JP2009113529A - 車両用サスペンション取り付け構造及び組み付け方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車体前部において車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、これらのフロントフレームを車幅方向に連結し、サスペンションが取り付けられるサスペンションクロスメンバとを有する車両用サスペンション取り付け構造において、フロントフレームの段差を少なくし、かつフロントフレームの断面積を拡大可能な車両用サスペンションの取り付け構造を提供する。
【解決手段】サスペンション２０を、サスペンションクロスメンバ３１に、フロントフレーム１３よりも車幅方向内側で取り付ける。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用サスペンションの取り付け構造及び組み付け方法に関し、車両用サスペンションの技術分野に属する。

車両用サスペンションの取り付け構造として、例えば、特許文献１〜３には、車体前部において車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームを車幅方向に連結するサスペンションクロスメンバを設け、該サスペンションクロスメンバにサスペンションを取り付けたものが開示されている。特許文献４には、その構造がより詳しく開示されており、該文献によれば、サスペンションクロスメンバは、車幅方向両端部がフロントフレームの下面に取り付けられ、これらの端部に、サスペンションアームの車幅方向内端部が取り付けられている。

特開２００３−３２６９８１号公報 特開２００５−０２８９１１号公報 特開２００５−０２９０５７号公報 特開２００３−１１８６３０号公報

ところで、フロントフレームは、前部側がフロアパネルよりも高い位置に配置され、後部側が下方にキックダウンして、フロアパネル下面に設けられた左右一対のフロアフレームに接続される場合があるが、フロントフレームに衝撃荷重が作用したときのことを想定すると、前記キックダウンによる段差が小さく、かつフロントフレームの断面積が大きいのが好ましい。

しかし、フロントフレームの直下方には、前述のようにサスペンションクロスメンバへのサスペンションアームの取り付け部が設けられており、フロントフレームの前部側を低くすると、この取り付け位置が低くなりサスペンションアームの地上高を十分確保できなくなる。すなわち、フロントフレームの前部側を低くするのは限度がある。

そこで、本発明は、フロントフレームの前部側を低くしつつ、その断面積を拡大可能な車両用サスペンションの取り付け構造、及び該サスペンションの組み付け方法を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車体前部において車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、これらのフロントフレームを車幅方向に連結し、サスペンションが取り付けられるサスペンションクロスメンバとを有する車両用サスペンション取り付け構造であって、前記サスペンションは、前記サスペンションクロスメンバに、前記フロントフレームよりも車幅方向内側で取り付けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両用サスペンション取り付け構造において、前記サスペンションは、車幅方向に延びて、車幅方向外端部が車輪に連結されるサスペンションアームを有しており、該サスペンションアームの車幅方向内端部が、フロントフレームよりも車幅方向内側で前記サスペンションクロスメンバに連結されていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の車両用サスペンション取り付け構造において、前記サスペンションアームは、上下に離間して配置されたアッパーアームとロアアームとで構成されており、アッパーアームは、フロントフレームの上方で車幅方向に延びて、車幅方向内端部がフロントフレームよりも車幅方向内側で前記サスペンションクロスメンバに連結され、ロアアームは、フロントフレームの下方で車幅方向に延びて、車幅方向内端部がフロントフレームよりも車幅方向内側で前記サスペンションクロスメンバに連結されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用サスペンション取り付け構造において、前記サスペンションクロスメンバは、前記左右のフロントフレームの下部間を連結していると共に、該左右のフロントフレームの上部間を、平面視でサスペンションクロスメンバと重なる位置において車幅方向に連結する連結クロスメンバが設けられていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、車体前部において車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、これらのフロントフレームを車幅方向に連結するサスペンションクロスメンバとを有する車両において、該サスペンションクロスメンバに、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションを組み付ける方法であって、前記サスペンションクロスメンバに、サスペンションのロアアームの車幅方向内端部を連結する第１の工程と、第１の工程の実行後、サスペンションクロスメンバを下方から前記フロントフレームに取り付ける第２の工程と、第２の工程の実行後、サスペンションのアッパーアームの車幅方向内端部を、フロントフレームを上方から跨いでサスペンションクロスメンバに取り付ける第３の工程とを有していることを特徴とする。

次に、本発明の効果について説明する。

まず、請求項１に記載の発明によれば、サスペンションは、サスペンションクロスメンバに、フロントフレームよりも車幅方向内側で取り付けられているから、フロントフレームの前部側を従来よりも低くすることができる。そして、その際、フロントフレームの上下幅を大きくして、その断面積を拡大することもできる。また、例えばフロントフレームの後部側にキックアップ部による段差がある場合は、その段差を小さくすることができる。したがって、フロントフレームに衝撃荷重が作用したときの耐力を向上させることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、サスペンションは、車幅方向に延びて、車幅方向外端部が車輪に連結されるサスペンションアームを有している場合に、該サスペンションアームの車幅方向内端部が、フロントフレームよりも車幅方向内側でサスペンションクロスメンバに連結されているから、フロントフレームの直下方で連結されている場合よりも、サスペンションアームのアーム長を長くすることができる。したがって、サスペンション・ジオメトリの設定自由度が向上し、例えばキャンバの変化を小さくすることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、前記サスペンションアームが、上下に離間して配置されたアッパーアームとロアアームとを有するダブルウィッシュボーン式のものであるので、ストラット式等と比べて、車輪のキャンバ変化やロールセンタ等、サスペンション・ジオメトリの設定自由度を良好に確保することができる。しかも、アッパーアームは、フロントフレームの上方で車幅方向に延び、ロアアームは、フロントフレームの下方で車幅方向に延びているから、アッパーアームがフロントフレームの下方に設けられている場合よりも、アッパーアームとロアアームとの上下間隔を大きくすることができる。したがって、サスペンション・ジオメトリの設定自由度が一層向上し、例えばキャンバの変化を一層抑制することができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、前記サスペンションクロスメンバは、前記左右のフロントフレームの下部間を連結していると共に、該左右のフロントフレームの上部間を、平面視でサスペンションクロスメンバと重なる位置において車幅方向に連結する連結クロスメンバが設けられているから、車両正面視で枠状の構造が形成され、車体における左右のサスペンション取り付け部間、ひいては車体前部の車幅方向剛性が向上する。したがって、設定されたサスペンション・ジオメトリによる走行特性を確実に発揮させることができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、まず、第１の工程として、前記サスペンションクロスメンバに、サスペンションのロアアームの車幅方向内端部を連結する。そして、第１の工程の実行後、第２の工程として、サスペンションクロスメンバを前記フロントフレームに取り付ける。そして、第２の工程の実行後、第３の工程として、サスペンションのアッパーアームの車幅方向内端部を、フロントフレームを上方から跨いでサスペンションクロスメンバに取り付ける。したがって、サスペンションのアッパーアームがフロントフレームの上方を通過し、ロアアームがフロントフレームの下方を通過するように構成されている場合でも、フロントフレームに、サスペンション及びサスペンションクロスメンバを容易に取り付けることができる。

以下、本発明の実施の形態に係る車両用サスペンション取り付け構造について説明する。

図１は本発明の実施の形態に係る車両の車体前部の要部の側面図、図２は同平面図、図３は同正面図である。本車両１は、車体前部に設けられたエンジンルーム２内に配置されたエンジン３により変速機４及び動力伝達機構５を介して後輪（図示せず）を駆動するＦＲタイプの車両であり、また、エンジン５が前輪６の軸心６ａよりも後方に位置するフロントミッドシップタイプの車両として構成されている。

この車両１の車体前部には、エンジンルーム２と車室７とを仕切るダッシュパネル１１が設けられていると共に、該ダッシュパネル１１の下端から後方に延び、車体の床面を構成するフロアパネル１２が設けられている。ダッシュパネル１１の下部側及びフロアパネル１２には、車体前後方向に延び、かつ上方に膨出するトンネル部１２ａが形成されている。そして、前記エンジン３の後部側、変速機４、及び動力伝達機構５はこのトンネル部１２ａ内に収容されている。

ダッシュパネル１１の前方には、車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレーム１３，１３が設けられている。フロントフレーム１３は、車体前後方向に延びる略四角形の閉断面を形成している。また、フロントフレーム１３の前部側は、フロアパネル１２よりも高い位置で車体前後方向に延びており、該フロントフレーム１３の後部には、ダッシュパネル１１の下部及びフロアパネル１２の前部の湾曲部１２ｂに沿うように、キックアップ部１３ａが設けられている。そして、その後端部は、フロアパネル１２の下面側において車体前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム１４，１４に接続されている。

左右のフロントフレーム１３，１３の前端部の間には、第１クロスメンバ３０が設けられている。

左右のフロントフレーム１３，１３の前後方向略中間部の間には、前輪６，６用フロントサスペンション２０，２０が取り付けられるサスペンションクロスメンバ３１が設けられている。

このサスペンションクロスメンバ３１は、車幅方向に延びる車幅方向延設部３１ａと、該車幅方向延設部３１ａの左右の端部から後方に延び、後端部がフロアパネル１２に固定される後方延設部３１ｂ，３１ｂと、車幅方向延設部３１ａの左右の端部から上方に延びる上方延設部３１ｃ，３１ｃと、該上方延設部３１ｃ，３１ｃの上下方向中間部から車幅方向外方に突出し、フロントフレーム１３，１３の下面部１３ｂ，１３ｂにボルト３２，３２により固定される外方突出部３１ｄ，３１ｄとを有し、左右のフロントフレーム１３，１３の下部間を連結している。

また、サスペンションクロスメンバ３１の左右の上方延設部３１ｃ，３１ｃの上部間を、平面視で車幅方向延設部３１ａと重なる位置において連結する第２クロスメンバ３３が設けられている。これによれば、前記左右のフロントフレーム１３，１３の上部間が、第２クロスメンバ３３により連結され、車両正面視で枠状の構造が形成される。

フロントサスペンション２０は、ダブルウィッシュボーン式のものであり、前輪６を回転自在に支持するホイールサポート２１と、上下に離間して配置され、サスペンションクロスメンバ３１の上方延設部３１ｃの上端部及び下端部とホイールサポート２１とを連結するアッパアーム２２及びロアアーム２３と、緩衝装置２４とを有している。

アッパアーム２２は、Ｖ字状形状をしており、車幅方向内端部２２ａ，２２ａが、サスペンションクロスメンバ３１の上方延設部３１ｃの上端部に、車体前後方向に延びる軸部材２５を中心として回動可能に取り付けられている。なお、軸部材２５は、頭部とは反対の端部側にナット２６螺合用のねじ部が形成されたボルトにより構成されている。一方、車幅方向外端部２２ｂは、ホイールサポート２１に形成された上方延設部２１ａの上端部にボールジョイントを介して取り付けられている。

ロアアーム２３は、アッパアーム２２同様、Ｖ字状形状をしており、車幅方向内端部２３ａ，２３ａが、サスペンションクロスメンバ３１の上方延設部３１ｃの下端部に、車体前後方向に延びる軸部材２７を中心として回動可能に取り付けられている。なお、軸部材２７は、頭部とは反対の端部側にナット２８螺合用のねじ部が形成されたボルトにより構成されている。一方、車幅方向外端部２３ｂは、ホイールサポート２１に形成された下方延長部２１ｂの下端部にボールジョイントを介して取り付けられている。

緩衝装置２４は、ダンパやコイルスプリング等で構成される一般的なものであり、図示しないが、例えば、これらの上端部が車体に固定され、ダンパの下端部がロアアーム２３に取り付けられ、コイルスプリングの下端部がダンパの側面に固定されている。

ここで、サスペンションクロスメンバ３１の上方延設部３１ｃは、フロントフレーム１３の車幅方向内側に位置するように形成されている。また、上方延設部３１ｃは、フロントフレーム１３の上端よりも上方にまで延び、アッパアーム２２は、上方延設部３１ｃへの上端部にフロントフレーム１３よりも上方において取り付けられている。そして、アッパアーム２２は、フロントフレーム１３の上方を通過して車幅方向に延び、ロアアーム２３は、フロントフレーム１３の下方を通過して車幅方向に延びている。すなわち、アッパアーム２２及びロアアーム２３の車幅方向内端部２２ａ，２２ａ，２３ａ，２３ａは、フロントフレーム１３よりも車幅方向内側で前記サスペンションクロスメンバ３１に連結されている。

次に、本実施の形態に係る車両のサスペンション構造の作用、効果について説明する。

まず、本実施の形態に係るサスペンション２０においては、アッパアーム２２及びロアアーム２３の車幅方向内端部２２ａ，２２ａ，２３ａ，２３ａが、サスペンションクロスメンバ３１に、フロントフレーム１３よりも車幅方向内側で取り付けられているから、図４に示すように、フロントフレーム１３の前部側を従来よりも低くすることができる。したがって、キックアップ部１３ａの段差を小さくすることができる。また、フロントフレーム１３の上下幅Ｈを大きくして、その断面積を拡大することもできる。したがって、フロントフレーム１３に衝撃荷重が作用したときの耐力を向上させることができる。

また、前述のようにアッパアーム２２及びロアアーム２３の車幅方向内端部２２ａ，２２ａ，２３ａ，２３ａがフロントフレーム１３よりも車幅方向内側でサスペンションクロスメンバ３１に連結されていることにより、フロントフレーム１３の直下方で連結されている場合よりも、アッパアーム２２及びロアアーム２３のアーム長（車幅方向長）を長くすることができる。例えば、従来においては、図５（ａ）に示すように、アッパアーム１２２及びロアアーム１２３のアーム長は、Ｌ１′及びＬ２′であったが、本実施の形態においては、図５（ｂ）に示すように、アッパアーム２２及びロアアーム２３のアーム長を、Ｌ１′，Ｌ２′よりも長いＬ１，Ｌ２とすることができる。

また、本実施の形態によれば、このようにアッパアーム２２及びロアアーム２３のアーム長（車幅方向長）を長くすることができるので、前輪６のキャンバ変化やロールセンタ等、サスペンション・ジオメトリについての設定自由度が向上する。なお、本実施の形態に係るサスペンション２０は、前述のように上下に離間して配置されたアッパーアーム２２とロアアーム２３とを有するダブルウィッシュボーン式のものであり、もともと設定自由度は比較的大きいが、より一層設定自由度が向上するものである。

その一例について説明すると、従来においては、図５（ａ）に示すように、アッパアーム１２２及びロアアーム１２３の車幅方向内端部１２２ａ，１２３ａはフロントフレーム１１３の直下方に位置している。したがって、アッパアーム１２２の車幅方向内端部１２２ａは、フロントフレーム１１３の下面部１１３ｂよりも高い位置に設けることができず、また、ロアアーム１２３の車幅方向内端部１２３ａは、地上Ｇｒからの高さの関係上、所定以下の高さに設けることはできない。つまり、これらのアーム１２２，１２３の車幅方向内端部１２２ａ，１２３ａの上下間隔を大きくするのは制約がある。一方、これらのアーム１２２，１２３の車幅方向外端部１２２ｂ，１２３ｂの上下間隔は、前輪１０６の支持剛性上、一定以上の間隔を確保する必要がある。したがって、例えばロアアーム１２３をほぼ水平に設けた場合、アッパアーム１２２は車幅方向外方上りとなり、イニシャル状態において、アッパアーム１２２の車幅方向延長線とロアアーム１２３の車幅方向延長線との交点ＶＣ１′（以下、瞬間中心という）と、前輪接地中心点Ｗ′とにより車幅中心ライン上に規定されるロールセンタＲＣ１′は、地上Ｇｒから比較的高い位置となっている。

これに対し、本実施の形態においては、図５（ｂ）に示すように、アッパーアーム２２はフロントフレーム１３の上方で車幅方向に延び、ロアアーム２３はフロントフレーム１３の上方で車幅方向に延びているから、アッパーアーム２２とロアアーム２３との上下間隔を従来よりも大きくすることができる。したがって、イニシャル状態において、前述のようにして求められる瞬間中心ＶＣ１を前輪６から車幅方向内方に遠くし、ロールセンタＲＣ１を、従来よりも低くすることができる。

一方、車体が所定量沈み込んだ状態では、本実施の形態及び従来例のいずれにおいても、瞬間中心ＶＣ２，ＶＣ２′がいずれも前輪６，１０６側に接近し、ロールセンタＶＣ２，ＶＣ２′が低くなるが、この場合においても、本実施の形態のロールセンタＶＣ２を、従来のＶＣ２′よりも低くすることができる。

また、本実施の形態によれば、前述のようにサスペンション・ジオメトリの設定自由度が大きくなり、キャンバ変化を、従来におけるβよりも小さなαとすることができる。

加えて、サスペンションクロスメンバ３１は、左右のフロントフレーム１３，１３の下部間を連結していると共に、該左右のフロントフレーム１３，１３を、平面視でサスペンションクロスメンバ３１と重なる位置において車幅方向に連結する第２クロスメンバ３３が設けられているから、車両正面視で枠状の構造が形成されることとなり、車体における左右のサスペンション取り付け部周辺、ひいては車体前部の車幅方向剛性が向上する。したがって、設定されたサスペンション・ジオメトリによる走行特性を確実に発揮させることができる。

次に、前記サスペンション２０の組み付け方法について説明する。

なお、サスペンション２０として、ホイールサポート２１にアッパアーム２２及びロアアーム２３が取り付けられた状態のものを用いる。

まず、第１の工程として、図６に示すように、サスペンションクロスメンバ３１の上方延設部３１ｃの下端部に、サスペンション２０のロアアーム２３の車幅方向内端部２３ａを軸部材２７及びナット２８により取り付ける。

次に、第１の工程の実行後、第２の工程として、サスペンションクロスメンバ３１をフロントフレーム１３に取り付ける。詳しくは、サスペンションクロスメンバ３１を、左右のフロントフレーム１３，１３の下方において左右の上方延設部３１ｃ，３１ｃがこれらのフロントフレーム１３，１３の間に位置するように配置し、その状態で上方に移動させる。そして、外方突出部３１ｄ，３１ｄとフロントフレーム１３，１３の下面部１３ｂ，１３ｂとが当接したら、図３のように、該サスペンションクロスメンバ３１をフロントフレーム１３，１３にボルト３２，３２により固定する。

ここで、フロントフレーム１３の内側面部１３ｃは、下部側ほど車幅方向外方に位置するように傾斜している。すなわち、左右のフロントフレーム１３，１３の内側面部１３ｃ，１３ｃの間隔が、下部側ほど広くなるように形成されており、上端間においてはＸ１、下端側においてはＸ１よりも大きいＸ２とされている。一方、サスペンションクロスメンバ３１の左右の上方延設部３１ｃ，３１ｃの上端部外端間の長さＹは、左右のフロントフレーム１３，１３の内側面部１３ｃ，１３ｃの上端の間隔Ｘ１よりも若干小さい程度の間隔とされている。また、サスペンションクロスメンバ３１の左右の上方延設部３１ｃ，３１ｃの外縁３１ｅ，３１ｅはフロントフレーム１３の内側面部１３ｃ，１３ｃに対応する形状とされている。これによれば、サスペンションクロスメンバ３１を車体の下方から上方に移動させてフロントフレーム１３に組み付ける際、左右の上方延設部３１ｃ，３１ｃが左右のフロントフレーム１３，１３の内側面部１３ｃ，１３ｃの下端部間に入りやすくなる。また、入ったのちは、内側面部１３ｃ，１３ｃにより、上方延設部３１ｃ，３１ｃをガイドすることも可能となる。したがって、サスペンションクロスメンバ３１の組み付けを容易に行うことができる。

第２の工程の実行後、第３の工程として、サスペンション２０のアッパーアーム２２，２２の車幅方向内端部２２ａ，２２ａを、フロントフレーム１３，１３を上方から跨がせて、サスペンションクロスメンバ３１の上方延設部３１ｃ，３１ｃの取付凹部３１ｆ，３１ｆに嵌める。そして、軸部材２７を挿通し、端部にナット２８を螺合する。

このような組み付け方法によれば、サスペンション２０のアッパーアーム２２がフロントフレーム１３の上方を通過し、ロアアーム２３がフロントフレーム１３の下方を通過するような構成の場合でも、サスペンション２０及びサスペンションクロスメンバ３１をフロントフレーム１３に容易に取り付けることができる。

次に、第２の実施の形態について説明する。

この第２の実施の形態に係る車両１′においては、フロントフレームの断面形状が第１の実施の形態とは異なっている。すなわち、図７に示すように、フロントフレーム１３′の内側面部１３ｃ′は、縦面部１３ｃ１′と、下部側ほど車幅方向外方に位置するように傾斜する傾斜面部１３ｃ２′とで構成されている。そして、これに伴って、サスペンションクロスメンバ３１′の上方延設部３１ｃ′の外縁３１ｅ′もこれに対応する形状とされている。このような構成によれば、第１の実施の形態と比較して、フロントフレーム１３′の断面積を大型化しつつ、第１の実施の形態同様の効果を得ることができる。

なお、本実施の形態に係るサスペンションは、前述のようにダブルウィッシュボーン式のものであるが、本発明は、ロアアームのみを有するマクファーソン・ストラット式のものにも適用可能である。そして、その場合においても、フロントフレームの前部側を低くし、かつその断面積を大きくすることができる。

本発明に係る車両用サスペンション取り付け構造によれば、フロアフレームを低い位置に設け、かつフロアフレームの断面を拡大することができ、車両産業に広く利用される可能性がある。

本発明の実施の形態に係る車両の車体前部の要部の側面図である。 同平面図である（便宜上ロアアームは省略している）。 同正面図である。 図３におけるサスペンション周辺の要部拡大図である。 サスペンション・ジオメトリの比較説明図である。 サスペンション組み付けの説明図である。 第２の実施の形態についての図３相当の図である。

符号の説明

１，１′ 車両
６，６′ 車輪
１３，１３′ フロントフレーム
２０ サスペンション
２１ ホイールサポート
２２ アッパアーム
２２ａ，２２ａ 車幅方向内端部
２３ ロアアーム
２３ａ，２３ａ 車幅方向内端部
３１，３１′ サスペンションクロスメンバ
３３ 第２クロスメンバ（連結クロスメンバ）

Claims (5)

1. 車体前部において車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、これらのフロントフレームを車幅方向に連結し、サスペンションが取り付けられるサスペンションクロスメンバとを有する車両用サスペンション取り付け構造であって、
   前記サスペンションは、前記サスペンションクロスメンバに、前記フロントフレームよりも車幅方向内側で取り付けられていることを特徴とする車両用サスペンション取り付け構造。
2. 前記請求項１に記載の車両用サスペンション取り付け構造において、
   前記サスペンションは、車幅方向に延びて、車幅方向外端部が車輪に連結されるサスペンションアームを有しており、
   該サスペンションアームの車幅方向内端部が、フロントフレームよりも車幅方向内側で前記サスペンションクロスメンバに連結されていることを特徴とする車両用サスペンション取り付け構造。
3. 前記請求項２に記載の車両用サスペンション取り付け構造において、
   前記サスペンションアームは、上下に離間して配置されたアッパーアームとロアアームとで構成されており、
   アッパーアームは、フロントフレームの上方で車幅方向に延びて、車幅方向内端部がフロントフレームよりも車幅方向内側で前記サスペンションクロスメンバに連結され、
   ロアアームは、フロントフレームの下方で車幅方向に延びて、車幅方向内端部がフロントフレームよりも車幅方向内側で前記サスペンションクロスメンバに連結されていることを特徴とする車両用サスペンション取り付け構造。
4. 前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用サスペンション取り付け構造において、
   前記サスペンションクロスメンバは、前記左右のフロントフレームの下部間を連結していると共に、
   該左右のフロントフレームの上部間を、平面視でサスペンションクロスメンバと重なる位置において車幅方向に連結する連結クロスメンバが設けられていることを特徴とする車両用サスペンション取り付け構造。
5. 車体前部において車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、これらのフロントフレームを車幅方向に連結するサスペンションクロスメンバとを有する車両において、該サスペンションクロスメンバに、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションを組み付ける方法であって、
   前記サスペンションクロスメンバに、サスペンションのロアアームの車幅方向内端部を連結する第１の工程と、
   第１の工程の実行後、サスペンションクロスメンバを下方から前記フロントフレームに取り付ける第２の工程と、
   第２の工程の実行後、サスペンションのアッパーアームの車幅方向内端部を、フロントフレームを上方から跨いでサスペンションクロスメンバに取り付ける第３の工程とを有していることを特徴とする車両用サスペンション組み付け方法。

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