CN113183941B - 车辆的控制装置、及波状路行驶时输入降低系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的控制装置及波状路行驶时输入降低系统，用于无论波状路的地点如何，都抑制对驱动系部件、安装件等的过大输入并且确保动力性能。由于当车辆(10)行驶于波状路时，在NT变动成分累计值bpstotal在共振判定值α以上的情况下，车辆(10)的驱动力Fd被上限值β所限制，因此，从驱动轮(14)输入过大的转矩的情况得以抑制。而且，由于基于位置信息Ivp，将上限值β设定为与当前正在行驶的波状路相应的值，因此，在限制驱动力Fd时驱动力Fd没有被恰当地降低或者被过度降低的情况得以抑制。因而，无论波状路的地点如何，都能够抑制对驱动系部件、安装件等的过大的输入并且确保动力性能。

Description

车辆的控制装置、及波状路行驶时输入降低系统

技术领域

本发明涉及配备有将动力源的动力传递给驱动轮的动力传递装置的车辆的控制装置、以及用于该车辆的波状路行驶时输入降低系统。

背景技术

配备有将动力源的动力传递给驱动轮的动力传递装置的车辆是众所周知的。例如，在专利文献1中记载的车辆就是这样的车辆。在该专利文献1中公开了以下内容：当车辆会进入波状路时，通过由路面的凹凸引起的对车辆的输入与车辆及悬架等所具有的固有频率的共振，使得对车辆的输入增大，对车辆所配备的驱动系部件施加过负荷，或者，在判定为车辆正行驶于波状路的情况下，对发动机或马达的输出进行控制。

现有技术文献

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2019－108867号公报

发明内容

发明所要解决的课题

不过，为了抑制从驱动轮向从驱动源到驱动轮的驱动系部件、以及将动力源、动力传递装置等支承并固定于车体的安装件等输入过大的转矩，考虑当车辆行驶于波状路时，在表示驱动系部件中的规定旋转速度的变动的值达到共振判定值以上的情况下，以上限值限制车辆的驱动力。但是，由于在波状路的每个地点，路面状况、行驶状态不同，因此，若无论波状路的地点如何都一律地设定驱动力的上限值，则会因波状路的地点不同而使该上限值偏离恰当的值，存在着不能抑制对驱动系部件或安装件等的过大的输入，或者导致动力性能变差的风险。

本发明是以上述情况为背景做出的，其目的在于，提供一种无论波状路的地点如何，都能够抑制对驱动系部件或安装件等的过大的输入并且确保动力性能的车辆的控制装置及波状路行驶时输入降低系统。

用于解决课题的手段

第一个发明的主旨，为(a)一种车辆的控制装置，所述车辆配备有向驱动轮传递动力源的动力的动力传递装置，所述控制装置包括：(b)驱动力限制部，当所述车辆行驶于波状路时，在表示从所述动力源至所述驱动轮的驱动系部件中的规定旋转速度的变动的值在共振判定值以上的情况下，所述驱动力限制部以上限值限制所述车辆的驱动力；(c)上限值设定部，所述上限值设定部基于表示所述车辆的当前位置的当前位置信息，将所述上限值设定为与所述车辆当前正在行驶的波状路相应的值。

另外，第二个发明在于，在所述第一个发明中记载的车辆的控制装置中，所述上限值设定部将在规定特性下使得表示所述规定旋转速度的变动的值成为所述共振判定值的所述驱动力的值设定为所述上限值，所述规定特性是对所述波状路所存在的各个地点分别预定的用于给出表示所述规定旋转速度的变动的值与所述驱动力的关系的规定特性之中的所述车辆当前正在行驶的地点处的规定特性。

另外，第三个发明在于，在所述第二个发明中记载的车辆的控制装置中，所述规定特性是基于在所述车辆以外的车外装置中从包含所述车辆及所述车辆以外的其它车辆在内的多个车辆通过各自的通信取得的表示所述多个车辆的驱动系部件中的规定旋转速度的变动的值、所述多个车辆的驱动力、以及所述当前位置信息而预先确定的。

另外，第四个发明在于，在所述第三个发明中记载的车辆的控制装置中，所述上限值设定部加入基于在所述车外装置中从所述多个车辆通过各自的通信取得的所述多个车辆的驱动力和所述多个车辆的前后加速度而预定的必要驱动力来设定所述上限值。

另外，第五个发明在于，在所述第一个发明至第四个发明中任一项记载的车辆的控制装置中，所述上限值设定部加入所述车辆当前正在行驶的地点处的气象信息来设定所述上限值。

另外，第六个发明在于，在所述第一个发明至第五个发明中任一项记载的车辆的控制装置中，表示所述规定旋转速度的变动的值是将从所述规定旋转速度中提取出的共振频带中的所述规定旋转速度的变动成分的绝对值在规定期间累计而得到的值。

另外，第七个发明的主旨，为(a)一种波状路行驶时输入降低系统，所述波状路行驶时输入降低系统用于分别配备有向驱动轮传递动力源的动力的动力传递装置的多个车辆，所述波状路行驶时输入降低系统包括：(b)所述车辆以外的车外装置，所述车外装置基于从所述车辆通过各自的通信取得的表示从所述动力源至所述驱动轮的驱动系部件中的规定旋转速度的变动的值、所述车辆的驱动力、以及表示所述车辆的当前位置的当前位置信息，对波状路所在的各个地点分别设定规定特性，所述规定特性给出表示所述规定旋转速度的变动的值与所述驱动力的关系；(c)控制装置，所述控制装置搭载于所述车辆，当所述车辆行驶于所述波状路时，在表示所述规定旋转速度的变动的值在共振判定值以上的情况下，所述控制装置以上限值限制所述驱动力，并且，将在规定特性下使得表示所述规定旋转速度的变动的值成为所述共振判定值的所述驱动力的值设定为所述上限值，所述规定特性是对各个所述地点分别设定的所述规定特性之中的所述车辆当前正在行驶的地点处的规定特性。

发明的效果

根据所述第一个发明，由于当车辆行驶于波状路时，在表示驱动系部件中的规定旋转速度的变动的值在共振判定值以上的情况下，车辆的驱动力被上限值所限制，因此，从驱动轮输入过大的转矩的情况得以抑制。并且，由于基于车辆的当前位置信息，将驱动力的上限值设定为与当前正在行驶的波状路相应的值，因此，在限制驱动力时驱动力没有被恰当地降低或者被过度地降低的情况得以抑制。因而，无论波状路的地点如何，都能够抑制对驱动系部件、安装件等的过大的输入，并且，确保动力性能。

另外，根据所述第二个发明，由于将在规定特性下使得表示规定旋转速度的变动的值成为共振判定值的驱动力的值设定为所述上限值，所述规定特性是对波状路所存在的各个地点分别预定的用于给出表示规定旋转速度的变动的值与驱动力的关系的规定特性之中的车辆当前正在行驶的地点处的规定特性，因此，所述上限值被恰当地设定为与当前正在行驶的波状路相应的值。

另外，根据所述第三个发明，由于所述规定特性是基于在车外装置中从多个车辆通过各自的通信取得的表示规定旋转速度的变动的值、驱动力、以及当前位置信息而预先确定的，因此，可以利用该规定特性恰当地设定与波状路相应的上限值。

另外，根据所述第四个发明，由于加入基于在车外装置中从多个车辆通过各自的通信取得的驱动力和前后加速度而预定的必要驱动力来设定所述上限值，因此，在限制驱动力时驱动力没有被恰当地降低或者被过度地降低的情况得以抑制。

另外，根据所述第五个发明，由于加入车辆当前正在行驶的地点处的气象信息来设定所述上限值，因此，可以恰当地设定反映出由气候引起的波状路的摩擦系数的变化的上限值。

另外，根据所述第六个发明，由于表示所述规定旋转速度的变动的值是将从规定旋转速度中提取出的共振频带中的变动成分的绝对值在规定期间累计而得到的值，因此，可以恰当地判定有必要以上限值来限制车辆的驱动力的状态、例如正在发生共振这样的状态。

另外，根据所述第七个发明，由于当车辆行驶于波状路时，在表示驱动系部件中的规定旋转速度的变动的值在共振判定值以上的情况下，车辆的驱动力被上限值所限制，因此，从驱动轮输入过大的转矩的情况得以抑制。并且，由于基于在车外装置中从多个车辆通过各自的通信取得的表示规定旋转速度的变动的值、驱动力以及当前位置信息，对波状路所存在的各个地点，分别设定用于给出表示规定旋转速度的变动的值与驱动力的关系的规定特性，在对于各个地点分别设定的所述规定特性之中的车辆当前正在行驶的地点处的规定特性下，将使得表示规定旋转速度的变动的值成为共振判定值的驱动力的值设定为所述上限值，因此，利用该规定特性，将驱动力的上限值恰当地设定为与当前正在行驶的波状路相应的值，在限制驱动力时驱动力没有被恰当地降低或者被过度地降低的情况得以抑制。因而，无论波状路的地点如何，可以抑制对驱动系部件、安装件等的过大的输入，并且，确保动力性能。

附图说明

图1是说明应用本发明的车辆的概略结构的图，并且，是说明在车辆中的各种控制用的控制功能及控制系统的要部的图。

图2是表示涡轮旋转速度的变化的一个例子的时间图。

图3是表示图2所示的涡轮旋转速度的变动成分的一个例子的时间图。

图4是表示图3所示的涡轮旋转速度的变动成分的累计值的一个例子的时间图。

图5是说明电子控制装置的控制动作的要部的流程图，是说明用于判定在波状路行驶中的共振状态并限制驱动力的控制动作的流程图。

图6是表示每个地点的规定特性的一个例子的图，所述规定特性表示NT变动成分累计值与驱动力的关系。

图7是表示驱动力与前后加速度的关系的一个例子的图。

图8是用于说明根据波状路来设定上限值的一个例子的图。

图9是说明电子控制装置的控制动作的要部的流程图，是说明无论波状路的地点如何，都抑制对驱动系部件、安装件等的过大的输入并且确保动力性能用的控制动作的流程图。

图10是用于说明根据气候对上限值进行修正的一个例子的图。

具体实施方式

在本发明的实施方式中，所述动力源，例如，是通过燃料的燃烧来产生动力的汽油发动机或柴油发动机等发动机。另外，对于所述车辆，作为所述动力源，在该发动机之外还可以配备有电动机等，或者，代替该发动机而配备有电动机等。

另外，所述动力传递装置例如配备有变速器。该变速器例如为公知的行星齿轮式自动变速器、公知的同步啮合型平行双轴式自动变速器、作为同步啮合型平行双轴式自动变速器而配备有双系统的输入轴的形式的公知的DCT(Dual Clutch Transmission：双离合变速器)、公知的带式无级变速器、公知的电动式无级变速器、在输入旋转构件与输出旋转构件之间的动力传递路径中并列地设置有经由齿轮传动机构的第一动力传递路径和经由无级变速器的第二动力传递路径这样多个动力传递路径的公知的自动变速器、公知的同步啮合型平行双轴式手动变速器等。另外，在只有所述电动机能够进行动力传递地机械地连接于所述驱动轮的车辆中，也存在所述动力传递装置例如不配备所述变速器的情况。

另外，从所述动力源至所述驱动轮的驱动系部件中的规定旋转速度例如是作为所述驱动轮的旋转速度的车轮速度、驱动轴的旋转速度等。另外，在配备有所述变速器的车辆中，规定旋转速度例如是对应于车速的所述变速器的输出旋转速度、所述变速器的输入旋转速度等。另外，在配备有所述电动机的车辆中，规定旋转速度例如是所述电动机的旋转速度等。另外，在配备有液力变矩器等流体式传动装置的车辆中，规定旋转速度例如是所述流体式传动装置的输出旋转速度、即涡轮旋转速度等。

另外，所述地点例如是以国家为一个单位的区域、以亚洲、欧洲或美国等为一个单位的区域、以城市、郊区或山区等为一个单位的区域等。所述地点与地域同义。

以下，参照附图对本发明的实施例详细进行说明。

【实施例1】

图1是说明采用本发明的车辆10的概略结构的图，并且，是说明车辆10中的各种控制用的控制功能及控制系统的要部的图。在图1中，车辆10配备有发动机12、驱动轮14、以及向驱动轮14传递发动机12的动力的动力传递装置16。

发动机12是车辆10的行驶用的动力源，例如为公知的内燃机。对于该发动机12，通过由后面将要描述的电子控制装置70对配备在车辆10中的节气门促动器、燃料喷射装置、点火装置等发动机控制装置18进行控制，控制作为发动机12的输出转矩的发动机转矩Te。

动力传递装置16配备有与发动机12连接的液力变矩器20、与液力变矩器20连接的自动变速器22、与作为自动变速器22的输出旋转构件的AT输出轴24连接的传动轴26、与该传动轴26连接的差动齿轮28、与该差动齿轮28连接的1对驱动轴30等。在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力依次经由液力变矩器20、自动变速器22、驱动轴26、差动齿轮28以及驱动轴30等被传递给驱动轮14。在没有特别区分的情况下，所述动力与转矩或力同义。

液力变矩器20是传递发动机12的动力的流体式传动装置。作为液力变矩器20的输入旋转构件的泵轮与发动机12连接。作为液力变矩器20的输出旋转构件的涡轮叶轮与作为自动变速器22的输入旋转构件的AT输入轴32连接。AT输入轴32为涡轮轴。

自动变速器22是构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的变速器。自动变速器22例如是配备有1组或多组行星齿轮装置和多个卡合装置的公知的行星齿轮式的自动变速器。自动变速器22由后面将要描述的电子控制装置70控制。利用从车辆10中配备的液压控制回路34供应的液压，切换所述卡合装置的卡合状态或释放状态等工作状态。由此，自动变速器22选择性地形成变速比γ(＝AT输入旋转速度Ni/AT输出旋转速度No)不同的多个变速级。AT输入旋转速度Ni是AT输入轴32的旋转速度、即自动变速器22的输入旋转速度，与涡轮旋转速度Nt同义。AT输出旋转速度No是AT输出轴24的旋转速度、即自动变速器22的输出旋转速度。

另外，车辆10配备有发送接收机40。发送接收机40是与独立于车辆10而存在的、作为独立于车辆10的车外装置的中心100进行通信的设备。后面将要描述的电子控制装置70在与中心100之间经由发送接收机40发送、接收各种信息。中心100是接收、处理、解析、存储、提供各种信息的服务器。和在与车辆10之间同样地，中心100在与独立于车辆10的其它车辆110a、110b、…(在没有特别区分的情况下，称为其它车辆110)之间，发送、接收各种信息。即，中心100在与包含车辆10及其它车辆110的多个车辆之间发送、接收各种信息。在本实施例中，将该多个车辆称作多个车辆。其它车辆110具有基本上与车辆10相同的功能。另外，发送接收机40也可以具有不经由中心100而直接与位于车辆10附近的其它车辆110之间进行车车间通信的功能。

车辆10还配备有作为包含车辆10的控制装置在内的控制器的电子控制装置70。电子控制装置70例如构成为包含配备有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机，CPU通过利用RAM的暂时存储功能并且按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，实施车辆10的各种控制。电子控制装置70构成为根据需要而包含发动机控制用、变速器控制用等各种计算机。

向电子控制装置70分别提供基于车辆10中配备的各种传感器或各种装置等(例如，发动机旋转速度传感器50、涡轮旋转速度传感器52、输出旋转速度传感器54、各车轮速度传感器56、加速器开度传感器58、节气门开度传感器60、G传感器62、位置传感器64、发送接收机40等)的检测值或获取信息的各种信号等(例如，作为发动机12的旋转速度的发动机旋转速度Ne、涡轮旋转速度Nt(＝AT输入旋转速度Ni)、与车速V相对应的AT输出旋转速度No、作为左右驱动轮14各自的旋转速度Ndw的车轮速度Ndwl、Ndwr、作为表示驾驶员(＝司机)的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量的加速器开度θacc、作为由节气门促动器驱动的电子节气门的开度的节气门开度θth、车辆10的前后加速度G、位置信息Ivp、通信信息Scom等)。另外，从电子控制装置70向车辆10中配备的各种装置(例如，发动机控制装置18、液压控制回路34、发送接收机40等)分别输出各种指令信息(例如，用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se、用于控制自动变速器22的变速器控制指令信号Sat、通信信号Scom等)。

位置传感器64包括GPS天线等。位置信息Ivp包括表示基于GPS(全球定位系统)卫星发送的GPS信号(轨道信号)等的在地表或地图上的车辆10的当前位置的当前位置信息。

通信信号Scom例如包括在与中心100之间发送、接收的车辆10的行驶信息等。以及/或者，通信信号Scom例如包括不经由中心100而与位于车辆10附近的其它车辆110之间直接发送、接收的车车间通信信息等。在所述行驶信息中，例如，包括车速V、车轮速度Ndwl、Ndwr、加速器开度θacc、前后加速度G、位置信息Ivp、自动变速器22的变速比γ或变速级、驱动力Fd、发动机转矩Te等信息。驱动力Fd例如是目标驱动力Fdtgt、推定驱动力Fdest。发动机转矩Te例如是目标发动机转矩Tetgt、推定发动机转矩Teest。推定驱动力Fdest、推定发动机转矩Teest分别是对应于实际值的值。

电子控制装置70为了实现车辆10中的各种控制，配备有：发动机控制机构、即发动机控制部72；变速器控制机构、即变速器控制部74；以及驱动力限制机构、即驱动力限制部76。

发动机控制部72例如通过将加速器开度θacc及车速V应用于作为预先通过实验或设计求出并存储的关系、即预定的关系的驱动力映射，计算出驾驶员对车辆10的驱动要求量。该驱动要求量例如是驾驶员对车辆10的要求驱动力Fddem。在此，也可以代替要求驱动力Fddem而采用要求驱动转矩等。换个角度讲，该要求驱动转矩是当时的车速V下的要求驱动动力。或者，也可以代替车速V而采用AT输出旋转速度No等。发动机控制部72设定用于实现要求驱动力Fddem的目标驱动力Fdtgt，基于传递损失、辅机负荷、差动齿轮28的减速比、自动变速器22的变速比γ等，计算出用于获得目标驱动力Fdtgt的发动机12的目标发动机转矩Tetgt。发动机控制部72向发动机控制装置18输出用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se，以便获得目标发动机转矩Tetgt。

电子控制装置70例如通过将实际的节气门开度θth及发动机旋转速度Ne应用于预定的发动机转矩映射，计算出作为发动机转矩Te的推定值的推定发动机转矩Teest。电子控制装置70基于推定发动机转矩Teest、差动齿轮28的减速比、自动变速器22的变速比γ等，计算出作为驱动力Fd的推定值的推定驱动力Fdest。

变速器控制部74例如采用作为预定的关系的变速映射来进行自动变速器22的变速判断，向液压控制回路34输出用于根据需要实施自动变速器22的变速控制的变速器控制指令信号Sat。上述变速映射例如是在以车速V及要求驱动力Fddem为变量的二维坐标上具有用于判断自动变速器22的变速的变速线的规定关系。

这里，在因车辆10行驶于波状路等，而使例如车轮速度Ndwl、Ndwr的变动、即车轮速度变动变大这样的驱动轮14反复打滑和抓紧的情况下，在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径中产生称为弹簧下共振的现象，存在着与因该共振而被增幅的车轮速度变动相伴的扭转振动从驱动轮14传递到上游的发动机12侧的可能性。即，在波状路等的行驶时，当弹簧下共振通过时，存在着从驱动轮14向从发动机12至驱动轮14的驱动系部件、以及将发动机12、动力传递装置16等支承并固定于车体的安装件等输入大的转矩变动的可能性。当从驱动轮14输入大的转矩变动时，例如，在安装件等上产生大的反作用力。这时，存在着对驱动系部件或安装件等的耐用性造成不利影响的风险。驱动系部件例如为构成动力传递装置16的装置或部件，也可以包括发动机12等。

为了抑制由上述那样的共振引起的转矩变动的输入，驱动力限制部76以上限值β限制车辆10的驱动力Fd。例如在要求驱动力Fddem比上限值β大的情况下，发动机控制部72将目标驱动力Fdtgt设定为上限值β，实施降低发动机转矩Te的转矩降低控制。

具体地，图2是表示涡轮旋转速度Nt的变化的一个例子的时间图。图3是表示图2中所示的涡轮旋转速度Nt的变动成分的一个例子的时间图。图4是表示图3中所示的涡轮旋转速度Nt的变动成分的累计值的一个例子的时间图。在图2中，作为驱动系部件中的规定旋转速度的涡轮旋转速度Nt的变化例如表示加速行驶了时的状态。在图3中，涡轮旋转速度Nt的变动成分表示带通滤波处理后的涡轮旋转速度Nt的变动成分、即NT变动成分BPF(Nt)。该带通滤波处理是提取激起动力传递装置16中的共振的频带的涡轮旋转速度Nt的变动量的处理。即，NT变动成分BPF(Nt)是作为涡轮旋转速度传感器52的检测值的从涡轮旋转速度Nt提取出的共振频带中的涡轮旋转速度Nt的变动成分。在图4中，NT变动成分BPF(Nt)的累计值bpstotal、即NT变动成分累计值bpstotal是将NT变动成分BPF(Nt)的绝对值在规定期间中累计得到的值。即，NT变动成分累计值bpstotal是将NT变动成分BPF(Nt)的绝对值在规定期间中的N(＝规定期间/采样周期)份的数据累计得到的值。该规定期间例如是用于使NT变动成分累计值bpstotal成为适于判定波状路行驶的值的预定的期间。NT变动成分累计值bpstotal是用于判定波状路行驶的表示涡轮旋转速度Nt的变动的值。图4中的“a”是用于对车辆10行驶于波状路进行判定的预定的波状路判定值。图4中的“α”是用于对车辆10在波状路行驶中成为共振状态进行判定的预定的共振判定值。当车辆10行驶于波状路时，若NT变动成分累计值bpstotal达到共振判定值α以上，则驱动力Fd被上限值β所限制。

图5是说明电子控制装置70的控制动作的要部的流程图，是说明用于判定波状路行驶中的共振状态并限制驱动力Fd的控制动作的流程图，例如，在行驶中反复实施。图5的各步骤对应于驱动力限制部76的功能。

在图5中，首先，在步骤(以下省略“步骤”)S10，读取涡轮旋转速度Nt(参照图2)。其次，在S20，对于涡轮旋转速度Nt实施带通滤波处理，提取出NT变动成分BPF(Nt)(参照图3)。接着，在S30，对NT变动成分BPF(Nt)的绝对值的N份数据进行累计，计算NT变动成分累计值bpstotal(参照图4)。接着，在S40，判定NT变动成分累计值bpstotal是否在阈值BPSNOOUTON以上。阈值BPSNOOUTON为共振判定值α。在该S40的判断为肯定的情况下，在S50中判定波状路中的共振状态，将标志Fb设为“1”。而且，驱动力Fd被上限值β所限制，例如实施转矩降低控制。在所述S40的判断为否定的情况下，在S60中判定标志Fb是否为“1”。在该S60的判断为否定的情况下，结束本进程。在该S60的判断为肯定的情况下，在S70判定NT变动成分累计值bpstotal是否在阈值BPSNOOUTOFF以下。阈值BPSNOOUTOFF是比共振判定值α小用于防止共振状态的判定中的波动的量的值。在该S70的判断为否定的情况下，结束本进程。在该S70的判断为肯定的情况下，在S80中解除波状路中的共振状态的判定，将标志Fb设为“0”。而且，解除由上限值β对驱动力Fd的限制，例如，解除转矩降低控制。这样，当车辆10行驶于波状路时，在NT变动成分累计值bpstotal在共振判定值α以上的情况下，驱动力限制部76以上限值β限制车辆10的驱动力Fd。

这样，存在着若波状路不同，则波状路的路面状况不同，波状路所存在的地点的行驶状态不同的可能性。因此，若将驱动力Fd的上限值β设定为统一的值，则存在着因波状路的地点不同，而使得上限值β成为不能抑制对驱动系部件或安装件等的过大的输入的程度的大的值，或者，上限值β相对于过大的输入成为过小的值而导致动力性能变差的风险。

为了实现无论波状路的地点如何，都抑制对驱动系部件、安装件等的过大的输入并且确保动力性能的控制功能，电子控制装置70还配备有上限值设定机构、即上限值设定部78以及状态判定机构、即状态判定部80。

上限值设定部78基于位置信息Ivp将上限值β设定为与车辆10当前正在行驶的波状路相应的值。上限值设定部78将上限值β设定为与车辆10当前正在行驶的波状路中的NT变动成分累计值bpstotal的上升率相应的值。当NT变动成分累计值bpstotal的上升率小时，与该上升率大时相比，上限值设定部78将上限值β设定为大的值。NT变动成分累计值bpstotal的上升率是NT变动成分累计值bpstotal向共振判定值α增大时的变化率。

具体地，图6是表示给出自动变速器22的同一变速级中的NT变动成分累计值bpstotal与驱动力Fd的关系的每个地点的规定特性的一个例子的图。所述规定特性是基于在中心100中从包含车辆10及其它车辆110在内的多个车辆经由各自的通信取得的NT变动成分累计值bpstotal、驱动力Fd和位置信息Ivp对于波状路所存在的各个地点分别预先确定的波状路线LW。在图6中，实线La是A地点的波状路线LWa，实线Lb是B地点的波状路线LWb，实线Lc是C地点的波状路线LWc。另外，“□”、“○”、“●”分别在图上标出(记录)由NT变动成分累计值bpstotal和驱动力Fd所表示的点的位置。波状路线LWa是基于A地点的点“□”的近似线，波状路线LWb是基于B地点的点“○”的近似线，波状路线LWc是基于C地点的点“●”的近似线。各个点“□”、“○”、“●”处的NT变动成分累计值bpstotal是NT变动成分累计值bpstotal持续一定时间以上而达到波状路判定值a以上时的NT变动成分累计值bpstotal的极大值。各个点“□”、“○”、“●”处的驱动力Fd例如是产生了NT变动成分累计值bpstotal的极大值的时刻的前后数秒之间的推定驱动力Fdest的峰值。中心100收集NT变动成分累计值bpstotal的极大值、产生了NT变动成分累计值bpstotal的极大值的时刻的前后数秒之间的所述行驶信息。由于在NT变动成分累计值bpstotal的极大值的时刻，推定驱动力Fdest不总是达到峰值，因此，收集在产生了极大值的时刻的前后数秒之间的所述行驶信息。各个地点的“★”是NT变动成分累计值bpstotal的最大值的预测值。当NT变动成分累计值bpstotal达到共振判定值α以上时，由于驱动力Fd被上限值β所限制，因此，虽然也存在着各个地点的“★”脱离各个波状路线LW的情况，但是，中心100利用外插法预测各个地点的“★”。

图7是表示自动变速器22的同一变速级中的驱动力Fd与前后加速度G的关系的一个例子的图。在图7中，“◆”在图上标出由驱动力Fd与前后加速度G表示的点的位置。“◆”处的驱动力Fd例如是产生了NT变动成分累计值bpstotal的极大值的时刻的前后数秒之间的推定驱动力Fdest的峰值。“◆”处的前后加速度G是产生了推定驱动力Fdest的峰值的时刻的前后加速度G。实线Ld是在中心100对各个地点分别设定的基于点“◆”的近似线。中心100制成从包含车辆10及其它车辆110在内的多个车辆经由各自的通信获取的作为大数据的前后加速度G的频度分布，计算前后加速度G的标准偏差σ的2～3倍的值(＝前后加速度G的平均值+(2～3σ))，作为必要加速度。中心100将在实线Ld处前后加速度G成为必要加速度的驱动力Fd的值设定为各个地点的必要驱动力βncs。这样，基于在中心100中从包含车辆10及其它车辆110在内的多个车辆经由各自的通信获取的驱动力Fd和前后加速度G，预先确定必要驱动力βncs。

图8是用于说明在自动变速器22的同一变速级中根据波状路设定上限值β的一个例子的图。在图8中，实线Lc是与图6的实线Lc同样的C地点的波状路线LWc。上限值设定部78基于位置信息Ivp从中心100获取由中心100对波状路所存在的各个地点分别预先确定的波状路线LW之中的车辆10当前正在行驶的C地点的波状路线LWc。实线Le是在NT变动成分累计值bpstotal易于上升的波状路的路面状况或波状路中的行驶状态下预先确定的原始的波状路线LWe。即，波状路线LWe是在市场上设想为NT变动成分累计值bpstotal比波状路线LWe难以上升的波状路线LW。“βcur”是在原始的波状路线LWe中使NT变动成分累计值bpstotal成为共振判定值α的驱动力Fd的值，是利用波状路线LWe预先确定的上限值β，例如是当前的上限值β、即当前上限值βcur。在车辆10行驶于C地点的情况下，在波状路线LWc中使NT变动成分累计值bpstotal成为共振判定值α的驱动力Fd的值被设定为新的上限值β、即新上限值βnew。即，在车辆10行驶于C地点的情况下，利用波状路线LWc设定新上限值βnew。

状态判定部80对当前上限值βcur、新上限值βnew、以及必要驱动力βncs的值进行比较。例如，状态判定部80判定是否为“当前上限值βcur<必要驱动力βncs<新上限值βnew”。另外，状态判定部80判定是否为“必要驱动力βncs<当前上限值βcur”。状态判定部80判定当前上限值βcur是否比由中心100计算出的作为大数据的必要驱动力βncs的标准偏差σ的3倍的值(＝必要驱动力βncs的平均值+3σ)大。新上限值βnew是从中心100获取的利用车辆10当前正在行驶的地点的波状路线LW而由上限值设定部78计算出的上限值β。另外，必要驱动力βncs是从中心100获取的车辆10当前正在行驶的地点的必要驱动力βncs。另外，这里，由于当前上限值βcur为利用原始的波状路线LWe求出的上限值β，因此，以“当前上限值βcur<新上限值βnew”作为前提。

在由状态判定部80判定为“当前上限值βcur<必要驱动力βncs<新上限值<new”的情况下，上限值设定部78将上限值β从当前上限值βcur变更为新上限值βnew(参照图8)。这样，上限值设定部78将新上限值βnew设定为上限值β，所述新上限值βnew是在由中心100对波状路所存在的各个地点分别预先确定的波状路线LW之中的车辆10当前正在行驶的地点的波状路线LW中，使得NT变动成分累计值bpstotal成为共振判定值α的驱动力Fd的值。这时，上限值设定部78加入由中心100对波状路所存在的各个地点分别预先确定的必要驱动力βncs来设定上限值β。

在由状态判定部80判定为不是“当前上限值βcur<必要驱动力βncs<新上限值βnew”，且判定为是“必要驱动力βncs<当前上限值βcur”的情况下，上限值设定部78不变更上限值β，而保持当前上限值βcur。但是，在该情况下，进而，在由状态判定部80判定为当前上限值βcur比必要驱动力βncs的标准偏差σ的3倍的值大的情况下，上限值设定部78也可以将上限值β从当前上限值βcur变更到必要驱动力βncs。

在不是“当前上限值βcur<必要驱动力βncs<新上限值βnew”且不是“必要驱动力βncs<当前上限值βcur”的情况下，则意味着成为“新上限值βnew<必要驱动力βncs”。但是，由于实施转矩降低控制，以使驱动力Fd不超过上限值β，因此，不会成为“新上限值βnew<必要驱动力βncs”。然而，如果在将上限值β变更到新上限值βnew之后，驾驶员进行将加速增大的操作，需要在新上限值βnew以上的驱动力Fd的状况比较常见，则也可以成为“新上限值βnew<必要驱动力βncs”。因此，在由状态判定部80判定为不是“当前上限值βcur<必要驱动力βncs<新上限值βnew”且判定为不是“必要驱动力βncs<当前上限值βcur”的情况下，虽然上限值设定部78基本上将上限值β从当前上限值βcur变更到新上限值βnew，但是，也可以强制地变更自动变速器22的变速级等。

图9是说明电子控制装置70的控制动作的要部的流程图，是说明无论波状路的地点如何，都抑制对驱动系部件、安装件等的过大的输入且确保动力性能用的控制动作的流程图，例如该控制动作被反复实施。

在图9中，首先，在与状态判定部80的功能相对应的S110中，判定是否为“当前上限值βcur<必要驱动力βncs<新上限值βnew”。在该S110的判断为肯定的情况下，在与上限值设定部78相对应的S120中，使在波状路中驱动力Fd受到限制时的上限值β从当前上限值βcur变更到新上限值βnew。在所述S110的判断为否定的情况下，在与状态判定部80的功能相对应的S130中，判定是否为“必要驱动力βncs<当前上限值βcur”。在该S130的判断为肯定的情况下，在与状态判定部80的功能相对应的S140中，判定是否为“当前上限值βcur>必要驱动力βncs的标准偏差σ的3倍的值”。在该S140的判断为否定的情况下，在与上限值设定部78的功能相对应的S150中，不使上限值β从当前上限值βcur变更。在所述S140的判断为肯定的情况下，在与上限值设定部78的功能相对应的S160中，使上限值β从当前上限值βcur变更到必要驱动力βncs。在所述S130的判断为否定的情况下，在与上限值设定部78的功能相对应的S170中，基本上使上限值β从当前上限值βcur变更到新上限值βnew。另外，也可以进行变更自动变速器22的变速级的变速控制(＝挡位变更)等另外的应对。

在本实施例，与搭载于车辆10的电子控制装置70及搭载于其它车辆110的电子控制装置70同样的电子控制装置、以及中心100可以分别看成是构成用于包含车辆10及其它车辆110在内的多个车辆的波状路行驶时输入降低系统200(参照图1)的装置。

如上所述，根据本实施例，当车辆10行驶于波状路时，在NT变动成分累计值bpstotal在共振判定值α以上的情况下，由于车辆10的驱动力Fd被上限值β所限制，因此，从驱动轮14输入过大的转矩的情况得以抑制。而且，由于基于位置信息Ivp将上限值β设定为与当前正在行驶的波状路相对应的值，因此，在限制驱动力Fd时没有恰当地降低驱动力Fd或者过度地降低驱动力Fd的情况得以抑制。因而，无论波状路的地点如何，都能够抑制对驱动系部件、安装件等过大的输入并且确保动力性能。

另外，根据本实施例，由于将在对于波状路所存在的各个地点分别预先确定的波状路线LW之中的车辆10当前正在行驶的地点处的波状路线LW中使得NT变动成分累计值bpstotal成为共振判定值α的驱动力Fd的值设定为上限值β，因此，上限值β被恰当地设定为与当前正在行驶的波状路相应的值。

另外，根据本实施例，由于波状路线LW是基于在中心100从包含车辆10及其它车辆110在内的多个车辆经由各自的通信获取的NT变动成分累计值bpstotal、驱动力Fd和位置信息Ivp而预先确定的，因此，可以利用波状路线LW恰当地设定与波状路相应的上限值β。

另外，根据本实施例，由于加入了利用中心100对波状路所存在的各个地点分别预先确定的必要驱动力βncs来设定上限值β，因此，在限制驱动力Fd时没有恰当地降低驱动力Fd或者过度地降低驱动力Fd的情况被恰当地抑制。

另外，根据本实施例，由于NT变动成分累计值bpstotal是将从涡轮旋转速度Nt提取出的共振频带中的变动成分、即NT变动成分BPF(Nt)的绝对值在规定期间进行累计而得到的值，因此，能够恰当地判定有必要以上限值β限制车辆10的驱动力Fd的状态、例如正在发生共振的状态。

另外，根据本实施例，在包含电子控制装置70及搭载于其它车辆110的电子控制装置、以及中心100在内的波状路行驶时输入降低系统200中，也获得与上述同样的效果。

接下来，说明本发明的其它的实施例。另外，在以下的说明中，对与实施例相互共同的部分采用相同的附图标记，并省略相关说明。

【实施例2】

即使是同样的波状路，如果晴天、雨天、雨天中的雨量等天气不同，则轮胎与路面之间的摩擦系数μ也会变化。因此，上限值设定部78加入了车辆10当前正在行驶的地点的气象信息来设定上限值β。气象信息例如是从中心100或提供气象信息的中心等获取的当前的天气或到过去数小时前为止的天气等。另外，气象信息例如也可以是基于车辆10、位于车辆10附近的其它车辆110中的雨刷的工作状态等而获取的。

具体地，图10是用于说明根据气候对上限值β进行修正的一个例子的图。在图10中，实线Lb是与图6的实线Lb同样的B地点的波状路线LWb。实线Lf例如是以使得B地点的任意点“○”(参照图6)的NT变动成分累计值bpstotal达到波状路线LWf的NT变动成分累计值bpstotal以上的方式在中心100中预先确定的波状路线LWf。当车辆10行驶于B地点时，上限值设定部78从中心100与波状路线LWb一起获取波状路线LWf。上限值设定部78基于气象信息设定如位于波状路线LWb与波状路线LWf之间的实线Lg所示的修正线LWg，设定利用修正线LWg修正的上限值β、即修正后上限值βcor。

如上所述，根据本实施例，获得与前面所述的实施例1同样的效果。而且，由于加入了车辆10当前正在行驶的地点的气象信息来设定上限值β，因此，可以恰当地设定反映出由天气引起的波状路的摩擦系数μ的变化的修正后上限值βcor。

以上，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但是，本发明也可以应用于其它形态。

例如，在前面所述的实施例中，如图6所示的波状路线LW也可以对于在中心100中获取的所述行驶状态等的每规定数据量进行更新，或者每一定时间进行更新。这样，例如在波状路被平整或铺路而随着时间发生变化的情况下，可以将没有反映出实际的波状路的路面状况的当前设定的波状路线LW变更为恰当的波状路线LW。

另外，在前面所述的实施例中，由于对波状路所存在的各个地点分别确定波状路线LW，因此，例如如图6的“等级1”、“等级2”、“等级3”以及“等级以外”所示，可以例如基于最大累计值将各个地点的共振变动的严重程度分级。由此，可以变更共振判定值α，或者，进行与各个地点相一致的恰当的部件选择。例如，由于图6中的A地点为共振变动的严重程度最低的等级以外，并且NT变动成分累计值bpstotal没有达到共振判定值α，因此，在用于A地点的车辆中，与用于B地点或C地点的车辆相比，可以将搭载部件小型化。

另外，在前面所述的实施例中，由于当前上限值βcur为利用原始的波状路线LWe求出的上限值β，因此，以“当前上限值βcur<新上限值βnew”为前提，但是，并不局限于此。例如，在以将利用图6的实线Lc所示的C地点的波状路线LWc求出的上限值β设定为当前上限值βcur的状态行驶于B地点的情况下，由于将利用图6的实线Lb所示的B地点的波状路线LWb求出的上限值β设定为新上限值βnew，因此，成为“新上限值βnew<当前上限值βcur”。在这样的情况下，例如在由状态判定部80判定为“新上限值βnew<当前上限值βcur”的情况下，上限值设定部78将上限值β从当前上限值βcur变更到新上限值βnew。

另外，在前面所述的实施例中，作为利用上限值β进行限制的值，举例为驱动力Fd，但是并不局限于这种方式。例如，将驱动力Fd换成驱动转矩、传动轴26上的转矩、驱动轴30上的转矩、自动变速器22的输出转矩等，也可以采用本发明。另外，在除了发动机12以外还配备有电动机或者代替发动机12而配备有电动机的电动车辆中，可以将驱动力Fd换成电动机的输出转矩等。在采用传动轴26上的转矩、电动机的输出转矩等的情况下，电动机的输出转矩等的值被作为所述行驶信息之一由中心100获取。另外，在电动车辆中，例如在利用电动机的旋转速度的变动成分的累计值来判定波状路行驶中的共振状态的情况下，在中心100中获取该累计值、电动机的输出转矩、以及位置信息Ivp，设定波状路线LW。另外，在不配备液力变矩器20等流体式传动装置的车辆中，例如利用变速器的输入旋转速度等的变动成分的累计值判定波状路行驶中的共振状态，在中心100中获取该累计值、驱动力Fd、以及位置信息Ivp，设定波状路线LW。另外，用于波状路行驶中的共振状态的判定的表示所述规定旋转速度的变动的值也可以是将NT变动成分累计值bpstotal等所述规定旋转速度的变动成分的累计值除以累计的采用个数而得到的移动平均值。另外，例如也可以基于所述规定旋转速度的变动成分的大小来判定波状路行驶中的共振状态。

另外，上面所述终究为一种实施方式，本发明可以基于本领域技术人员的知识以追加各种变更、改良的形态来实施。

附图标记说明

10：车辆

12：发动机(动力源)

14：驱动轮

16：动力传递装置

70：电子控制装置(控制装置)

76：驱动力限制部

78：上限值设定部

100：中心(车外装置)

110：其它车辆

200：波状路行驶时输入降低系统

Claims (7)

1.一种车辆(10)的控制装置(70)，所述车辆配备有向驱动轮(14)传递动力源(12)的动力的动力传递装置(16)，其特征在于，所述控制装置包括：

驱动力限制部(76)，当所述车辆行驶于波状路时，在表示从所述动力源至所述驱动轮的驱动系部件(12、14、16、20、22、24、26、28、30、32)中的规定旋转速度的变动的值在共振判定值以上的情况下，所述驱动力限制部以上限值限制所述车辆的驱动力；以及

上限值设定部(78)，所述上限值设定部基于表示所述车辆的当前位置的当前位置信息，将所述上限值设定为与所述车辆当前正在行驶的波状路相应的值，

所述上限值设定部(78)将在规定特性下使得表示所述规定旋转速度的变动的值成为所述共振判定值的所述驱动力的值设定为所述上限值，所述规定特性是对所述波状路所存在的各个地点分别预定的用于给出表示所述规定旋转速度的变动的值与所述驱动力的关系的规定特性之中的所述车辆(10)当前正在行驶的地点处的规定特性。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述规定特性是基于在所述车辆(10)以外的车外装置(100)中从包含所述车辆及所述车辆以外的其它车辆(110)在内的多个车辆通过各自的通信取得的表示所述多个车辆的驱动系部件中的规定旋转速度的变动的值、所述多个车辆的驱动力、以及所述当前位置信息而预先确定的。

3.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述上限值设定部(78)加入基于在所述车外装置(100)中从所述多个车辆通过各自的通信取得的所述多个车辆的驱动力和所述多个车辆的前后加速度而预定的必要驱动力来设定所述上限值。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述上限值设定部(78)加入所述车辆(10)当前正在行驶的地点处的气象信息来设定所述上限值。

5.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，表示所述规定旋转速度的变动的值是将从所述规定旋转速度中提取出的共振频带中的所述规定旋转速度的变动成分的绝对值在规定期间累计而得到的值。

6.如权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，表示所述规定旋转速度的变动的值是将从所述规定旋转速度中提取出的共振频带中的所述规定旋转速度的变动成分的绝对值在规定期间累计而得到的值。

7.一种波状路行驶时输入降低系统(200)，所述波状路行驶时输入降低系统用于分别配备有向驱动轮(14)传递动力源(12)的动力的动力传递装置(16)的多个车辆(10)，其特征在于，所述波状路行驶时输入降低系统包括：

所述车辆以外的车外装置(100)，所述车外装置基于从所述车辆通过各自的通信取得的表示从所述动力源至所述驱动轮的驱动系部件(12、14、16、20、22、24、26、28、30、32)中的规定旋转速度的变动的值、所述车辆的驱动力、以及表示所述车辆的当前位置的当前位置信息，对波状路所在的各个地点分别设定规定特性，所述规定特性给出表示所述规定旋转速度的变动的值与所述驱动力的关系；以及

控制装置(70)，所述控制装置搭载于所述车辆，当所述车辆行驶于所述波状路时，在表示所述规定旋转速度的变动的值在共振判定值以上的情况下，所述控制装置以上限值限制所述驱动力，并且，将在规定特性下使得表示所述规定旋转速度的变动的值成为所述共振判定值的所述驱动力的值设定为所述上限值，所述规定特性是对各个所述地点分别设定的所述规定特性之中的所述车辆当前正在行驶的地点处的规定特性。