)に保持されており、該ねじ(23)は、同時に前記ダンパーストラット(7)のための支承ねじとして形成されている、請求項1から13までのいずれか1項記載のホイールサスペンション。
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