JP2009084301A

JP2009084301A - ディーゼル用ホース

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Publication number: JP2009084301A
Application number: JP2007251595A
Authority: JP
Inventors: Eiji Fukaya; 英司深谷; Hideto Ikeda; 英仁池田
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2007-09-27
Filing date: 2007-09-27
Publication date: 2009-04-23
Anticipated expiration: 2027-09-27
Also published as: JP5014046B2

Abstract

【課題】耐熱性および耐軽油性に優れ、軽油のシール性が高く、低コスト化を実現でき、しかも押出加工性等に優れるディーゼル用ホースを提供する。
【解決手段】少なくとも１つの構成層を備えたディーゼル用ホースであって、その最内層が、下記の（Ａ）〜（Ｃ）を必須成分とし、（Ａ）＋（Ｂ）成分および（Ｃ）成分の配合比率が、重量比で、〔（Ａ）＋（Ｂ）〕／（Ｃ）＝６０／４０〜８０／２０の範囲に設定され、（Ａ）＋（Ｂ）＋（Ｃ）成分１００重量部に対し、（Ｂ）成分が３〜５０重量部の範囲で配合されたアロイ材料からなる。
（Ａ）フッ素ゴム（ＦＫＭ）。
（Ｂ）融点が８５〜１３５℃のフッ化ビニリデン・６フッ化プロピレン（ＰＶＤＦ−ＨＦＰ）。
（Ｃ）エチレンアクリルゴム（ＡＥＭ）。
【選択図】なし

Description

本発明は、自動車等のディーゼル燃料の輸送等に用いられる燃料用ホース、および、ディーゼル・パーティキュレート・フィルター（ＤＰＦ）センサーホース、ディーゼル用のバキュームブレーキホース，エアーホース，ターボ（過給機）エアーホース等に用いることができるディーゼル用ホースに関するものである。

従来のディーゼル用ホースは、例えば、ディーゼル燃料と接する最内層にアクリロニトリル−ブタジエンゴムを用いたものが主流であったが、排ガス規制等への対応や、ホース内圧および燃料温度の著しい上昇に対応するため、ホース最内層の材料として、フッ素ゴムを用いたものが主流となりつつある（例えば、特許文献１参照）。
特開平７−２２９５８４号公報

上記のように、ホース最内層がフッ素ゴムからなると、耐軽油性（バイオディーゼルに対する耐性を含む）や耐熱性等が得られるようになり、この点では有利であるが、その反面、軽油のシール性が確保しづらく、また、フッ素ゴム自体の材料コストが高いことによる製品コストの問題や、フッ素ゴムが、練りや押出といったホースを製造する上で重要な加工特性に非常に乏しい（ボソボソになる）といった問題がある。そのようななか、耐熱性と耐軽油性を兼ね備えた低コスト材として、フッ素ゴムとアクリルゴムとのアロイ材料の研究が進められている。

しかしながら、上記のようなアロイ材料によりホース最内層を形成する場合であっても、フッ素ゴムの練り加工や押出加工のしにくさは充分には解消されず、フッ素ゴムとアクリルゴムのモルフォロジー（海島構造）分散性の確保が困難である（分散にばらつきがある）ことから、未だ改良の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みなされたもので、耐熱性および耐軽油性に優れ、軽油のシール性が高く、低コスト化を実現でき、しかも押出加工性等に優れるディーゼル用ホースの提供をその目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明のディーゼル用ホースは、少なくとも１つの構成層を備えたディーゼル用ホースであって、その最内層が、下記の（Ａ）〜（Ｃ）を必須成分とし、（Ａ）＋（Ｂ）成分および（Ｃ）成分の配合比率が、重量比で、〔（Ａ）＋（Ｂ）〕／（Ｃ）＝６０／４０〜８０／２０の範囲に設定され、（Ａ）＋（Ｂ）＋（Ｃ）成分１００重量部に対し、（Ｂ）成分が３〜５０重量部の範囲で配合されたアロイ材料からなるという構成をとる。
（Ａ）フッ素ゴム（ＦＫＭ）。
（Ｂ）融点が８５〜１３５℃のフッ化ビニリデン・６フッ化プロピレン（ＰＶＤＦ−ＨＦＰ）。
（Ｃ）エチレンアクリルゴム（ＡＥＭ）。

すなわち、本発明者らは、前記課題を解決するため鋭意研究を重ねた。その研究の過程で、まず、ホース最内層において、フッ素ゴム（ＦＫＭ）の耐熱性と耐軽油性を損なうことなく低コスト化を達成するため実験を重ねた結果、フッ素ゴムに特定の割合でエチレンアクリルゴム（ＡＥＭ）を混合させることにより得られるアロイ材料が、上記最内層用材料として有用であることを突き止め、それとともに、このようにエチレンアクリルゴムを特定の割合で含有すると、軽油に対して最内層が適度に膨潤することから、この膨潤により軽油のシール性が確保されるようになることを突き止めた。また、このような最内層用材料において、フッ素ゴム本来の特性（低温脆化性等）を悪化させずに、ゴムの押出加工性（流動性）等を改善するような添加剤について各種研究を重ねた結果、ゴムの練りや押出加工における温度領域（１４０℃前後）において流動性を示し、この温度領域において可塑剤的な役割を果たす添加剤として、融点が８５〜１３５℃のフッ化ビニリデン・６フッ化プロピレン（低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰ）を特定量（少量）添加したところ、ゴムマトリックス中で上記低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰが分散相となり、低温脆化性等といったフッ素ゴム本来の特性を悪化させることなく、加工特性に優れるようになることから、所期の目的が達成できることを見いだし、本発明に到達した。なお、このようになる理由は、ゴムの混練りや押出の際に、その加工条件によりゴム組成物に１４０℃程度を超える高温の熱がかかるため、上記の低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰが、この温度領域で上手く流動性を発揮し、ゴムに相溶するからである。

以上のように、本発明のディーゼル用ホースは、その最内層が、フッ素ゴムと、融点が８５〜１３５℃のフッ化ビニリデン・６フッ化プロピレンと、エチレンアクリルゴムとが特定の割合で含有するアロイ材料からなる。そのため、耐熱性および耐軽油性に優れ、軽油のシール性が高く、また、フッ素ゴムの割合が減ることにより低コスト化を実現でき、さらに押出加工性等にも優れるようになる。しかも、本発明のディーゼル用ホースは、フッ素ゴムの特性により、低温脆化性等にも優れるようになる。また、上記最内層押出時の吐出がスムーズになり、押出ヘッド圧の低減とそれに伴う押出温度の低下が図られることから、本発明のディーゼル用ホースは、その最内層がゴム焼けする問題も解消することができる。そして、本発明のディーゼル用ホースは、ディーゼル燃料の輸送用ホースや、ＤＰＦシステムにおける各種エアーホースとして優れた機能を発揮することができる。

つぎに、本発明の実施の形態について説明する。

本発明のディーゼル用ホースは、単層構造であっても、２層以上の層が積層された多層構造であっても特に限定はないが、少なくとも、その最内層（単層構造の場合は、その層）が、下記の（Ａ）〜（Ｃ）を必須成分とし、（Ａ）＋（Ｂ）成分および（Ｃ）成分の配合比率が、重量比で、〔（Ａ）＋（Ｂ）〕／（Ｃ）＝６０／４０〜８０／２０の範囲に設定され、（Ａ）＋（Ｂ）＋（Ｃ）成分１００重量部（以下、「部」と略す）に対し、（Ｂ）成分が３〜５０部の範囲で配合されたアロイ材料からなるものである。
（Ａ）フッ素ゴム（ＦＫＭ）。
（Ｂ）融点が８５〜１３５℃のフッ化ビニリデン・６フッ化プロピレン（ＰＶＤＦ−ＨＦＰ）。
（Ｃ）エチレンアクリルゴム（ＡＥＭ）。

上記（Ａ）成分のフッ素ゴム（ＦＫＭ）としては、過酸化物架橋するものが好ましく、例えば、ビニリデンフルオライド（ＶｄＦ）−ヘキサフルオロプロピレン（ＨＦＰ）系，ＶｄＦ−テトラフルオロエチレン（ＴＦＥ）−ＨＦＰ系，ＶｄＦ−クロロトリフルオロエチレン（ＣＴＦＥ）系等のＶｄＦ系フッ素ゴムや、ＴＦＥ−プロピレン（Ｐｒ）系、ＨＦＰ−エチレン系、ＶｄＦ−パーフルオロ（アルキルビニルエーテル）（ＰＡＶＥ）系、ＴＦＥ−ＰＡＶＥ系、フルオロシリコーンゴム、フルオロホスファゼンゴム、含フッ素熱可塑性エラストマー等があげられる。これらは単独であるいは２種以上併せて用いられる。

上記（Ｂ）成分のＰＶＤＦ−ＨＦＰとしては、先に述べたように融点が８５〜１３５℃のもの（低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰ）が用いられる。すなわち、これよりも融点の高い、通常のＰＶＤＦ−ＨＦＰでは、ゴム組成物の練りや押出の際に、所望の加工性改善効果が認められないからである。なお、ゴム組成物調製時の温度領域を、通常のＰＶＤＦ−ＨＦＰが溶融する温度まで上げた場合、押出成形時にゴム焼け現象が起きるおそれがある。しかしながら、本発明では、上記のような低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰを使用していることから、ゴム焼け防止にも有利となる。そして、このような低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰは、具体的には、アルケマ社製のＫＹＮＡＲ２７５０、ＫＹＮＡＲ７２０１、ＫＹＮＡＲ９３０１等があげられる。

また、上記（Ｃ）成分のエチレンアクリルゴム（ＡＥＭ）としては、過酸化物架橋するものが好ましく、例えば、アクリルモノマーもしくはメタクリルモノマーの１種または２種以上を主成分とし、これにエチレンモノマーを導入したもの等があげられる。

上記アクリルモノマーとしては、例えば、メチルアクリレート，エチルアクリレート，プロピルアクリレート，ｎ−ブチルアクリレート，ｎ−オクチルアクリレート，メトキシメチルアクリレート，メトキシエチルアクリレート，エトキシエチルアクリレート等のアクリレートがあげられる。また、上記メタクリルモノマーとしては、上記アクリルモノマーに対応するメタクリレートがあげられる。

なお、上記エチレンアクリルゴム（ＡＥＭ）には、上記アクリルモノマー（もしくはメタクリルモノマー）およびエチレンモノマー以外のモノマーを導入しても差し支えない。

そして、先に述べたように、本発明では、上記最内層を形成するアロイ材料において、上記（Ａ）＋（Ｂ）成分および（Ｃ）成分の配合比率が、重量比で、〔（Ａ）＋（Ｂ）〕／（Ｃ）＝６０／４０〜８０／２０の範囲となるように設定する必要がある。好ましくは、〔（Ａ）＋（Ｂ）〕／（Ｃ）＝６５／３５〜７５／２５の範囲である。すなわち、上記範囲よりも（Ｃ）成分（ＡＥＭ）の割合が小さい（ＦＫＭ＋低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰの割合が大きい）と、加工特性に乏しくなるとともに、低コスト化の実現や、膨潤による軽油シール性の実現が困難だからであり、逆に、上記範囲よりも（Ｃ）成分（ＡＥＭ）の割合が大きい（ＦＫＭ＋低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰの割合が小さい）と、耐熱性、耐軽油性等に劣るようになるからである。

また、本発明では、上記最内層を形成するアロイ材料において、上記（Ｂ）成分の低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰの含有割合は、先に述べたように、上記（Ａ）＋（Ｂ）＋（Ｃ）成分１００部に対して、３〜５０部の範囲内に設定されている。好ましくは５〜４０部の範囲内である。すなわち、上記（Ｂ）成分の低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰの含有割合が３部未満であると、ゴム組成物への流動性付与が充分でないために、押出加工性の改善効果に乏しく、逆に５０部を超えると、練り時の樹脂パウダー（低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰ）の添加時間が長くなり、更には、練り後の保管（常温付近での保管）の際にコンパウンド硬さが相当高くなるため、押出加工時の際に扱いにくくなるからである。

なお、上記最内層形成用のゴム組成物には、通常、架橋剤（加硫剤）が配合される。このような架橋剤としては、特に限定されるものではなく、例えば、過酸化物架橋剤、硫黄系架橋剤、ポリオール架橋剤、ポリアミン架橋剤等があげられる。なかでも、耐ＲＭＥ添加軽油性、圧縮請求歪み性の点から、過酸化物架橋剤が好ましい。

上記過酸化物架橋剤としては、特に限定はなく、例えば、２，４−ジクロロベンゾイルペルオキシド、ベンゾイルペルオキシド、１，１−ジ−ｔ−ブチルペルオキシ−３，３，５−トリメチルシクロヘキサン、２，５−ジメチル−２，５−ジベンゾイルペルオキシヘキサン、ｎ−ブチル−４，４′−ジ−ｔ−ブチルペルオキシバレレート、ジクミルパーオキサイド、ｔ−ブチルペルオキシベンゾエート、ジ−ｔ−ブチルペルオキシ−ジイソプロピルベンゼン、ｔ−ブチルクミルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ−ｔ−ブチルペルオキシヘキサン、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ−ｔ−ブチルペルオキシヘキシン−３等があげられる。これらは単独であるいは二種以上併せて用いられる。なかでも、架橋時の臭気がないという点から、ジ−ｔ−ブチルペルオキシ−ジイソプロピルベンゼンが好適に用いられる。

また、上記最内層形成用のゴム組成物は、上記各成分とともに、必要に応じ、カーボンブラック等の充填剤、加硫促進剤、共架橋剤、可塑剤、加工助剤、老化防止剤、難燃剤等を含有しても差し支えない。

そして、本発明のディーゼル用ホースは、例えば、つぎのようにして製造することができる。すなわち、まず、上記最内層形成用のゴム組成物の各材料を準備し、予めＡＥＭと低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰとを混練した後、ＦＫＭと、必要に応じ、カーボンブラック等の充填剤とを、ニーダー等の混練機を用いて混練する。または、予めＦＫＭと低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰとを混練した後、ＡＥＭと、必要に応じ、カーボンブラック等の充填剤とを、ニーダー等の混練機を用いて混練する。つぎに、この混練物に、架橋剤、共架橋剤等を添加し、さらに、ロール、バンバリーミキサー、二軸混練押出機等の混練機を用いて混練することにより、最内層形成用のゴム組成物を調製する。そして、このゴム組成物を、押出成形機を用いてホース状に押出成形することにより、単層構造のディーゼル用ホースを作製することができる。また、上記ホースは、必要に応じ、他のゴム材〔エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ），アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ），アクリロニトリル−ブタジエンゴムと塩化ビニルとのブレンド材（ＮＢＲ・ＰＶＣ），ブチルゴム（ＩＩＲ），エピクロロヒドリンゴム（ＥＣＯ）等〕等との積層により、積層ホースとすることもできる。この場合、上記最内層とともに、各層を同時に押出成形することにより積層ホースを作製してもよく、また、上記最内層の外周面に、順次、各層を押出形成してもよい。さらに、必要に応じ、補強糸層や接着層を設けてもよい。

上記最内層の厚みは、通常、０．２〜３．０ｍｍの範囲に設定されるが、積層ホースの場合は、できる限り薄肉（０．２〜０．５ｍｍ）に形成することが、コストを抑える等の点で好ましい。

そして、このようにして得られる本発明のディーゼル用ホースは、自動車等のディーゼル燃料の輸送等に用いられる燃料用ホース、および、ディーゼル・パーティキュレート・フィルター（ＤＰＦ）センサーホース、ディーゼル用のバキュームブレーキホース，エアーホース，ターボ（過給機）エアーホース等として好適に用いることができる。なお、本発明のホースは、混合ガソリン、ＲＭＥ（脂肪酸メチルエステル）およびその混合ディーゼル燃料、ＧＴＬ(Gas to Liquid) およびその混合ディーゼル燃料、ＣＮＧ、ＬＰＧの輸送用ホースとしても用いることができる。

つぎに、実施例について比較例と併せて説明する。ただし、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。

まず、実施例および比較例に先立ち、下記に示す材料を準備した。

〔フッ素ゴム（ＦＫＭ）〕
ダイエルＧ８０１、ダイキン社製

〔エチレンアクリルゴム（ＡＥＭ）〕
ＶＡＭＡＣＤ−Ｐ、デュポン社製

〔ＰＶＤＦ−ＨＦＰ（ｉ）〕
ＫＹＮＡＲ７２０１（融点：１２６℃）、アルケマ社製

〔ＰＶＤＦ−ＨＦＰ（ii）〕
ＫＹＮＡＲ９３０１（融点：９０℃）、アルケマ社製

〔ＰＶＤＦ−ＨＦＰ（iii ）〕
ＫＹＮＡＲ２８５０（融点：１６０℃）、アルケマ社製

〔ステアリン酸〕
ルナックＳ３０、花王社製

〔カーボンブラック〕
ＭＡＦカーボンブラック（シーストＧ１１６、東海カーボン社製）

〔老化防止剤〕
ノンフレックスＤＣＤ、精工化学社製

〔共架橋剤〕
トリアリルイソシアヌレート（ＴＡＩＣ−Ｍ６０、日本化成社製）

〔過酸化物架橋剤〕
ジ−ｔ−ブチルペルオキシ−ジイソプロピルベンゼン（ペロキシモンＦ−４０、日本油脂社製）

〔実施例１〜６、比較例１〜６〕
下記の表１および表２に示す各材料を準備し、同表に示す割合で、予めフッ素ゴムとＰＶＤＦ−ＨＦＰとを混練した（比較例４ではＰＶＤＦ−ＨＦＰは不含）後、エチレンアクリルゴムと、カーボンブラック等とを、ニーダーを用いて混練し、その後、このものに、同表に示す割合で、架橋剤、共架橋剤を添加し、さらに、ロールを用いて混練することにより、ゴム組成物を調製した。

そして、上記のようにして調製されたゴム組成物を用いて、マンドレル上に押出成形し、１６０℃×４５分加熱し、単層構造のディーゼル用ホースを作製した（層の厚み１．５ｍｍ、ホース内径７．５ｍｍ）。

このようにして得られた実施例品および比較例品のディーゼル用ホースに関し、下記の基準に従って各特性の評価を行った。これらの結果を、後記の表３および表４に併せて示した。

〔ニーダー加工性〕
ホース作製時のゴム組成物調製に際し、モリヤマ社製３Ｌニーダーを用い、ポリマーを素練りした後、架橋剤、共架橋剤を除くその他の材料を一括投入し、１３５℃排出温度設定にて練りを実施した。その際、まとまり感の良い順に、○、△、×と評価した。

〔ロール加工性〕
上記ニーダー加工後のゴム組成物に、関西ロール社製１０インチロール混練機を用い、架橋剤、共架橋剤を添加し、混練した。その際、まとまり感の良い順に、○、△、×と評価した。

〔押出加工性〕
ホース作製の際に、三葉製作所社製φ５０ｍｍ押出機を用い、温調１００℃，スピンドル／ダイス＝１０ｍｍ／１３ｍｍ，回転数１０ｒｐｍの設定において、吐出量とスウェルを測定した。そして、吐出量に優れ（３０ｇ／１０ｓ以上）、外径スウェルの小さなもの（２５％未満）を○、吐出量が少なく（１０ｇ／１０ｓ未満）、外径スウェルが大きいもの（４５％以上）を×と評価し、吐出量が１０ｇ／１０ｓ以上３０ｇ／１０ｓ未満で、外径スウェルが２５％以上４５％未満のものを△と評価した。

〔常態時物性〕
ホース形成用ゴム組成物を用い、ミキシングロールにより厚み２ｍｍの未加硫ゴムシートを作製し、これに１６０℃×４５分間のプレス加硫を施してゴムシートを作製した。ついで、上記ゴムシートを、ＪＩＳ５号ダンベルで打ち抜き、加硫ゴムテストピースを作製した。そして、ＪＩＳＫ６２５１に準拠して、その破断点強度（ＴＳ）、破断伸び（ＥＢ）、および硬度（ＨＡ）を測定した。なお、この試験において本発明に要求される破断点強度（ＴＳ）は１０ＭＰａ以上であり、破断伸び（ＥＢ）は２５０％以上であり、硬度（ＨＡ）は６５〜９０ＨＡの範囲である。

〔耐熱老化性〕
上記常態時物性試験において作製のゴムシートを、ＪＩＳ５号ダンベルで打ち抜き、加硫ゴムテストピースを作製した。それを、１５０℃の高温雰囲気下にて７２時間放置後の耐熱老化試験に供し、上記常態時物性と同様に、その破断点強度（ＴＳ）、破断伸び（ＥＢ）、および硬度（ＨＡ）をＪＩＳＫ６２５１に準拠して測定した。なお、この試験において本発明に要求される破断点強度（ＴＳ）は６ＭＰａ以上であり、破断伸び（ＥＢ）は１５０％以上であり、硬度（ＨＡ）は７０〜９５の範囲である。

〔圧縮永久歪み〕
上記常態時物性試験において作製のゴムシートを、ＪＩＳＫ６２６２に準拠した形状とサイズに成形して加硫ゴムテストピースを作製し、ＪＩＳＫ６２６２に準拠して、温度１５０℃×試験時間７２時間の測定条件にて圧縮永久歪みを測定した。そして、圧縮永久歪みが４０％以下であるものを○と評価し、４０％を超えるものを×と評価した。

〔低温脆化〕
ＪＩＳＫ６２６１に準じて、脆化温度（℃）を測定し、低温脆化性を評価した。なお、脆化温度は−２５℃以下であることが好ましいと考える。

〔耐ＲＭＥ添加軽油膨潤性〕
ＪＩＳＫ６２５１に準拠した形状とサイズに成形して加硫ゴムテストピースを作製し、この加硫ゴムテストピースを用いて、ＪＩＳＫ６２５８に準拠して、１２０℃×５００時間の条件で、ΔＶ（体積変化率）を求め、耐ＲＭＥ膨潤性の評価を行った。なお、試験液としてＲＭＥ（脂肪酸メチルエステル）を５体積％含有した軽油を用いた。なお、ΔＶは１０％以上２５％以下のものが好ましいと考える。

上記結果より、実施例のディーゼル用ホースは、そのホース形成用ゴム組成物における、ＦＫＭ＋低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰとＡＥＭとの割合が特定範囲内であることから、耐熱性及び耐油性に優れる。また、実施例のディーゼル用ホースは、そのホース形成用ゴム組成物に、低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰが特定量配合されているため、その配合がない比較例４に比べ、その調製時のニーダー加工性およびロール加工性に優れることから、練り易く、また、押出加工性に優れることから、ホースの製品性も改良される。さらに、低温脆化性、圧縮永久歪み性の性能が高いことから、ディーゼル用ホースとして優れた性能を発揮することができる。さらに、実施例のホースは、耐ＲＭＥ添加軽油膨潤性が良好な範囲であり、特にディーゼル用途に優れるものとなる。

これに対して、比較例１では、融点の高い通常のＰＶＤＦ−ＨＦＰが用いられており、実施例にみられるような加工性の改善等が認められない。比較例２では、低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰの割合が少ないため、押出加工性等の改善効果に乏しく、比較例３では、低融点ＰＶＤＦ−ＨＦＰの割合が多過ぎるため、練り時間を長く要し、低温脆化性も悪化する。比較例５では、ＡＥＭの割合が少な過ぎるため、加工特性に乏しくなるとともに、低温脆化性に劣り、逆に、比較例６では、ＡＥＭの割合が多過ぎるため、耐ＲＭＥ添加軽油膨潤性に劣る。

本発明のディーゼル用ホースは、主に、自動車用のディーゼル用ホースに好適に用いられるが、トラクター、耕運機、船舶等にも用いることができる。

Claims

少なくとも１つの構成層を備えたディーゼル用ホースであって、その最内層が、下記の（Ａ）〜（Ｃ）を必須成分とし、（Ａ）＋（Ｂ）成分および（Ｃ）成分の配合比率が、重量比で、〔（Ａ）＋（Ｂ）〕／（Ｃ）＝６０／４０〜８０／２０の範囲に設定され、（Ａ）＋（Ｂ）＋（Ｃ）成分１００重量部に対し、（Ｂ）成分が３〜５０重量部の範囲で配合されたアロイ材料からなることを特徴とするディーゼル用ホース。
（Ａ）フッ素ゴム（ＦＫＭ）。
（Ｂ）融点が８５〜１３５℃のフッ化ビニリデン・６フッ化プロピレン（ＰＶＤＦ−ＨＦＰ）。
（Ｃ）エチレンアクリルゴム（ＡＥＭ）。