JP2009121366A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】燃焼室内での混合気とＥＧＲガスとの層状化を確実にして、燃焼性能を向上させることが可能な内燃機関を提供することを目的とする。
【解決手段】吸気ポート４ｉ内に燃料Ｆを噴射する燃料噴射弁２と、燃焼室１ｂ内にＥＧＲガスを導入するＥＧＲ装置を備える内燃機関において、吸気ポート４ｉの下流側に開口するＥＧＲガス通路１５に設けられたＥＧＲ制御弁２２と、吸気弁１０ｉの閉弁時に、燃料噴射弁２で吸気ポート４ｉ内に燃料Ｆを噴射して、空気と燃料Ｆの混合気の形成を行った後、ＥＧＲ制御弁２２を開弁して、吸気ポート４ｉの下流側よりＥＧＲガスを導入して、吸気ポート４ｉ内で混合気の下側にＥＧＲガス層を形成した後、吸気弁１０ｉを開弁させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関に関し、詳細には、吸気通路内に燃料を噴射するポート燃料噴射方式を採用し、かつ、燃焼室内にＥＧＲガスを導入するＥＧＲ装置を備えた内燃機関に関する。

ガソリンエンジンのＮＯｘ排出と燃料消費率とを減少させる技術として、空気量をストイキ燃焼より増加させるいわゆるリーンバーン燃焼が知られている。しかしながら、リーンバーン燃焼では、排気ガス中に過剰の酸素が存在するため、還元触媒を利用できなくなる可能性がある。

そこで、空気量は同一のままＥＧＲガスを導入することにより、還元触媒を使用しつつ燃費向上を図る技術が提案されている。しかしながら、ＥＧＲガスを導入することは、筒内作動ガス中に不活性ガスを存在せしめることから、ＥＧＲガスが混ざった混合気は燃焼が悪化する。そこで、ＥＧＲガスを含まない若しくはＥＧＲガス含有率が少ない空気と、ＥＧＲガスとを、筒内に層状に存在させ、空気の部分に点火栓を配置する方法がある。

例えば、特許文献１では、筒内直接燃料噴射式エンジンにおいて、空気とＥＧＲガスとを層状吸気するため、吸気ポートにこれを上下に２分割すべく、仕切り板を配置して、上側吸気ポートと下側吸気ポートとに画成し、上側吸気ポートに、吸入空気流量を制限できる空気制御弁を配置する。下側吸気ポートの下側の壁部に、前記ＥＧＲガス吹出し口を開口させる。そして、空気制御弁を閉じることで、燃焼室内に吸入された空気及びＥＧＲガスは回転せずにピストンの下降方向に吸入され、空気部分とＥＧＲガス部分とに層状化される。この後、燃料噴射弁から燃料を筒内の上部に向けて噴射する。

特開２００２−１０６４１９号公報

しかしながら、上記特許文献１の方法では、燃焼室内で、空気部分とＥＧＲガス部分とを形成した後に、空気部分に燃料を噴射して混合気を形成する構成であるため、ＥＧＲガス部分に燃料が混合し、燃料が酸素不足で燃焼できないため、未燃燃料（ＨＣ）が排出されてしまうと共に燃料消費を低減できないという問題がある。他方、ＥＧＲガス部分に燃料が混入されることを防止するために、燃料の噴射域を狭くすると、リーンバーン燃焼になり、排気ガス中に過剰の酸素が存在するため、還元触媒を利用できなくなる可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、燃焼室内での混合気とＥＧＲガスとの層状化を確実にして、燃焼性能を向上させることが可能な内燃機関を提供することを目的とする。

上記した課題を解決して、本発明の目的を達成するために、本発明は、吸気通路内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、燃焼室内にＥＧＲガスを導入するＥＧＲ装置を備える内燃機関において、前記吸気通路の下流側に開口するＥＧＲガス通路に設けられたＥＧＲ制御弁と、吸気弁の閉弁時に、前記燃料噴射弁で吸気通路内に燃料を噴射して、空気と燃料の混合気の形成を行った後、前記ＥＧＲ制御弁を開弁して、吸気通路下流側よりＥＧＲガスを導入して、前記吸気通路内で混合気の下側にＥＧＲガス層を形成した後、前記吸気弁を開弁させるＥＧＲガス成層制御を実行する制御手段と、を備えたことを特徴とする。

また、本発明の好ましい態様によれば、前記ＥＧＲガスを、前記吸気通路の接線方向から導入して、スワールを形成することが望ましい。

また、本発明の好ましい態様によれば、前記燃焼室には、複数の吸気通路が接続されており、各吸気通路に導入されるＥＧＲガスは、互いに逆方向のスワールを形成することが望ましい。

また、本発明の好ましい態様によれば、前記制御手段は、運転状態に基づいて、ＥＧＲガス導入領域にあるか否かを判定し、前記ＥＧＲガス導入領域にあると判断した場合に、前記ＥＧＲガス成層制御を実行することが望ましい。

本発明によれば、吸気通路内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、燃焼室内にＥＧＲガスを導入するＥＧＲ装置を備える内燃機関において、前記吸気通路の下流側に開口するＥＧＲガス通路に設けられたＥＧＲ制御弁と、吸気弁の閉弁時に、前記燃料噴射弁で吸気通路内に燃料を噴射して、空気と燃料の混合気の形成を行った後、前記ＥＧＲ制御弁を開弁して、吸気通路下流側よりＥＧＲガスを導入して、前記吸気通路内で混合気の下側にＥＧＲガス層を形成した後、前記吸気弁を開弁させるＥＧＲガス成層制御を実行する制御手段と、を備えているので、燃焼室内での混合気とＥＧＲガスの層状化（成層化）を確実にして、燃焼性能を向上させることが可能な内燃機関を提供することが可能となるという効果を奏する。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下に説明する発明を実施するための最良の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の実施例に開示する構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本発明に係る内燃機関を適用したエンジンの一の気筒を示す構成図である。図２は、吸気ポート（吸気弁）、排気ポート（排気弁）、点火プラグ、およびＥＧＲ制御弁の配置を示す図である。

エンジン１は、図１に示すように、燃料噴射弁（インジェクタ）２が吸気通路内に燃料（ガソリン）を噴射する、いわゆるポート噴射式多気筒のガソリン機関であり、気筒内に形成される混合気に点火プラグ７により点火を行う火花点火機関である。また、エンジン１は、原動機として車両（図示せず）に搭載されるものであり、各種センサ類からの信号を受けてエンジン１を制御する制御手段として、電子制御装置３０（以下、「ＥＣＵ」と称する）が設けられている。以下、エンジン１の構成について説明する。なお、エンジン１については、エンジン１が有する複数の気筒のうち一つの気筒について説明する。

このエンジン１は、吸気ポート４ｉ内に燃料噴射弁（インジェクタ）２を備えている。この燃料噴射弁２は、気筒１ｓ内の燃焼室１ｂ内へ空気を導入するための吸気ポート４ｉ内へ燃料Ｆを噴射して、混合気を形成する。ここで、燃焼室１ｂは、燃料と空気との混合気が燃焼する空間をいい、レシプロ式の内燃機関においては気筒１ｓ内であってピストン５とシリンダヘッド１ｈとで囲まれる空間である。

吸気ポート４ｉは、吸気通路の一部を形成し、吸気弁１０ｉへ空気Ａを導く部分をいう。吸気ポート４ｉは、吸気通路８ｉと接続されており、吸気通路８ｉから空気が導入される。吸気通路８ｉには、上流側からエアクリーナ１９、エアフローセンサ４３、スロットル弁１６が配置されている。

スロットル弁１６は、内部にバタフライ弁１６ｂが備えられており、このバタフライ弁１６ｂによりスロットル弁１６内の流路断面積を変化させ、エンジン１へ供給する空気量を調整する。また、吸気通路８ｉには、スロットル弁１６をバイパスして吸気通路８ｉへ空気を流すバイパス通路１８が設けられる。バイパス通路１８には、ＩＳＣ（Idling Speed Control：アイドリング速度制御）弁１７が配置されており、エンジン１のアイドリング時におけるエンジン１のエンジン回転数ＮＥを一定に制御する。

エアクリーナ１９で塵やごみが取り除かれた空気Ａは、エアフローセンサ４３で吸入空気量が測定された後、スロットル弁１６を通過する。ここで、吸入空気量に応じた量の燃料Ｆが燃料噴射弁２から噴射される。空気Ａと燃料Ｆとは吸気通路８ｉで混ざり合い、混合気となって吸気口から燃焼室１ｂ内へ流入する。

この混合気は、火花点火手段である点火プラグ７によって点火されて燃焼し、燃焼ガスの圧力がピストン５を往復運動させる。ピストン５の往復運動はコネテクティングロッド９を介してクランク軸６に伝えられ、ここで回転運動に変換されて、エンジン１の出力として取り出される。燃焼後の混合気は排ガスＥｘとなり、排気ポート４ｅから排出される。この排ガスＥｘは触媒１２で、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘなどの有害物質が浄化された後、排ガス通路８ｅを通って排ガス口８ｅｏから排出される。

また、このエンジン１は、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置を備えている。ＥＧＲ装置は、排ガス再循環装置であり、排気ポート４ｅの下流側と、吸気ポート４ｉの下流側の吸気弁１０ｉ近傍とを排ガス還流通路（以下、「ＥＧＲガス通路」と称する）１５により接続して、燃焼後の排ガスＥｘ（以下、「ＥＧＲガス」と称する）を、エンジン１の吸気側から燃焼室１ｂに戻し、新たな空気とともに燃焼室１ｂ内へ導入するものである。

ＥＧＲガス通路２６には、上流側から順に、ＥＧＲクーラ２０、ＥＧＲタンク２１、およびＥＧＲ制御弁２２が配置されている。

ＥＧＲクーラ２０は、ＥＧＲガスを冷却し、冷却されたＥＧＲガスは、ＥＧＲタンク２１に貯留される。ＥＧＲ制御弁２２は、吸気ポート４ｉの下流側の吸気弁１０ｉ近傍に設けられている。また、エンジン１は、図２に示すように、１つの気筒について、２つの吸気ポート４ｉおよび排出ポート４ｅを備えている。同図に示すように、２つの吸気ポート４ｉに対して、各々のＥＧＲ制御弁２２は、その噴出口が吸気ポート４ｉの図面下側の接線方向に配置され、その接線方向からＥＧＲガスを噴射する。かかるＥＧＲ制御弁２２は、ＥＧＲタンク２１からのＥＧＲガスの流量を調整可能になっており、ＥＣＵ３０からの指令により、吸気ポート４ｉへ還流させるＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲ成層燃焼制御の実行条件が成立するときに、ＥＧＲ制御弁２２を開き、それ以外の条件の場合にはＥＧＲ制御弁２２を閉じたままにしておく。

エンジン１の運転状態は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０によって制御される。このＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（中央処理ユニット）、メモリ、入出力インターフェイス等で構成されている。ＥＣＵ３０は、クランク軸６の回転角度を検出するクランク角センサ４１、吸入空気量を計測するエアフローセンサ４３、エンジン水温を検出する水温センサ２５、およびその他の各種センサ類からの出力を取得し、これらの各種センサ類から取得した情報及びアクセル開度センサ４２から取得した情報に基づいて、エンジン１の運転状態を制御する。

また、ＥＣＵ３０は、運転条件がＥＧＲ成層燃焼領域（ＥＧＲガス導入領域）にある場合に、ＥＧＲ成層燃焼制御を実行して、燃料消費量およびＮＯｘ排出量を低減している。具体的には、吸気弁１０ｉの閉弁時に、燃料噴射弁２で吸気ポート４ｉ内に燃料Ｆを噴射して、空気と燃料Ｆの混合気の形成を行った後、ＥＧＲ制御弁２２を開弁して、吸気ポート４ｉ下流側よりＥＧＲガスを導入して、吸気ポート４ｉ内で混合気の下側にＥＧＲガス層を形成した後、吸気弁１０ｉを開弁させる。

ＥＣＵ３０は、ＥＧＲ成層燃焼制御を実行する場合に使用するＥＧＲ成層燃焼領域判定用マップ１０１と、ＥＧＲガス噴射量決定用マップ１０２を備えている。図３−１は、ＥＧＲ成層燃焼領域判定用マップ１０１の一例を示している。ＥＧＲ成層燃焼領域判定用マップ１０１は、図３−１に示すように、負荷（例えば、吸入空気量）と、エンジン回転数ＮＥと、ＥＧＲ成層燃焼領域との関係を記憶したものであり、ＥＧＲ成層燃焼領域は、ＮＯｘやスモークの発生を抑制する領域として、予め実験などにより求めて設定されているものである。

図３−２は、ＥＧＲガス噴射量決定用マップ１０２の一例を示す図である。ＥＧＲガス噴射量決定用マップ１０２は、図３−２に示すように、負荷（例えば、吸入空気量）と、エンジン回転数ＮＥと、適正なＥＧＲガス量とするためのＥＧＲ制御弁２２の開弁時間（Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４（ｍｓｅｃ）、但し、Ｘ１＜Ｘ２＜Ｘ３＜Ｘ４）との関係を記憶したものであり、予め実験などにより設定されている。

図４〜図７を参照して、上記ＥＣＵ３０のＥＧＲ成層燃焼制御について説明する。図４は、ＥＣＵ３０が実行するＥＧＲ成層燃焼制御を説明するためのフローチャート、図５は、吸気ポート４ｉ内でのＥＧＲガスの流れを説明するための図、図６は、ＥＧＲ成層燃焼制御を説明するための模式図、図７は、ＥＧＲ成層燃焼制御のタイミングチャートの一例を示す図である。図７において、（Ａ）は、燃料噴射弁２の開閉タイミング、（Ｂ）はＥＧＲ制御弁２２の開閉タイミング、（Ｃ）は吸気弁１０ｉの開閉タイミングを示している。

図４のフローチャートに示す処理は、所定周期でＥＣＵ３０により実行される。同図において、まず、ＥＣＵ３０は、エンジン始動（イグニッションのＯＮ）からｔ１ｓｅｃ（例えば、１０ｓｅｃ）か経過しているか否かを判断する（ステップＳ１）。エンジン始動からｔ１ｓｅｃが経過していない場合には（ステップＳ１の「Ｎｏ」）、当該フローを終了する。他方、ＥＣＵ３０は、エンジン始動後からｔ１ｓｅｃが経過している場合には（ステップＳ１の「Ｙｅｓ」）、水温センサ２５の検出値が所定温度ｍ（例えば、７０℃）以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。

水温センサ２５の検出値が所定温度ｍ以上でない場合には（ステップＳ２の「Ｎｏ」）、当該フローを終了する。他方、ＥＣＵ３０は、水温センサ２５の検出値が所定温度ｍ以上である場合には（ステップＳ２の「Ｙｅｓ」）、エンジン１の運転状態を表すパラメータとして、回転数センサ４１で検出されるエンジン回転数ＮＥおよびエアフローセンサ４３で検出される負荷（吸入空気量）を読み込み、ＥＧＲ成層燃焼領域判定用マップ１０１（図３−１参照）を参照して、ＥＧＲ成層燃焼領域か否かを判定する（ステップＳ３）。

ＥＧＲ成層燃焼領域でない場合には（ステップＳ３の「Ｎｏ」）、当該フローを終了する。他方、ＥＧＲ成層燃焼領域である場合には（ステップＳ３の「Ｙｅｓ」）、上記ステップＳ３で読み込んだエンジン回転数ＮＥおよび負荷に基づき、ＥＧＲガス噴射量決定用マップ１０２（図３−２参照）を参照して、ＥＧＲ制御弁２２の開弁時間を決定する（ステップＳ４）。

つづいて、ＥＣＵ３０は、ＥＧＲ制御弁２２の開弁時間に対応させて、ＥＧＲ制御弁２２の開閉時期、吸気弁１０ｉの開閉時期・開弁期間、燃料噴射弁２の開閉時期・開弁期間等を設定して、設定したタイミングで、吸気弁１０ｉ、ＥＧＲ制御弁２２、および燃料噴射弁２等の開閉動作を制御する（ステップＳ５）。

具体的には、図６において、まず、排気行程または吸気行程において、吸気弁１０ｉが閉じられた状態で、スロットル弁１６を開いて吸気ポート４ｉ内に空気を導入した後、燃料噴射弁２を開弁して燃料Ｆを噴射し（図６（Ａ））、混合気を形成する（図６（Ｂ））。ここで、燃料Ｆを十分に気化させるために、燃料噴射弁２を開弁してから、燃料Ｆを気化するための燃料気化時間ｔ２を確保している。

燃料噴射弁２の開弁後、燃料気化時間ｔ２が経過すると、ＥＧＲ制御弁２２を開弁して（図７（Ａ）、（Ｂ）参照）、吸気ポート４ｉの下流側の接線方向からＥＧＲガスを導入し、混合気を吸気ポート４ｉの上流に移動させながらＥＧＲガスを充填する（図６（Ｃ））。この場合、吸気ポート４ｉの接線方向からＥＧＲガスを導入するため、図５に示すように、吸気ポート４ｉ内ではスワール（旋回流）が発生し、混合気とＥＧＲガスの混合を低減・防止することができる。各吸気ポート４ｉに導入されるＥＧＲガスは、同一方向（左回り）のスワールを形成する。このようにして、吸気ポート内４ｉに、ＥＧＲガスと混合気の層が形成される。なお、ＥＧＲ制御弁２２を開弁してＥＧＲガスを吸気ポート４ｉ内に導入する間は、スロットル弁１６を閉じた状態にすることにしてもよい。

この後、吸気弁１０ｉを開くと（図７（Ｃ）参照）、燃焼室１ｂ内には、まず、ＥＧＲガスが吸入され、その後、混合気が吸入される。ここで、吸入ポート４ｉ内ではスワールが発生しているため、燃焼室１ｂ内では、吸気弁１０ｉから均等に吸入され、燃焼室１ｂ内での混合気とＥＧＲガスの混合を低減でき、ピストン側にＥＧＲガス、点火プラグ側に混合気が分布し、混合気とＥＧＲガスの成層状態を形成することができる（図６（Ｄ）)。

この後、圧縮行程を経て、混合気が点火プラグ７により点火され燃焼される。燃焼する部分は、ＥＧＲガスを含まないため、十分な燃焼性を有し、燃費を向上させることができる。なお、混合気の空燃比は理論空燃比になるように燃料噴射量を制御するのが望ましい。このようにすれば、排出されるＥＧＲガスと、理論空燃比で燃焼した排ガスと同様の組成になる。こうして混合気の成層化をはかり、燃費を低減しながら、ＥＧＲ成層燃焼によりＮＯｘやスモークの発生を抑制することができる。

以上説明したように、実施例１によれば、吸気ポート４ｉ内に燃料Ｆを噴射する燃料噴射弁２と、燃焼室１ｂ内にＥＧＲガスＥｘを導入するＥＧＲ装置を備えるエンジンにおいて、吸気通路８ｉの下流側に開口するＥＧＲガス通路１５に設けられたＥＧＲ制御弁２２と、吸気弁１０ｉの閉弁時に、燃料噴射弁２で吸気ポート４ｉ内に燃料Ｆを噴射して、空気と燃料Ｆの混合気の形成を行った後、ＥＧＲ制御弁２２を開弁して、吸気ポート４ｉの下流側よりＥＧＲガスを導入して、吸気ポート４ｉ内で混合気の下側にＥＧＲガス層を形成した後、吸気弁１０ｉを開弁させることとしたので、燃焼室１ｂ内での混合気とＥＧＲガスの層状化（成層化）を確実にして、燃焼性能を向上させることが可能となる。付言すると、吸気ポート４ｉ内で混合気を形成した後に、ＥＧＲガス層を形成し、この後、燃焼室１ｂ内にＥＧＲガス層、混合気の順に供給しているので、燃焼室１ｂ内で、混合気とＥＧＲガスとの混合を低減できるため、導入するＥＧＲガスの量を増やすことができ、すなわちＥＧＲ活用域を広くすることができ、燃料消費量を低減することができる。また、混合気の空燃比を理論空燃比に制御できるため、触媒でのＮＯｘ等の浄化能力を最大限に利用することが可能となる。

また、本実施例では、ＥＧＲガス通路１５からＥＧＲガスを、吸気通路８ｉの接線方向から導入して、スワールを形成することとしたので、混合気とＥＧＲガスの混合をより防止することが可能となる。

（変形例）
本発明の変形例に係る内燃機関を図８を参照して説明する。図８は、本発明の変形例に係るエンジンの燃焼室に対する吸気ポート（吸気弁）、排気ポート（排気弁）、点火プラグ、およびＥＧＲ制御弁の配置を示す図である。上記実施例は、各吸気ポート４ｉに導入されるＥＧＲガスが同一方向のスワール（左回り）を発生させるものである（図５参照）。これに対して、変形例は、図８に示すように、各ＥＧＲ制御弁２２を、吸気ポート４ｉに対して、図面下側、上側の接線方向にそれぞれ配置し、各吸気ポート４ｉ内で互いに逆方向のスワール（左回りと右回り）を発生させる構成としたものである。これにより、吸気弁１０ｉを開弁した場合には、各吸気ポート４ｉでは、スワール（左回りと右回り）が形成されているため、吸気ポート４ｉから燃焼室１ｂ内にＥＧＲガスが均等に吸入され、燃焼室１ｂ内では、逆向きのスワールが衝突して、スワールを防止でき、ＥＧＲガスを均一に分布させることができ、混合気との混合をより防止することができる。

変形例によれば、各吸気ポート４ｉに導入されるＥＧＲガスが互いに逆方向のスワールを形成することとしたので、燃焼室１ｂ内での混合気とＥＧＲガスの混合をより防止することが可能となる。

なお、本発明は、エンジンが、スーパーチャージャやターボチャージャなどの過給機を備える場合にも好適に用いることができることはいうまでもない。

以上のように、本発明に係る内燃機関は、燃料消費量の低減およびＮＯｘの排出量を低減させる場合に有用であり、各種の燃料ポート噴射方式の内燃機関に適用可能である。

本発明の実施例に係る内燃機関の一の気筒を示す構成図である。 本発明の実施例に係る内燃機関の燃焼室に対する吸気弁、排気弁、点火プラグ、およびＥＧＲ制御弁の配置を示す図である。 ＥＧＲ成層燃焼領域判定用マップの一例を示す図である。 ＥＧＲガス噴射量決定用マップの一例を示す図である。 ＥＣＵが実行するＥＧＲ成層燃焼制御を説明するためのフローチャートである。 吸気ポート内でのＥＧＲガスの流れを説明するための図である。 ＥＧＲ成層燃焼制御を説明するための模式図である。 ＥＧＲ成層燃焼制御のタイミングチャートの一例を示す図である。 本発明の変形例に係る内燃機関の燃焼室に対する吸気弁、排気弁、点火プラグ、およびＥＧＲ制御弁の配置を示す図である。

符号の説明

１ エンジン
１ｓ 気筒
４ｉ、吸気ポート
４ｅ 排気ポート
８ｉ 吸気通路
８ｅ 排ガス通路
１２ 触媒
１５ ＥＧＲ通路（排ガス還流通路）
１６ スロットル弁
２０ ＥＧＲクーラ
２１ ＥＧＲタンク
２２ ＥＧＲ制御弁
２５ 水温センサ
３０ ＥＣＵ
１０１ ＥＧＲ成層燃焼領域判定用マップ
１０２ ＥＧＲガス噴射量決定用マップ

Claims (4)

1. 吸気通路内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、燃焼室内にＥＧＲガスを導入するＥＧＲ装置を備える内燃機関において、
   前記吸気通路の下流側に開口するＥＧＲガス通路に設けられたＥＧＲ制御弁と、
   吸気弁の閉弁時に、前記燃料噴射弁で前記吸気通路内に燃料を噴射して、空気と燃料の混合気の形成を行った後、前記ＥＧＲ制御弁を開弁して、吸気通路の下流側よりＥＧＲガスを導入して、前記吸気通路内で混合気の下側にＥＧＲガス層を形成した後、前記吸気弁を開弁させるＥＧＲガス成層燃焼制御を実行する制御手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関。
2. 前記ＥＧＲガスを、前記吸気通路の接線方向から導入して、スワールを形成することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記燃焼室には、複数の吸気通路が接続されており、各吸気通路に導入されるＥＧＲガスは、互いに逆方向のスワールを形成することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記制御手段は、運転状態に基づいて、ＥＧＲガス導入領域にあるか否かを判定し、前記ＥＧＲガス導入領域にあると判断した場合に、前記ＥＧＲガス成層燃焼制御を実行することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関。

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