JP2009113685A - 追従走行制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 先導車両のジャークに起因した追従車両の乗り心地悪化を抑制することができる追従走行制御システムを提供する。
【解決手段】 追従走行制御システム１は、先導車両に搭載された送受信器５及びＥＣＵ６を備えている。ＥＣＵ６は、スロットル開度を設定するスロットル開度設定部８と、スロットル開度とエンジン回転数とに基づいて要求エンジントルクを設定する要求Ｅ／Ｇトルク設定部９と、送受信器５で受信された後続車情報を入力し、後続車情報に含まれる乗車状態に関する情報に基づいてエンジントルク変化率制限値を設定するＥ／Ｇトルク変化率設定部１０と、エンジントルク変化率制限値を用いて要求エンジントルクにリミッタをかけることで最終要求エンジントルクを求め、この最終要求エンジントルクに応じてスロットルアクチュエータ１５を制御する要求Ｅ／Ｇトルク補正部１１とを有している。
【選択図】 図１

Description

本発明は、先導車両に後続車両が追従走行するように制御する追従走行制御システムに関するものである。

運転者により手動運転される先導車両に後続車両が自動追従走行する技術としては、例えば特許文献１に記載されているように、先導車両の運転操作量を後続車両が追従可能な限界運転操作量に対応する閾値と比較し、先導車両の運転操作量が閾値を越えているときに先導車両に警報を発するものが知られている。
特開２０００−３３１２９９号公報

しかしながら、上記従来技術においては、先導車両の運転操作量を制限するため、操舵や加減速の限界運転の安定性は確保されるが、後続車両（追従車両）の乗り心地については一切考慮されていない。即ち、先導車両の加速度がギクシャクすると、追従車両の加速度もギクシャクしてしまう。特に加減速動作においては、加速度の時間微分であるジャークが乗り心地に大きな影響を与える。この場合、先導車両では運転者自身が手動で運転しているため、多少のジャーク変動があっても乗り心地が悪いと感じないが、追従車両は先導車両に自動追従走行するものであるため、ジャーク変動により乗り心地が悪いと感じてしまう。

本発明の目的は、先導車両のジャークに起因した追従車両の乗り心地悪化を抑制することができる追従走行制御システムを提供することである。

本発明は、ドライバーが手動で運転する先導車両の加速度に従って後続車両が先導車両に追従走行するように制御する追従走行制御システムにおいて、後続車両の乗車状態に関する情報を取得する後続車情報取得手段と、後続車両の乗車状態に応じて先導車両のジャークを制限するように制御するジャーク制限制御手段とを備えることを特徴とするものである。

このような追従走行制御システムでは、後続車両（追従車両）の乗車状態に関する情報を取得し、その乗車状態に応じて先導車両のジャーク（先導車両の加速度の時間微分値）を制限するように制御する。例えば追従車両に子供や高齢者が乗車している状況のような乗り心地が重要視される場合には、先導車両のジャークを大きく制限するように制御する。これにより、先導車両の加速度に従って追従車両が追従走行する際に、先導車両の加速度がギクシャクすることが抑えられ、これに伴って追従車両の加速度もギクシャクすることが抑えられるため、先導車両のジャークに起因した追従車両の乗り心地悪化を抑制することができる。

好ましくは、ジャーク制限制御手段は、先導車両のアクセル操作量を含む車両状態に基づいて先導車両の要求駆動力を設定する手段と、後続車両の乗車状態に応じた先導車両の駆動力変化率の制限値を設定する手段と、駆動力変化率の制限値に基づいて先導車両のジャークを制限するように先導車両の要求駆動力を補正して最終要求駆動力を求める手段と、最終要求駆動力に応じて先導車両の駆動系を制御する手段とを有する。

例えば追従車両の乗り心地が重要視されるに従って先導車両の駆動力変化率の制限値を小さくすると、これに伴って先導車両の最終要求駆動力の傾きが小さくなるため、先導車両のジャークを大きく制限することができる。これにより、先導車両のジャークに起因した追従車両の乗り心地悪化を確実に抑制することができる。

ジャーク制限制御手段は、先導車両のアクセル操作量に基づいてアクセルペダルに対する基本アクセル反力を設定する手段と、後続車両の乗車状態に応じたアクセル反力の粘性係数を設定する手段と、先導車両のアクセル操作量及び粘性係数に基づいてアクセルペダルに対する付加アクセル反力を設定する手段と、基本アクセル反力及び付加アクセル反力に基づいて先導車両のジャークを制限するような最終要求アクセル反力を求める手段と、最終要求アクセル反力に応じて先導車両のアクセル反力付与部を制御する手段とを有していても良い。

例えば追従車両の乗り心地が重要視されるに従ってアクセル反力の粘性係数を大きくすると、これに伴ってアクセルペダルに対する付加アクセル反力が大きくなり、結果的にアクセルペダルに加わる最終要求アクセル反力が増大するため、先導車両のジャークを大きく制限することができる。これにより、先導車両のジャークに起因した追従車両の乗り心地悪化を確実に抑制することができる。

また、本発明は、ドライバーが手動で運転する先導車両の加速度に従って後続車両が先導車両に追従走行するように制御する追従走行制御システムにおいて、後続車両の乗車状態に関する情報を取得する後続車情報取得手段と、後続車両の乗車状態に応じて先導車両の加速度に対してローパスフィルタ処理を施すフィルタ手段と、フィルタ手段によりローパスフィルタ処理が施された加速度のデータを後続車両に送信する送信手段とを備えることを特徴とするものである。

このような追従走行制御システムでは、後続車両（追従車両）の乗車状態に関する情報を取得し、その乗車状態に応じて先導車両の加速度に対してローパスフィルタ処理を施し、そのローパスフィルタ処理が施された加速度のデータを後続車両に送信する。このとき、例えば追従車両に子供や高齢者が乗車している状況のような乗り心地が重要視される場合には、先導車両の加速度に対して強いローパスフィルタ処理を施すようにする。そして、先導車両からの加速度データを受信した追従車両は、当該加速度データに従って先導車両に追従走行するようになる。これにより、先導車両の加速度に従って追従車両が追従走行する際に、先導車両の加速度がギクシャクしても、追従車両の加速度がギクシャクすることが抑えられるため、先導車両のジャークに起因した追従車両の乗り心地悪化を抑制することができる。

好ましくは、フィルタ手段は、後続車両の乗車状態に応じたフィルタ時定数を設定する手段と、フィルタ時定数に基づいて先導車両の加速度にローパスフィルタをかける手段とを有する。

例えば追従車両の乗り心地が重要視されるに従ってフィルタ時定数を大きくすると、これに伴って先導車両の加速度に強いローパスフィルタがかかるようになる。従って、追従車両がその加速度データに従って先導車両に追従走行することで、先導車両のジャークに起因した追従車両の乗り心地悪化を確実に抑制することができる。

さらに、好ましくは、乗車状態に関する情報は、後続車両に乗車する乗員の人数及び乗り心地重視度の情報を含む。

この場合には、追従車両に乗車する乗員の人数や乗り心地重視度に応じて先導車両のジャークを制限することができる。また、追従車両に乗車する乗員の人数や乗り心地重視度に応じて先導車両の加速度に対してローパスフィルタ処理を施し、そのローパスフィルタ処理が施された加速度のデータを後続車両に送信することができる。

本発明によれば、後続車両が先導車両の加速度に従って追従走行する際に、後続車両の乗員にとって良好な乗り心地を確保することができる。

以下、本発明に係わる追従走行制御システムの好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明に係わる追従走行制御システムの第１実施形態の概略を示すブロック図である。本実施形態の追従走行制御システム１は、ドライバー自身が手動で運転する先導車両に後続車両が自動追従する車群走行において、後続車両が先導車両の加速度に従って追従走行するように制御するシステムである。

具体的には、図２に示すように、先導車両２は、先導車両２の加速度ａのデータを後続車両３に送信し、後続車両３は、その先導車両２の加速度ａをフィードフォワードとして先導車両２に自動追従走行する。なお、先導車両２に追従走行する後続車両３が複数台存在する場合には、先導車両２の加速度ａのデータを各後続車両３に送信する。

図１において、追従走行制御システム１は、先導車両２（図２参照）に搭載された加速度センサ４、送受信器５及びＥＣＵ（Electronic Control Unit）６を備えている。加速度センサ４は、先導車両２の前後加速度（以下、単に加速度）を検出する。

送受信器５は、後続車両３（図２参照）に搭載された送受信器（図示せず）との間で車々間通信（無線通信）により情報の送受信を行う。送受信器５は、加速度センサ４で検出された先導車両２の加速度のデータを後続車両３に送信すると共に、後続車両３から送信された後続車情報を受信する。

後続車情報は、後続車両３に乗車している乗員人数や後続車両３の乗り心地重視度等といった乗車状態に関する情報を含んでいる。乗員人数の情報は、例えば後続車両３のドライバーが入力表示器により人数をデータ入力したり、車室内全体をカメラで撮像することによって取得することができる。乗り心地重視度の情報は、例えば後続車両３のドライバーが乗り心地選択ボタン（例えば重視度大、重視度中、重視度小等）を選択操作することによって取得することができる。

ＥＣＵ６は、送信制御部７と、スロットル開度設定部８と、要求Ｅ／Ｇトルク設定部９と、Ｅ／Ｇトルク変化率設定部１０と、要求Ｅ／Ｇトルク補正部１１とを有している。ＥＣＵ６には、アクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１２、トランスミッションのギア段を設定操作するギアシフトレバー１３、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ１４が接続されている。

送信制御部７は、加速度センサ４の検出値を入力し、これを先導車両２の加速度データとして送受信器５に送出する。すると、先導車両２の加速度データが送受信器５から後続車両３の送受信器（図示せず）に送信される。

スロットル開度設定部８は、アクセル開度センサ１２で検出されたアクセル開度、ギアシフトレバー１３で選択操作されたトランスミッションのギア段、エンジン回転数センサ１４で検出されたエンジン回転数に基づいて、スロットルバルブの開度（スロットル開度）を設定する。具体的には、スロットル開度設定部８は、アクセル開度、トランスミッションのギア段及びエンジン回転数とスロットル開度との関係を表すマップデータを記憶しておき、そのマップデータからスロットル開度を求める。

要求Ｅ／Ｇトルク設定部９は、スロットル開度設定部８で設定されたスロットル開度とエンジン回転数センサ１４で検出されたエンジン回転数とに基づいて、要求エンジン（Ｅ／Ｇ）トルクを設定する。具体的には、要求Ｅ／Ｇトルク設定部９は、スロットル開度及びエンジン回転数と要求エンジントルクとの関係を表すマップデータを記憶しておき、そのマップデータから要求エンジントルクを求める。

Ｅ／Ｇトルク変化率設定部１０は、送受信器５で受信された後続車情報を入力し、その後続車情報に含まれる乗車状態に関する情報に基づいてエンジントルク変化率の制限値を設定する。エンジントルク変化率の制限値の設定は、以下のようにして行う。

即ち、先導車両２に対してｉ番目の後続車両３の乗り心地シビアリティをε_ｉ、後続車両３のトータル乗り心地シビアリティをＥとすると、両者の関係は下記式のように表される。なお、後続車両３の乗り心地シビアリティε_ｉは、後続車両３の乗員人数や乗り心地重視度等（前述）によって決定される。

後続車両３のトータル乗り心地シビアリティＥは、先導車両２に追従する後続車両３の数が多くなるほど大きくなり、また後続車両３の乗り心地のシビアさが高くなるほど大きくなる。

エンジントルク変化率の制限値Ｊ_limは、図３に示すように、後続車両３のトータル乗り心地シビアリティＥに応じて予め決定されている。具体的には、トータル乗り心地シビアリティＥが大きくなるほど、エンジントルク変化率の制限値Ｊ_limが小さくなるように設定されている。Ｅ／Ｇトルク変化率設定部１０は、そのような図３に示す関係データを用いて、トータル乗り心地シビアリティＥに対応するエンジントルク変化率制限値Ｊ_limを求める。

要求Ｅ／Ｇトルク補正部１１は、Ｅ／Ｇトルク変化率設定部１０で設定されたエンジントルク変化率制限値Ｊ_limを用いて、要求Ｅ／Ｇトルク設定部９で設定された要求エンジントルクにリミッタ（制限）をかけることで、要求エンジントルクを補正した最終要求エンジントルク（駆動力）を求め、この最終要求エンジントルクに応じてスロットルアクチュエータ１５を制御する。

具体的には、要求Ｅ／Ｇトルク補正部１１は、エンジントルク変化率制限値Ｊ_limに応じて要求エンジントルクの傾きが小さくなる（滑らかになる）ように要求エンジントルクを補正する。エンジントルク変化率制限値Ｊ_limは、図３に示すように、トータル乗り心地シビアリティＥが大きくなるに従って小さくなるように設定されている。従って、トータル乗り心地シビアリティＥが大きくなるほど、エンジントルク変化率制限値Ｊ_limが小さくなり、これに伴って要求エンジントルクの傾きを小さくした最終要求エンジントルクが得られるため、加速度の時間微分値であるジャーク（加加速度）が大きく制限されることになる。

以上において、送受信器５は、後続車両３の乗車状態に関する情報を取得する後続車情報取得手段を構成する。ＥＣＵ６のスロットル開度設定部８、要求Ｅ／Ｇトルク設定部９、Ｅ／Ｇトルク変化率設定部１０及び要求Ｅ／Ｇトルク補正部１１とスロットルアクチュエータ１５は、後続車両３の乗車状態に応じて先導車両２のジャークを制限するように制御するジャーク制限制御手段を構成する。

以上のように本実施形態にあっては、後続車両（追従車両）３の台数情報や乗車状態に関する情報を取得し、追従車両３のトータル乗り心地シビアリティＥが高くなるほど、先導車両２の加減速ジャークを大きく制限するように制御するので、先導車両２の加速度がギクシャクすることが抑えられ、先導車両２が比較的スムーズに加速されるようになる。そして、その時の先導車両２の加速度が加速度センサ４で計測され、その計測された加速度のデータが送受信器５から追従車両３に送信される。すると、追従車両３は先導車両２からの加速度データを受信し、その加速度に従って先導車両２に自動追従することになる。これにより、追従車両３も比較的スムーズに加速されるようになるため、追従車両３に乗車する乗員の乗り心地を向上させることができる。

なお、上記実施形態は、先導車両２のスロットルアクチュエータ１５を制御する加減速制御系であるが、先導車両２のブレーキ系についても同様に考えることができる。この場合には、エンジントルク変化率の制限値Ｊ_limの代わりに、例えばブレーキ要求制動Ｇ変化率の制限値を設定し、これを用いてブレーキ要求制動Ｇを補正すれば良い。

図４は、本発明に係わる追従走行制御システムの第２実施形態の概略を示すブロック図である。図中、第１実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

図４において、本実施形態の追従走行制御システム２０は、第１実施形態におけるＥＣＵ６に代えて、ＥＣＵ２１を備えている。また、追従走行制御システム２０は、アクセルペダル２２を踏んだ時にアクセル反力を付与する反力アクチュエータ２３を備えている。

ＥＣＵ２１は、上記の送信制御部７と、基本アクセル反力設定部２４と、アクセル操作速度算出部２５と、粘性係数設定部２６と、付加アクセル反力設定部２７と、アクセル反力補正部２８とを有している。

基本アクセル反力設定部２４は、アクセル開度センサ１２で検出されたアクセル開度に基づいて、アクセルペダル２２に対する基本アクセル反力（ばね項反力）を設定する。具体的には、基本アクセル反力設定部２４は、図５（ａ）に示すように、アクセル開度が大きくなるに従って基本アクセル反力が大きくなるという関係を表すマップデータを記憶しておき、そのマップデータを用いてアクセル開度に対応する基本アクセル反力を求める。

アクセル操作速度算出部２５は、アクセル開度センサ１２で検出されたアクセル開度を時間微分することで、アクセルペダル２２を踏む速度（アクセル操作速度）を求める。

粘性係数設定部２６は、送受信器５で受信された後続車情報を入力し、後続車情報に含まれる乗車状態に関する情報に基づいて、アクセルペダル２２に与える粘性反力に関する粘性係数Ｃを設定する。粘性係数Ｃの設定は、以下のようにして行う。

即ち、粘性係数Ｃは、図５（ｂ）に示すように、後続車両３のトータル乗り心地シビアリティＥに応じて予め決定されている。具体的には、トータル乗り心地シビアリティＥが大きくなるほど、粘性係数Ｃが大きくなるように設定されている。なお、トータル乗り心地シビアリティＥは、上記（１）式で表される。粘性係数設定部２６は、そのような図５（ｂ）に示す関係データを用いて、トータル乗り心地シビアリティＥに対応する粘性係数Ｃを求める。

付加アクセル反力設定部２７は、アクセル操作速度算出部２５で得られたアクセル操作速度と粘性係数設定部２６で設定された粘性係数Ｃとを掛け合わせることで、アクセルペダル２２に対する付加アクセル反力（粘性項反力）を設定する。

アクセル反力補正部２８は、基本アクセル反力設定部２４で設定された基本アクセル反力（ばね項反力）と付加アクセル反力設定部２７で設定された付加アクセル反力（粘性項反力）を加算して最終要求アクセル反力を求め、この最終要求アクセル反力に応じて反力アクチュエータ２３を制御する。

粘性係数Ｃは、図５（ｂ）に示すように、トータル乗り心地シビアリティＥが大きくなるに従って増大するように設定されている。従って、トータル乗り心地シビアリティＥが大きくなるほど、粘性係数Ｃが大きくなるため、付加アクセル反力（粘性項反力）が大きくなり、これに伴って最終要求アクセル反力が大きくなる。これにより、アクセルペダル２２に大きなアクセル反力が付与されることになるため、アクセルペダル２２を速く踏んでもアクセルペダル２２が動きにくくなる。その結果、先導車両２の加速度ジャークが大きく制限されることとなる。

以上において、ＥＣＵ２１の基本アクセル反力設定部２４、アクセル操作速度算出部２５、粘性係数設定部２６、付加アクセル反力設定部２７及びアクセル反力補正部２８と反力アクチュエータ２３は、後続車両３の乗車状態に応じて先導車両２のジャークを制限するように制御するジャーク制限制御手段を構成する。

以上のような本実施形態においても、追従車両３のトータル乗り心地シビアリティＥが高くなるほど、先導車両２のジャークを大きく制限するように制御するので、先導車両２が比較的スムーズに加速されるようになり、その時の先導車両２の加速度データが追従車両３に送信される。従って、追従車両３がその加速度データに従って先導車両２に追従することで、追従車両３も比較的スムーズに加速されるようになるため、追従車両３に乗車する乗員の乗り心地を向上させることができる。

なお、上記実施形態は、先導車両２のアクセルペダル２２に反力を付与するものであるが、先導車両２のブレーキペダルへの反力の付与についても、上記と同様に考えることができる。

図６は、本発明に係わる追従走行制御システムの第３実施形態の概略を示すブロック図である。図中、第１実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

図６において、本実施形態の追従走行制御システム３０は、第１実施形態におけるＥＣＵ６に代えて、ＥＣＵ３１を備えている。ＥＣＵ３１は、時定数設定部３２と、ローパスフィルタ部３３と、位相補償部３４と、送信制御部３５とを有している。

時定数設定部３２は、送受信器５で受信された後続車情報を入力し、後続車情報に含まれる乗車状態に関する情報に基づいて、ローパスフィルタのカットオフ周波数に係るフィルタ時定数Ｔを設定する。フィルタ時定数Ｔの設定は、以下のようにして行う。

即ち、フィルタ時定数Ｔは、図７に示すように、後続車両３のトータル乗り心地シビアリティＥに応じて予め決定されている。具体的には、トータル乗り心地シビアリティＥが大きくなるほど、フィルタ時定数Ｔが大きくなるように設定されている。なお、トータル乗り心地シビアリティＥは、上記（１）式で表される。時定数設定部３２は、そのような図７に示す関係データを用いて、トータル乗り心地シビアリティＥに対応するフィルタ時定数Ｔを求める。

ローパスフィルタ部３３は、時定数設定部３２で設定されたフィルタ時定数Ｔを用いて、加速度センサ４で検出された加速度に対して下記式によるローパスフィルタ処理を施す。ローパスフィルタとしては、バターワースフィルタやチェビシェフフィルタ等が用いられる。

上述したように、フィルタ時定数Ｔは、図７に示すように、トータル乗り心地シビアリティＥが大きくなるに従って増大するように設定されている。従って、トータル乗り心地シビアリティＥが大きくなるほど、加速度センサ４で検出された加速度に強いローパスフィルタがかかるようになる。

位相補償部３４は、加速度検出値のローパスフィルタ処理により生じた位相遅れ分を進ませるように、下記式により位相進み補償を行う。なお、Ａは定数である。

送信制御部３５は、位相補償部３４により位相進み補償が施された加速度を先導車両２の加速度データとして送受信器５に送出する。すると、ローパスフィルタ処理及び位相進み補償が施された加速度データが送受信器５から後続車両３に送信されるようになる。

以上において、ＥＣＵ３１の時定数設定部３２及びローパスフィルタ部３３は、後続車両３の乗車状態に応じて先導車両２の加速度に対してローパスフィルタ処理を施すフィルタ手段を構成する。ＥＣＵ３１の送信制御部３５と送受信器５は、フィルタ手段によりローパスフィルタ処理が施された加速度のデータを後続車両３に送信する送信手段を構成する。

本実施形態においては、追従車両３のトータル乗り心地シビアリティＥが大きくなるほど、先導車両２の加速度検出値に対して強いローパスフィルタがかかるため、急激な変動の少ない加速度データが追従車両３に送信されることとなる。従って、先導車両２の加速度がギクシャクする場合であっても、追従車両３が当該加速度データに従って先導車両２に追従走行することにより、追従車両３は比較的スムーズに加速されるようになるため、追従車両３に乗車する乗員の乗り心地を向上させることができる。

なお、上記実施形態では、加速度の位相遅れを補償する位相補償部３４を設けたが、例えばローパスフィルタ処理による加速度の位相遅れが少ない場合には、特に位相補償部３４は設けなくても良い。

以上、本発明に係わる追従走行制御システムの好適な実施形態について幾つか説明してきたが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、先導車両におけるＥＣＵの一部の機能、具体的には第１実施形態におけるＥ／Ｇトルク変化率設定部１０、第２実施形態における粘性係数設定部２６、第３実施形態における時定数設定部３２については、後続車両に設けても良い。

本発明に係わる追従走行制御システムの第１実施形態の概略を示すブロック図である。 先導車両に後続車両が追従する車群走行を行っている状態を示す概念図である。 トータル乗り心地シビアリティＥとエンジントルク変化率制限値Ｊ_limとの関係の一例を表すグラフである。 本発明に係わる追従走行制御システムの第２実施形態の概略を示すブロック図である。 アクセル開度と基本アクセル反力との関係の一例を表すグラフと、トータル乗り心地シビアリティＥと粘性係数Ｃとの関係の一例を表すグラフである。 本発明に係わる追従走行制御システムの第３実施形態の概略を示すブロック図である。 トータル乗り心地シビアリティＥとフィルタ時定数Ｔとの関係の一例を表すグラフである。

符号の説明

１…追従走行制御システム、２…先導車両、３…後続車両（追従車両）、４…加速度センサ、５…送受信器（後続車情報取得手段、送信手段）、６…ＥＣＵ、８…スロットル開度設定部（ジャーク制限制御手段）、９…要求Ｅ／Ｇトルク設定部（ジャーク制限制御手段）、１０…Ｅ／Ｇトルク変化率設定部（ジャーク制限制御手段）、１１…要求Ｅ／Ｇトルク補正部（ジャーク制限制御手段）、１５…スロットルアクチュエータ（駆動系、ジャーク制限制御手段）、２０…追従走行制御システム、２１…ＥＣＵ、２３…反力アクチュエータ（アクセル反力付与部、ジャーク制限制御手段）、２４…基本アクセル反力設定部（ジャーク制限制御手段）、２５…アクセル操作速度算出部（ジャーク制限制御手段）、２６…粘性係数設定部（ジャーク制限制御手段）、２７…付加アクセル反力設定部（ジャーク制限制御手段）、２８…アクセル反力補正部（ジャーク制限制御手段）、３０…追従走行制御システム、３１…ＥＣＵ、３２…時定数設定部（フィルタ手段）、３３…ローパスフィルタ部（フィルタ手段）、３５…送信制御部（送信手段）。

Claims (6)

1. ドライバーが手動で運転する先導車両の加速度に従って後続車両が前記先導車両に追従走行するように制御する追従走行制御システムにおいて、
   前記後続車両の乗車状態に関する情報を取得する後続車情報取得手段と、
   前記後続車両の乗車状態に応じて前記先導車両のジャークを制限するように制御するジャーク制限制御手段とを備えることを特徴とする追従走行制御システム。
2. 前記ジャーク制限制御手段は、前記先導車両のアクセル操作量を含む車両状態に基づいて前記先導車両の要求駆動力を設定する手段と、前記後続車両の乗車状態に応じた前記先導車両の駆動力変化率の制限値を設定する手段と、前記駆動力変化率の制限値に基づいて前記先導車両のジャークを制限するように前記先導車両の要求駆動力を補正して最終要求駆動力を求める手段と、前記最終要求駆動力に応じて前記先導車両の駆動系を制御する手段とを有することを特徴とする請求項１記載の追従走行制御システム。
3. 前記ジャーク制限制御手段は、前記先導車両のアクセル操作量に基づいてアクセルペダルに対する基本アクセル反力を設定する手段と、前記後続車両の乗車状態に応じたアクセル反力の粘性係数を設定する手段と、前記先導車両のアクセル操作量及び前記粘性係数に基づいて前記アクセルペダルに対する付加アクセル反力を設定する手段と、前記基本アクセル反力及び前記付加アクセル反力に基づいて前記先導車両のジャークを制限するような最終要求アクセル反力を求める手段と、前記最終要求アクセル反力に応じて前記先導車両のアクセル反力付与部を制御する手段とを有することを特徴とする請求項１記載の追従走行制御システム。
4. ドライバーが手動で運転する先導車両の加速度に従って後続車両が前記先導車両に追従走行するように制御する追従走行制御システムにおいて、
   前記後続車両の乗車状態に関する情報を取得する後続車情報取得手段と、
   前記後続車両の乗車状態に応じて前記先導車両の加速度に対してローパスフィルタ処理を施すフィルタ手段と、
   前記フィルタ手段によりローパスフィルタ処理が施された加速度のデータを前記後続車両に送信する送信手段とを備えることを特徴とする追従走行制御システム。
5. 前記フィルタ手段は、前記後続車両の乗車状態に応じたフィルタ時定数を設定する手段と、前記フィルタ時定数に基づいて前記先導車両の加速度にローパスフィルタをかける手段とを有することを特徴とする請求項４記載の追従走行制御システム。
6. 前記乗車状態に関する情報は、前記後続車両に乗車する乗員の人数及び乗り心地重視度の情報を含むことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項記載の追従走行制御システム。

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