JP2009132361A - 移動体の気流はく離抑制構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】はく離抑制部6は、車両2の車体端面3aに衝突した気流Fをこの車両2の車体側面3b,3c及び車体上面3dに導くことによって、この車両2の先頭部からの気流Fのはく離を抑制する。車両2がX軸方向に走行すると、車体端面3aに衝突した気流Fが内側フィン部7aと外側フィン部7bとの間の間隙部Δ1を通過する。このため、車体端面3aから車体側面3b,3c及び車体上面3dに気流Fが導かれて、これらの表面に沿って気流Fが流れる。その結果、車体端面3aに衝突した気流Fがはく離して車両2の先頭部の見かけの断面積が増大するのを抑制し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が低減される。
【選択図】図2
Description
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項1の発明は、図3、図10及び図15に示すように、移動体(2)が移動するときにこの移動体の先頭部からの気流(F)のはく離を抑制する移動体の気流はく離抑制構造であって、前記移動体の前面(3a)に衝突した気流をこの移動体の側面(3b,3c)に導くことによって、この移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制するはく離抑制部(6)を備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造(5)である。
以下、図面を参照して、この発明の第1実施形態について詳しく説明する。
図1は、この発明の第1実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造を概略的に示す正面図である。図2は、この発明の第1実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造を概略的に示す縦断面図である。図3は、この発明の第1実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造を概略的に示す横断面図である。図4は、この発明の第1実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の使用状態を概略的に示す横断面図である。図5は、この発明の第1実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の折畳状態を概略的に示す横断面図である。
図4及び図5に示す流体圧回路12g〜12iは、シリンダ部12a〜12c内のピストンを作動流体の流体圧によって駆動するための回路である。流体圧回路12g〜12iは、いずれも同一構造であり、以下では流体圧回路12gを例に挙げて説明する。流体圧回路12gは、図6に示すように、ポンプ12jと、タンク12kと、方向切替弁12mなどを備えている。ポンプ12jは、シリンダ部12aのヘッド側室S1に作動流体を供給する装置であり、タンク12kはシリンダ部12aのヘッド側室S1及びロッド側室S2から排出される作動流体を回収する装置である。方向切替弁12mは、ピストンロッド12dの前進、後退及び停止を切り替える装置である。方向切替弁12mは、右側のソレノイドSOL-aが通電状態になると流路が切り替わり、ピストンロッド12dが前進するように、ポンプ12jからの作動流体をヘッド側室S1に供給させ、ロッド側室S2からタンク12kに作動流体を排出させる。一方、方向切替弁12mは、左側のソレノイドSOL-bが通電状態になると流路が切り替わり、ピストンロッド12dが後退するように、ポンプ12jからの作動流体をロッド側室S2に供給させ、ヘッド側室S1からタンク12kに作動流体を排出させる。また、方向切替弁12mは、ソレノイドSOL-a,SOL-bが非通電状態になると流路が切り替わり、ピストンロッド12dが停止するように、ヘッド側室S1及びロッド側室S2への作動流体の供給及び排出を禁止する。
図7に示す密封部13は、車体3の貫通孔3fを密封する部分である。密封部13は、貫通孔3fから気流Fが車内に流入するのを阻止しており、貫通孔3fの上縁部に装着された上側密封部13aと、貫通孔3fの下縁部に装着された下側密封部13bとを備えている。密封部13は、上側密封部13aの下端面と下側密封部13bの上端面とを密着させており、ピストンロッド12d〜12fが長さ方向と交差する方向(貫通孔3fの長さ方向)にスライド可能なように、上側密封部13aと下側密封部13bとの間に挟み込んでいる。
図1〜図4に示すように、はく離抑制部6を使用状態にするときには、図4に示す操作部14を乗務員がON操作すると、操作部14が出力するON操作信号が制御部17に入力する。ON操作信号が制御部17に入力すると、変位量情報を制御部17が記憶部16から読み出して、内側フィン部7a及び外側フィン部7bが所定の変位量だけ駆動するように、制御部17が流体圧回路12g〜12iを動作制御する。その結果、図6に示すソレノイドSOL-aを制御部17が通電状態にして方向切替弁12mを切り替えるとともに、制御部17がポンプ12jを駆動させる。このため、タンク12kからヘッド側室S1に作動流体をポンプ12jが供給し、ロッド側室S2からタンク12kに作動流体が排出されて、ピストンロッド12d〜12fが前進する。その結果、図4に示すように、内側フィン部7a及び外側フィン部7bが変位して、はく離抑制部6が折畳状態から展開状態に切り替わる。この状態で、図6に示すソレノイドSOL-a,SOL-bを制御部17が非通電状態にして方向切替弁12mを切り替えるとともに、制御部17がポンプ12jの駆動を停止する。その結果、ヘッド側室S1及びロッド側室S2への作動流体の供給及び排出が禁止されて、ピストンロッド12d〜12fが停止し、はく離抑制部6が所定の姿勢に維持される。
(1) この第1実施形態では、車両2の車体端面3aに衝突した気流Fを車体側面3b,3c及び車体上面3dに導くことによって、この車体端面3aからの気流Fのはく離をはく離抑制部6が抑制し、内側フィン部7aと外側フィン部7bとの間の間隙部Δ1にルーバー部7が気流Fを通過させる。このため、車体端面3aに衝突した気流Fがはく離するのを抑制して、車両2の空気抵抗を低減することができるとともに、車両2の先頭部の見かけの断面積が増大するのを抑制して、トンネル微気圧波の発生を低減することができる。また、車体3に作用する繰り返し荷重によって発生する車体構造疲労を低減することができるとともに、気圧変動に起因して車体3内の乗客に発生する耳つん現象を低減することができる。
図8は、この発明の第2実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造を概略的に示す正面図である。図9は、この発明の第2実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造を概略的に示す縦断面図である。図10は、この発明の第2実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造を概略的に示す横断面図である。図11は、この発明の第2実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の使用状態を概略的に示す横断面図である。図12は、この発明の第2実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の折畳状態を概略的に示す横断面図である。以下では、図1〜図7に示す部分と同一の部分については同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
図8〜図11に示す状態で車両2がX軸方向に走行すると、車体端面3aに衝突した気流Fが車体側面3b,3c及び車体上面3dと内側フィン部7aとの間の間隙部Δ21を通過するとともに、内側フィン部7aと外側フィン部7bとの間の間隙部Δ22を通過する。このため、車体端面3aから車体側面3b,3c及び車体上面3dに気流Fが導かれて、これらの表面に沿って気流Fが流れる。その結果、車体端面3aに衝突した気流Fがはく離して車両2の先頭部の見かけの断面積が増大するのを抑制し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が低減される。この第2実施形態には、第1実施形態と同様の効果がある。
図13は、この発明の第3実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造を概略的に示す正面図である。図14は、この発明の第3実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造を概略的に示す縦断面図である。図15は、この発明の第3実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造を概略的に示す横断面図である。図16は、この発明の第3実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の使用状態を概略的に示す横断面図である。図17は、この発明の第3実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の折畳状態を概略的に示す横断面図である。
図13〜図16に示す状態で車両2がX軸方向に走行すると、車体端面3aに衝突した気流Fが車体側面3b,3c及び車体上面3dとフィン部19との間の間隙部Δ3を通過する。このため、車体端面3aから車体側面3b,3c及び車体上面3dに気流Fが導かれて、これらの表面に沿って気流Fが流れる。その結果、車体端面3aに衝突した気流Fがはく離して車両2の先頭部の見かけの断面積が増大するのを抑制し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が低減される。この第3実施形態には、第1実施形態及び第2実施形態と同様の効果がある。
図18は、この発明の第4実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造を概略的に示す正面図である。図19は、この発明の第4実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造を概略的に示す平面図である。図20は、この発明の第4実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造を概略的に示す縦断面図である。図21は、この発明の第4実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造を概略的に示す横断面図である。図22は、この発明の第4実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の一部を拡大して示す断面図であり、図22(A)は図20のXXIIA部分の断面図であり、図22(B)は図21のXXIIB部分の断面図である。
(1) この第4実施形態では、車体端面3a側に湾曲する湾曲面を外側フィン部7bが備えており、この車体端面3a側に湾曲する凹状湾曲面7g及び凸状湾曲面7hと、この凹状湾曲面7g及び凸状湾曲面7hの先端部から伸びる平面7m,7nとを内側フィン部7aが備えている。例えば、一方の車両2と他方の車両2とが連結された状態で曲線を走行する場合には、一方の車両2側のはく離抑制部6と他方の車両2側のはく離抑制部6とが干渉しないように、車体端面3aから越えてはならない限界(車両限界)内にはく離抑制部6を配置する必要がある。このような場合には、車両限界内で比較的余裕のない外側フィン部7bに代えて、車両限界内で比較的余裕のある内側フィン部7aの先端部を延長することによって、気流Fのはく離抑制効果を向上させることができる。
図23は、空気抵抗測定試験に使用した風洞試験装置の構成図であり、図23(A)は側面図であり、図23(B)は平面図であり、図23(C)は図23(B)のXVIII-XVIIIC線で切断した状態を示す断面図である。図24は、空気抵抗の測定に使用した模型車両の外観図であり、図24(A)正面図であり、図24(B)は平面図であり、図24(C)は側面図である。なお、図23及び図24に示す数値の単位はmmである。
図23に示す風洞試験装置20は、模型車両30に空気を流したときにこの空気の流れによって生ずるこの模型車両30の挙動を測定する装置であり、模型車両30に作用する空気抵抗を測定する。風洞試験装置20は、空気を吹き出すノズル(吹出口)20aと、このノズル20aからの空気を模型車両30に流す風洞測定部20bと、床面上の昇降台に設置される地面板20cと、この地面板20c上に模型車両30を支持する支柱20dと、風洞測定部20bからの空気を吸い込む図示しない吸込部(コレクタ)などを備えている。この実験では、風洞測定部20bが開放型である財団法人鉄道総合技術研究所のH棟小型風洞(開放型)を使用した。地面板20cは、長さ1490mm×幅790mmの合板製であり、幅720mm×高さ600mmのノズル20aの底面とこの地面板20cの表面とが一致するように設置した。模型車両30は、断面が翼型形状の4本の支柱20dを利用して地面板20cに固定した。図23(A)に示すように、ノズル20aの先端から車両先頭部30bまでの距離は150mm、地面板20cの表面から模型車両30の底面までの距離は62mm(実物のレール底面から車両底面までの距離に相当)であり、実験風速U=40m/sに設定した。模型車両30の幅W=140mmを代表長さとしたレイノルズ数Re=3.7×105(Re=UW/ν=40×0.14/(1.5×10-5)、空気の動粘性係数ν)である。図23(A)(B)に示すように、座標系は、車両先頭部30bの上端の幅方向の中心点を原点として、レール方向(流れ方向)をX軸、まくらぎ方向をY軸、これらの右手座標系で鉛直上方をZ軸として設定した。
図23及び図24に示す模型車両30は、実際の鉄道車両を模擬(縮小)した車両であり、図23(C)に示すように車両本体部30aと、この車両本体部30aに着脱自在に装着される車両先頭部30bと、車両本体部30aと車両先頭部30bとの間の間隙部を塞ぐ塞ぎ部材30cとを備えている。模型車両30は、201系電車を参考に製作された20分の1縮尺模型である。模型車両30は、図24(A)に示すように、車両断面が矩形であって、屋根面が完全にフラットな板であり、側面と屋根面が接続する部分が角である。模型車両30は、4本の支柱20dを除き、床下機器類は一切無くフラットである。模型車両30は、1両であり、図23(C)に示すように車両先端部からX軸方向に95mmの車両先頭部30bが車両本体部30aから取り外し可能であり独立した構造である。塞ぎ部材30cは、車両本体部30aと車両先頭部30bとの間の約2mmのクリアランスに流れが入り込まないように、このクリアランスを塞ぐビニルであり、車両先頭部30bに作用する力が車両本体部30aに伝わらないように僅かに弛みを持たせている。
図23(C)に示す空気抵抗測定装置40は、車両先頭部30bに作用する空気抵抗を測定する装置であり、この車両先頭部30bを固定した状態で車両本体部30aに設置されている。空気抵抗測定装置40は、車両本体部30a内に設置されたロードセル(昭和測器社製:DP-100N)であり、車両先頭部30bのみに作用する空気抵抗を測定する。この実験では、ロードセルの出力をアンプ(共和電業製:DPM601B)で増幅し、30Hzのローパスフィルターを適用して、A/D変換器(ナショナルインスツルメンツ社製:DAQ-Pad6020E)を介してパーソナルコンピュータ(PC)に取り込んだ。サンプリング周波数は100Hzであり、1回の収録で500個(5秒間)のデータを収録し、測定した空気抵抗FDから空気抵抗係数CDを算出した。ここで、空気抵抗係数CD=FD/(0.5ρU2A車両)であり、空気抵抗FD(N)、空気密度ρ(kg/m3)、模型車両30の投影断面積A車両=0.140×0.133=0.0187(m2)である。
図25は、空気抵抗測定試験に使用した模型車両の車両先頭部の形状がつい立形である場合の外観図であり、図25(A)正面図であり、図25(B)は平面図であり、図25(C)は側面図である。
図25に示す突起物41は、つい立形であり、図25に示すeは車両先頭部30bの側面及び上面からつい立の側面及び上面までの距離であり、fは車両先頭部30bの前面から突起物41の先端面までの高さである。図25に示すつい立形の突起物41については、三種類(e,f)=(5.8,10.0),(8.7,15.0),(11.6,20.0)(mm)作製した。そして、(e,f)= (11.6,20.0)(つい立1)を試験番号(以下、試番という)1とし、(e,f)= (8.7,15.0)(つい立2)を試番3とし、(e,f)=(5.8,10.0)(つい立3)を試番4とした。なお、車両先頭部30bに突起物41を取り付けていないものを試番2とした。
図26に示す突起物41は、1/2円又は1/4円である。図26に示すWは車体幅140mmであり、dは1/2円の場合には直径であり、1/4円の場合には半径である。図26に示す1/2円又は1/4円の突起物41については、d=0.1W=14mmの場合とd=0.15W=21mmの場合とをそれぞれ二種類作製した。そして、d=0.15W=21mmの1/2円(半円H1)を試番5とし、d=0.15W=21mmの1/4円(半円Q1)を試番6とし、d=0.1W=14mmの1/2円(半円H3)を試番7とし、d=0.1W=14mmの1/4円(半円Q2)を試番8とした。
試番1〜試番22の突起物41を車両先頭部30bに取り付けて、図23に示す風洞試験装置20に模型車両30を設置し空気抵抗測定試験を実施した。先ず、模型車両30の周りの流れの様子を調べるため、図23及び図24に示すようにタフト法による可視化を実施した。ここで、タフト法とは、物体表面の流れの様子を糸や毛糸などを用いて観察し、流れの方向、はく離域及び不安定域などを可視化したものである。図23及び図24に示すタフト42は、綿糸#40であり、車体表面(屋根面及び側面)に粘着テープ(幅12mm)で貼り付けた。テープの幅を除いた有効タフト長は15mmである。図24に示すように、X軸方向には車両先頭部30bの先端から22mmの位置に1列目を貼り付け、30mmピッチで19列設置した。また、Y軸方向には、屋根面及び側面にそれぞれ2行分を貼り付けた。なお、側面の先頭部先端から3列目までは、フィン固定用支柱の取付け位置を避けるため1行分のみを貼り付けた。この実験では、タフト42の動きに応じて「はく離」、「はく離無し」の各領域を次のように定義した。「はく離」領域は、タフト42が流れと逆方向を向いている領域とし、「はく離無し」領域はタフト42が流れ方向(順方向)を向いている領域とした。流れは、「はく離」と「はく離無し」の間で「再付着」する。なお、全タフト42が順方向の場合であっても、タフト42が設置されていない車両先頭部30bの端部近傍で微小なはく離領域が存在する場合や3次元はく離の場合には、必ずしもはく離領域で逆流しているとは限らない場合が考えられる。しかし、この実験では、そのようなはく離領域は捉えることは困難なことから考慮せず、タフト42が順方向の場合は「はく離無し」とした。
図29は、模型車両の車両先頭部の形状毎の空気抵抗係数CD及び再付着を示すタフト番号を示すグラフである。
図29に示す左側の縦軸は、空気抵抗係数CDであり、右側の縦軸が再付着を示す(上面)タフト番号であり、横軸は試番である。表1は、空気抵抗係数CD及び再付着を示すタフト位置の実験結果を示す一覧表である。
図30は、走行試験に使用したルーバーの装着状態を概略的に示す外観図であり、図30(A)はルーバーの装着状態を概略的に示す平面図であり、図30(B)はルーバーの装着状態を概略的に示す正面図である。図31は、走行試験に使用したルーバーの装着状態を概略的に示す断面図であり、図31(A)は図30のXXX-XXXA線で切断した状態を示す断面図であり、図31(B)は図30のXXX-XXXB線で切断した状態を示す断面図であり、図31(C)は図30のXXX-XXXC線で切断した状態を示す断面図である。
図32は、ルーバを装着した場合と装着しなかった場合の列車突入時に形成されるトンネル内の圧力の時間変化を一例として示すグラフである。
図32に示す縦軸は、トンネル内の圧力であり、横軸は時間である。図30及び図31に示すルーバー43A,43Bを先頭車両の前面に装着しないでトンネル内を走行した場合には、図32に示すように圧力勾配が徐々に増大して波形にピークが存在しており、先頭部からの流れのはく離が大きくなっている。一方、図30及び図31に示すルーバー43A,43Bを先頭車両の前面に装着してトンネル内を走行した場合には、図32に示すように圧力勾配が徐々に増大しているが波形にピークが存在せずなだらかになり、ルーバー43A,43Bを装着しない場合に比べて先頭部からの流れのはく離を抑制できることが確認された。
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、移動体が鉄道車両である場合を例に挙げて説明したが、自動車などの他の移動体についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、はく離抑制部6を車体端面3aの両側及び上側に配置した場合を例に挙げて説明したが、これらのいずれか一方を省略したり、はく離抑制部6を車体端面3aの下側に配置したりすることもできる。さらに、この実施形態では、ルーバー部7,7A,7B及びフィン部19をはく離抑制部6が備える場合を例に挙げて説明したが、これらを任意に組み合わせることもできる。例えば、車体端面3aの両側にフィン部19を備えるはく離抑制部6を配置し、車体端面3aの上側にルーバー部7,7A,7Bを備えるはく離抑制部6を配置することもできる。この場合には、車両限界が車体側面3b,3c側よりも車体上面3d側のほうが広いため、車体上面3d側のはく離抑制部6の変位量や形状を大きくすることができる。同様に、車体端面3aの両側及び上側のはく離抑制部6の一部がルーバー部7,7A,7Bを備え、残部がフィン部19を備えるような構造にすることもできる。
2 車両(移動体)
3 車体
3a 車体端面(前面)
3b,3c 車体側面(側面)
3d 車体上面(上面)
4 台車
5 気流はく離抑制構造
6 はく離抑制部
7,7A,7B ルーバー部
7a 内側フィン部
7b 外側フィン部
7c,7d 透過部
7g,7i 凹状湾曲面(湾曲面)
7h,7j 凸状湾曲面(湾曲面)
7m,7n 平面
8〜11,18 連結部
12 駆動部
12a〜12c,12n シリンダ部
12d〜12f,12p ピストンロッド
12g〜12i,12q 流体圧回路
13 密封部
14 操作部
15 設定部
16 記憶部
17 制御部
19 フィン部
19g 凹状湾曲面(湾曲面)
19h 凸状湾曲面(湾曲面)
19c 透過部
20 風洞試験装置
30 模型車両
30a 車両本体部
30b 車両先頭部
40 空気抵抗測定装置
41 突起物
43A,43B ルーバー
F 気流
Δ1,Δ21,Δ22,Δ3 間隙部
Claims (20)
- 移動体が移動するときにこの移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制する移動体の気流はく離抑制構造であって、
前記移動体の前面に衝突した気流をこの移動体の側面に導くことによって、この移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制するはく離抑制部を備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項1に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記はく離抑制部は、内側フィン部と外側フィン部との間の間隙部に前記気流を通過させるルーバー部を備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項1又は請求項2に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記はく離抑制部は、前記移動体の側面と内側フィン部との間の間隙部に前記気流を通過させるととともに、この内側フィン部と外側フィン部との間の間隙部に前記気流を通過させるルーバー部を備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項1から請求項3までのずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記はく離抑制部は、前記移動体の側面との間の間隙部に前記気流を通過させるフィン部を備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項2又は請求項3に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記内側フィン部及び前記外側フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面を備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項3に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記外側フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面を備え、
前記内側フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面と、この湾曲面の先端部から伸びる平面とを備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項4に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面を備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 移動体が移動するときにこの移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制する移動体の気流はく離抑制構造であって、
前記移動体の前面に衝突した気流をこの移動体の上面に導くことによって、この移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制するはく離抑制部を備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項8に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記はく離抑制部は、内側フィン部と外側フィン部との間の間隙部に前記気流を通過させるルーバー部を備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項8又は請求項9に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記はく離抑制部は、前記移動体の上面と内側フィン部との間の間隙部に前記気流を通過させるととともに、この内側フィン部と外側フィン部との間の間隙部に前記気流を通過させるルーバー部を備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項8から請求項10までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記はく離抑制部は、前記移動体の上面との間の間隙部に前記気流を通過させるフィン部を備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項9又は請求項10に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記内側フィン部及び前記外側フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面を備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項10に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記外側フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面を備え、
前記内側フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面と、この湾曲面の先端部から伸びる平面とを備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項11に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面を備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項8から請求項14までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記はく離抑制部は、前記移動体の上面の中心部に前記気流を導く部分がこの移動体の上面の両縁部に前記気流を導く部分よりも、この移動体の進行方向前側に突出していること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項1から請求項15までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記はく離抑制部は、前記移動体の移動方向の突出長さLxであり、前記移動体の移動方向と直交する方向の突出長さLYであり、前記移動体の幅Wであるときに、LX/W=0.0714以上であり、かつ、LY/W=0.0358以上であること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項1から請求項16までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記はく離抑制部は、前記移動体側に着脱自在に装着可能であること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項1から請求項17までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記はく離抑制部は、前記移動体側に折畳可能であること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項1から請求項18までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記はく離抑制部は、前記移動体の移動方向及び/又はこの移動方向と直交する方向に移動可能であること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。 - 請求項1から請求項19までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、
前記はく離抑制部は、前記移動体の運転者が外部を看視するための透過部を備えること、
を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。
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