JP2009132182A - 転落防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】列車衝突時の転落防止部材の損傷を抑制しつつ、転落防止部材の駆動機構への衝撃力の影響を低減する。
【解決手段】駆動機構８と、駆動機構８によって前進及び後退する可動フレーム５と、可動フレーム５と一体となって前進して突出位置Ａとなり、可動フレーム５と一体となって後退して退避位置となる転落防止部材６と、を備えた転落防止装置である。可動フレーム５と転落防止部材６とはシャーピン３３によって互いに結合されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、プラットホームに設置される転落防止装置に関するものである。

従来、下記特許文献１に開示されているように、プラットホームから突出可能に設けられ、列車への乗降時に乗降客が転落するのを防止する転落防止装置が知られている。この特許文献１に開示された転落防止装置では、プラットホームと列車との間の隙間を塞ぐ突出位置と、プラットホーム内に没入する退避位置との間で前後方向に移動可能な転落防止部材が設けられており、この転落防止部材の側面には傾斜部が設けられている。この傾斜部は例えば列車の進入方向に対して３０度の傾斜となっており、この傾斜部は、もしも転落防止部材に列車が衝突した場合に、列車から受ける外力によって転落防止部材を突出位置から没入させる。転落防止部材の駆動機構としては、ボールスクリューを回転させることでボールネジを前後方向に送る機構が開示されている。また、転落防止部材をサンドイッチパネルとして、その芯材をハニカムコアとすれば、ハニカムコアの変形によって列車衝突時の衝撃が吸収されることも開示されている。
特開２００５−１４８０５号公報

前記特許文献１には、転落防止部材の側面に傾斜部を設けることによって列車から受ける衝撃力を逃がすことが開示されているが、転落防止部材の駆動機構としてボールスクリュー及びボールナットを有する機構が採用されているため、列車が傾斜部に衝突した場合に転落防止部材を突出位置から没入させることは難しく、駆動機構が損傷すると考えられる。また、転落防止部材をサンドイッチパネルとした場合には列車からの衝撃力によってハニカムコアが変形することになるので、転落防止部材の損傷が非常に大きなものとなる。

そこで、本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、列車衝突時の転落防止部材の損傷を抑制しつつ、転落防止部材の駆動機構への衝撃力の影響を低減することにある。

前記の目的を達成するため、本発明は、駆動機構と、前記駆動機構によって前進及び後退する可動フレームと、前記可動フレームと一体となって前進して突出位置となる一方、前記可動フレームと一体となって後退して退避位置となる転落防止部材と、を備えた転落防止装置であって、前記可動フレームと前記転落防止部材とはシャーピンによって互いに結合されている転落防止装置である。

本発明では、転落防止部材に列車が衝突して過大な衝撃力が与えられたときには、シャーピンが破断することによって転落防止部材と可動フレームとが分離されることになる。つまり、シャーピンの破断によって衝撃力を緩和できるので、転落防止部材が損傷することを抑制することができる。しかも、転落防止部材と可動フレームとが分離されることにより、可動フレームが衝撃力発生時の転落防止部材の挙動の影響を受けることが低減され、これにより駆動機構に衝撃力の影響が及ぶことを抑制することができる。

ここで、前記転落防止装置は、前記可動フレームを前進及び後退可能に支持するレールと、前記レールを支持する支持部と、前記レールと前記支持部との間に配置された緩衝材と、を有する構成としてもよい。

この態様では、シャーピンが破断に至らない程度の衝撃力が支持部へ影響することを抑制することができる。

また、前記転落防止装置は、開口部を有し、この開口部を通して前記転落防止部材が突出可能な筐体と、前記可動フレームから分離された前記転落防止部材が前記筐体から脱落するのを防止する脱落防止部材と、を備えている構成としてもよい。

この態様では、シャーピンが破断して、転落防止部材が可動フレームに対してフリーになったとしても、脱落防止部材によって転落防止部材が脱落するのを防止することができる。

また、前記シャーピンは、前記転落防止部材の前端部近傍に設けられていてもよい。この態様では、転落防止部材の前端部に列車が衝突した場合に、シャーピンが直接その衝撃力を受け易くなる。このため、シャーピンを破断させ易くなるので、衝撃力の影響が可動フレームに及ぶのを有効に抑制することができる。

また、前記駆動機構は、モータと、このモータによって駆動されるピニオンと、このピニオンに噛み合い前記可動フレームに結合されたラックと、を有する構成であってもよい。

この態様では、シャーピンが破断したときに、可動フレームが後退することを許容するので、衝撃力をより逃がし易くすることができる。

この態様において、前記転落防止部材の側面は、列車の進入方向に対して傾斜した傾斜部を有する構成であってもよい。

この態様では、転落防止部材の側面に列車が衝突した場合に、その衝撃力を転落防止部材が退避位置へ向かう方向に変換できる。このため、可動フレームが後退することを許容するラックアンドピニオンが受ける衝撃力をより緩和することができる。

以上説明したように、本発明によれば、列車衝突時の転落防止部材の損傷を抑制することができるとともに、転落防止部材の駆動機構への衝撃力の影響を低減することができる。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１は、駅のプラットホーム１００における本発明の一実施形態による転落防止装置１の設置箇所を説明するための概略的な模式図である。図２は、転落防止部材６が突出位置Ａにあるときの本発明の一実施形態による転落防止装置１において、筐体２の天壁部を外してその内部を示した平面図である。図３は、転落防止部材６が退避位置Ｂにあるときの図２に対応する平面図である。まず、図１〜図３を参照して、本発明の一実施形態による転落防止装置１の構成について説明する。

本実施形態による転落防止装置１は、駅のプラットホーム１００においてその線路側の端縁部近傍の上面に設置され、プラットホーム１００の端縁部と列車との間に形成される隙間を塞いで列車への乗客の乗降時における前記隙間への転落等を防止するものである。特に、図１に示すようにプラットホーム１００がその長手方向に湾曲している場合には、プラットホーム１００の湾曲部の内縁と列車との間の隙間が大きくなるため、本実施形態の転落防止装置１を設置してプラットホーム１００と列車との間の隙間を塞ぐことが有効となる。

本実施形態の転落防止装置１は、図２に示すように、筐体２と、レール３と、可動フレーム５と、転落防止部材６と、駆動機構８と、制動機構１０と、制御装置１２とを備えている。

前記筐体２は、薄い矩形状の箱形に形成されており、プラットホーム１００の上面の線路側の端縁部近傍に設置されている。このプラットホーム１００の端縁部には、筐体２の形状に対応する矩形状の凹部１００ａが形成されており、この凹部１００ａに筐体２が嵌め込まれることにより筐体２の上面とプラットホーム１００の上面が略面一になっている。筐体２の線路側の側面には開口部２ａが設けられており、この開口部２ａを通じて前記転落防止部材６が筐体２内から突出可能となっている。

前記レール３は、前記可動フレーム５を移動可能に支持するためのものであり支持部４を介して前記筐体２に支持されている。支持部４は、線路に対して略直交する方向に長い形状を有しており、筐体２の底壁部に固定されている。そして、レール３は、支持部４に沿って延びるように配設されている。レール３及び支持部４は、２対設けられており、合計４本配設されている。これら４組のレール３及び支持部４は、プラットホーム１００の長手方向に間隔をあけて設けられている。

前記可動フレーム５は、レール３によって支持されるものであり、図４にも示すように、前記レール３によって案内される一対の被案内フレーム１４と、これら被案内フレーム１４間を繋ぐ連結フレーム１６と、架設フレーム１８とを有する。

前記一対の被案内フレーム１４は、転落防止部材６の長手方向（線路に沿う方向）に間隔をあけて配置されており、各被案内フレーム１４は、対応する前記各対のレール３間に挟み込まれるようにそれぞれ配置されている。被案内フレーム１４には、図５に示すように、スライダ１９が設けられており、このスライダ１９がレール３に沿って移動することにより、可動フレーム５は、転落防止部材６の移動方向、すなわちプラットホーム１００の列車側の端縁に対して略垂直な方向に移動する。なお、本実施形態では、レール３はスライドレールによって構成されているが、この構成に限られるものではない。

前記支持部４とレール３との間には緩衝材２２が設けられている。つまり、支持部４と可動フレーム５との間に緩衝材２２が配置されている。支持部４と可動フレームとが緩衝材２２を介して接触しているので、可動フレーム５が受けた衝撃力は、緩衝材２２によって緩和されて支持部４に伝達する。緩衝材２２は、例えばゴム等からなる板状又はブロック状の部材である。なお、図５に示すように、被案内フレーム１４には、ローラ取り付け部２６が設けられていて、このローラ取り付け部２６に回転自在に支持されたローラ２８が、筐体２の上壁内面に沿って転動するようになっている。

図２及び図３に示すように、転落防止部材６は、各被案内フレーム１４における前側部の上、すなわち転落防止部材６の移動方向における略中央部から線路側の部位の上に配置されている。そして、被案内フレーム１４の後側部は、転落防止部材６の後方に突出している。この一対の被案内フレーム１４は、略中央部及び後側部において前記連結フレーム１６によって互いに接続されている。架設フレーム１８は、線路に沿う方向に垂直な方向に延びるように配置されており、前後方向に並んだ連結フレーム１６，１６間に架設されている。

転落防止部材６は、列車が停車したときにプラットホーム１００と列車との間に形成される隙間を塞ぐためのものである。図６に示すように、被案内フレーム１４の前端部は、シャーピン（shear pin）３３によって転落防止部材６と結合されている。具体的には、転落防止部材６は、本体部６ａとこの本体部６ａの前端部近傍に設けられた締結部６ｂとを有しており、本体部６ａは、平面視でプラットホーム１００の長手方向に延びる細長い矩形平板状に形成されている。本体部６ａの前端縁には、金属製のブラケット３５を介してゴム製の緩衝部６ｅが設けられている。

締結部６ｂは、被案内フレームに対応して４箇所設けられており、各締結部６ｂは、シャーピン３３によって被案内フレーム１４（可動フレーム５）に締結される第１締結部６ｃと、ボルト３７によって転落防止部材６の本体部６ａに締結される第２締結部６ｄとを有し、断面Ｌ字状に形成されている。本実施形態では、締結部６ｂは、第１締結部６ｃが可動フレーム５の移動方向に垂直な方向つまり線路に沿う方向に延びる姿勢で、かつ第２締結部６ｄが第１締結部６ｃの上端部で水平方向となる姿勢で配設されている。

一方、被案内フレーム１４は、可動フレーム５の移動方向に延びるフレーム本体１４ａと、このフレーム本体１４ａから線路に沿う方向に延出された平板状の延出部１４ｂとを有し、この延出部１４ｂにシャーピン３３を螺合するためのねじ孔１４ｃが設けられている。そして、第１締結部６ｃと延出部１４ｂとが重ね合わされた上で、これらがシャーピン３３によって結合されている。シャーピン３３は、過大な衝撃力が負荷されることによって破断する締結具であり、この破断によって締結部６ｂ（転落防止部材６）と延出部１４ｂ（可動フレーム５）とが分離されることになる。一般にシャーピンは、機械等の破損を防止するために用いられるものである。部材や要素間をピンによって連結し、せん断力等の過負荷によってピンが切断されるようにすることで、機械等の破損が防止される。このようなピンがシャーピンと称される。なお、ブラケット３５には、シャーピン３３との干渉を避けるべく溝３５ａが設けられている。

図２〜図４に示すように、可動フレーム５の架設フレーム１８のうち１つの架設フレーム１８ａは、後述の駆動用ラック８ａを保持するラック保持部として機能し、もう１つの架設フレーム１８ｂは、後述の制動用ラック１０ａを保持するラック保持部として機能する。２つのラック保持部１８ａ，１８ｂは、いずれも転落防止部材６の移動方向に延びる形状を有する。

可動フレーム５の被案内フレーム１４にはロードセル保持部１４ｄが設けられている。このロードセル保持部１４ｄは、転落防止部材６にかかる負荷を検出するためのロードセル３９を保持するためのものである。

転落防止部材６は、駆動機構８によって駆動されることにより、前記筐体２から突出してプラットホーム１００と列車との間の隙間を塞ぐ突出位置Ａ（図２参照）と、この突出位置Ａから後退した前記筐体２内の退避位置Ｂ（図３参照）とを取り得る。転落防止部材６は、突出位置Ａにあるときにプラットホーム１００と列車との間の隙間を塞ぐ。

前記駆動機構８は、可動フレーム５を線路に沿う方向に垂直な方向に移動させる。これにより、転落防止部材６は退避位置Ｂから突出位置Ａへの前進と、突出位置Ａから退避位置Ｂへの後退とが可能である。この駆動機構８は、駆動用ラック８ａと、駆動用ピニオン８ｂと、駆動モータ８ｃとを有する。

前記駆動用ラック８ａは、可動フレーム５の駆動用ラック保持部１８ａに固定されており、駆動用ラック８ａは、線路に沿う方向に垂直な方向に延びるように配設されている。そして、駆動用ラック８ａは、その歯面が線路に沿う方向における転落防止部材６の中央に位置するように配置されている。

前記駆動用ピニオン８ｂは、前記駆動用ラック８ａに噛み合わされており、垂直軸回りに回転するように設けられている。前記駆動モータ８ｃは、駆動用ピニオン８ｂを駆動するものであり、駆動用ピニオン８ｂの回転によって駆動用ラック８ａは前進又は後退する。駆動モータ８ｃは、筐体２の底壁部上に設置されている。

前記制動機構１０は、転落防止部材６が突出位置Ａにあるときに列車へ乗降する乗客によって踏まれて退避方向へ力を受けた場合に転落防止部材６の退避位置Ｂへの移動を防ぐためのものである。この制動機構１０は、制動用ラック１０ａと、制動用ピニオン１０ｂと、電磁ブレーキ１０ｃとを有している。

前記制動用ラック１０ａは、可動フレーム５の制動用ラック保持部１８ｂに固定されており、線路に沿う方向に対して垂直な方向に沿って延びるように配置されている。制動用ピニオン１０ｂは、前記電磁ブレーキ１０ｃの回転軸に取り付けられているとともに、制動用ラック１０ａと噛み合わされている。電磁ブレーキ１０ｃは、回転軸を有しており、その回転軸の回転にブレーキを掛けて回転軸に取り付けられた制動用ピニオン１０ｂの回転を抑制する。この電磁ブレーキ１０ｃは、転落防止部材６が突出位置Ａにあるときに制動用ピニオン１０ｂの回転を抑制する一方、転落防止部材６の移動時には制動用ピニオン１０ｂにブレーキを掛けずに自由に回転させる。

前記制御装置１２は、駆動機構８及び制動機構１０を制御する。制御装置１２は、列車が入線していないときには、転落防止部材６を退避位置Ｂに位置付けるとともに、列車の入線に伴って外部から所定の信号を受信することにより、電磁ブレーキ１０ｃを開放するとともに駆動モータ８ｃを駆動し、転落防止部材６を退避位置Ｂから突出位置Ａに前進させる。転落防止部材６が突出位置Ａに位置付けられると駆動モータ８ｃを停止するとともに、電磁ブレーキ１０ｃがかけられる。これにより、プラットホーム１００と列車との間の隙間が塞がれる。

そして、ロードセル３９によって所定値以上の荷重が検知されている間は、電磁ブレーキ１０ｃを保持し、荷重が検知されなくなったことを条件として、外部からの収納信号を受け付け、電磁ブレーキ１０ｃを開放するとともに、駆動モータ８ｃを今度は逆回転させて転落防止部材６を突出位置Ａから退避位置Ｂに後退させる。転落防止部材６が退避位置Ｂに位置づけられると電磁ブレーキ１０ｃを作動して転落防止部材６を固定する。なお、転落防止部材６の退避位置Ｂ及び突出位置Ａは、図略の近接スイッチによって検出することができる。

以上説明したように、本実施形態では、転落防止部材６に列車が衝突して過大な衝撃力が与えられたときには、シャーピン３３が破断することによって転落防止部材６と可動フレーム５とが分離されることになる。つまり、シャーピン３３の破断によって衝撃力を緩和できるので、転落防止部材６が損傷することを抑制することができる。しかも、転落防止部材６と可動フレーム５とが分離されることにより、可動フレーム５が衝撃力発生時の転落防止部材６の挙動の影響を受けることが低減され、これにより駆動機構８に衝撃力の影響が及ぶことを抑制することができる。

また本実施形態では、レール３と支持部４との間に緩衝材２２が配置されているので、シャーピン３３が破断に至らない程度の衝撃力が支持部４へ影響することを抑制することができる。

また本実施形態では、シャーピン３３が転落防止部材６の前端部近傍に設けられているので、転落防止部材６の前端部に列車が衝突した場合に、シャーピン３３が直接その衝撃力を受け易くなる。このため、シャーピン３３を破断させ易くなるので、衝撃力の影響が可動フレーム５に及ぶのを有効に抑制することができる。

また本実施形態では、駆動機構８がラックアンドピニオンによって構成され、シャーピン３３が破断したときに可動フレーム５が後退することを許容するので、衝撃力をより逃がし易くすることができる。

なお、本発明は、前記実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々変更、改良等が可能である。例えば、図７に示すように、転落防止部材６は、側面が傾斜部５０を有する構成であってもよい。この傾斜部５０は、長手方向（線路に沿う方向）の端部に向かうにつれて後端に向かうように列車の進入方向に対して傾斜している。この態様では、転落防止部材６の側面に列車が衝突した場合に、その衝撃力を転落防止部材６が退避位置へ向かう方向に変換できる。このため、可動フレーム５が後退することを許容するラックアンドピニオンが受ける衝撃力をより緩和することができる。なお、傾斜部５０は、図７のように線路に沿う方向における両端部に設けられる構成でもよいが、転落防止部材６において、少なくとも列車が進入してくる側の端部に設けられていればよい。また図示のように傾斜部５０にも緩衝部６ｅが設けられる構成としてもよい。

また、転落防止部材６の側面が傾斜状に構成されている場合には、図８に示すように、転落防止部材６が筐体２から脱落するのを防止するための脱落防止部材５３が設けられているのが好ましい。具体的には、脱落防止部材５３は、筐体２の一部として構成されるものであり、転落防止部材６の端部と係合することにより、転落防止部材６がそれ以上前進しないようにする係合部５３ａが設けられている。この係合部５３ａは、転落防止部材６の端部の外側を前後方向に延びる側壁部５３ｂから線路に沿う方向における内側に突出した部位である。そして、転落防止部材６の側面のうち最も突出した後端部が係合部５３ａに対して後側から係合することにより、転落防止部材６の前進動作が阻止される。この態様では、シャーピン３３が破断して、転落防止部材６が可動フレーム５に対してフリーになったとしても、脱落防止部材５３によって転落防止部材６が脱落するのを防止することができる。

なお、脱落防止部材５３は、転落防止部材６の側面が傾斜部５０を有する態様の場合に限られるものではない。すなわち、前記実施形態のように転落防止部材６の側面が移動方向に平行な場合でも、側面における後端部又は後端部近傍に突出部（図示省略）を設け、この突出部が脱落防止部材５３の係合部５３ａに当接する構成とすれば、転落防止部材６の前後方向の移動を許容しつつ、筐体２からの脱落を防止することができる。

本発明の実施形態に係る転落防止装置が適用されるプラットホームを説明するための概念図である。 転落防止部材６が突出位置にある状態を示す本実施形態に係る転落防止装置の上面図であり、筐体の天壁部を省略して示している。 転落防止部材６が退避位置にある状態を示す本実施形態に係る転落防止装置の上面図であり、筐体の天壁部を省略して示している。 可動フレームの平面図である。 レール、支持部及び被案内フレームを拡大して示す断面図である。 転落防止部材の前端部近傍を拡大して示す断面図である。 その他の実施形態に係る転落防止装置の上面図であり、筐体の天壁部を省略して示している。 脱落防止部材を説明するための説明図である。

符号の説明

２ 筐体
３ レール
４ 支持部
５ 可動フレーム
６ 転落防止部材
８ 駆動機構
８ａ 駆動用ラック
８ｂ 駆動用ピニオン
８ｃ 駆動モータ
２２ 緩衝材
３３ シャーピン
５０ 傾斜部
５３ 脱落防止部材

Claims (6)

1. 駆動機構と、
   前記駆動機構によって前進及び後退する可動フレームと、
   前記可動フレームと一体となって前進して突出位置となる一方、前記可動フレームと一体となって後退して退避位置となる転落防止部材と、を備えた転落防止装置であって、
   前記可動フレームと前記転落防止部材とはシャーピンによって互いに結合されている転落防止装置。
2. 前記可動フレームを前進及び後退可能に支持するレールと、
   前記レールを支持する支持部と、
   前記レールと前記支持部との間に配置された緩衝材と、を有する請求項１に記載の転落防止装置。
3. 開口部を有し、この開口部を通して前記転落防止部材が突出可能な筐体と、
   前記可動フレームから分離された前記転落防止部材が前記筐体から脱落するのを防止する脱落防止部材と、を備えている請求項１に記載の転落防止装置。
4. 前記シャーピンは、前記転落防止部材の前端部近傍に設けられている請求項１に記載の転落防止装置。
5. 前記駆動機構は、モータと、このモータによって駆動されるピニオンと、このピニオンに噛み合い前記可動フレームに結合されたラックと、を有する請求項１に記載の転落防止装置。
6. 前記転落防止部材の側面は、列車の進入方向に対して傾斜した傾斜部を有する請求項５に記載の転落防止装置。